오늘 미얀마 파나마인가요? ..
백년 후 ...
XNUMX 세기 초, "그"파나마 운하를 건설하기 위해 미국은 파나마 지역과 콜롬비아를 분리했습니다. 그러나 Kra Isthmus (지도에서 가장 높은 태국 점퍼보다 높음)에서는 이런 일이 일어나지 않을 것입니다. 이것은 공산주의 중국이 허용 할 수 없습니다.
최근 미얀마에서 발생한 군사 쿠데타 (모두가 알고 있던 쿠데타)은 서방에서이 나라에서 베이징의 영향력을 더욱 강화하는 요인으로 간주되는 이유 없이는 아닙니다. 그러나 그러한 평가는 여러 가지 이유로 매우“결함”이 있습니다.
무엇보다도 "공격적인"중국이 오랫동안 시작했고 태평양과 인도양 사이의 해운 채널 건설에 자금을 지원할 계획을 추가했기 때문입니다. 미얀마 남부 또는 미얀마와 태국의 국경 지대에있는 Kra Isthmus를 통과 할 수 있습니다.
그건 그렇고, 우리는 한 번에 두 프로젝트의 구현을 배제 할 수 없습니다. 아직까지 구체적인 경로는 선택되지 않았지만 미얀마 쿠데타 이후의 규모는 이상하게도이 나라를 통한 프로젝트에 유리하게 기울어 져 있습니다. 손에 총을 들고 있지만 안정성은 분명히 중국인과 같은 투자자를 끌어들입니다.
그리고 250 년 전
이 프로젝트는 이미 250 년이 넘었습니다. 1677-1678 년에 프랑스 엔지니어 de Lamar에 의해 처음 개발되었습니다.하지만이 프로젝트에 대한 관심은 말라카 해협이 정말 붐비 게되었을 때만 실현되었습니다.
인도네시아의 절반 정도를 운전하는 것은 사업이 아닙니다. 예를 들어 중국은 2010 년대 초부터 미얀마에 이미 석유 및 가스 파이프 라인을 보유하고 있습니다.
이러한 동맥을 통해 버마인뿐만 아니라 중동의 원료도 미얀마의 항구에서 중국으로 공급됩니다 (미국과 중국 사이 : 미얀마가 세력 간 경쟁의 장이 된 이유?).
또한 중국은 인도양 연안의이 나라에 터미널을 가지고 있습니다.
"트랜스 버마"운하 건설은 미얀마뿐만 아니라 인도양 유역에서도 베이징의 입지를 더욱 강화할 것입니다. 특히 미얀마 국경 근처에 위치한 방글라데시 동부의 치타 공과 콕스 바자르 항구로가는 베이징의 미얀마 철도 건설 계획을 고려하면 더욱 그렇습니다.
이 모든 것이 미국과 서양 전체의 이익을 거의 충족시키지 못합니다. 2017 년 XNUMX 월 중순, 태국-미얀마 국경 근처의 좁은 Kra Isthmus를 가로 지르는 해양 간 해운 운하 프로젝트를 완료하기 위해 중국-태국 정부 간 협정이 체결되었습니다.
합의로? 합의에 의해!
동시에, 1980 년대 초에 중국과 미얀마 사이에 유사한 협정이 체결되어 주로이 나라의 영토를 통한이 동맥의 생성을 제공합니다. 프로젝트 실행을위한 총 자금의 최대 80 %는 PRC의 주 및 상업 투자 비용으로 계획됩니다.
1960 년대와 2010 년대 초에 미얀마를 통치 한 미얀마의 군사 당국에 의해 중국은 중국의 가장 중요한 정치적, 경제적 전초 기지로 변모했습니다. 같은 당국은 채널 프로젝트의 완료 및 구현에 서구의 참여를 거부했으며 그러한 프로젝트에서 중국과 적극적으로 협력하는 것을 선호했습니다.
2003-2005 년에 부과 된 제재의 근본 원인이 된 것은 미얀마 군대의 "만성적 인 권력 박탈"이 아니라이 요인 인 것 같습니다. 미국과 다른 NATO 국가들과 유엔에 반대합니다. 2012 ~ 2014 년. 제재는 국가의 민간 국가 기관의 복원과 그에 따라 의회 민주주의와 관련하여 해제되었습니다.
2021 년 XNUMX 월 미얀마에서 군대가 권력을 장악하는 것은 중국의 "지휘"하에 서방에서 나라의 귀환으로 간주됩니다. 이것은 차례로 Kra-Canal의 "친 중국"프로젝트, 즉 미얀마를 통해 구현되는 결과로 이어질 수 있습니다.
제재 만, 개인적인 것은 아님
이용 가능한 정보에 따르면,이 프로젝트에 대한 중미위원회는 올해 XNUMX 월에 작업을 재개했습니다. 이 점에서 조 바이든 미국 대통령과 그와 함께 영국 및 캐나다 총리가 최근 미얀마에 대한 제재 재개를 발표 한 것이 특징입니다.
운하 프로젝트를 면밀히 살펴보면 Kra를 통과하는 경로는 태평양과 인도양 사이의 경로를 최소 절반으로 줄여 아시아 태평양 지역으로의 대륙 횡단화물 흐름의 지리를 근본적으로 바꿀 것입니다.
동남아시아의 해협과 바다를 통한 국제화물 운송의 급속한 성장을 위해서는 앞서 언급 한 협부를 가로 지르는 최소 XNUMX 개의 평행 경로를 만들어야합니다.
인도네시아, 말레이시아 해협 및 싱가포르를 통과하는 우회 항로 인 전통적인 노선은 증가하는화물 흐름에 대처하기 위해 이미 고군분투하고 있습니다. 한편, 두 채널 옵션의 총 투자 비용은 여전히 상당히 중요합니다.
동시에 미얀마 옵션은 태국 옵션과 달리 여전히 약간 더 저렴합니다. ASEAN 및 APEC 전문가의 추정에 따르면 각각 17,5 억 달러에 비해 18 억 달러입니다. 이러한 채널의 용량은 연간 18,5 ~ 31 척으로 예상됩니다.
말레이시아도 신경 쓰지 않는다
말레이시아 북부의 태국 국경 근처에 말레이시아 운하 프로젝트도 있습니다. 그러나이 옵션은 언급 된 옵션에 비해 건설 비용 측면에서 XNUMX/XNUMX 더 길고 거의 비쌉니다.
다음은 태국-중국 문화 및 경제 협회의 경제 부문 전무 이사 Pakdi Tanapura의 견해입니다.
“이 다음에는 그러한 프로젝트의 관련 이점이 뒤 따릅니다. 예를 들어 선박의 연료 및 윤활유 소비 감소가 있습니다. 뿐만 아니라이 지역의 해양 간 운임이 25 % 하락했습니다. "
한편, 양곤과 방콕 간의 이러한 프로젝트에 대한 경쟁은 더욱 치열 해지고 있습니다. 미얀마 당국이 태국 마오 쩌둥-스탈린 공산당을 주기적으로지지한다는 점이 다가옵니다.
게릴라 그룹이 가능한 태국 경로에서 멀지 않은 곳에서 활발하게 활동하고 있다는 것은 잘 알려져 있습니다.흰 코끼리 땅의 붉은 게릴라).
베이징의지도 아래
태국 옵션은 지협의 가장 넓은 부분 (태국-말레이시아 국경 근처)에서 태국만을 향해 약 160km 떨어져 있습니다. 이 파이프 라인에는 병렬 송유관 건설이 포함됩니다.
미얀마 프로젝트는 인도양과 태평양 사이의 최단 경로입니다. 지협 북쪽에서 70km를 넘지 않고 평행 송유관이 없습니다. 그러나 미얀마와 태국 국경 지역은 태국만의 동남아시아 해역에 직접 들어 가지 않습니다.
따라서 태국 인근 지역에서이 경로를 약 20km 연장해야합니다. 그러나 가장 짧은 경로를 따라 순수 태국 옵션보다 저렴한 비용으로 선박이 남 중국 / 홍콩-베트남-인도양의 해역에서 비행 할 수있게하는 것은 미얀마 프로젝트입니다.
이러한 프로젝트는 1989 년부터 미얀마라고 불리는 이전 버마에서 개발되었습니다. 또한 1950 년대 후반 소련의 도움으로 개발되었습니다. 그러나이 프로젝트는 국가 간의 정치적 관계 악화로 인해 실행되지 않았습니다.
거의 즉시 60 년대 중반까지 베이징은 지난 세기 미얀마에 대한 정치적, 경제적 "지휘"를 인수했습니다. 태국과 유사한 지역 게릴라 공산당의 동시 지원으로. 필요한 경우 버마 군사 당국에 더 큰 "복종"을 달성하기 위해.
유압 유사성
한편,이 지역의 상황은 중국이 미얀마와 태국 사이를 오가야하는 상황이다. 미얀마에서 중국의 정치적 경제적 영향력은 태국보다 더 중요하므로 2010 년대 중반 태국과 대만의 언론 보도에 따르면 중국 측은 미얀마를 통해 옵션을 선택했습니다.
중국은 주기적으로 방콕을 설득하여 태국 크라이 지역을 20km 연장하는 데 동의하고 있습니다. 동시에 대만 전문가 렁 웨이에 따르면
전문가가 지적한 Kra의 채널 자체는
그러나 모든 측면에서 유사성은 유압 공학뿐만 아니라? ..
- 알렉세이 치킨
- picabu.ru, odessdaily.ua, Business-Standard.com, stringer-news.com
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