러시아가 비행기를 잃어 버리면 얼마나 어리 석겠습니까?
내 마지막 기사에서 "군용 항공의 작동 원리" 나는 전투 서비스의 일부 문제에서 러시아의 개념적 및 기술적 지연 문제를 다루었습니다. 항공.
이 기사는 우리나라가 성장 속도를 따라 잡기 위해 아프지 않을 또 다른 영역에 초점을 맞출 것입니다. 지연은 항공 효율성의 손실뿐만 아니라 값 비싼 장비의 비전투 손실 및 조종사의 죽음과 관련이 있기 때문입니다.
평소와 같이 주요 주제를 논의하기 전에 약간의“장군. 부속 ".
그래서 상황을 상상해 봅시다. 비행기가 정기적으로 착륙합니다. 리어 스트럿이 스트립에 닿는 순간, 그것은 반으로 나눈 속도의 제곱에 의한 질량의 곱과 같은 운동 에너지를가집니다. 그리고 멈추기 위해 그는 제한된 거리, 즉 활주로의 길이를 가지고 있습니다. 어떤 방법으로 이것을 할 수 있습니까?
일반적으로 공기 역학, 역 추력, 휠 제동의 세 가지가 있습니다.
전투기의 경우 역 추력이 적용되지 않습니다. 두 개 남았습니다.
공기 역학 -브레이크 낙하산, 브레이크 플랩 및 날개 기계화. 이 경우 공기 저항력을 극복하기 위해 운동 에너지가 소비됩니다.
브레이크 플랩이 확장 된 상태에서 착륙. 사진 : Dmitry A. Mottl, wikipedia.org
휠 제동 -운동 에너지가 마찰 쌍 (디스크 / 패드, 활주로 / 타이어 표면)의 열로 변환되는 익숙한 방식.
조종사가 제동을하기 위해 가장 먼저하는 일은 제동 낙하산을 사용하는 것입니다. 제동이 시작될 때 낙하산은 바퀴보다 훨씬 더 효율적이고 안전합니다. 왜 발생합니까?
첫째, 낙하산 시스템의 제동력은 이동 속도에 따라 달라지며 스트립 시작 부분에서 최대입니다.
둘째, 낙하산 제동력은 바퀴와 표면 사이의 마찰 계수에 의존하지 않습니다. 계수는 스트립의 품질이나 강수량에 따라 달라질 수 있습니다.
셋째, 낙하산은 제동력의 벡터가 항공기의 운동 축을 따라 향하기 때문에 고속에서 최대의 안정성을 제공합니다. 이것은 이러한 방식으로 제동 할 때 미끄러짐이나 미끄러짐이 불가능하다는 것을 의미합니다. 낙하산 시스템이 얼음 비행장 및 / 또는 제대로 덮여 있지 않은 지역에서 필수 불가결 한 이유.
따라서 처음에 조종사는 주로 제동 낙하산에 의존 할 수 있습니다.
처음에 브레이크를 사용할 수 있습니까?
다음과 같은 이유로 이렇게하는 것은 매우 바람직하지 않습니다.
1) 코팅 휠의 마찰력은 마찰 계수와 지지대의 반력의 곱과 같기 때문에 초기 단계의 브레이크는 효과가 없습니다. 활주로가 시작될 때 항공기의 속도가 최대이고 리프트가 날개에 계속 작용합니다. 즉, 속도가 감소함에 따라 평면이 코팅에 작용하는 힘이 점차적으로 증가합니다. 따라서 초기 단계에서는 바퀴를 잠그고 항공기를 고속으로 비행하는 능력을 잃는 것이 매우 쉽습니다.
2) 우리 앞에는 낙하산이 무력화되고 휠 제동에만 의존해야하는 단계입니다. 이 시점에서 브레이크가 이미 과열되면 나쁠 것입니다. 이런 식으로 브레이크를 과도하게 사용하면 브레이크 고장이 발생할 수 있습니다.
프로세스의 물리학을 살펴보고 제한 링크가 될 수있는 것이 무엇인지 이해합시다. 바퀴 표면 마찰 쌍을 분석해 봅시다. 그것은 모두 마찰 계수, 즉 코팅 표면의 상태에 달려 있습니다. 물이나 먼지가 있으면 브레이크 자체가 아무리 강력하더라도 전반적인 효율성을 결정하는 브레이크 시스템의 "병목 현상"이 마찰 계수가됩니다. 그리고 그것이 낮 으면 바퀴가 단순히 표면 위로 미끄러질 것입니다.
두 번째 제한은 브레이크 자체입니다.
그리고 여기에는 뉘앙스가 있습니다. 제동이 발생하면 관성력이 기체의 질량을 앞으로 당깁니다. 그리고 하중은 리어 액슬에서 앞쪽으로 이동합니다. 표면에 휠의 압력이 증가하여 그립이 향상되기 때문에 이것은 플러스로 보입니다. 그리고 우리는 더 효과적으로 속도를 늦출 수 있습니다. 또한 효과가 클수록 무게 중심이 높아지며 비행기는 높은 효과를 보입니다.
그러나 여기서 또 다른 문제가 발생합니다. 사실이 경우 프론트 랜딩 기어의 제동 시스템에 대한 부하가 증가합니다.
같은 이유로 자동차는 후방보다 앞쪽에 더 강력한 브레이크가 장착되어 있습니다. 그러나 자동차와 달리 비행기는 앞쪽에 1 개가 아닌 2 개의 랙이 있으며 바퀴 자체의 크기로 인해 브레이크 크기를 늘릴 수 없습니다.
제동력을 제한하는 또 다른 요인은 항공기의 미끄러짐, 미끄러짐 및 전복 경향이 증가한다는 것입니다. 이는 높은 질량 중심, 분포 및 형상 (앞에 바퀴 1 개만 있음)의 조합이 곱하는 효과 때문입니다. 결과적으로 너무 적극적으로 속도를 줄이면 비행기가 활주로에서 약간 옆으로 돌아서 돌아갈 수 있습니다.
이 문제에 대한 부분적인 해결책은 ABS 및 ESP의 민간 버전과 같은 시스템을 설치하는 것입니다. 전자 장치는 랜딩 기어가 압축 될 때 바퀴의 회전 속도에 대한 데이터를 수신하고 평면을 일직선으로 유지하는 방식으로 제동력을 조정합니다. 그러나이 시스템이 있다고해서 성공적인 결과가 보장되는 것은 아니지만 미끄러질 가능성을 줄일뿐입니다.
미끄럼 방지 자동화 센서. 출처 : airliners.net
또한이 효과의 존재는 거대한 브레이크가 달린 더 큰 바퀴를 앞에 배치하여 제동 성능을 높이는 아이디어를 완전히 박탈합니다.
처음에는 항공 차선에서 제동하는 문제가 오랫동안 해결 된 것으로 평신도에게 보였을 것입니다. 그리고 한 유형의 제동이 다른 유형의 제동과 중복되기 때문에 시스템의 신뢰성 마진이 큽니다.
그러나 이것은 사실과 거리가 멀다. 실제로 낙하산과 휠 제동 시스템은 서로를 전혀 복제하지 않고 보완합니다. 따라서 위험은 감산되지 않고 누적 될 수 있습니다. 위험한 상황이 발생하기 위해서는 두 시스템 중 하나만 실패하는 것으로 충분합니다. 또한 가장 큰 위험은 낙하산 시스템의 실패입니다.
이제 무언가 잘못 될 수있는 상황을 살펴 보겠습니다.
착륙은 비행 임무 완료 후 일상적으로 수행됩니다. 스트럿이 활주로 표면에 닿으면 조종사가 낙하산을 작동하지만 실패가 발생합니다. 항공기는 낙하산 제동 시스템을 작동하지 않고 활주로를 따라 계속 이동합니다. 이벤트의 추가 개발은 여러 요인에 따라 다르지만 불필요하게 기사를 복잡하게 만들지 않기 위해 9 개 중 10 개 경우 상황을 줄이는 옵션을 고려할 것입니다. 파일럿은 나머지 섹션에서 바퀴로 브레이크를 시도합니다. 정지 가능 여부는 특정 활주로의 길이와 조종사의 민첩성, 즉 상황을 얼마나 빨리 탐색 할 수 있는지에 따라 달라집니다. 그리고 그는 착륙 자체에 얼마나 잘 갔는지 (활공 경로, 속도를 견뎌냈습니다).
이러한 상황은 활주로에서 측면으로 이탈하거나 활주로에서 벗어나 다양한 결과를 초래할 수 있습니다 (경계를 벗어난 비교적 안전한 정류장에서 쿠데타, 항공기 파괴 및 승무원 사망으로 끝남).
아래 비디오는 비행기가 공중에서 제동 낙하산을 "잃어버린"순간을 포착합니다. 그없이 앉아야합니다.
더 극적이고 위험합니다. 이륙 주행 중에 엔진 고장이 발생합니다. 조종사는 즉시 반응하여 결정을 내려야합니다 : 이륙을 계속하거나 중단하십시오. 선택은 매초마다 제동 거리가 60-100m 감소한다는 사실로 인해 복잡합니다. 비행기가 멈출 수 있다는 보장이 있다면 조종사가 선택을 할 필요가 없다는 점에 즉시 유의해야합니다. 결국 이륙을 중단하는 합리적인 결정은 하나뿐입니다. 그러나 나머지 활주로 내에서 정지 할 수 없기 때문에 조종사가 계속 진행할 수 있습니다.
아아, 이륙 중 엔진 고장으로부터 보호 할 수있는 방법은 없습니다. 가장 일반적인 원인은 이물질이 엔진으로 유입되는 것입니다. 예를 들어, 새. 파편이 들어갈 수도 있습니다. 또는 진부한 기술적 실패.
이륙 중 실패 문제는 모든 유형의 항공기와 관련이 있습니다. 그러나 비행기가 크고 무거울수록 위험이 높아집니다.
이제 우리는 비행 사고의 위험을 최소화하고 그 결과의 심각성을 줄이기 위해 세계에 존재하는 현대적인 기술 솔루션이라는 주요 주제에 원활하게 접근했습니다.
가장 분명한 것은 끝 안전 스트립... 물론, 그들은 우리 비행장에서 제공되지만 우리가 가진 형태로는 그다지 효과적이지 않습니다.
문제에 대한 해결책은 오래 전에 발견되었으며 Formula 1 시리즈 레이스에서 대규모로 구현되었습니다. 우리는 "보안 트랩"에 대해 이야기하고 있습니다. 위험한 굴곡에서는 점성 물질로 채워진 영역이 있습니다. 통제력을 잃고 트랙을 벗어나는 자동차는 그러한 표면에 갇히고 효과적으로 속도를 약화시킵니다.
이 아이디어의 발전은 매우 특정한 특성을 가진 재료를 선택하는 데 있습니다. 안전 끝은 평평하고 안전한 영역을 기반으로해야합니다. 재료 자체는 높이가 다른 층 으로이 영역 위에 놓입니다. 항공기가 충돌하면 재료가 부서 지거나 탄력적으로 변형됩니다. 동시에 설계 단계에서 모든 매개 변수는 제동이 효율적이면서 동시에 안전하게 수행되는 방식으로 계산되어야합니다.
또 다른 장점은 후방 랜딩 기어가 더 크고 재료 변형으로 인한 제동이 항공기 무게 중심의 변화와 관련이 없다는 것입니다. 이로 인해 이러한 함정에 빠지면 리어 필러가 표준 제동보다 훨씬 효율적으로 작업에 관여하여 성능이 크게 향상 될뿐만 아니라 미끄러짐을 완전히 제거합니다.
이점에는 시스템 유지 관리 부족이 포함됩니다.
아래 사진은 현대 풍수 안전띠가 어떻게 생겼는지 보여줍니다.
이러한 시스템의 실제 작업 예는 비디오에서 볼 수 있습니다.
그리고 이것이 안전띠가 여기에있는 모습입니다. 그리고 그것은 무엇으로 이어집니다.
출처 : igor113.livejournal.com
낙하산은 착륙 중에 실패했습니다. 비행기는 활주로에서 굴러 떨어졌습니다. 그러나 우리가 볼 수 있듯이 형태의 끝 차선은 보안을 제공 할 수 없습니다. 승무원이 살아남은 것은 운이 좋았습니다.
우리나라에서 개발되었지만 널리 사용되지 않은 또 다른 솔루션은 항공 모함의 장치 원리에 따라 케이블로 항공기를 제동하는 것입니다. 서양 용어로는 AS (Arresting System)라고합니다.
NATO의 많은 항공기에 경량 버전의 브레이크 후크 인 Schaffer의 후크가 장착되어 있다는 사실을 모두가 아는 것은 아닙니다.
그래서 NATO는 어떤 이유로 갑판이 아닌 전투기에 후크를 설치하는 지점에 어떻게 도달했을까요?
처음에 미군의 요청은 경 비행기가 조립식 사이트를 기반으로 할 수있는 시스템을 만드는 것이 었습니다. 결국 애프터 버너에서 이륙하려면 비행기가 최대 500m (MiG-29는 300에서 이륙 할 수 있음)이 필요하지만 착륙하려면 이미 1000 미만이 필요합니다.
과제가 설정되었고 업계는 크기, 무게, 설치 용이성 및 에너지 흡수 원리가 서로 다른 몇 가지 기술 솔루션을 제시했습니다.
그리고 다음에 일어난 모든 것은 다음 문구로 설명 할 수 있습니다. "길은 걷는 것으로 정복됩니다.
한 단계 씩 천천히 한 방향으로 움직이면 놀라운 결과를 얻을 수 있습니다.
언뜻보기에 고정 된 비행장에서 브레이크 케이블을 사용하기로 한 결정은 지나치게 복잡해 보일 수 있습니다.
첫 번째 예상되는 문제는 서비스입니다. 두 번째는 파일럿 교육입니다. 그러나이 두 가지 문제는 모두 쉽게 해결할 수 있다는 것이 밝혀졌습니다.
프로토 타입을 테스트 한 미국인들은 500 미터 활주로가있을 때 제동 중 과부하가 비행기가 3 미터 구간에서 정지해야하는 항공 모함보다 160 배 적다고 확신했습니다. 이를 통해 브레이크 후크의 부하를 크게 줄일 수 있으며 결과적으로 단순화 된 구성과 모든 지상 기반 노드에서 항공 모함과 같이 빈번한 교체가 필요하지 않았습니다.
비행기는 바퀴로 케이블을 운전하여 케이블을 잡을 수 있음이 밝혀졌습니다. 이로 인해 착륙은 모든 결과와 함께 일반적인 조종사와 비슷하게 만들어졌습니다. 이는 최소한의 추가 비용으로 일반 조종사가 사용할 수있게했습니다. 예비.
이것이 결국 보이는 방식입니다.
이것이 일반적인 것과 어떻게 다른가요? 예, 거의 없습니다.
사실 낙하산 시스템에는 언급하지 않은 뉘앙스가 하나 더 있습니다. 안전한 착륙을 위해 활주로의 일부는 필연적으로 잡고, 앞 기둥을 내리고, 컨테이너를 열고 낙하산 시스템을 열기 위해 "먹습니다"(낙하산을 여는 경우에만 2-3 초). 이 기간 동안 비행기는 200 ~ 500 미터에서 상당한 거리를 비행하고 여행 할 수 있습니다. 이론적으로는 "더 빨리"앉을 수 있지만 작업의 안전성이 떨어지고 복잡성이 증가합니다.
있습니다. 서로 다른 시간에 다양한 낙하산 제동 시스템이 테스트되고 적용되었습니다 : 다중 돔 및 다중 부품. 특히 소위 "접근"낙하산의 변형이있었습니다. 이것은 줄무늬 스트럿이 닿기 전에도 열리는 좁은 영역의 낙하산입니다.
제동 시스템의 경우 모든 것이 동일합니다. 비행기가 스트럿을 내린 후 조종사는 후크의 사실 만 확인하면됩니다. 발생하지 않으면 낙하산을 활성화합니다.
1) 이러한 시스템이주는 가장 중요한 것은 안전입니다. 제동의 또 다른 방법이 추가되었으며, 브레이크와 낙하산을 작동하지 않고 비행기를 완전히 정지시키는 방법이 추가되었습니다. 과정에서 제외되지는 않지만 휠 제동이 가볍습니다.
2) 또한 항공기 유지 보수 시간을 절약하고 비용을 절감하며 전투 출격 률을 높입니다.
두 번째 요점에 대해 자세히 살펴 보겠습니다.
사실은 활성화시 시스템이 섀시의 낙하산이나 브레이크를 활성화하지 않습니다. 이것은 낙하산을 포장하고 위치를 변경할 필요가 없음을 의미합니다. Su-25의 경우 작습니다. 그러나 Su-34의 경우 절차가 훨씬 더 노동 집약적입니다. 그리고 이것은 최대 급격한 격렬한 순간에 작전 비행장에 문제가 될 수 있습니다.
브레이크에 관한 한 이것은 사소한 세부 사항이라고 생각할 수 있습니다. 그러나 우리는 많은 비용이 드는 고성능 시스템에 대해 이야기하고 있습니다.
에너지 소산을위한 비행장 시스템은 일반 물을 작동 유체로 사용할 수 있습니다. 그리고 유지 관리는 훨씬 덜 힘들다. 동일한 Su-34에는 XNUMX 개의 바퀴가 있으며 각 바퀴에는 복잡한 제동 시스템이 있습니다.
최신 항공기 제동 시스템
이러한 설치는 오늘날까지 계속 개선되고 있습니다. 개념 수준에서는 항공기의 속도를 측정하고이 특정 항공기의 가장 효율적인 작동에 필요한 제동력을 선택할 수있는 컴퓨터 화 된 "스마트"제동 시스템을 만드는 아이디어가 고려됩니다.
별도의 노드도 지속적으로 개선되고 있습니다. 예를 들어 공동 기반 비행장의 경우 케이블이 특수 기술 고랑에 "숨겨 질"수있는 옵션이 제안됩니다.
출처 : aviapanorama.ru
또한 이러한 차량은 메인 제동 방식의 요소로 설치 될 수있을뿐만 아니라 엔드 안전띠 앞쪽에 안전망으로 설치하여이를 보완하고 전체 시스템을 더욱 안전하게 만들 수 있습니다.
출처 : atecharrestors.com
다음은 공군 기지에서 고정 시스템이 어떻게 구성되는지 보여줍니다.
개념 중 하나를 별도로 언급하고 싶습니다.
다음은 무거운 항공기를 두 단계로 제동하기위한 설치 연결 다이어그램입니다. 첫 번째 및 두 번째 단계 브레이크-1 단계 및 2 단계 제동 메커니즘. 먼저 첫 번째 브레이크 시스템이 활성화되고 두 번째 브레이크 시스템이 연결됩니다.
그러나이 모든 것은 여전히 개념 수준에 불과합니다.
항공기 유지 보수의 기술적 및 개념적 지연에 관한 이전 기사에 대한 작은 참조.
제동 시스템의 설치에는 설치 자체가 고정되는 지상에 특수 쐐기 설치가 포함됩니다. 이론상이 단계는 많은 노력이 필요하지만 유지 관리 문제에 충분한주의를 기울인 경우이 문제를 해결하는 방법은 다음과 같습니다.
따라서 사건으로 돌아가서 그 결과는이 기사의 표지에 캡처됩니다.
진행 방법은 다음과 같습니다.
생도는 평준화를 수행하지 않았고 활주로 끝의 착륙 속도가 크게 초과되었습니다. Su-27의 착륙 속도는 240km / h입니다. Su-34의 유사한 수치가 (270km / h 지역에서) 약간 더 높더라도 비디오에서 스트립 끝의 속도는 어느 시점에서 360km / h였습니다.
이것만으로도 돌아 다니기로 결정했습니다. 특히 생도의 경우 추가 훈련을 위해 거기에 있습니다.
그러나 이와 관련하여 승무원은 근본적으로 새롭거나 뛰어난 일을하지 않았습니다. 국제 항공 운송 안전기구 (International Organization for the Safety of Air Transportation)에 따르면 착륙 중 발생하는 사고의 80 %는 적시에 해결 될 수 있습니다. 즉,이 "인간 오류"는 예상치 못한 요인이 아니라 우리 뇌 기능의 특성으로 인한 패턴입니다.
첫 번째 이유는 돌아 다니는 것이 약점을 인정하고 처음으로 착륙 할 수 없다는 것입니다.
두 번째 이유는 스트레스가 많은 상황에 처한 사람이 필사적으로이 상황을 해결하고 바닥에 머물기를 원하기 때문입니다. 이것은 실제 위험을 무시하고 "반드시"착지하게합니다.
우리의 정신에 영향을 미치는 다른 측면이 있지만 지금은 이것이 중요하지 않습니다.
그러한 상황이 개인에게 "어리석게"기인 할 수 없다는 것이 중요합니다. 그리고 그들은 스스로를 반복 할 것입니다.
그리고 엔지니어의 임무는 조종사들이 자신의 실수로부터 최대한 보호 할 수있는 기술적 수단의 개발로 귀결됩니다.
이 기사에 나열된 모든 시스템은 이러한 (및 유사한) 사고를 쉽게 예방할 수 있습니다.
군사 퍼레이드와 포럼 "Army"가 화려하게 개최 될 때 터키 (곡예 팀 "Turkish Stars")의 손님이 시범 공연 조건에서 안전을 보장하기 위해 이동식 브레이크 기계 BAK-12를 들고 오게됩니다. 활주로에서 나오기 때문에 전투 조건에서 계속 죽습니다.
아래 사진에서 터키 "곡예 비행"의 비행기는 배에있는 Schaeffer의 고리를 명확하게 볼 수 있습니다.
출처 : aerobaticteams.net
시리아에서 러시아 조종사가 사망 한 사건은 언론에 가능한 한 겸손하게 보도되었습니다. 사진이나 동영상이 없습니다.
건식 한 사실 진술 :
다시 말하지만, 그러한 사건은 항상 발생했으며 앞으로도 계속 될 것입니다. 유일한 질문은 우리나라가 "전쟁을 위해 준비한 것"입니다.
마지막 기사에서와 마찬가지로 위성 정찰 시스템이나 잠수함 용 소나 스테이션과 같은 "초 첨단"기술 솔루션에 대해 이야기하는 것이 아닙니다. 그 자체로 일부 결정은 매우 원시적입니다.
예, "삭제"할 사람이 있습니다. 모든 작업은 이미 해외에서 수행되었으며 가장 합리적인 솔루션을 선택했습니다.
문제가 무엇인지 명확하지 않습니다.
러시아에서는 위에서 설명한 시나리오에 따라 비행기가 정기적으로 "싸움"합니다.
따라서 프로토 타입이 파괴되었습니다. 이로 인해 전체 프로세스가 XNUMX 년 동안 중단되었습니다. 또한 그들의 잘못으로 인해 시험 조종사는 거의 죽었습니다.
거의 "완전한"서비스 수명을 가진 새로운 Su-34도 반복적으로 싸웠습니다.
그의 역사 더 큰 항공기 인 Tu-22도 출시되었습니다.
16 년 2016 월 XNUMX 일. 섬. 프 스코프 지역.
출처 : (c) forums.airforce.ru
12 년 2017 월 22 일. Tu-3M20 (꼬리 번호 "94233 red", 등록 번호 RF-XNUMX). Shaikovka. 칼루가 지역.
출처 : 사진 (c) Military Informant, vk.com/milinfolive
그러나 VKS에는 더 큰 Tu-160 항공기, 군용 수송기, 탱커 및 AWACS가 있습니다.
"예를 들어, Tu-160을 주 기지에두고 사고를 예방하기 위해 무엇을 했습니까?"
3,5 개의 안전 섹션과 함께 2km의 스트립의 총 길이는 3,65km입니다. 즉, 각 측면의 길이는 환상적인 70m입니다.
동시에 미국에서. Minot. 노스 다코타.
"이륙"자체와 관련된 안전 스트립의 규모는 각각 300 미터 길이로 놀랍습니다.
그리고 여기에서 질문을하고 싶습니다. 이전 주제에 대한 의견에서 그들은 우리 항공에 공식적인 규칙이 있음을 언급했습니다.
이 길이는 비행기 길이가 75m 인 비행기의 경우 50m입니다 ... 어떤 이유로 선택 되었습니까? 현실과 접촉하지 않는 규칙을 최소한으로 준수합니까?
미국에서 스트립의 총 길이가 4,6km라는 것을 감안할 때.
영국 Northolt의 현대화 된 안전띠는 다음과 같습니다.
출처 : twitter.com/rafnortholt
공정하게도 이러한 조치가 항상 충분하지는 않다는 점에 유의해야합니다. 예를 들어 2017 년 자살 비둘기의 공격을받은 후 B-52는 이륙을 중단하고 활주로에서 나왔습니다. 승무원은 대피했지만 소방관은 빠르게 접근 할 수 없었고 비행기가 불에 탔습니다.
이 기사는 Su-34 사고를 다루고 있기 때문에 모든 피고인 생도, 교관, 비행장의 사건에 대한 죄책감에 대한 관점을 논의하고 싶습니다.
나에 관해서는 매니저가 실수로 또 다른 실행을 지시하지 않았습니다.
반면에 강사는 생도를 분명히 짜증나게했고 실제로는 그의 말과 함께 앉도록 강요했습니다. 즉, 강사는 한 번에 두 가지 "실패"를 얻습니다. 학생과의 팀워크 부족과 잘못된 결정 ( "이륙"대신 "낮은 스로틀") 때문입니다.
이중 택시의 장점 중 하나 (적어도 발표 된 것들 중)는 "어머니"의 말을 듣지 않고 동지의 "어깨"를 느낄 수있는 능력입니다.
제 생각에이 강사의 행동은 훨씬 더 전문적입니다.
생도는 그를 신뢰하고 자신을 비웃을 기회를 가지며 웃음은 스트레스가 많은 상황에서 심리적 스트레스를 덜어주는 좋은 방법입니다. 억양과 제스처는 다소 차분합니다.
하지만 내가 틀렸을까요?
날아간 사람들의 말을 듣는 것은 흥미 롭습니다.
이 기사는 우리나라가 성장 속도를 따라 잡기 위해 아프지 않을 또 다른 영역에 초점을 맞출 것입니다. 지연은 항공 효율성의 손실뿐만 아니라 값 비싼 장비의 비전투 손실 및 조종사의 죽음과 관련이 있기 때문입니다.
문제의 관련성
평소와 같이 주요 주제를 논의하기 전에 약간의“장군. 부속 ".
그래서 상황을 상상해 봅시다. 비행기가 정기적으로 착륙합니다. 리어 스트럿이 스트립에 닿는 순간, 그것은 반으로 나눈 속도의 제곱에 의한 질량의 곱과 같은 운동 에너지를가집니다. 그리고 멈추기 위해 그는 제한된 거리, 즉 활주로의 길이를 가지고 있습니다. 어떤 방법으로 이것을 할 수 있습니까?
일반적으로 공기 역학, 역 추력, 휠 제동의 세 가지가 있습니다.
전투기의 경우 역 추력이 적용되지 않습니다. 두 개 남았습니다.
공기 역학 -브레이크 낙하산, 브레이크 플랩 및 날개 기계화. 이 경우 공기 저항력을 극복하기 위해 운동 에너지가 소비됩니다.
브레이크 플랩이 확장 된 상태에서 착륙. 사진 : Dmitry A. Mottl, wikipedia.org
휠 제동 -운동 에너지가 마찰 쌍 (디스크 / 패드, 활주로 / 타이어 표면)의 열로 변환되는 익숙한 방식.
조종사가 제동을하기 위해 가장 먼저하는 일은 제동 낙하산을 사용하는 것입니다. 제동이 시작될 때 낙하산은 바퀴보다 훨씬 더 효율적이고 안전합니다. 왜 발생합니까?
첫째, 낙하산 시스템의 제동력은 이동 속도에 따라 달라지며 스트립 시작 부분에서 최대입니다.
둘째, 낙하산 제동력은 바퀴와 표면 사이의 마찰 계수에 의존하지 않습니다. 계수는 스트립의 품질이나 강수량에 따라 달라질 수 있습니다.
셋째, 낙하산은 제동력의 벡터가 항공기의 운동 축을 따라 향하기 때문에 고속에서 최대의 안정성을 제공합니다. 이것은 이러한 방식으로 제동 할 때 미끄러짐이나 미끄러짐이 불가능하다는 것을 의미합니다. 낙하산 시스템이 얼음 비행장 및 / 또는 제대로 덮여 있지 않은 지역에서 필수 불가결 한 이유.
따라서 처음에 조종사는 주로 제동 낙하산에 의존 할 수 있습니다.
처음에 브레이크를 사용할 수 있습니까?
다음과 같은 이유로 이렇게하는 것은 매우 바람직하지 않습니다.
1) 코팅 휠의 마찰력은 마찰 계수와 지지대의 반력의 곱과 같기 때문에 초기 단계의 브레이크는 효과가 없습니다. 활주로가 시작될 때 항공기의 속도가 최대이고 리프트가 날개에 계속 작용합니다. 즉, 속도가 감소함에 따라 평면이 코팅에 작용하는 힘이 점차적으로 증가합니다. 따라서 초기 단계에서는 바퀴를 잠그고 항공기를 고속으로 비행하는 능력을 잃는 것이 매우 쉽습니다.
2) 우리 앞에는 낙하산이 무력화되고 휠 제동에만 의존해야하는 단계입니다. 이 시점에서 브레이크가 이미 과열되면 나쁠 것입니다. 이런 식으로 브레이크를 과도하게 사용하면 브레이크 고장이 발생할 수 있습니다.
휠 브레이크가 효과적이지 않은 이유는 무엇입니까?
프로세스의 물리학을 살펴보고 제한 링크가 될 수있는 것이 무엇인지 이해합시다. 바퀴 표면 마찰 쌍을 분석해 봅시다. 그것은 모두 마찰 계수, 즉 코팅 표면의 상태에 달려 있습니다. 물이나 먼지가 있으면 브레이크 자체가 아무리 강력하더라도 전반적인 효율성을 결정하는 브레이크 시스템의 "병목 현상"이 마찰 계수가됩니다. 그리고 그것이 낮 으면 바퀴가 단순히 표면 위로 미끄러질 것입니다.
두 번째 제한은 브레이크 자체입니다.
그리고 여기에는 뉘앙스가 있습니다. 제동이 발생하면 관성력이 기체의 질량을 앞으로 당깁니다. 그리고 하중은 리어 액슬에서 앞쪽으로 이동합니다. 표면에 휠의 압력이 증가하여 그립이 향상되기 때문에 이것은 플러스로 보입니다. 그리고 우리는 더 효과적으로 속도를 늦출 수 있습니다. 또한 효과가 클수록 무게 중심이 높아지며 비행기는 높은 효과를 보입니다.
그러나 여기서 또 다른 문제가 발생합니다. 사실이 경우 프론트 랜딩 기어의 제동 시스템에 대한 부하가 증가합니다.
같은 이유로 자동차는 후방보다 앞쪽에 더 강력한 브레이크가 장착되어 있습니다. 그러나 자동차와 달리 비행기는 앞쪽에 1 개가 아닌 2 개의 랙이 있으며 바퀴 자체의 크기로 인해 브레이크 크기를 늘릴 수 없습니다.
제동력을 제한하는 또 다른 요인은 항공기의 미끄러짐, 미끄러짐 및 전복 경향이 증가한다는 것입니다. 이는 높은 질량 중심, 분포 및 형상 (앞에 바퀴 1 개만 있음)의 조합이 곱하는 효과 때문입니다. 결과적으로 너무 적극적으로 속도를 줄이면 비행기가 활주로에서 약간 옆으로 돌아서 돌아갈 수 있습니다.
이 문제에 대한 부분적인 해결책은 ABS 및 ESP의 민간 버전과 같은 시스템을 설치하는 것입니다. 전자 장치는 랜딩 기어가 압축 될 때 바퀴의 회전 속도에 대한 데이터를 수신하고 평면을 일직선으로 유지하는 방식으로 제동력을 조정합니다. 그러나이 시스템이 있다고해서 성공적인 결과가 보장되는 것은 아니지만 미끄러질 가능성을 줄일뿐입니다.
미끄럼 방지 자동화 센서. 출처 : airliners.net
또한이 효과의 존재는 거대한 브레이크가 달린 더 큰 바퀴를 앞에 배치하여 제동 성능을 높이는 아이디어를 완전히 박탈합니다.
중간 결론
처음에는 항공 차선에서 제동하는 문제가 오랫동안 해결 된 것으로 평신도에게 보였을 것입니다. 그리고 한 유형의 제동이 다른 유형의 제동과 중복되기 때문에 시스템의 신뢰성 마진이 큽니다.
그러나 이것은 사실과 거리가 멀다. 실제로 낙하산과 휠 제동 시스템은 서로를 전혀 복제하지 않고 보완합니다. 따라서 위험은 감산되지 않고 누적 될 수 있습니다. 위험한 상황이 발생하기 위해서는 두 시스템 중 하나만 실패하는 것으로 충분합니다. 또한 가장 큰 위험은 낙하산 시스템의 실패입니다.
이제 무언가 잘못 될 수있는 상황을 살펴 보겠습니다.
1 스크립트
착륙은 비행 임무 완료 후 일상적으로 수행됩니다. 스트럿이 활주로 표면에 닿으면 조종사가 낙하산을 작동하지만 실패가 발생합니다. 항공기는 낙하산 제동 시스템을 작동하지 않고 활주로를 따라 계속 이동합니다. 이벤트의 추가 개발은 여러 요인에 따라 다르지만 불필요하게 기사를 복잡하게 만들지 않기 위해 9 개 중 10 개 경우 상황을 줄이는 옵션을 고려할 것입니다. 파일럿은 나머지 섹션에서 바퀴로 브레이크를 시도합니다. 정지 가능 여부는 특정 활주로의 길이와 조종사의 민첩성, 즉 상황을 얼마나 빨리 탐색 할 수 있는지에 따라 달라집니다. 그리고 그는 착륙 자체에 얼마나 잘 갔는지 (활공 경로, 속도를 견뎌냈습니다).
이러한 상황은 활주로에서 측면으로 이탈하거나 활주로에서 벗어나 다양한 결과를 초래할 수 있습니다 (경계를 벗어난 비교적 안전한 정류장에서 쿠데타, 항공기 파괴 및 승무원 사망으로 끝남).
아래 비디오는 비행기가 공중에서 제동 낙하산을 "잃어버린"순간을 포착합니다. 그없이 앉아야합니다.
2 스크립트
더 극적이고 위험합니다. 이륙 주행 중에 엔진 고장이 발생합니다. 조종사는 즉시 반응하여 결정을 내려야합니다 : 이륙을 계속하거나 중단하십시오. 선택은 매초마다 제동 거리가 60-100m 감소한다는 사실로 인해 복잡합니다. 비행기가 멈출 수 있다는 보장이 있다면 조종사가 선택을 할 필요가 없다는 점에 즉시 유의해야합니다. 결국 이륙을 중단하는 합리적인 결정은 하나뿐입니다. 그러나 나머지 활주로 내에서 정지 할 수 없기 때문에 조종사가 계속 진행할 수 있습니다.
아아, 이륙 중 엔진 고장으로부터 보호 할 수있는 방법은 없습니다. 가장 일반적인 원인은 이물질이 엔진으로 유입되는 것입니다. 예를 들어, 새. 파편이 들어갈 수도 있습니다. 또는 진부한 기술적 실패.
이륙 중 실패 문제는 모든 유형의 항공기와 관련이 있습니다. 그러나 비행기가 크고 무거울수록 위험이 높아집니다.
이제 우리는 비행 사고의 위험을 최소화하고 그 결과의 심각성을 줄이기 위해 세계에 존재하는 현대적인 기술 솔루션이라는 주요 주제에 원활하게 접근했습니다.
솔루션 1-EMAS
가장 분명한 것은 끝 안전 스트립... 물론, 그들은 우리 비행장에서 제공되지만 우리가 가진 형태로는 그다지 효과적이지 않습니다.
문제에 대한 해결책은 오래 전에 발견되었으며 Formula 1 시리즈 레이스에서 대규모로 구현되었습니다. 우리는 "보안 트랩"에 대해 이야기하고 있습니다. 위험한 굴곡에서는 점성 물질로 채워진 영역이 있습니다. 통제력을 잃고 트랙을 벗어나는 자동차는 그러한 표면에 갇히고 효과적으로 속도를 약화시킵니다.
이 아이디어의 발전은 매우 특정한 특성을 가진 재료를 선택하는 데 있습니다. 안전 끝은 평평하고 안전한 영역을 기반으로해야합니다. 재료 자체는 높이가 다른 층 으로이 영역 위에 놓입니다. 항공기가 충돌하면 재료가 부서 지거나 탄력적으로 변형됩니다. 동시에 설계 단계에서 모든 매개 변수는 제동이 효율적이면서 동시에 안전하게 수행되는 방식으로 계산되어야합니다.
또 다른 장점은 후방 랜딩 기어가 더 크고 재료 변형으로 인한 제동이 항공기 무게 중심의 변화와 관련이 없다는 것입니다. 이로 인해 이러한 함정에 빠지면 리어 필러가 표준 제동보다 훨씬 효율적으로 작업에 관여하여 성능이 크게 향상 될뿐만 아니라 미끄러짐을 완전히 제거합니다.
이점에는 시스템 유지 관리 부족이 포함됩니다.
아래 사진은 현대 풍수 안전띠가 어떻게 생겼는지 보여줍니다.
이러한 시스템의 실제 작업 예는 비디오에서 볼 수 있습니다.
그리고 이것이 안전띠가 여기에있는 모습입니다. 그리고 그것은 무엇으로 이어집니다.
출처 : igor113.livejournal.com
낙하산은 착륙 중에 실패했습니다. 비행기는 활주로에서 굴러 떨어졌습니다. 그러나 우리가 볼 수 있듯이 형태의 끝 차선은 보안을 제공 할 수 없습니다. 승무원이 살아남은 것은 운이 좋았습니다.
솔루션 2-비행장 제동 시스템
우리나라에서 개발되었지만 널리 사용되지 않은 또 다른 솔루션은 항공 모함의 장치 원리에 따라 케이블로 항공기를 제동하는 것입니다. 서양 용어로는 AS (Arresting System)라고합니다.
NATO의 많은 항공기에 경량 버전의 브레이크 후크 인 Schaffer의 후크가 장착되어 있다는 사실을 모두가 아는 것은 아닙니다.
그래서 NATO는 어떤 이유로 갑판이 아닌 전투기에 후크를 설치하는 지점에 어떻게 도달했을까요?
처음에 미군의 요청은 경 비행기가 조립식 사이트를 기반으로 할 수있는 시스템을 만드는 것이 었습니다. 결국 애프터 버너에서 이륙하려면 비행기가 최대 500m (MiG-29는 300에서 이륙 할 수 있음)이 필요하지만 착륙하려면 이미 1000 미만이 필요합니다.
과제가 설정되었고 업계는 크기, 무게, 설치 용이성 및 에너지 흡수 원리가 서로 다른 몇 가지 기술 솔루션을 제시했습니다.
그리고 다음에 일어난 모든 것은 다음 문구로 설명 할 수 있습니다. "길은 걷는 것으로 정복됩니다.
한 단계 씩 천천히 한 방향으로 움직이면 놀라운 결과를 얻을 수 있습니다.
언뜻보기에 고정 된 비행장에서 브레이크 케이블을 사용하기로 한 결정은 지나치게 복잡해 보일 수 있습니다.
첫 번째 예상되는 문제는 서비스입니다. 두 번째는 파일럿 교육입니다. 그러나이 두 가지 문제는 모두 쉽게 해결할 수 있다는 것이 밝혀졌습니다.
첫 번째 문제에 대한 해결책
프로토 타입을 테스트 한 미국인들은 500 미터 활주로가있을 때 제동 중 과부하가 비행기가 3 미터 구간에서 정지해야하는 항공 모함보다 160 배 적다고 확신했습니다. 이를 통해 브레이크 후크의 부하를 크게 줄일 수 있으며 결과적으로 단순화 된 구성과 모든 지상 기반 노드에서 항공 모함과 같이 빈번한 교체가 필요하지 않았습니다.
두 번째 문제 해결
비행기는 바퀴로 케이블을 운전하여 케이블을 잡을 수 있음이 밝혀졌습니다. 이로 인해 착륙은 모든 결과와 함께 일반적인 조종사와 비슷하게 만들어졌습니다. 이는 최소한의 추가 비용으로 일반 조종사가 사용할 수있게했습니다. 예비.
이것이 결국 보이는 방식입니다.
이것이 일반적인 것과 어떻게 다른가요? 예, 거의 없습니다.
사실 낙하산 시스템에는 언급하지 않은 뉘앙스가 하나 더 있습니다. 안전한 착륙을 위해 활주로의 일부는 필연적으로 잡고, 앞 기둥을 내리고, 컨테이너를 열고 낙하산 시스템을 열기 위해 "먹습니다"(낙하산을 여는 경우에만 2-3 초). 이 기간 동안 비행기는 200 ~ 500 미터에서 상당한 거리를 비행하고 여행 할 수 있습니다. 이론적으로는 "더 빨리"앉을 수 있지만 작업의 안전성이 떨어지고 복잡성이 증가합니다.
있습니다. 서로 다른 시간에 다양한 낙하산 제동 시스템이 테스트되고 적용되었습니다 : 다중 돔 및 다중 부품. 특히 소위 "접근"낙하산의 변형이있었습니다. 이것은 줄무늬 스트럿이 닿기 전에도 열리는 좁은 영역의 낙하산입니다.
제동 시스템의 경우 모든 것이 동일합니다. 비행기가 스트럿을 내린 후 조종사는 후크의 사실 만 확인하면됩니다. 발생하지 않으면 낙하산을 활성화합니다.
그렇다면 그러한 시스템은 결과적으로 우리에게 무엇을 제공합니까?
1) 이러한 시스템이주는 가장 중요한 것은 안전입니다. 제동의 또 다른 방법이 추가되었으며, 브레이크와 낙하산을 작동하지 않고 비행기를 완전히 정지시키는 방법이 추가되었습니다. 과정에서 제외되지는 않지만 휠 제동이 가볍습니다.
2) 또한 항공기 유지 보수 시간을 절약하고 비용을 절감하며 전투 출격 률을 높입니다.
두 번째 요점에 대해 자세히 살펴 보겠습니다.
사실은 활성화시 시스템이 섀시의 낙하산이나 브레이크를 활성화하지 않습니다. 이것은 낙하산을 포장하고 위치를 변경할 필요가 없음을 의미합니다. Su-25의 경우 작습니다. 그러나 Su-34의 경우 절차가 훨씬 더 노동 집약적입니다. 그리고 이것은 최대 급격한 격렬한 순간에 작전 비행장에 문제가 될 수 있습니다.
브레이크에 관한 한 이것은 사소한 세부 사항이라고 생각할 수 있습니다. 그러나 우리는 많은 비용이 드는 고성능 시스템에 대해 이야기하고 있습니다.
에너지 소산을위한 비행장 시스템은 일반 물을 작동 유체로 사용할 수 있습니다. 그리고 유지 관리는 훨씬 덜 힘들다. 동일한 Su-34에는 XNUMX 개의 바퀴가 있으며 각 바퀴에는 복잡한 제동 시스템이 있습니다.
최신 항공기 제동 시스템
이러한 설치는 오늘날까지 계속 개선되고 있습니다. 개념 수준에서는 항공기의 속도를 측정하고이 특정 항공기의 가장 효율적인 작동에 필요한 제동력을 선택할 수있는 컴퓨터 화 된 "스마트"제동 시스템을 만드는 아이디어가 고려됩니다.
별도의 노드도 지속적으로 개선되고 있습니다. 예를 들어 공동 기반 비행장의 경우 케이블이 특수 기술 고랑에 "숨겨 질"수있는 옵션이 제안됩니다.
출처 : aviapanorama.ru
또한 이러한 차량은 메인 제동 방식의 요소로 설치 될 수있을뿐만 아니라 엔드 안전띠 앞쪽에 안전망으로 설치하여이를 보완하고 전체 시스템을 더욱 안전하게 만들 수 있습니다.
출처 : atecharrestors.com
다음은 공군 기지에서 고정 시스템이 어떻게 구성되는지 보여줍니다.
개념 중 하나를 별도로 언급하고 싶습니다.
다음은 무거운 항공기를 두 단계로 제동하기위한 설치 연결 다이어그램입니다. 첫 번째 및 두 번째 단계 브레이크-1 단계 및 2 단계 제동 메커니즘. 먼저 첫 번째 브레이크 시스템이 활성화되고 두 번째 브레이크 시스템이 연결됩니다.
그러나이 모든 것은 여전히 개념 수준에 불과합니다.
설치 설치
항공기 유지 보수의 기술적 및 개념적 지연에 관한 이전 기사에 대한 작은 참조.
제동 시스템의 설치에는 설치 자체가 고정되는 지상에 특수 쐐기 설치가 포함됩니다. 이론상이 단계는 많은 노력이 필요하지만 유지 관리 문제에 충분한주의를 기울인 경우이 문제를 해결하는 방법은 다음과 같습니다.
항공 사고
따라서 사건으로 돌아가서 그 결과는이 기사의 표지에 캡처됩니다.
진행 방법은 다음과 같습니다.
생도는 평준화를 수행하지 않았고 활주로 끝의 착륙 속도가 크게 초과되었습니다. Su-27의 착륙 속도는 240km / h입니다. Su-34의 유사한 수치가 (270km / h 지역에서) 약간 더 높더라도 비디오에서 스트립 끝의 속도는 어느 시점에서 360km / h였습니다.
이것만으로도 돌아 다니기로 결정했습니다. 특히 생도의 경우 추가 훈련을 위해 거기에 있습니다.
그러나 이와 관련하여 승무원은 근본적으로 새롭거나 뛰어난 일을하지 않았습니다. 국제 항공 운송 안전기구 (International Organization for the Safety of Air Transportation)에 따르면 착륙 중 발생하는 사고의 80 %는 적시에 해결 될 수 있습니다. 즉,이 "인간 오류"는 예상치 못한 요인이 아니라 우리 뇌 기능의 특성으로 인한 패턴입니다.
첫 번째 이유는 돌아 다니는 것이 약점을 인정하고 처음으로 착륙 할 수 없다는 것입니다.
두 번째 이유는 스트레스가 많은 상황에 처한 사람이 필사적으로이 상황을 해결하고 바닥에 머물기를 원하기 때문입니다. 이것은 실제 위험을 무시하고 "반드시"착지하게합니다.
우리의 정신에 영향을 미치는 다른 측면이 있지만 지금은 이것이 중요하지 않습니다.
그러한 상황이 개인에게 "어리석게"기인 할 수 없다는 것이 중요합니다. 그리고 그들은 스스로를 반복 할 것입니다.
그리고 엔지니어의 임무는 조종사들이 자신의 실수로부터 최대한 보호 할 수있는 기술적 수단의 개발로 귀결됩니다.
이 기사에 나열된 모든 시스템은 이러한 (및 유사한) 사고를 쉽게 예방할 수 있습니다.
조사 결과
군사 퍼레이드와 포럼 "Army"가 화려하게 개최 될 때 터키 (곡예 팀 "Turkish Stars")의 손님이 시범 공연 조건에서 안전을 보장하기 위해 이동식 브레이크 기계 BAK-12를 들고 오게됩니다. 활주로에서 나오기 때문에 전투 조건에서 계속 죽습니다.
아래 사진에서 터키 "곡예 비행"의 비행기는 배에있는 Schaeffer의 고리를 명확하게 볼 수 있습니다.
출처 : aerobaticteams.net
시리아에서 러시아 조종사가 사망 한 사건은 언론에 가능한 한 겸손하게 보도되었습니다. 사진이나 동영상이 없습니다.
건식 한 사실 진술 :
10 년 2017 월 24 일 크 메이 밈 비행장 (시리아)에서 이륙 가속 중에 Su-XNUMX 항공기가 무너져 전투 임무를 수행했습니다. 항공기 승무원은 탈출하지 못하고 사망했습니다.
다시 말하지만, 그러한 사건은 항상 발생했으며 앞으로도 계속 될 것입니다. 유일한 질문은 우리나라가 "전쟁을 위해 준비한 것"입니다.
마지막 기사에서와 마찬가지로 위성 정찰 시스템이나 잠수함 용 소나 스테이션과 같은 "초 첨단"기술 솔루션에 대해 이야기하는 것이 아닙니다. 그 자체로 일부 결정은 매우 원시적입니다.
예, "삭제"할 사람이 있습니다. 모든 작업은 이미 해외에서 수행되었으며 가장 합리적인 솔루션을 선택했습니다.
문제가 무엇인지 명확하지 않습니다.
러시아에서는 위에서 설명한 시나리오에 따라 비행기가 정기적으로 "싸움"합니다.
Komsomolsk-on-Amur에서 유망한 러시아 Su-35 전투기의 프로토 타입 중 하나에 대한 테스트가 실패로 끝났습니다. 26 월 XNUMX 일 일요일, 비행기는 활주로에서 미끄러 져 장애물과 충돌했습니다. 사고의 결과로 전투기는 파괴되고 불에 탔습니다. 테스트 파일럿 Evgeny Frolov는 마지막 순간에 퇴장했습니다.
따라서 프로토 타입이 파괴되었습니다. 이로 인해 전체 프로세스가 XNUMX 년 동안 중단되었습니다. 또한 그들의 잘못으로 인해 시험 조종사는 거의 죽었습니다.
거의 "완전한"서비스 수명을 가진 새로운 Su-34도 반복적으로 싸웠습니다.
그의 역사 더 큰 항공기 인 Tu-22도 출시되었습니다.
16 년 2016 월 XNUMX 일. 섬. 프 스코프 지역.
출처 : (c) forums.airforce.ru
12 년 2017 월 22 일. Tu-3M20 (꼬리 번호 "94233 red", 등록 번호 RF-XNUMX). Shaikovka. 칼루가 지역.
출처 : 사진 (c) Military Informant, vk.com/milinfolive
그러나 VKS에는 더 큰 Tu-160 항공기, 군용 수송기, 탱커 및 AWACS가 있습니다.
"예를 들어, Tu-160을 주 기지에두고 사고를 예방하기 위해 무엇을 했습니까?"
3,5 개의 안전 섹션과 함께 2km의 스트립의 총 길이는 3,65km입니다. 즉, 각 측면의 길이는 환상적인 70m입니다.
동시에 미국에서. Minot. 노스 다코타.
"이륙"자체와 관련된 안전 스트립의 규모는 각각 300 미터 길이로 놀랍습니다.
그리고 여기에서 질문을하고 싶습니다. 이전 주제에 대한 의견에서 그들은 우리 항공에 공식적인 규칙이 있음을 언급했습니다.
이 길이는 비행기 길이가 75m 인 비행기의 경우 50m입니다 ... 어떤 이유로 선택 되었습니까? 현실과 접촉하지 않는 규칙을 최소한으로 준수합니까?
미국에서 스트립의 총 길이가 4,6km라는 것을 감안할 때.
영국 Northolt의 현대화 된 안전띠는 다음과 같습니다.
출처 : twitter.com/rafnortholt
공정하게도 이러한 조치가 항상 충분하지는 않다는 점에 유의해야합니다. 예를 들어 2017 년 자살 비둘기의 공격을받은 후 B-52는 이륙을 중단하고 활주로에서 나왔습니다. 승무원은 대피했지만 소방관은 빠르게 접근 할 수 없었고 비행기가 불에 탔습니다.
PS
이 기사는 Su-34 사고를 다루고 있기 때문에 모든 피고인 생도, 교관, 비행장의 사건에 대한 죄책감에 대한 관점을 논의하고 싶습니다.
나에 관해서는 매니저가 실수로 또 다른 실행을 지시하지 않았습니다.
반면에 강사는 생도를 분명히 짜증나게했고 실제로는 그의 말과 함께 앉도록 강요했습니다. 즉, 강사는 한 번에 두 가지 "실패"를 얻습니다. 학생과의 팀워크 부족과 잘못된 결정 ( "이륙"대신 "낮은 스로틀") 때문입니다.
이중 택시의 장점 중 하나 (적어도 발표 된 것들 중)는 "어머니"의 말을 듣지 않고 동지의 "어깨"를 느낄 수있는 능력입니다.
제 생각에이 강사의 행동은 훨씬 더 전문적입니다.
생도는 그를 신뢰하고 자신을 비웃을 기회를 가지며 웃음은 스트레스가 많은 상황에서 심리적 스트레스를 덜어주는 좋은 방법입니다. 억양과 제스처는 다소 차분합니다.
하지만 내가 틀렸을까요?
날아간 사람들의 말을 듣는 것은 흥미 롭습니다.
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