페리 "Sevol"에서 사망 한 사람들을 기념하는 행사. 바보 같은 비난과 함께 : 왜 저장하지 않습니까?
한국 페리 "Sevol"의 서사시에서, 난파선의 이유 이전 기사는 헌신또 다른 중요한 점이 있습니다. 왜 그렇게 많은 사람들이 죽었습니까? 304 명이 많아요. 특히 페리가 해안에서 멀리 떨어지지 않았기 때문에 배송 및 낚시 지역에 상인과 어선이 근처에있었습니다. 기상 조건과 코스 전체가 구조 작업을 방해하지 않았습니다. 폭풍이 아니고 태풍이 아니며 많은 사람들이 죽었습니다. 왜?
내가 알 수있는 한, 한국에서는 구조 작전의 실패 원인이 페리의 경이로운 잔해의 원인만큼 본질적으로 다루어지지 않았습니다. 결국 모든 책임은 이종석 선장과 다른 선원들에게 비난을 받았다. 해안 경비대 조사는 2014 년 여름에 시작되었지만 곧 새로운 한국 대통령 아래 2019 년 말에 종료되고 재개되었습니다. 그런 다음 서비스의 행동을 조사하고 문서 및 증거의 가능한 위조 및 은폐 (특히 페리에 설치된 감시 카메라의 기록)를 조사하기 위해 특수 조사 팀이 만들어졌습니다. 많은 공무원의 기소가 2020 년 XNUMX 월에 제기되었으며 지금까지이 절차는 완료되지 않았습니다. 이 사건에 대한 히스테리와 정치적 이익은 사건에 대한 자세한 조사보다 중요했다.
제 생각에,이 문제는 신비한 것을 풀고 자하는 소망 때문에뿐만 아니라주의를 기울여야합니다. 역사그러나 실패한 구출 작전의 역사는 한국인들이 스트레스 상황에 어떻게 대응하는지, 개인 이니셔티브와 빠른 재치가 필요한 상황에서 어떻게 운영하는지, 해상 국경을 지키는 공공 서비스가 어떻게 작동했는지를 잘 보여줍니다. 이 이야기를 마치고 나는 한국군의 전투 효율을 훨씬 낮추고 함대. 그들은 확실히 총을 가지고 있습니다 탱크비행기, 선박, 그러나 불확실한 상황에서 행동 할 수있는 능력, 신속하고 정확하게 행동하는 능력에는 명백한 문제가 있습니다.
배를 구할 수 있습니까?
그리하여 8.40 년 16 월 2014 일 현지 시간으로 XNUMX시에 페리가 급격히 꺾이고화물이 이동하고 배가 가라 앉기 시작했습니다. 그것에 대해 뭔가 할 수 있습니까?
첫 번째로 가장 확실한 해결책은 물을 우현 측의 밸러스트 탱크로 가져가 선박을 곧게 펴는 것입니다. 가라 앉는 페리의 영상이 열린 킹스톤에서 터지는 물의 높은 열을 보여주기 때문에 이루어졌습니다. Kingstones는 다리에서 열리고 닫힙니다. 그러나 누가 정확히이 일을했는지 알 수 없습니다. 이것은 이종석 자신이나 선박의 적재 및 안정성을 직접 담당하는 강원식 조수에 의해 이루어질 수있다. 어쨌든 이것은 도움이되지 못했습니다.
두 번째 해결책에는 어려움이 있습니다. 상인 함대를 실시 할 때, 팀은 보통 위험한 롤 (쿠거 에이스 자동차 운송 업체의 예가 제공됨)로 배를 떠난 후 해안 경비대가 처리합니다. 소련 해군 부가 발행 한 선박의 생존 가능성에 대한 소련의 지시는 선장이 배를 착륙시키고 구조 대원을 기다려야한다고 말합니다. 그러나 Sevol에게는 그러한 기회가 없었습니다. 가장 가까운 섬인 평평도 (남쪽으로 1,7 마일)는 화산암으로, 아마도 얕은 곳이 없었습니다. 또한 조수가 절정에 이르렀습니다. 두 번째로, 8.52의 수석 정비 공인 박기호는 차를 멈추고 엔진 실을 대피 시키라고 명령했다. 물론 코스가없는 배는 더 이상 얕은 곳에 갈 수 없었습니다.
8.52 선장은 8.54 차 조수 김용호에게 섬프 펌프를 가동하라고 명령 한 것으로 알려져 있는데, 펌프가 작동하지 않았다는 응답을 받았다. 5에서 선장은 최고 정비사에게 엔진 실로 내려가 펌프를 시동하라고 명령했지만이 명령은 실행되지 않았습니다. 펌프가 얼마나 많은 도움을 줄지 말하기는 어렵습니다. 아마도 10-XNUMX 분을 이길 수는 없습니다. 페리에는 대홍수 시스템이 없습니다. 어쨌든 Sevol에는 펌프가 없었습니다.
이로 인해 생존을위한 투쟁이 사라졌습니다. 따라서 첫 번째 도움 신호가 나오기 전에도 승객 구조는 보트에만있을 수 있음이 분명해졌습니다.
공황의 흔적
이것은 원칙적으로 사람들이 중요한 상황에서 행동 할 준비가 된 상식입니다. 그러나 나는 첫 번째 기사에 대한 나의 견해를 반복했다. 예기치 않은 굴림과 선박의 불가피한 홍수 전망으로 선박을 비상 상태로 전환하는 것은 충격과 사기를 떨어 뜨렸다. 이해할 수없는 타격, 평온한 바다에서의 롤-이것은 할 수없는 것입니다.
나는 한국인의 정신과 전문가들에게 한국인들도 비슷한 상황에서 어떻게 행동하는지 물었다. 대답은 분명했다 : 스터 포. 이러한 상황은 노련한 "모라 만"조차 불균형 할 것이지만, 한국인들은 본질적으로 (우리 자신에 비해) 매우 감정적입니다. 박한걸 세 번째 조수는 일반적으로 그러한 구속력에 빠진 젊은 여성이 이해할 수있는 소리로 외쳤다. 현재 페리 교량에서 남성 사회는 무엇을 했습니까?
여기서 나는 상황의 평가가 사용 된 출처에 따라 크게 다르다고 말해야한다. 유명한 한국 역사가 Konstantin Asmolov는 언론 보도를 바탕으로 설명했다. 나는 또 다른 출처를 분석에 사용했다 : 권 이숙의 작품“한국의 세월 호 페리 사고에 대한 시스템 이론적 안전성 분석”은 2016 년 매사추세츠 대학에서 방어되었다. 이 연구원은 조사 자료에 분명히 접근 할 수 있었는데, 언론과 비교해 볼 때 그는 해안 서비스를 한 번에 정확히 연락 한 사람을 말합니다. 그의 데이터를 기반으로 팀의 행동을 분석하여 흥미로운 결과를 얻었습니다.
따라서 8.55에서 조난 신호가 제주 선박 운송 서비스로 전송되었습니다. 언론은 누가 그것을 제출했는지를 밝히지 않았지만 권 이숙은 이름을 부른다. 그는 CNN이 발표 한 협상 내용에 따라 배가 지금 선회하고 있다고 전했다. (전부는 사실이 아님) 해안 경비대와 연결을 요청했으며 페리는 평푼도에서 벗어났다고 말했다. 경로의 종점 인 제주에서 멀었 기 때문에 이상하다. 9.07에서 첫 번째 조수가 통신 채널을 변경하고 가까운 Chindo 서비스에 문의했습니다. 그러나 제주도는 순찰선 123 호가 즉시 송출 된 목포 해안 경비대와 거의 접촉 할 수 없었다.
제 생각에는 다리의 상황을 이해하는 열쇠는 무선 통신이었습니다. Kwon And Bitch가 제공 한 정보를 바탕으로이 협상을 수행 한 사람과 그 사람의 목록을 작성했습니다.
8 시간 55 분 : 제주도 강원식의 첫 조수.
9 시간 7 분 : Jindo-First Mate Kang Won Sik.
9 시간 14 분 : 진도-박경남 조향.
9 시간 21 분 : Jindo는 신정흥의 첫 조수입니다.
9 시간 24 분 : 진도-보조 김용호
9 시간 25 분 : 진도-박경남 조향.
9 시간 26 분 : 선박 번호 123-조종 박경남.
9 시간 28 분 : 진도 선 123 호-김용호의 두 번째 친구.
9 시간 37 분 : 진도-보조 김용호
또한, 진도에서 페리 서비스가 요청되어 페리의 상황이 명확 해졌습니다.
이 목록에서 문제가 발생합니다. 너무 많은 사람들이 해안과의 협상에 참여하지 않습니까? 일반적으로 라디오 담당자는 한 담당자에게 할당되므로 다른 담당자가 긴급한 문제를 처리 할 수 있습니다. 그리고 마이크에는 두 개의 첫 번째 보조자, 두 번째 보조자와 부팅 할 다른 조수가 있습니다. 우리는 마이크가 거의 문자 그대로 손을 바꾸는 것을 봅니다.
9.25에서 Chindo의 서비스 파견관은 페리 선장에게 최종 결정을 내려야한다는 사실을 알리고 결정을 서두르라고 요청했습니다. 디스패처는 이해할 수 있습니다. 15 분 안에 그는 저들을 구하라고 요구 한 네 명의 다른 사람들과 의사 소통을했습니다. 발송자의 발송은 주문 유지를위한 정중 한 요구 사항으로 만 해석 될 수 있습니다.
이 상황은 팀의 임원을 휩쓴 공황에 의해서만 설명 될 수 있습니다. 이 기간 동안 그들은 승객을 구하기 위해 아무것도하지 않았으며 승객 갑판에 연락조차하지 않았습니다. 8.52 분만에 여객 데크 인 강해 송에 탑승 한 여객 연락관은 자신의 발의로 승객들을 좌석에 남겨 두라고 명령했다. 그는 다리에서 어떤 명령도받지 못했습니다. 그의 결정은 승객의 움직임이 선박의 굴림을 가속화 할 수 있다는 두려움에 의해 분명하게 지시되었습니다. 물론 최고의 솔루션은 아닙니다. 그러나 9.53에서 배가 침몰하기 시작했을 때 위험과 위험으로 인해 승객들이 탈출하도록 명령했습니다.
배에 폭동
이 이야기에서 이종석 대위는 추락 중에 한 일이 분명하지 않다. 언론과 법원 청문회에서 그의 행동, 명령 및 말에 우선적으로 관심을 기울 였음에도 불구하고 그가“페리에서 탈출했다”는 사실에 중점을 두었습니다. 여전히 담당자입니다.
권용숙의 자료와 오용석 (O Yong Sok) 지배인의 인터뷰 (다른 내용으로 여러 인터뷰를했다)는 선장이 명령을 내렸다는 것을 보여준다. 그러나 그들은 처형되지 않았다. 섬프 펌프 켜기 명령이 실행되지 않았습니다. 8.56에서 수도는 두 번째 조수 김용호에게 승객들에게 구명 조끼와 옷을 입도록 알리라고 명령했다. 그 자체로이 명령은 대장의 대피 시작 의도를 나타냅니다. 두 번째 조수는 경고 시스템을 켜지 않았기 때문에 명령을 실행하지 않았습니다. 9.27에서, 선장은 그의 명령을 반복했고, 두 번째 조수는 그 명령을 여객 갑판에 건네 주었지만 명령이 수락되고 이해되고 실행되었는지는 확인하지 않았다.
그러나 승무원은 선장의 명령없이 많은 일을했습니다. 이것은 해안과의 협상이며, 보트를 떨어 뜨리려는 두 가지 시도입니다. 처음에, 9.14에서, 조수들은 조중기와 오용석을, 그리고 9.44에서 첫 번째 조수 강원식과 스티어링 박경남을 시도했다. 그들은 롤이 너무 커서 보트에 도달하지 않았다는 사실을 언급했습니다 (전적으로 사실이 아닙니다).
선장없이 최소 XNUMX 명이 참여한 해안과의 무선 통신은 명령을 실행하지 않고 명령없이 조치를 수행하지 않습니다. 다리에 혼돈이 없으면 어떻게해야합니까? 또는 더 정확하게 말하면 선박의 폭동이 아니라면 중요한 상황에서 선장에게 불순종을 지시하는 것은 무엇입니까?
동시에 선원이자 강원식 조교가 참여한 페리를 소유 한 해운 회사 천 헤진 훈의 사무소와 전화 대화를하는 것으로 알려져있다. 권앤 숙이 쓴 것처럼 첫 번째 조수가 9.01 번의 전화를 거는 등 최소한 9.40 번의 전화가 많이있었습니다. 첫 번째는 XNUMX, 마지막은 XNUMX입니다. 이것은 심각한 질문을 일으켰습니다. 또한 통화 내용이 게시되지 않았습니다. 말한 것에 비추어 볼 때, 나는이 작은 상자가 단순히 열린다고 생각합니다. 이종석은 사무실에 그 팀이 그에게 복종하지 않았다고보고 한 후, 회사의 사무실은 강원식의 첫 조수와 관계를 정리 한 것으로 보인다. 언젠가 우리는 알게 될 것입니다.
일반적으로 조사는 사건의 상세한 재구성을 통해 각 특정 순간에 누가 언제 어디에서 누구 였는지, 무엇을 말했는지, 누구와 무엇을, 무엇을하고 있었는지, 무엇을 보았는지 알아 내야했습니다. 이것이 없으면 각 승무원의 죄의 정도를 이해하는 것은 완전히 불가능합니다. 그러나 분명히 이것은 이루어지지 않았습니다.
이 준석의 저의 배경은 이렇습니다 : 이준석은 매우 저임금의 69 년 계약을 맺고있는 임시 선장이었습니다. 약 9.20 년 동안 바다에 있었던 50 세 선장은 그의 저소득과 사회적 지위에 대한 명백한 증거였습니다. 그는 팀의 영구 멤버에게 실제 주장으로 인식되지 않았을 가능성이 높습니다. 위험한 상황에서, 그와 첫 배우자 사이에 갈등이 생겼습니다. 페리의 영구 팀의 비공식적 인 지도자는 많은 희생자들의 주요 전제 조건이되었습니다. 귀중한 시간은 페리가 아직 많이 기울어지지 않았고 승객이 나가도록 도울 수 있었지만 관계를 명확하게하는 데 보냈습니다. 그런 다음 이미 XNUMX에 너무 늦어서 롤이 XNUMX도를 초과했으며 많은 승객들이 기내에서 막혔습니다. Sevola의 Chevzhudo를 여행하던 Oleg Kiryanov는 승객 데크의 횡 방향 복도에주의를 기울였습니다. 대부분의 승객은 객실에서 나와 우현쪽으로 올라갈 수 없었습니다.
포트 쪽에서 뛰어 내릴 수있었습니다. 그것은 많은 생명을 구하고 다른 모든 것들은 평등합니다. 그러나이를 위해 9.00-9.10 이전에 배를 떠나라는 명령을 내릴 필요가있었습니다. 예, 나중에는 여전히 기회가있었습니다. 현재 교량의 충돌은 절정에 이르렀으며 참가자는 승객에게 달려 있지 않았습니다.
항구 쪽에서 물 속으로 뛰어 들면 많은 사람들에게 구원의 기회가 될 것입니다. 이 사진은 선박 번호 123에서 약 9.30 또는 9.35입니다. 배를 떠나도록 주문하는 것만 필요했습니다
모든 죄에 대해 선장을 비난하는 사람들은 질문을해야합니다. 팀이 당신에게 순종하지 않고 명령에 순종하지 않는 상황에서 당신은 무엇을 하시겠습니까?
선장에 대해 거짓말
제 생각에 "현장의 지휘관"으로 임명 된 구조대, 특히 123 호 선원과 선장 김경일의 역할은 이미 분출 한 재앙을 악화 시켰다는 사실로 귀결되었다. 그들은 처음에는 도울 능력이 매우 약했습니다. 그들은 476 명의 승객을 신속하게 끌어낼 수있는 충분한 인력과 장비를 가지고 있지 않았습니다. 이것은 14 명의 승무원에게는 불가능한 일입니다. 100 톤 용량의 순찰선은 모두 탑승 할 수 없었으며 희생자들에게 의료 지원을 제공 할 기회가 없었습니다. 사실, 바다 주변에는 다른 배들이 있었고, 오전 9.00 시쯤에 진도에서 운항하는 사람들은 페리의 도움을 청했습니다.
그러나 김경일이 한 것은 합리적인 접근법을 넘어서는 것입니다. 첫째, 그는 페리와 관계가 없었습니다 (9.30에 선원이 승선하고 진도와 협상을 할 때 배가 그에게 다가갔습니다). 맹인 구원.
둘째, 현명한 결정은 승객이 밖으로 나가서 뛰어 넘을 수 있도록 확성기로 외치는 것입니다. 김경일은 먼저 메가폰을 사용하고 있다고 말했다. 그러나 조사 결과, 2014 년 40 월, 그는 증언을 바꾸고 선원들이 페리에 들어가도록 지시하지 않았으며 승객들이 배를 떠나라고 명령하지 않도록 너무 당황했다고 말했다. 생존 한 김송목은 인터뷰에서 헬리콥터 나 선박 모두 배를 떠나라는 지시를받지 않았다고 반복해서 언급했다. 데크가 물에 잠겨 있기까지 약 XNUMX 분이 남았으며 수십 명이 구할 수있었습니다. 외부로부터의 명령을들은 송강 해는 의심 할 여지없이 온보드 네트워크를 통해 그것을 복제했을 것이다.
세 번째로, 김경일은 처음에는 배를 이미 물에 구부러진 페리 교량으로 보내는 것으로 제한했으며, 이종석 선장을 포함하여 선원들을 제거했습니다.
이 사건은 전체 이야기에 초현실주의를 주었다. 9.46의 주장의 회의는 널리 출판 된 비디오에 기록되었습니다. 다큐멘터리 기록을 가지고 어떻게 거짓말을 할 수 있는지 궁금해하는 거짓말이 너무나 많았습니다. 그들은 비디오에서 많은 서두르지 않고 보트로 갔지만 선장에 대해 그가 탈출했다고 말했다. 그들은 또한 프레임에 라인이 없었지만 그가 "첫 번째 라인"인 것으로 해석했습니다. 실제로는 그렇지 않았지만 그는 구명 조끼를 가지고 있다고 주장되었다. 그리고 등등.
비디오의 동일한 프레임 : 중앙에서 페리 이종석 선장 (쇼츠). 여기에서 "비행"또는 "첫 번째 줄"을 보려면 매우 생생한 상상력을 갖거나 한국에 오랫동안 살 필요가 있습니다. 사진은 매우 유익합니다. 이것은 다리에서 발생했으며 (다리의 유약은 왼쪽에서 볼 수 있음), 보트에 도달 할 수 있으며 항구 쪽 승객 갑판의 일부가 여전히 물 위에 있음을 보여줍니다. 배가 가라 앉기 9.46 분 전인 XNUMX입니다!
가장 중요한 것은 선장이 자신의 유니폼을 입지 않았고 승객으로서 자신을 추월하려했다고 주장되었다. 이 고발의 위태로움은 승객이 다리에있을 가능성이 없다는 사실에 있습니다. 다리에 대한 접근은 제한되어 있으며 더 이상 그런 롤로 승객 데크에서 올라갈 수 없었습니다. 선장이 모양이 틀렸다는 사실은 재앙이 휴가 중에 오두막에서 그를 찾았다는 사실로 설명되며 옷을 입을 시간이 없었습니다. 구조 대원은 자신이 자신의 주장이라는 것을 몰랐다고 주장했습니다. 그러나 항구의 의료 책임자는 그를 도와 구조대에게 자신이 누구인지 물었고 페리 선장이라는 대답을 받았다.
마지막으로 한국 언론의 감정은 선장이 최후에 배를 떠나야한다는 사실 때문에 오랫동안 머물러 있었고 이준석은 탈출했다. 물론 이것은 좋은 해양 관습입니다. 그러나 한국 법은 사고 발생시 선장이 선박에 남을 것을 강요하지 않습니다 (소련 소에 대한 소련의 지시와 마찬가지로 선장이보다 편리한 곳에서 생존을위한 투쟁을 이끌 수 있음). 가위와 풀로 작업하는 재미있는 가짜의 도움으로 감정이 뜨거워졌습니다.
먼저 한국 선원법 제 XNUMX 조를 인용하겠습니다.
제 10
선장은화물이 적재 될 때부터 자신의 선박을 떠나지 않아야하며, 모든화물이 자신의 선박에서 하역되고 모든 승객이 자신의 선박을 떠날 때까지 승객은 탑승을 시작합니다. 비정상적인 기상 조건 등과 같이 배를 떠나서는 안되는 특별한 이유가 있습니다. 이는 직무를 수행 할 사람을 지명 한 경우에는 적용되지 않습니다. 장교들 사이에서.
제 11
어디에 선박이 위험에 처한 경우 선장은 인간의 생명, 선박 및화물을 구출하는 데 필요한 모든 조치를 취해야합니다..
선장은화물이 적재 될 때부터 자신의 선박을 떠나지 않아야하며, 모든화물이 자신의 선박에서 하역되고 모든 승객이 자신의 선박을 떠날 때까지 승객은 탑승을 시작합니다. 비정상적인 기상 조건 등과 같이 배를 떠나서는 안되는 특별한 이유가 있습니다. 이는 직무를 수행 할 사람을 지명 한 경우에는 적용되지 않습니다. 장교들 사이에서.
제 11
어디에 선박이 위험에 처한 경우 선장은 인간의 생명, 선박 및화물을 구출하는 데 필요한 모든 조치를 취해야합니다..
그리고 이제 또 다른 옵션-언론에서 특히 Hankuryo 신문에서 인용 된 것처럼 :
선장은 모든화물이 하역되거나 모든 승객이 자신의 선박을 떠날 때까지화물이 적재되거나 승객이 탑승하기 시작한 시점부터 자신의 선박을 떠나서는 안된다. 때때로 선박이 위험에 처한 경우 선장은 인간의 생명, 선박 및화물을 구출하는 데 필요한 모든 조치를 취해야합니다.
이 선발은 한국의 선구자들이 가위로 어디로 갔는지, 그들이 버린 조각과 들어간 것을 정확하게 보여줍니다. 법 제 10 조에서 선장이 대리를 임명 할 수 있기 때문에 항구에서 항해 또는 주차를위한 일반적인 조건에 대해 이야기하고 있음이 분명합니다. 이 조각은 잘려서 법에 다른 의미를 부여했습니다. 글쎄, 그들은 예쁘지 않습니까?
글쎄, 왜이 모든 트릭? 나는 해안 경비대, 특히 선박 번호 123 김경일의 극도로 보이지 않는 역할을 숨기려고 생각합니다. 이종석은 물론 구조 보트를 타고 갔다. 첫째, 그는 상황을 해안에 알리기 위해 송신기가 필요했습니다 (페리의 라디오는 이미 작동을 멈췄습니다). 둘째, 그는 구조 대원들이 자신의 행동을 강화하도록 요구할 것입니다. 그들은 페리 주변에서 15 분 동안 대화를 나누었고, 구조는 실제로 시작되지 않았습니다. 분명히 이준석과 김경일이 불쾌한 대화를 나 took 다. 페리 선장은 아마도 한 명의 고무 보트로 모든 승객에게 충분하지 않기 때문에 배에 접근 할 것을 요구했을 것입니다.
여기, 중앙에 선박 번호 123의 고무 보트가 눈에 잘 띄는 꼬리 번호입니다. 이것이 김경일이 400 명 이상을 구하기 위해 할당 한 전부입니다. 내 의견으로는 논평조차 불필요하다
물론 순찰선의 선장은 두려워했다. 연락선은 크고 크기가 크며 보트는 작습니다. 일반적으로이 모든 것은 김경일이 해안 경비대에 의해 그에게 주어진 장면의 선장의 힘을 사용하여 이종 소쿠의 입을 막는 것으로 끝났다.
약 20 분 후, 10.18에서 페리가 급강하하여 승객들이 떠났습니다. 해안 경비대의 지도자가 그들이 한 일을 깨달았을 때, 그들은 "먼저 탈출 한" "인식되지 않은 선장"에 관한이 모든 재미있는 이야기를 작성하기 시작했습니다. 리 종석이 그런 요구를했다는 것을 인정하고 그들이 어떤 식 으로든 그를 도와주지 않았다는 것을 인정한다는 것은 300 명 이상의 사망에 대한 책임을 맡고 오랫동안 앉아 있었다는 것을 의미했습니다. 페리 선장은 이상적인 희생양처럼 보였으며, 필요한 것은 그를 위해 부정적인 평판을 얻고 감옥에 갇 히면 곧 죽을 것입니다.
그 자리에서 김경일이 강한 의지와 주도권을 가진 사람이라면 의무감이 있고 위험을 감수 할 준비가되어 있다면 많은 일을하고 많은 사람들을 구할 수있을 것입니다. 그는 운영 조직에서 일반적인 불일치와 불일치를 평준화 할 수있었습니다. 그러나 그는 김경일이하지 않았던 위험과 위험 속에서 스스로 행동해야했다.
이것은 이야기입니다.
우리가 유죄에 대해 이야기한다면, 나는 첫 번째 조수 강욱식을 선장에게 불순종의 개시 자로 보냈다. 123 위는 선박 번호 XNUMX 호 김경일 선장이 차지하고 있습니다. 이 경우 페리 선장 이종석은 상황의 희생자이며 그를 불공평하게 유죄 판결했다.