비행기에서 방송하는 동안 항공 디젤 엔진. 논쟁 할 것이 많지 않기 때문에 주제는 전혀 미묘한 것이 아니지만 우리 시대에 계속되는 흥미로운 순간이 있습니다.
왜냐하면-여기에 항공기 디젤입니다.
일반적으로 두 나라 만이 항공에서 디젤을 현명하게 사용합니다. 독일과 소련. 디젤은 독일이었고 그의 죽음 이후의 모든 발전은 독일에 남아 있었기 때문에 하나님 자신이 먼저 명령했지만 소련은 별개의 어려운 문제입니다.
실제로 양국은 좋은 삶이 아닌 디젤 테마를 개발하기 시작했습니다. 모터에 문제가 있었고, 독일인들은 여전히 석유가 부족했고, 우리는 정상적인 가공 기술이 부족했습니다. 고 옥탄 휘발유는 소련에게는 실현되지 않은 꿈이었다. 전쟁은 수입 된 고 옥탄 연료로 싸웠다.
실제로, 오일 플랜의 본질적으로 다른 문제는 디젤 엔진에 대한 관심을 불러 일으켰다. 그리고 그것은 무엇에서 왔습니다.
디젤 엔진의 큰 장점은 가스가 아니라 대체 연료에서 작동하는 능력이었습니다. 즉, 등유와 디젤 연료입니다. 그렇습니다. 당시의 등유는 일반적으로 디젤 엔진에 충전 될 수 있었고 엔진이 완벽하게 씹었습니다. 현대의 디젤조차도 매우 낮은 온도에서 겨울 연료로 등유를 사용할 수 있으므로 세탄 올리는 첨가제 만 추가하면됩니다.
등유는 항공 가솔린만큼 가연성이 아니었고 1746 년 이래로 석유를 강제 배출하는 데 아무런 문제가 없었습니다.
마이너스는 가솔린에 비해 디젤 엔진을 대량으로 고려합니다.
그 연료로 달리는 항공기 용 엔진을 개발하지 않는 것이 죄가 된 상황으로 밝혀졌습니다. 논리적으로 그렇지 않습니까? 특히 개발이있을 때. 독일인들은 매우 친근한 방식으로 그들의 요리법을 공유했으며 소련의 작업도 시작되었습니다.
각 나라는 각자의 길을 갔다.
작업이 진행됨에 따라 디젤 엔진은 전투기를위한 것이 아니라는 것이 분명해졌습니다. 그는 너무 느리게 움직여서 빠르게 속도를 높이라는 요구에 부응하지 못했습니다. 그러나 이것은 여전히 관련이 있습니다.
따라서 소련 (우리와 함께 시작하자) 디자이너는 즉시 장거리 및 폭격기의 틈새를 항공 디젤 엔진에 할당했습니다. 첫째, 비행기 자체는 크고 엔진의 질량을 두려워하지 않았으며 두 번째로 비용 효율성이었습니다. 이는 범위가 결정 요인이라는 것을 의미합니다.
독일인과는 달리, 우리의 디자이너들은 디젤 엔진에서 최대 1300-1500 마력의 전력을 제거해야하는데 이는 다소 환상적인 수치였습니다. 그 당시 국가에서 그들은 그러한 힘의 휘발유 엔진을 만들 수 없었지만 여기에서 디젤을 만들었습니다 ...
그러나 13-15 톤 무게의 폭격기를 400km / h의 수용 가능한 속도로 가속하고 2500-3000km의 범위를 제공 할 수있는 힘을 가진 엔진에 정확하게 맞춰져 있었기 때문에 소비에트 디자이너들은 지향했습니다.
Andrei Dmitrievich Charomsky는 무조건 국가의 주요 디젤 엔진으로 간주되어야합니다.
TsIAM 팀 (P.I. Baranov Central Aircraft Engine Engineering의 P.I. Baranov Central Institute of Aircraft Engine Engineering)은 1 마력의 용량을 가진 AN-900A 디젤 엔진을 개발했으며, 이는 높이가 2500m 이하인 가솔린 엔진보다 완전히 열등했습니다. AN-1A는 TB-3D 폭격기에 대한 테스트를 성공적으로 통과하여 이러한 엔진의 추가 개발의 기초가되었습니다.
그런 다음 Charomsky는 해충으로 체포되었으며 AN-1A를 기반으로 M-40 (V. M. Yakovlev의지도하에 Leningrad의 Kirov 공장에서 수행 됨)과 M-30 (모스크바에서 공장 번호 82의 Sharaga)이 개발되었습니다. S. I. Zhilin 및 A. G. Takanayev의 리더십).
이 작업은 "일급 비밀"모드에서 수행되었으며 정신 이상에 도달했습니다. 다른 부서의 군사 대표가 제품 품질을 제어하기 위해 모터에 액세스 할 수 없었습니다. 공차는 항공기 산업 A.I.의 인민위원회에 의해 개인적으로 발행되었습니다.
두 엔진 모델의 개발은 모터의 이륙 력과 고도를 높이기 위해 작업량, 실린더 직경 및 피스톤 스트로크를 유지하는 방향으로 수행되었습니다. 엔진 높이는 88 단계 터보 압축기 (M-40의 경우 TK-82, M-30의 TK-XNUMX)에 의해 제공되어야합니다. 각 엔진에는 XNUMX 개의 터보 압축기가 설치되었습니다.
1940 년까지 엔진은 완성되지 않았지만 특별한 필요는 없었습니다. 디젤 엔진은 독점적으로 M.M. Gromov의 통제하에 기록 항공기의 전 세계 비행을 제공 할 수있는 정치 엔진으로 간주되었습니다. 그런 프로젝트가있었습니다.
두 엔진에서 100 시간의 필요한 모터 자원을 얻을 수 없기 때문에 비행이 이루어지지 않았습니다. 공장과 설계자는 1940 년 7 월까지 벤치 테스트를 실시하고 가을에는 TB-240 및 DB-2 항공기 (향후 EP-XNUMX)에 모터를 설치하여 비행 테스트를 수행하도록 지시를 받았습니다.
M-7 디젤을 장착 한 TB-30
솔직히 디젤은 과대 평가되었습니다. 소련 항공 지도부는 1941 년 공군 연구소에서 M-40F에 대한 새로운 항공기에 대한 요구가 디젤을 6kg까지 끌어 올리는 것으로 결정한 공군 연구소에서 만난 이후 엔진에서 어떤 기적을 기대하고있는 것으로 보인다!
위원회는 Filin 소령이 이끄는위원회에 따라 폭탄 베이에 FAB-2000 폭탄 XNUMX 개와 외부 슬링에 XNUMX 개 (!)를 실어야합니다!
디자이너 Eromolaev의 영혼에서 무슨 일이 있었는지 말하기는 어렵지만 모든 것이 행복으로 빛났다 고 생각하지 않습니다. 8 년 Pe-1944에 4 개의 ASH-82F 엔진 (1700 마력)이 설치된 경우에만 Pe-8은 예외적 인 경우와 단거리에서 6kg의 폭탄을 사용할 수있었습니다.
그리고 1941 년 ...
또한, 테스트 시작을 기다리지 않고 Shakhurin 부서 (NKAP)는 Voronezh Aircraft Plant No. 18에 90 년 M-2F 디젤 엔진을 장착 한 40 Er-1941 항공기와 800 년 1942 대 항공기 건설을 주문했습니다.
이 모든 계획이 전쟁으로 파괴되었다는 것은 분명합니다. 그러나 전쟁이 시작되기 직전에 엔진을 비행 상태로 만들 수 있기 때문에 더 좋습니다.
23 년 1941 월 2 일, NKAP LII 책임자 인 M. M. Gromov는 M-40F 엔진이 장착 된 Yer-448 항공기의 시험 법을 승인했습니다. 테스트에서 디젤 엔진이 장착 된 항공기의 설계 속도는 480km / h이며 속도는 XNUMXkm / h입니다. 수많은 단점을 제거한 후 자동차에 녹색 불이 들어 왔지만 전쟁이 발발하여 디젤 항공기가 끝났습니다.
우리는 1941 년 10 월 베를린의 유명한 공격에 대해 이야기하고 있습니다. M-8 엔진이 장착 된 7 대의 TB-30 항공기가 30 월 XNUMX 일 작전에 참가했습니다. 실제로 이륙하는 동안 여덟 번째 차량이 추락함에 따라 XNUMX 대의 차량이 급습에 참여했습니다. 나머지 XNUMX 개 중 하나 (!) 비행기가 푸쉬킨의 비행장으로 돌아 왔습니다. 나머지는 슬프게도 M-XNUMX 엔진의 고장으로 인해 정확하게 다른 장소에 앉아 있어야했습니다.
우리와 마찬가지로, NKAP 지도부가 베를린 사태에 맹목적으로 눈을 돌리고있는 디젤 엔진의 모든 단점은 "갑자기"가되어 디젤 프로그램의 거의 완전한 축소를위한 충분한 근거가되었습니다. 사실 처음에는 M-40F를 거부하기로 결정했고 M-30은 조금 후에 "금지"되었습니다.
Ermolaev는 마지막 비행기를 위해 싸웠다. 5 년 1941 월 XNUMX 일, 그는 마약 업계 약 Shakhurin에게 다음과 같은 편지를 보냈습니다.
"장거리 폭격기에서 우리 방위의 특별한 요구를 감안할 때, 우리는 장거리 폭격기를 만들기 위해 공장의 작업을 계속할 필요가 있다고 생각합니다. 우리 공장 직원이 Er-2 2M-40F 항공기의 개발을 완료 할 수 있도록 요청합니다."
그러나 M-40F의 운명은 베를린의 결핵 -7에 대한 실패로 거의 결정되었습니다. 또한 Kharkov는 잃어 버렸지 만 도시를 잃기 전에 Kharkov 트랙터 공장은 V-2 디젤 엔진 생산 및 탱크 T-34. 그리고 1941 년 가을 독일이 봉쇄를 시작하면서 레닌 그라드에서 M-40F에 대한 작업을 수행하는 것이 불가능 해졌습니다.
네가 돌아 가면 역사적인 1941 년 상반기 Ermolaev의 Design Bureau의 디젤 엔진에 대한 전체 문서 세트가 Voronezh로 이전되었음을 알 수 있습니다. 그러나 플랜트 번호 18은 항공기를 조립했으며 엔진을 만들지 않았습니다. 따라서 보로 네시에서 M-40F를 신속하게 생산하는 것은 비현실적이었습니다. 그리고 1942 년이 공장의 대피도 시작되었습니다.
일반적으로 전쟁이 시작될 무렵 소련에서 두 브랜드의 약 200 대의 항공기 디젤 엔진이 생산되었습니다. 우선, 엔진은 TB-7에, 두 번째는 EP-2에 설치되었습니다. 결과는 실망 스러웠습니다. 테스트 기간 동안 M-22 엔진의 40 %와 M-10 엔진의 30 %만이 50 시간 이상 작동 할 수 있었으며, 거의 10 시간마다 디젤 엔진이 XNUMX 시간 동안 작동하지 않고 실패했습니다.
실제로, 항공기 디젤 엔진의 프로그램이 축소되었고, 출시 된 EP-2가 AM-35 및 AM-37로 이전되었습니다.
그러나 Ermolaev와 Charomsky는 포기하지 않았습니다. 그들은 공군이 장거리 폭격기를 받기를 정말로 원했습니다. 그리고 1943 년에 M-2B 모터를 사용하여 Er-30 법원에 소개되었습니다.
엔진 이름의 문자 "B"는 수퍼 차저가 결합 된 방식으로 수행되었음을 의미했습니다. Charomsky는 두 개의 터보 차저 외에 왼쪽에 AM-38 엔진에서 빌린 드라이브 수퍼 차저를 디젤에 공급했습니다. 이는 높은 비행 고도에서 모터의 안정적인 작동을 보장합니다.
빈 기계의 무게는 10325kg (EP-2 2 AM-37의 무게보다 거의 17650 톤 더 높음), 최대 이륙 (추정치)은 최대 XNUMXkg으로 증가했습니다. 승무원은 조종사, 항해사, 사수 및 사수 라디오 운영자를 변경하지 않았으며 포함했습니다.
시험은 1943 년 37 월 공군 연구소의 힘에 의해 수행되었다. 비행기는 엔지니어-중령 코코 린 대령과 알렉시 예프 대령과 리시 친 대령에 의해 시험되었다. 조종사에 따르면 비행기는 거의 모든 모드에서 조종하기 쉽다고합니다. AM-429 버전에 비해 최대 속도는 2km / h로 감소했지만 계산 된 최대 비행 범위는 원래 EP-5500에 설정된 최대 속도를 초과하여 환상적인 XNUMXkm에 도달했습니다.
폭격기는 냉기에서 극도로 마지 못해 불을 붙 였기 때문에 더욱 강해졌다. 장갑의 총 질량은 180kg에 달했으며 조종사는 15mm 장갑을 받았습니다. 상단 포탑에는 전기 드라이브가 장착되어있어 사수의 작업을 용이하게합니다. 이제 단 360 초 만에 6 ° 회전이 수행되었습니다.
1 년 1943 월 4 일자 로스 쿠 토프 중령 공군 연구 소장에게 보낸 편지에서 Ermolaev는 자신의 폭격기의 새로운 버전이 목표물에 전달 된 폭탄 수인 IL-2의 두 배에 달했다고 밝혔다. 또한 Er-3는 지상과 고도 모두에서 비행 속도 측면에서 Ilyushin의 항공기보다 유리했습니다. 특히, 비행 거리가 000km 인 Il-4는 1000kg의 폭탄과 Er-2 2M-30B-2000kg을 탑승 할 수 있습니다.
그러나 단점이있었습니다. 낮은 상승 속도, 긴 이륙 거리, 하나의 엔진에서 고도 손실없이 비행 할 수 없음. 차가 무거워서 엔진 출력이 충분하지 않았습니다.
그러나 다음과 같은 말이있었습니다.
“신뢰 시스템이없고 분사 장치가 안정적인 기화기 때문에 가솔린 엔진을 수리하는 것보다 겨울과 여름에 지상 요원이 M-ZOB 엔진을 유지 관리하는 것이 더 쉽습니다. "M-SCA에 설치된 연료 장비 (TN-12 연료 펌프 및 TF-1 노즐)는 안정적으로 작동했으며 전체 테스트 기간 동안 결함이 없었습니다."
일반적으로 소련에서 정상적으로 작동하는 항공 디젤 엔진을 수행 할 수 없다는 것을 인식해야합니다. Yer-2는 수십 대의 장비를 장착 한 M-30 Yer-2를 그렇게 많이 분류하지 않았기 때문에 전투 항공기 순위에서 그 자리를 차지하지 못했습니다.
30 리터 용량의 M-400 (M-50F-3) 엔진이 M-800의 추종자가 되었기 때문에 모든 작업이 낭비되었다고 말할 수는 없습니다. 에서. 401 리터 용량의 M-1000 (터보 차지). 에서. 이 엔진은 하늘에서 물로 이동하여 고속 선박 Zarya, Rocket, Voskhod 및 Meteor에 설치되었습니다.
아아, 소련 폭격기의 디젤 엔진은 큰 역할을하지 않았습니다.
이제 독일인이 무엇을 보자.
그리고 독일인은 Junker를 가졌습니다. 휴고 정 커스 교수.
1923 차 세계 대전이 끝날 무렵 Junkers는 수송 및 여객기 작업을 시작했습니다. Junkers Motorenbau GmbH는 XNUMX 년 Junkers에서 생산이 확장되면서 디젤 엔진을 포함한 항공기 엔진의 제작 및 생산에 관한 작업을 시작했습니다.
Junkers는 20 년 동안 항공 디젤 엔진 개발에 참여했으며 Jumo.205 엔진으로 최상의 결과를 달성했습니다.
그러나 최초의 실제 항공 디젤은 204 마력의 740 기통 디젤 엔진 인 Jumo 24였습니다. 이 디젤 엔진은 Junkers G1929 항공기에 설치되었으며 XNUMX 년까지 성공적으로 운영되었습니다.
Дизель Jumo 204 оказался успешным двигателем, который стали использовать и на других самолетах. Список состоит из весьма известных моделей: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
그러나 최고의 디젤 항공기 엔진은 실제로 Jumo.205로 간주 될 수 있으며 개발은 1932 년에 시작되었습니다. 세계에서 몇 안되는 성공적인 디젤 항공기 엔진 중 하나였습니다. Jumo.205는 전체 디젤 엔진 제품군의 기초가되었습니다.
엔진은 일정한 부하에서 우수한 성능을 보였지만 소비에트 엔진과 같이 급격한 증가 또는 감소에 반응하여 출력이 떨어지거나 정지 할 수 있습니다. 또한 Jumo.205는 고고도 모터라고 할 수 없었습니다. 5000 미터 이상, 엔진 출력이 20-22 % 이상 급격히 떨어졌습니다.
Двигатель использовался на следующих моделях самолетов: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
실제로 Junkers 디젤은 적군 전투기와의 만남을 보장받은 항공기에 설치되었습니다. 순찰 바다와 바다 비행 보트, 스카우트 등. 즉, 격렬한 기동이 필요하지 않지만 최대 비행 범위가 필요한 항공기입니다.
그러나 우수한 효율과 우수한 범위에도 불구하고 Jumo.205 디젤은 기대에 미치지 못했습니다. 그들은 지속적이고 지속적인 하중 하에서 잘 작동했지만 전투 기동 중에 필요한 속도 변화에는 잘 견디지 못했습니다. 이 단점은 완전히 극복되지 않았습니다.
또한 Jumo.205 엔진에는 특수 교육을받은 직원이 제공하는 최고의 서비스가 필요했습니다. 그리고 이것이 루프트 바페에서 여전히 해결 될 수 있다면 Jumo.205를“착륙”시키고 탱크 엔진이 완전히 고장날 수 있도록 시도합니다. 정확히 유지 보수 측면에서 엔진이 불필요하게 요구했기 때문입니다.
괜찮은 항공기 목록에도 불구하고 수십 개의 항공기에 디젤이 장착되었습니다. 그리고 디젤 엔진의 루프트 바페에 대한 관심이 결국 약화되었지만, Junkers는 Jumo.205 항공기 디젤 엔진을 계속 개선했으며 1939 년에는 두 개의 원심력 과급기가 장착 된 Jumo.207을 출시했습니다. 인터쿨러와 함께.
Junkers의 항공 디젤 엔진 개발의 절정은 Jumo라는 진정한 괴물이었습니다 .224. 실제로이 엔진은 Jumo.207 엔진 24 개의 마름모였습니다. 카운터 피스톤 운동을 지원하는 48 기통 XNUMX 피스톤 XNUMX 행정 수랭식 디젤 엔진.
이 악몽의 무게는 2kg이며 600 마력을 생산해야했습니다. 이륙 및 4 마력 400km의 고도에서. 테스트를 위해 엔진을 조립하지 않았으며 시간이 없었습니다. 우리에게 내려온 사진은 목업입니다.
말하자면, 이것은 전쟁이 끝난 후 우리 엔지니어들에게 건설이 매우 흥미로 웠습니다. 연구와 테스트가 수행되었지만 Jumo.224는 별도의 기사의 주제입니다. 여기서는 주요 항공 IAS M. Lukin 항공 산업 부국장 이름으로 보고서가 제출되었다고 말할 수 있습니다. 엔진을 설명하고 기능을 분석 한 후, 다음과 같은 결론이 내려집니다.
1. Junkers 구성표에 따라 마름모 형태로 제작 된 YuMO-224 항공 디젤 엔진에는 다음과 같은 주요 결함이 있습니다. 큰 특정 이마, 뛰어난 디자인 복잡성, 수년간의 정제 작업이 필요합니다.
YuMO-224의 수년간의 건설 및 개선에 대한 데이터는 개발중인 모든 가솔린 엔진보다 급격히 뒤 떨어질 것입니다.
2. YuMO-224 프로젝트의 설계 결함은 채택 된 전력 회로 개념에서 비롯됩니다. 랜딩 및 씰링 슬리브와 같은 병목 현상, 배기를위한 하나의 피스톤 작동, 48 개 노즐에 대한 접근 부족, 크랭크 케이스 복잡성 등 선택한 개념을 획기적으로 깨지 않으면 제거 할 수 없습니다
3. 산업 및 기술 엔진은 매우 복잡합니다. 실린더 수를 4 배로 늘리면 생산 과정에서 제조 결함이 발생하고 멀티 파트 머신이 생성되어 작동이 불안정 해집니다.
4. 단락의 결론에 따라. 1, 2, 3 YuMO-224 디젤 엔진은 소련의 조건에서 대량 생산에 도입 할 수 없습니다.
5. YuMO-224 항공기 디젤 엔진의 건설 문제를 해결하기 위해 Ch.와 같이 권위있는 전문가를 고용해야합니다. 공장 번호 500 A.D. Charomsky, ch. 디자이너 Z-DA N 45 V.M. 야코 블레 바와 시작. 디젤 부서 TsIAM A.I. Tolstoy.
시작 OKO z-da N 45 말리 코프 I.N
시작 디젤 부서의 디자인 국 TsIAM Yakovlev I.V.
디자인 국 Z-DA N 45 Grishin B.M.
소비에트 엔지니어들은 Jumo.224와 Jumo.4가 소련에서 205 대에 구입되어 연구 되었기 때문에 Jumo.30의 선구자들에 대해 잘 알고 있었기 때문에 우리 전문가들은 그러한 엔진 생산에 대한 그들의 힘을 완벽하게 이해하고 냉정하게 평가했습니다.
디젤은 여전히 하늘에서 땅으로 이동했습니다. 그러나 그 이유는 터보 제트 엔진을 낳은 기본적인 기술적 진보로 인해 휘발유와 디젤 엔진을 모두 대체했습니다.
두 나라는 항공 디젤 엔진을 만들 수 있었으며, 각각 자랑 할만한 것이 있습니다. 디젤 엔진은 장거리 항공기를위한 흥미로운 엔진으로 수송 및 여객기를 운반 할 수 있습니다. 아마도 이것은 초기 실수였습니다-군용 항공기에 디젤 엔진을 설치하는 것이지만 할 일은 없습니다.
우리가 독일인과 같은 성공을 거두었다고 말하는 것은 불가능합니다. 두 나라의 디자이너들은 다른 길을 갔다. 아마도 독일 엔지니어들은 큰 성공을 거두었지만 디젤은 그들 모두를 떠났다. 우리 엔지니어들은 각자의 길을 갔고 Charomsky는 학생들과 합당하게 그것을 통과했습니다.