연합군의 비밀 전투기 전시 (1 부) - Vought X-173
1940의 미국 기술자 인 Charles Zimmerman (독일인의 이름을 딴 사람들과 혼동하지 말 것)은 특이한 외관과 독특한 공기 역학적 인 설계뿐만 아니라 비행 특성을 여전히 놀라게하는 독특한 공기 역학 비행기를 설계했습니다. 그것의 유일한 외관을 위해, 항공기는 플라잉 팬케이크, 비행 낙하산, Shimovka Zimmerman 인 것 사이에서 많은 별칭을 받았다. 오늘날,이 비행기는 독일의 Fi-156와 함께 첫 번째 수직 / 이륙 및 착륙 차량 중 하나였습니다.
이야기 창조하다
1933에서 유명한 미국의 공기 역학적 과학자 인 Charles Zimmerman은 작은 연신율의 날개로 일련의 실험을 수행했습니다. 수행 된 이론 연구는이 계획의 효과를 입증했다. 그의 생각에 따르면 초저 신장 날개의 끝 부분에는 날개에서 내려 오는 공기 와류의 회전 방향과 반대 방향으로 돌려 질 나사가 있어야합니다. 이를 통해 "날개 나사"시스템의 유도 저항을 줄이고 넓은 속도 범위의 기계를 제작할 수있었습니다. 동시에 충분한 전력 용량을 갖춘 저속 대 직경 프로펠러를 사용하면 기계가 수직 이륙을하고 횡단면 헬리콥터처럼 공중에 매달릴 수 있으며 낮은 드래그로 비행 속도가 빨라집니다.
2 미터 지 메르 만의 날개가있는이 계획의 최초 유인 모델은 1935 년에 지어졌습니다. 이 모델에는 25 hp 용 공냉식 엔진 2 개가 장착되어 있습니다. 이 모델은 나사의 회전을 동기화 할 수 없기 때문에 절대로 바닥에서 떨어지지 않았습니다. 그 후 Zimmerman은 0,5 미터의 날개가있는 새로운 고무 - 모터 모델을 설계했습니다. 이 모델은 성공적으로 비행했습니다. 그 후 디자이너는 NASA에서 지원을 얻었는데, 그 전에는 그의 디자인이 너무 현대적으로 거부되었습니다. 여름 1937에서, 디자이너는 Chance-Vout에서 일하도록 초청 받았다. Charles Zimmerman은 실험실의 잠재력을 최대한 활용하여 162 미터의 날개가있는 V-1 전해질을 만들 수있었습니다. 이 전해질은 성공적으로 격납고에서 날아갔습니다.
이듬해, 군대는 Zimmerman의 1938 개발에 관심을 보였고 1939 초기에 그는 자유로운 전투기를 만들기위한 경쟁에 참여했습니다. 이 대회의 작품은 미 해군으로부터 지원 받았습니다. 짐머만 (Zimmerman)은 가벼운 V-173 항공기를 개발하기 시작했습니다. 이 항공기는 직물로 덮여있는 다소 복잡한 목조 구조를 가지고있었습니다. 이 모델에는 2-I 동기식 엔진 "Continental"A-80 마력 80가 장착되었습니다. 이 모터들은 2의 거대한 삼각형 프로펠러를 직경이 5,03 m 인 감속기를 통해 회전 시켰습니다. 항공기의 날개 폭은 7,11 미터 였고, 날개 면적은 39,67 평방 미터였습니다. 항공기의 총 길이는 8,13와 같았습니다. 항공기 착륙 장치는 건설을 용이하게하기 위해 개폐식이 아닙니다. 속도로 방향타 2-x 지느러미 덕분에 항공기가 통제되었고, 기계의 피치와 롤은 모든 방향 전환 Elevons의 도움으로 제어되었습니다.
V-173에서 구현 된 혁신적인 개념으로 인해 당시 Langley Field 테스트 시설에 위치한 세계에서 가장 큰 풍동 터널 중 하나에서 항공기를 비우기로 결정되었습니다. 파이프의 시험은 1941 년 12 월에 성공적으로 끝나고 그 후 항공기는 비행 테스트를 진행했습니다. Stratford에있는 회사의 비행장에서 짧은 달리기를 수행 한 후, Boons Gayton의 Chans-Vout의 수석 조종사가 차를 공중에 들었다. 올해 11 월 23 1942이 일어났습니다.
1400 kg의 이륙 중량. 2 대의 80 강력한 엔진의 파워는 분명히 자동차에 충분하지 않았습니다. 동시에 엔진 고장으로 인해 V-173는 강제 착륙을 여러 번했고 모래 해변에서는 한 번 스카 포드 (skapote)를 탄다. 그러나 구조 강도와 착륙 속도가 낮아짐에 따라 항공기가 심각한 피해를 입지 않았습니다. 이 경우, 자동차의 주된 단점은 테스트 조종사가 택시 및 이륙 중에 조종실에서 나쁜 전망을 불렀습니다. 그 이유는 22 도의 주차 각도가 너무 컸기 때문입니다. 시제품 V-173의 이륙은 60 m 만이었고, 46 km / h에 바람이 부는다면 수직으로 날아갈 수있었습니다. 최대 속도는 222 km / h 였고 최대 천장 - 1 524 m.
이 작업과 병행하여 VS-315이라는 회사 명을 가진 전투기를 만드는 작업이 진행되고있었습니다. June 1942은이 항공기에 대한 기술적 인 제안을 항공국에 보냈습니다. 새로운 전투기는 미 해군이 채택한 명명 시스템에 따라 XF 5U-1이라는 명칭을 받았다. 이 기계의 주요 특징은 착륙과 최대 비행 속도 사이의 비율이었습니다 - 11에 관한 반면, 일반적인 패턴의 비행기는 5와 같은 값으로 특징 지어졌습니다. 전투기의 예상 속도 범위는 32에서 740 km / h입니다.
기계의 명시된 특성을 달성하려면 여러 가지 문제를 해결할 필요가있었습니다. 예를 들어, 저속 비행에서는 공격 각이 크게 증가합니다. 시제품 V-173 주변의 흐름의 비대칭으로 인해 구조 강도가 위협되는 매우 강한 진동이 나타났습니다. 그들을 없애기 위해 "무부하 프로펠러"라 불리는 발동기가 만들어졌습니다. 그것은 매우 복잡한 형태의 나무 프로펠러였습니다. 와이드 버트의 복잡한 모양의 블레이드는 강철 러그에 결합되며,이 러그는 다시 스와시 플레이트 기관총으로 연결됩니다. 그것으로 프로펠러 블레이드의주기 피치를 변경할 수 있습니다.
Pratt-Whitney 회사는 R-2000-7 엔진의 동기화 장치를 설계하고 제조 한 신형 전투기 용 프로펠러 그룹을 만들었습니다.이 엔진은 과열 또는 손상시 2-x 엔진을 종료 할 수있는 클러치 5 단 변속기입니다. 이 회사의 전문가들은 또한 높은 각도의 비행 (90도까지 헬리콥터 모드에서 그들을 떠올리게하면서)에서 장거리 비행 중에 엔진에 연료를 공급할 수있는 근본적으로 새로운 연료 시스템을 설계하는 데 도움을주었습니다.
불행히도 5의 1에서 1 월 중 25에서 제거 된 XF1945U-1947 전투기의 첫 번째 프로토 타입 제작에서부터 5의 1 월 중순 첫 비행 전에 너무 많은 시간이 지났습니다. Skimmer는 회사의 XF1U-811 전투기가 별명을 붙이고, 명예와 함께 비행 테스트 프로그램을 완료하고 심지어 8808 km / h의 속도를 보여 주면서 그 년의 속력 기록을 세웠습니다. 이 비공식 비행 기록은 XNUMX 미터 고도의 애프터 버너에서 도달 한 Richard Burovso의 기록이었습니다. 또한, 항공기는 특별한 사다리꼴로 수직 이륙 가능성을 보여주었습니다. 비행기는 헬리콥터에서 튀어 나온 나사를 들고 헬리콥터를 타고 공중에 떠있었습니다.
그러나 개발의 독창성에도 불구하고 XF5U-1 전투기 프로젝트는 마감되었습니다. 이 결정의 주된 이유는 회사의 재정적 어려움과 Skimmer 프로젝트의 거부가 가장 쉬운 방법이었습니다. 항공 미국은 제트 기술을 재개발하기 시작했습니다. 1948 년 봄 해군의 지시에 따르면 모든 귀중한 장비가 항공기에서 제거 된 후 선체가 불도저에 의해 고철로 분쇄되었습니다. 동시에, 프로토 타입 V-173은 Smithsonian Institute의 박물관으로 옮겨져 오늘날 안전하게 보관됩니다.
공사 내용
외부 형태의 XF5U-1 전투기는 실제로 V-173를 반복했으며 NACA 0015 대칭 프로필의 전체 레이아웃과 타원형 날개가있는 2 킬로미터 크기의 단층 물이었습니다. 구조적으로, 전투기는 3-x 주요 부품으로 구성되었습니다 : 앞, 중간 및 뒤. 조종사 조종실 앞에서 작은 팔이있는 구획과 팬이있는 공기 흡입구가 냉각 엔진을 가동했습니다. 전투기 동체의 중간 부분은 모터, 샤프트 및 기어 박스, 메인 및 소모품 연료 탱크, 스크루 드라이브가있는 2-mea 파워 스파크 프레임에 의해 형성되었습니다. 정면 파워 프레임의 하단에는 메인 랜딩 기어가 장착되어 있습니다. 전투기 동체의 뒷부분에는 꼬리 바퀴, 기계의 주요 제어 장치, 브레이크 후크가 있습니다.
XF5U-1 파워 키트는 알루미늄 합금으로 만들어졌으며, 항공기의 피부는 Vought가 특허 한 metalite라고하는 새로운 복합 재료로 만들어졌으며 2 얇은 알루미늄 샌드위치의 다소 큰 오토 클레이브에서 접착 및 샌드위치가 형성되었습니다 시트는 초경량 목재 - 발사 층으로 구분됩니다. 도금에 사용 된 재료의 강성과 내구성으로 도금을지지하는 늑골과 프레임 수가 대폭 감소하여 구조가 거의 모노코크가되었습니다.
조종실은 봉인되었고 움직일 수있는 닫힌 물방울 모양의 랜턴을 가지고있었습니다. 그의 교대의 움직임은 전기적인 것이 었습니다. 전투기 조종사의 좌석은 영국의 Martin-Baker가 제조 한 JD-1 의자를 사용하여 발사되었습니다. 주요 플라이트 네비게이션 장비, 발전소 및 전투기 제어용 계기판은 대시 보드의 전면 패널에 있습니다. 왼쪽 패널에는 나사, 모터, 트리머, 브레이크 후크 및 섀시의주기 피치를 제어하기위한 노브가 있습니다. 오른쪽 패널은 라디오 방송국과 주유소의 제어판에 의해 점유되었습니다.
전투기의 발전소에는 각각 2 마력의 용량을 가진 2000 개의 2 기통 1600 열 Pratt & Whitney R-XNUMX-XNUMX (D) 엔진이 포함되었습니다. 각 모터의 크랭크 케이스 전면에는 베벨 기어가있는 기어 박스가 고정되어 프로펠러 드라이브의 단일 횡축에 토크를 전달했습니다. 또한 엔진 냉각 팬이 기어 박스에 연결되었습니다. 동체의 하부와 상부에는 뜨거운 배기 공기가 빠져 나가는 특수 플랩이 있습니다. 배기 가스는 특수 U 자형 배기관과 매니 폴드를 통해 차체 아래로 배출되었습니다. 엔진 하나가 고장 나면 조종사는 올바른 클러치를 사용하여 기어 박스에서 엔진을 분리 할 수 있습니다. 프로펠러 블레이드는 목재였으며 프로펠러 자체는 가변적 인 전체 및 순환 피치를 가졌습니다.
항공기에는 꼬리 바퀴가 달린 3 포스트 착륙 장치가 장착되어 있었으며 청소 시스템은 유압 장치였습니다. 모든 랜딩 기어 전투기는 2 륜차였습니다. 자동차의 대형 주차 각도로 인해 디자이너는 동체의 상면에 브레이크 훅을 장착했습니다. 전투기의 제어 시스템은 기계적으로 엄격했다. 피치 및 롤에서는 차동 편향 식 전복 안정기를 사용하여 제어되었습니다. 안정제에는 외부 무게 보정기 및 트리머가 장착되었습니다. 방향의 전투기의 안정화는 2-x 사다리꼴 카리나를 희생시키면서 이루어졌으며 큰 범위의 타를 가지고있다. 항공기의 꼬리에는 착륙시 자동 플랩이 사용되었습니다.
XF5U-1 전투기의 프로토 타입은 무기를 장착하지 않았지만 생산 항공기는 6 개의 브라우닝 기관총 (12,7 탄약은 1 배럴당) 또는 4 개의 X-NUMX-mm M-400 공기총으로 무장 할 것으로 예상됩니다. 또한 동체 밑에는 20 kg의 용량을 가진 연료 탱크를 설치하기위한 39 파일론이나 2 kg까지의 총 중량을 갖는 두 개의 폭탄을 배치 할 수 있습니다. 프로빙 장치의 과도한 직경 때문에 다이빙 폭격이나 무인 로켓 사용이 완전히 제거되었습니다.
정보 출처 :
-http : //warplanefuns.ru/planes-main/amerika-main/item/33-f5u.html
-http : //www.airwar.ru/enc/fighter/f5u.html
-http : //www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/usa/Vought%20V-173.htm
이야기 창조하다
1933에서 유명한 미국의 공기 역학적 과학자 인 Charles Zimmerman은 작은 연신율의 날개로 일련의 실험을 수행했습니다. 수행 된 이론 연구는이 계획의 효과를 입증했다. 그의 생각에 따르면 초저 신장 날개의 끝 부분에는 날개에서 내려 오는 공기 와류의 회전 방향과 반대 방향으로 돌려 질 나사가 있어야합니다. 이를 통해 "날개 나사"시스템의 유도 저항을 줄이고 넓은 속도 범위의 기계를 제작할 수있었습니다. 동시에 충분한 전력 용량을 갖춘 저속 대 직경 프로펠러를 사용하면 기계가 수직 이륙을하고 횡단면 헬리콥터처럼 공중에 매달릴 수 있으며 낮은 드래그로 비행 속도가 빨라집니다.
2 미터 지 메르 만의 날개가있는이 계획의 최초 유인 모델은 1935 년에 지어졌습니다. 이 모델에는 25 hp 용 공냉식 엔진 2 개가 장착되어 있습니다. 이 모델은 나사의 회전을 동기화 할 수 없기 때문에 절대로 바닥에서 떨어지지 않았습니다. 그 후 Zimmerman은 0,5 미터의 날개가있는 새로운 고무 - 모터 모델을 설계했습니다. 이 모델은 성공적으로 비행했습니다. 그 후 디자이너는 NASA에서 지원을 얻었는데, 그 전에는 그의 디자인이 너무 현대적으로 거부되었습니다. 여름 1937에서, 디자이너는 Chance-Vout에서 일하도록 초청 받았다. Charles Zimmerman은 실험실의 잠재력을 최대한 활용하여 162 미터의 날개가있는 V-1 전해질을 만들 수있었습니다. 이 전해질은 성공적으로 격납고에서 날아갔습니다.
이듬해, 군대는 Zimmerman의 1938 개발에 관심을 보였고 1939 초기에 그는 자유로운 전투기를 만들기위한 경쟁에 참여했습니다. 이 대회의 작품은 미 해군으로부터 지원 받았습니다. 짐머만 (Zimmerman)은 가벼운 V-173 항공기를 개발하기 시작했습니다. 이 항공기는 직물로 덮여있는 다소 복잡한 목조 구조를 가지고있었습니다. 이 모델에는 2-I 동기식 엔진 "Continental"A-80 마력 80가 장착되었습니다. 이 모터들은 2의 거대한 삼각형 프로펠러를 직경이 5,03 m 인 감속기를 통해 회전 시켰습니다. 항공기의 날개 폭은 7,11 미터 였고, 날개 면적은 39,67 평방 미터였습니다. 항공기의 총 길이는 8,13와 같았습니다. 항공기 착륙 장치는 건설을 용이하게하기 위해 개폐식이 아닙니다. 속도로 방향타 2-x 지느러미 덕분에 항공기가 통제되었고, 기계의 피치와 롤은 모든 방향 전환 Elevons의 도움으로 제어되었습니다.
V-173에서 구현 된 혁신적인 개념으로 인해 당시 Langley Field 테스트 시설에 위치한 세계에서 가장 큰 풍동 터널 중 하나에서 항공기를 비우기로 결정되었습니다. 파이프의 시험은 1941 년 12 월에 성공적으로 끝나고 그 후 항공기는 비행 테스트를 진행했습니다. Stratford에있는 회사의 비행장에서 짧은 달리기를 수행 한 후, Boons Gayton의 Chans-Vout의 수석 조종사가 차를 공중에 들었다. 올해 11 월 23 1942이 일어났습니다.
1400 kg의 이륙 중량. 2 대의 80 강력한 엔진의 파워는 분명히 자동차에 충분하지 않았습니다. 동시에 엔진 고장으로 인해 V-173는 강제 착륙을 여러 번했고 모래 해변에서는 한 번 스카 포드 (skapote)를 탄다. 그러나 구조 강도와 착륙 속도가 낮아짐에 따라 항공기가 심각한 피해를 입지 않았습니다. 이 경우, 자동차의 주된 단점은 테스트 조종사가 택시 및 이륙 중에 조종실에서 나쁜 전망을 불렀습니다. 그 이유는 22 도의 주차 각도가 너무 컸기 때문입니다. 시제품 V-173의 이륙은 60 m 만이었고, 46 km / h에 바람이 부는다면 수직으로 날아갈 수있었습니다. 최대 속도는 222 km / h 였고 최대 천장 - 1 524 m.
이 작업과 병행하여 VS-315이라는 회사 명을 가진 전투기를 만드는 작업이 진행되고있었습니다. June 1942은이 항공기에 대한 기술적 인 제안을 항공국에 보냈습니다. 새로운 전투기는 미 해군이 채택한 명명 시스템에 따라 XF 5U-1이라는 명칭을 받았다. 이 기계의 주요 특징은 착륙과 최대 비행 속도 사이의 비율이었습니다 - 11에 관한 반면, 일반적인 패턴의 비행기는 5와 같은 값으로 특징 지어졌습니다. 전투기의 예상 속도 범위는 32에서 740 km / h입니다.
기계의 명시된 특성을 달성하려면 여러 가지 문제를 해결할 필요가있었습니다. 예를 들어, 저속 비행에서는 공격 각이 크게 증가합니다. 시제품 V-173 주변의 흐름의 비대칭으로 인해 구조 강도가 위협되는 매우 강한 진동이 나타났습니다. 그들을 없애기 위해 "무부하 프로펠러"라 불리는 발동기가 만들어졌습니다. 그것은 매우 복잡한 형태의 나무 프로펠러였습니다. 와이드 버트의 복잡한 모양의 블레이드는 강철 러그에 결합되며,이 러그는 다시 스와시 플레이트 기관총으로 연결됩니다. 그것으로 프로펠러 블레이드의주기 피치를 변경할 수 있습니다.
Pratt-Whitney 회사는 R-2000-7 엔진의 동기화 장치를 설계하고 제조 한 신형 전투기 용 프로펠러 그룹을 만들었습니다.이 엔진은 과열 또는 손상시 2-x 엔진을 종료 할 수있는 클러치 5 단 변속기입니다. 이 회사의 전문가들은 또한 높은 각도의 비행 (90도까지 헬리콥터 모드에서 그들을 떠올리게하면서)에서 장거리 비행 중에 엔진에 연료를 공급할 수있는 근본적으로 새로운 연료 시스템을 설계하는 데 도움을주었습니다.
불행히도 5의 1에서 1 월 중 25에서 제거 된 XF1945U-1947 전투기의 첫 번째 프로토 타입 제작에서부터 5의 1 월 중순 첫 비행 전에 너무 많은 시간이 지났습니다. Skimmer는 회사의 XF1U-811 전투기가 별명을 붙이고, 명예와 함께 비행 테스트 프로그램을 완료하고 심지어 8808 km / h의 속도를 보여 주면서 그 년의 속력 기록을 세웠습니다. 이 비공식 비행 기록은 XNUMX 미터 고도의 애프터 버너에서 도달 한 Richard Burovso의 기록이었습니다. 또한, 항공기는 특별한 사다리꼴로 수직 이륙 가능성을 보여주었습니다. 비행기는 헬리콥터에서 튀어 나온 나사를 들고 헬리콥터를 타고 공중에 떠있었습니다.
그러나 개발의 독창성에도 불구하고 XF5U-1 전투기 프로젝트는 마감되었습니다. 이 결정의 주된 이유는 회사의 재정적 어려움과 Skimmer 프로젝트의 거부가 가장 쉬운 방법이었습니다. 항공 미국은 제트 기술을 재개발하기 시작했습니다. 1948 년 봄 해군의 지시에 따르면 모든 귀중한 장비가 항공기에서 제거 된 후 선체가 불도저에 의해 고철로 분쇄되었습니다. 동시에, 프로토 타입 V-173은 Smithsonian Institute의 박물관으로 옮겨져 오늘날 안전하게 보관됩니다.
공사 내용
외부 형태의 XF5U-1 전투기는 실제로 V-173를 반복했으며 NACA 0015 대칭 프로필의 전체 레이아웃과 타원형 날개가있는 2 킬로미터 크기의 단층 물이었습니다. 구조적으로, 전투기는 3-x 주요 부품으로 구성되었습니다 : 앞, 중간 및 뒤. 조종사 조종실 앞에서 작은 팔이있는 구획과 팬이있는 공기 흡입구가 냉각 엔진을 가동했습니다. 전투기 동체의 중간 부분은 모터, 샤프트 및 기어 박스, 메인 및 소모품 연료 탱크, 스크루 드라이브가있는 2-mea 파워 스파크 프레임에 의해 형성되었습니다. 정면 파워 프레임의 하단에는 메인 랜딩 기어가 장착되어 있습니다. 전투기 동체의 뒷부분에는 꼬리 바퀴, 기계의 주요 제어 장치, 브레이크 후크가 있습니다.
XF5U-1 파워 키트는 알루미늄 합금으로 만들어졌으며, 항공기의 피부는 Vought가 특허 한 metalite라고하는 새로운 복합 재료로 만들어졌으며 2 얇은 알루미늄 샌드위치의 다소 큰 오토 클레이브에서 접착 및 샌드위치가 형성되었습니다 시트는 초경량 목재 - 발사 층으로 구분됩니다. 도금에 사용 된 재료의 강성과 내구성으로 도금을지지하는 늑골과 프레임 수가 대폭 감소하여 구조가 거의 모노코크가되었습니다.
조종실은 봉인되었고 움직일 수있는 닫힌 물방울 모양의 랜턴을 가지고있었습니다. 그의 교대의 움직임은 전기적인 것이 었습니다. 전투기 조종사의 좌석은 영국의 Martin-Baker가 제조 한 JD-1 의자를 사용하여 발사되었습니다. 주요 플라이트 네비게이션 장비, 발전소 및 전투기 제어용 계기판은 대시 보드의 전면 패널에 있습니다. 왼쪽 패널에는 나사, 모터, 트리머, 브레이크 후크 및 섀시의주기 피치를 제어하기위한 노브가 있습니다. 오른쪽 패널은 라디오 방송국과 주유소의 제어판에 의해 점유되었습니다.
전투기의 발전소에는 각각 2 마력의 용량을 가진 2000 개의 2 기통 1600 열 Pratt & Whitney R-XNUMX-XNUMX (D) 엔진이 포함되었습니다. 각 모터의 크랭크 케이스 전면에는 베벨 기어가있는 기어 박스가 고정되어 프로펠러 드라이브의 단일 횡축에 토크를 전달했습니다. 또한 엔진 냉각 팬이 기어 박스에 연결되었습니다. 동체의 하부와 상부에는 뜨거운 배기 공기가 빠져 나가는 특수 플랩이 있습니다. 배기 가스는 특수 U 자형 배기관과 매니 폴드를 통해 차체 아래로 배출되었습니다. 엔진 하나가 고장 나면 조종사는 올바른 클러치를 사용하여 기어 박스에서 엔진을 분리 할 수 있습니다. 프로펠러 블레이드는 목재였으며 프로펠러 자체는 가변적 인 전체 및 순환 피치를 가졌습니다.
항공기에는 꼬리 바퀴가 달린 3 포스트 착륙 장치가 장착되어 있었으며 청소 시스템은 유압 장치였습니다. 모든 랜딩 기어 전투기는 2 륜차였습니다. 자동차의 대형 주차 각도로 인해 디자이너는 동체의 상면에 브레이크 훅을 장착했습니다. 전투기의 제어 시스템은 기계적으로 엄격했다. 피치 및 롤에서는 차동 편향 식 전복 안정기를 사용하여 제어되었습니다. 안정제에는 외부 무게 보정기 및 트리머가 장착되었습니다. 방향의 전투기의 안정화는 2-x 사다리꼴 카리나를 희생시키면서 이루어졌으며 큰 범위의 타를 가지고있다. 항공기의 꼬리에는 착륙시 자동 플랩이 사용되었습니다.
XF5U-1 전투기의 프로토 타입은 무기를 장착하지 않았지만 생산 항공기는 6 개의 브라우닝 기관총 (12,7 탄약은 1 배럴당) 또는 4 개의 X-NUMX-mm M-400 공기총으로 무장 할 것으로 예상됩니다. 또한 동체 밑에는 20 kg의 용량을 가진 연료 탱크를 설치하기위한 39 파일론이나 2 kg까지의 총 중량을 갖는 두 개의 폭탄을 배치 할 수 있습니다. 프로빙 장치의 과도한 직경 때문에 다이빙 폭격이나 무인 로켓 사용이 완전히 제거되었습니다.
정보 출처 :
-http : //warplanefuns.ru/planes-main/amerika-main/item/33-f5u.html
-http : //www.airwar.ru/enc/fighter/f5u.html
-http : //www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/usa/Vought%20V-173.htm
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