우크라이나에서는 An-26의 추락 이유에 대한 테스트 파일럿 버전이 발표되었습니다.
우크라이나 판은 Kharkiv National Air Force University 생도들과 함께 An-26 항공기 추락 상황을 연구 한 전문가의 결론을 발표했습니다.
테스트 파일럿 Oleksandr Pakholchenko의 연구는 지금까지 우크라이나 군대가 도달한 결과와 크게 다릅니다. 그들이 항공기 엔진의 서비스 가능성과 고품질의 승무원 훈련을 주장했음을 상기하십시오. 그러나 시험 조종사의 의견은 우크라이나 국군의 고위 관리들의 말을 의심하게 만든다.
Pakholchenko에 따르면 그 불행한 날 An-26 항공기는 "컨베이어 훈련"을 수행했습니다. 즉, 끝까지 착륙하지 않았지만 착륙 후 즉시 다시 이륙했습니다. 이러한 훈련은 일반적으로 훈련 강도를 높이고 값 비싼 연료를 절약하기 위해 수행됩니다.
비행기가 다시 이륙하자 왼쪽 엔진의 성능이 급격히 떨어졌다. 미터의 오일 압력은 60-91kg/cm의 비율로 94kg/cm 수준인 것으로 밝혀졌습니다. 모든 것이 매우 빠르게 발생했기 때문에 온보드 기술자는 표시기의 열화를 신속하게 확인하고 조종사에게 보고할 수 없었습니다. 지시에 따라 이미 돌아올 수없는 지점을 통과했기 때문에 조종사는 비행기 이륙을 멈출 수 없었습니다.
Alexander Pakholchenko에 따르면 항공기 가속 중에 조종사는 엔진 간의 추력 차이를 잘 알 수 없었습니다. 결과적으로 승무원 사령관은 비행 취소를 결정하지 않았으며 이것이 An-26 추락으로 이어진 치명적인 실수였습니다.
비행 기술자는 비행기가 이미 이륙했을 때 왼쪽 엔진의 문제를 발견했습니다. 고도 150m에 있는 조종사들은 왼쪽 엔진에서 부하를 제거하기 시작했습니다. 170분 후 그들은 오른쪽 엔진의 부하를 줄이기 시작했습니다. 그러나 어떤 이유로 승무원은 두 엔진의 오일 압력을 균등화하지 않았습니다. 속도를 늦추기 시작했습니다. XNUMXkm / h로 떨어졌을 때 전문가가 왼쪽 프로펠러 페더 링이라고 부르는 것이 발생했습니다. 블레이드는 공기 저항을 생성하지 않고 프로펠러의 임의 회전을 방지하도록 재배치되었습니다.
그런 다음 비행기는 왼쪽 절반 날개에서 50-70도 회전하기 시작했고 그 후에야 승무원 사령관이 오른쪽 페달을 눌러 미끄러짐을 막으려 고했습니다. 즉, 전문가에 따르면 An-26 사령관은 그러한 상황에서 행동 할 수없고 비대칭 추력으로 항공기의 균형을 잡을 수 없음을 보여주었습니다.
전문가 Pakholchenko는 항공기 추락의 주요 원인 중 세 가지를 지적합니다. 승무원 지휘관의 불충분한 훈련 수준, 제한된 엔진 출력, 낮은 비행 고도입니다. An-26 승무원과 탑승 한 공군 대학 생도의 운명에 치명적인 역할을 한 것은 이러한 요인이었습니다. 또한 비행 통제 그룹은 중요한 상황에서 승무원에게 자격을 갖춘 지원을 제공하지 못했습니다. 엔진의 마지막 점검이 30년 전에 수행되었다는 사실은 더 이상 고려되지 않습니다.
분명한 이유로 재난의 원인에 대한 이 버전은 우크라이나 공군의 지휘에 전혀 도움이 되지 않습니다. 결국 그것은 우크라이나 군대의 문제를 드러낸다. 항공체계적입니다. 우선, 이것은 사용되는 군사 장비의 품질과 매우 낮은 인력 훈련 수준입니다.
그러나 우크라이나 사령부는 체계적 문제를 해결하는 것이 아니라 숨기고 있지만 앞으로 그러한 상황을 피할 수는 없을 것이다.
정보