디젤 UTD-20. 출처 : fb.ru
뿐만 아니라 B-2를 교체하려면
종전까지 영예로운 B-2가 메인이되었다 탱크 엔진. 약간의 수정으로 디젤 엔진은 중형 탱크와 무거운 차량의 강제 버전 모두에 설치되었습니다. 전쟁 기간 동안 총 2 개의 탱크 엔진 수정이 동시에 생산되었습니다. KV 시리즈 전차의 경우, 전쟁 이전에 개발 된 V-600K가 조립되어 1941 리터의 증가 된 출력을 특징으로합니다. 에서. 엔진 자원에 필연적으로 영향을 미치는 크랭크 샤프트 속도를 증가시킴으로써 엔진을 그러한 힘으로 가속시킬 수있었습니다. 2 년 250 차 전쟁 겨울에 이것은 진짜 문제가되었습니다. 서리에서는 밤에 300-1,5 시간의 모터 자원을 가진 강제 V-2K를 XNUMX-XNUMX 시간마다 시작해야했습니다. 그렇지 않으면 탱크 유닛의 전투 준비 상태를 유지하는 것이 불가능했습니다. 나중에 디자인 국에서 특수 스토브가 개발되어 값 비싼 장비의 자원을 부분적으로 절약 할 수있었습니다.
전쟁 전 B-2를 기반으로 한 모터는 여전히 사용 중입니다. 출처 : 4.bp.blogspot.com
IS 시리즈 및 ISU 자체 추진 장치의 탱크에는 1943 년부터 적당히 강제 520 마력 V-2IS 및 V-11IS-3 엔진이 사용되었습니다. 새로운 디젤 엔진의 수명은 500 시간에 달했습니다. 이들은 Ivan Yakovlevich Trashutin의지도하에 Chelyabinsk Kirov 공장의 유명한 SKB-75 작업의 결실이었습니다. 실험적으로 V-6U 엔진은 IS-12 탱크를 위해 만들어졌으며 700 리터를 즉시 수집 할 수있었습니다. 에서. 이 전력 서지는 크랭크 샤프트 구동 터보 차저 때문입니다. 1944 년에 B-2 디자인은 800 마력의 B-14 터보 디젤로 발전했습니다. 그러나 모터는 서비스를받지 못했습니다.
전쟁 기간 동안 엔진 건물의 중심 중 하나는 77 년 1942 월 최초의 디젤 엔진을 생산 한 8 호 바르나 울 공장이었습니다. 전쟁 중 바르나 울에는 총 1944 천 개의 탱크 발전소가 조립되었습니다. 그러나 공장 노동자들은 디젤 엔진을 조립했을뿐만 아니라 현대화 프로그램도 제안했습니다. 그래서 16 년에 그들은 각각 16 마력, 16 마력, 600 마력의 V-700, V-800F 및 V-XNUMXNF 엔진 전체 라인을 조립했습니다. 에서. 그리고 다시 시리즈 외부.
T-34 시리즈 전차의 압도적 다수에는 V-2-34 디젤 엔진이 장착되었습니다. 100 %가 아닌 압도적 다수 인 이유는 무엇입니까? 통계는 Krasny Sormovo의 공장에 의해 약간 변경되었으며, 전쟁이 시작될 때 게이트에서 가솔린 엔진이 달린 수백 대의 T-34 탱크를 방출해야했습니다. 그 이유는 하청 업체의 디젤 엔진이 부족하기 때문입니다.
전체적으로 전쟁 후 첫해에 V-2 엔진 생산의 전체 지점이 Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering 및 Ural Turbomotor의 76 개 공장에서 형성되었습니다. 후자는 Sverdlovsk 공장 No. 2과 Turbine 공장의 합병으로 형성되었습니다. 동시에 디젤 엔진 개발은 Sverdlovsk, Chelyabinsk (수장 설계국), Barnaul 및 Leningrad의 전문 설계국에서 수행되었습니다. 일반적으로 B-50의 추가 운명은 거의 전국에서 처리되었습니다. 그러나 아무도 그만한 가치가있는 모터에 매달리지 않을 것입니다. 모두가 디젤 엔진을 현대화 할 수있는 심각한 잠재력에 대해 알고있었습니다. 터보 차징을 사용한 일부 실험은 출력의 최대 XNUMX %를 추가 할 수 있습니다. 그러나 방위 산업의 리더십은 엔지니어에게 새로운 설계를 요구했습니다.
탱크와 쌍을 이루는 디젤
전후 탱크 엔진 건물의 역설 중 하나는 탱크 바로 아래에 발전소를 개발하는 것이 었습니다. 통일에는 의문의 여지가 없었습니다. 전쟁 기간 동안 단일 V-2 엔진을 사용한 접근 방식이 탁월했기 때문에 다소 이상합니다. 이를 통해 비교적 짧은 시간에 디젤 엔진의 대량 생산을 신속하게 전개 할 수있었습니다. 50-60 년대에는 컨셉이 바뀌었고 엔진은 실제로 다음 "Object X"의 MTO에 맞게 조정되었습니다. 동시에 그들은 다른 설계국의 "오브젝트"와의 호환성에 동의하지 않았습니다.
두 번째 역설은 매우 다양한 계획된 발전소였다. 기사의 주요 주제를 넘어 서면 한 번에 2 개의 트렁크 및 경쟁 엔진 라인을 가리킬 수 있습니다. 첫 번째는 B-2의 현대화를위한 프로그램입니다. 앞으로 가장 성공적인 것으로 밝혀 졌다고 언급 할 것입니다. 러시아 군대는 여전히 가장 현대적인 탱크에 B-120 시리즈 엔진을 사용합니다. 늘 그렇듯이 첼랴 빈스 크는이 라인의 수석 개발자가되었지만 레닌 그라드와 바르나 울은 그를 "도움"했습니다. 두 번째 엔진 제작 프로그램은 대형 캠버가 장착 된 20 행정 디젤 엔진 개발과 관련이 있습니다. 우리는 Barnaul에서 UTD (범용 탱크 엔진)라는 일련의 모터를 작업했습니다. 엔지니어들은 장갑차의 엄격한 높이 제한에 적응해야했고, 이유에서 발전소의 프로필을 줄여야했습니다. 결과적으로 UTD 엔진은 300 도의 캠버를 얻었습니다. 이 엔진 중 하나는 1 기통과 240 마력의 UTD-5입니다. 에서. 심지어 직렬 자동차의 엔진 변속기 부서에서 끝났습니다. 사실, 그것은 탱크가 아니라 BMP-20이었습니다. 최대 240 리터까지 배출되었습니다. 에서. long index 1964D-1-10의 변형은 770 년부터 BMD-4에 설치되었습니다. 그러나 모터 빌더의 모든 발전이 그렇게 운이 좋았던 것은 아닙니다. 예를 들어 중전차 "Object 10"전용으로 제작 된 디젤 엔진 DTN-1,89을 예로 들어 보겠습니다. 디젤은 XNUMX 행정과 XNUMX 기통이었습니다. 이것이 전통의 끝이었습니다. 사실 Chelyabinsk Tractor Plant 설계국의 개발자는 모터에 이국적인 U 자형 구성표를 선택했습니다. 근본적으로 여기에는 복잡한 것이 없습니다. 두 개의 인라인 모터가 서로 붙어있는 디자인입니다. 두 개의 크랭크 샤프트는 체인 또는 기어로 연결되었습니다. 이러한 사소한 계획은 최소 엔진 배기량 추구라는 한 가지 이유로 선택되었습니다. XNUMX 세대 탱크가 개발 될 때 그 치수는 엔진의 가장 중요한 특성으로 간주되었습니다. 종종 이것은 상식을 넘어서고 신뢰성과 자원이 압축을 위해 희생되었습니다. Chelyabinsk의 DTN-XNUMX은 가장 작은 것이 아니라 탱크에서 한 번에 XNUMX 입방 미터를 차지했습니다.
출처 : Solyankin A.G. 및 기타. 국내 장갑차. XX 세기. 제 3 권
파워는 인상적인 1000 마력에 도달했습니다. 에서. 31 리터 용량으로. s. / l. 많거나 적습니까? 예를 들어, T-12M 탱크 용 기존의 12 기통 V 자형 엔진 V6-10B의 리터 용량은 19,3 리터에 불과했습니다. s. / l. 그러나 공장 No. 75의 Kharkov 설계국에서 병렬로 개발되고있는 신생 5TD는 이전 자료에서) 42,8 리터의 기록을 세웠습니다. s. / l. 그건 그렇고, 탱크의 엔진은 0,81 입방 미터의 공간을 차지했습니다. 그리고 이것은 최대 700 리터를 강제하기 전입니다. T-64 Alexander Morozov의 수석 설계자의 요청에 따라 엔진이 속도를 추가했을 때. 총 10 개의 DTN-770 엔진이 Chelyabinsk에서 생성되었으며, 그중 하나는 실험용 중전차 "Object 770"에도 설치되었습니다. 이 유닛의 참신함 중에는 다른 곳에서는 거의 사용되지 않은 U 자형 방식뿐만 아니라 소련에서 처음으로 사용 된 복합 터보 차징도있었습니다. 연소실로의 추가 공기는 크랭크 샤프트의 과급기뿐만 아니라 배기 가스로부터 에너지를받는 축 터빈에서도 공급되었습니다. 두 개의 크랭크 샤프트는 클러치가있는 기어 박스로 서로 연결되었습니다. "Object XNUMX"주제가 종료 된 후 엔진에 대한 작업이 종료 되었기 때문에 이러한 장치의 신뢰성에 대한 최종 결과는 없습니다. 그리고 이것은 경험 많은 탱크의 부적합으로 인해 엔진에 대한 수년간의 작업이 중단 된 유일한 예와는 거리가 멀습니다.
"개체 770". 출처 : voentex.ru
전후 수십 년 동안 국내 탱크 엔진 건물의 주요 방향으로 돌아 갑시다. 세 번째 프로그램은 5 행정 디젤 엔진의 개발로 가장 유명한 것은 당연히 XNUMXTDF와 그에 기반한 장치입니다. 그러나 국내에서 유일하게 "XNUMX 행정"전차와는 거리가 멀었다 역사... 1945 년 Kharkov에서 엔지니어 A. Kuritsa가 이끄는 엔지니어 팀이 1000 마력 디젤 엔진 DD-1 프로젝트를 제안했습니다. 12 행정 사이클에도 불구하고 V- 블록 구성의 상당히 전통적인 74 기통 엔진이었습니다. 1952 번 공장의 Kharkov 설계국의 아이디어는 개정 된 디젤 엔진 DD-2가 스탠드에서 800 리터를 생산 한 700 년까지 추진되었습니다. 에서. 430 시간 동안 일했습니다. 그러나이 프로젝트는 현재 우리가 T-64로 알고있는 신세대 탱크 "Object 5"의 개발로 인해 종료되었습니다. 그것에 설치된 2TDF 디젤 엔진은 모호한 평판을 가지고 있으며 정치에 많이 관여합니다. 국내 탱크 제조업체는 전통적으로 우크라이나 엔진을 꾸짖으며 전통적으로 V-100 디젤 엔진을 칭찬합니다. 이제야 그들은 디자인이 곧 5 년이 될 것이라는 사실을 잊고 도덕적 노후화에 대해 이야기하는 것은 이미 부적절합니다. 우크라이나, 특히 Kharkov에서는 6TDF 및 50TD 시리즈의 모터가 칭찬을 받아 Ural XNUMX 행정 디젤 엔진의 단점을 지적합니다. 한 가지는 확실합니다. 소련의 붕괴가 아니었다면 혁신적인 Kharkov 디젤 엔진은 여전히 필요한 상태로 가져 왔을 것입니다. XNUMX 년대 초반에 전국이 디자인을 완성하기 위해 노력한 것은 아무것도 아닙니다.
그리고 마지막으로 국내 엔진 산업 발전의 네 번째 분야는 탱크 가스 터빈 엔진입니다. 그들은 가스 터빈 탱크를 건설하려는 미국 계획의 인상 아래 태어 났으며 즉시주의 상당한 자원을 차지했습니다. 개발은 Leningrad, Chelyabinsk 및 Omsk에서 동시에 수행되었습니다. 그리고 5TDF 엔진이 낮은 신뢰성으로 인해 비판을 받으면 탱크에 가스 터빈 엔진을 설치하는 것이 오랫동안 사실로 논쟁되었습니다. 아주 최근에 80 년대 후반의 간행물이 분류 해제되었는데, 이는 탱크 내 가스 터빈 엔진의 유용성에 대해 국내 엔지니어들 사이에 합의가 없었 음을 분명히 나타냅니다. 그러나 그것은 완전히 다른 이야기입니다.
계속 될 ...