일체형 공기역학적 레이아웃의 항공기(특허 RU 2440916 C1)
본 발명은 다중 모드 항공기에 관한 것이다. (1), 전체 회전 꼬리 (2), 전체 터닝 핀 (3), 전체 터닝 육체 (1), 전체 터닝 플립 핑 (4), 회전 터빈 회전 (5), 회전 터빈 회전 (6) 동체 중간 부분은 평평 해지고 일련의 공기 역학적 단면과 길이 방향 관계로 형성됩니다. 엔진은 엔진 너클 (2)에 위치하고 서로 수평으로 분리되어 있으며 엔진의 축은 비행 방향의 항공기 대칭 평면에 대해 예각으로 배향되어 있습니다. 유입 (8)에는 제어 된 선회 부품 (9)이 포함됩니다. 본 발명은 레이더 가시성을 감소시키고, 초음속에서의 높은 공격 각과 기동 품질에서 기동성을 증가시키는 것을 목적으로한다. 4 hp f-ly, XNUMX il.
본 발명은 광범위한 비행 고도에서 초음속 및 아음속 비행 속도로 작동되는 다중 모드 항공기에 관한 것이다. 본 발명의 선제 적 범위는 초음속에서의 순항 비행 및 레이더 범위에서의 낮은 시야 (visibility)를 갖는 다중 모드 초 기동성 항공기이다.
수퍼 기동성 기능을 갖추고 동시에 레이더 파장 범위에 대한 가시성이 거의없는 다양한 고도 및 비행 속도로 작업을 수행 할 수있는 항공기를 만드는 것은 복잡한 기술 작업입니다.
이러한 항공기의 공기 역학적 배치에 따라 아음속 및 초음속 비행 속도에서 공기 역학적 품질을 극대화하고 (리프트 증가 및 항력 감소), 초저 비행 속도에서 제어 가능성을 제공해야합니다. 기체의 외부 형태에는 레이더 가시성을 줄이기위한 요구 사항이있다. 이러한 모든 요구 사항은 상반되며 이러한 요구 사항을 충족하는 항공기를 만드는 것은 타협을 의미합니다.
가장 유사한 아날로그로 채택 된 알려진 항공기로, 다중 모드 초음속 항공기의 기능과 수퍼 기동성 및 낮은 레이더 가시성을 결합합니다. 잘 알려진 항공기는 모든 비행 모드에서 종 방향 채널 (피치)에서 항공기를 제어하면서 모든 회전하는 수평 꼬리를 가진 정상 균형 계획에 따라 만들어집니다. 항공기 제어 외에도, 종단 채널에서, 완전 회전 수평 꼬리는 초음속 비행 모드에서 차동 편향에 의한 롤에 의해 항공기를 제어하는 데 사용됩니다.
사다리꼴 날개는 트레일 링 에지의 네거티브 스위프 (sweep)를 가지므로 루트 부분에서 높은 코드 길이 값을 구현하여 날개의 절대 두께가 높은 값에서이 영역의 날개 두께를 줄일 수 있습니다. 이 솔루션은 횡형 및 초음속 비행 속도에서의 웨이브 임피던스를 감소시키고 날개 탱크에서 연료의 스톡을 증가시키는 것을 목표로합니다.
날개의 앞 가장자리의 기계화는 아음속 순항 비행에서 공기 역학적 품질의 가치를 높이고 높은 공격 각에서의 날개 흐름을 개선하고 기동 특성을 개선하는 데 사용되는 적응 형 회전 발가락으로 표현됩니다.
날개의 후연 부의 기계화가 나타납니다.
Flapperon은 이륙 및 착륙 모드에서 리프트 력을 제어하고 횡단 및 초음속 비행 모드에서 힐링하여 항공기를 제어하는 데 사용됩니다.
에일러론은 이륙과 착륙시 항공기 굴림을 제어하는 데 사용됩니다.
용골과 타 (rudder)로 구성된 수직 꼬리의 두 개의 콘솔은 트랙에서의 안정성과 제어 가능성을 제공하고 공기 제동을 제공합니다. 트랙 채널의 제어는 러더의 동 위상 편향과 러더의 차동 편향에 의한 에어 제동에 의해 제공됩니다. 수직 꼬리 콘솔의 코드의 평면은 예각에서 수직에서 벗어나므로 측면 반구에서 항공기의 레이더 가시성을 감소시킬 수 있습니다.
엔진 공기 흡입구는 동체 측면에 있습니다. 공기 흡입구의 흡입면은 두 개의면에서 경사지며 높은 각도의 각도를 포함하여 모든 비행 모드에서 엔진에 공기가 지속적으로 흐르게합니다.
항공기 엔진은 동체 측면에 공기 흡입구를 배치 할 때 공기 흡입구 채널의 곡선 모양을 허용하는 서로 가까이있는 꼬리 부분에 있습니다. 이 솔루션은 엔진의 레이더 가시성을 줄이기 위해 사용되고, 결과적으로 공기 흡입구 채널 설계로 엔진 압축기를 선별하여 전방 반구에서 항공기 전체를 줄입니다. 수직면에서 편향된 "평면"제트 엔진 노즐의 셔터는 저속 비행 속도에서 피치 채널에서 항공기를 제어 할 수있는 추력 벡터링을 제어 할뿐만 아니라 모든 방향 전환과 함께 초 임계 각도에서 잠수 모멘트 예비를 제공합니다 가로 깃털. 이 솔루션은 수퍼 기동성 (Lockheed Martin F / A-22 Raptor : 스텔스 파이터, Jay Miller, 2005)의 기능을 제공합니다.
유명한 항공기의 단점은 다음과 같습니다.
- 저속으로 비행 할 때 롤과 요 채널의 제어가 불가능합니다. 엔진이 서로 가깝게 위치하기 때문에 제어하기에 충분한 순간을 만들 수 없습니다.
- 서로 가까운 엔진의 위치는 동체에 화물칸을 배치하는 것을 불가능하게한다.
- 공기 흡입 채널의 곡선 모양은 길이가 증가해야하므로 결과적으로 항공기 중량이 증가합니다.
- 엔진 제트 노즐의 제어 시스템이 고장난 경우 초 임계 각도의 공격으로부터 항공기의 "강하"를 보장 할 수 없다.
- 러더를 가진 고정 핀을 사용하는 것은 초음속 비행 모드에서의 주행 안정성을 보장하기 위해 수직 꼬리의 필요한 면적을 증가시켜 꼬리의 무게를 증가시키고 결과적으로 항력을 증가시키는 것은 물론 항공기 전체의 무게를 증가시킵니다.
본 발명이 달성 한 기술적 결과는 낮은 레이더 가시성, 높은 기동 각도에서의 기동성, 초음속에서의 높은 공기 역학적 품질, 아음속 모드에서의 높은 공기 역학적 품질, 내부 구획에 큰화물을 수용 할 수있는 능력 등을 만드는 것입니다 .
이 기술 결과는 동체, 날개, 동체, 수평 및 수직 꼬리, 트윈 엔진 동력 장치와 원활하게 연결된 콘솔을 포함하는 항공기 통합 공기 역학적 레이아웃을 통해 동체는 엔진의 공기 흡입구 입구 위에 위치하며 제어 된 선회 부품, 동체 중간 부분은 평평 해지고 일련의 공기 역학 프로파일에 의해 길이 방향으로 형성되며, 엔진 너셀은 다른 여러개의 수평선을 가지며, 엔진의 축은 비행 방향으로 항공기의 대칭 평면에 대해 예각으로 배향된다.
또한, 수직 꼬리는 동 위상 및 차동 편차의 가능성을 가진 견고한 선회를 만들었다.
또한, 모든 회전 수직 꼬리는 동체의 측면 테일 빔에 위치한 파일런에 설치되는 반면, 엔진 실과 공기 조절 열교환 기의 공기 흡입구는 파일론 전면에 있습니다.
또한, 수평 테일은 동 위상 및 차동 편차의 가능성을 가진 솔리드 - 턴 (solid-turn)을 만들었다.
또한 엔진의 분사 노즐은 동 위상 및 차동 편차의 가능성으로 만들어집니다.
또한 엔진 공기 흡입구는 승무원 캐빈 뒤쪽의 전방 동체 측면에 위치하고 엔진 공기 흡입구의 하단은 동체 우회로 아래에 있습니다.
또한 엔진의 공기 흡입구의 입력은 항공기의 종 방향 및 횡 방향 평면과 관련하여 두 개의 평면에서 경사지게됩니다.
또한, 코드의 평면은 수직면에서 예각으로 벗어난 모든 수직선 꼬리를 조작합니다.
또한, 유입 부의 회전 부분의 선단, 날개 콘솔 및 수평 꼬리는 서로 평행하다.
또한, 날개 및 수평 꼬리의 후방 모서리는 서로 평행하다.
본 발명은 도면으로 도시되며,도 15에는 일체형 공기 역학 레이아웃의 비행기가 도시되어있다.
FIG.2 - 항공기 통합 공기 역학적 배치 - 측면도;
FIG.3 - 항공기 통합 공기 역학적 레이아웃 - 정면도;
그림 4 - 그림 2의 A를 봅니다.
제출 된 도면의 위치는 다음과 같습니다.
1 - 동체,
2 - 동체의 유입,
3 - 날개 콘솔,
4 - 일체형 수직 꼬리 어셈블리 콘솔 (CSSC),
5 - 다 회전식 수평 꼬리 장치 (CCTV),
6 - 엔진 나셀,
7 - 엔진 공기 흡입구,
8 - 동체의 유입을 제어하는 회전 부분,
9 - 날개 양말,
10 - 에일러론,
11 - 플래퍼,
12-pylon CVL,
13 - 공조 시스템의 공기 흐름 구획 및 열교환 기용 공기 흡입구,
14 - 엔진의 제트 노즐 회전,
15 - 엔진의 제트 회전식 노즐 조각,
16 - 엔진 회전 노즐의 회전축
17 - 엔진 회전 노즐의 회전 평면.
비행기 일체 공력 구성 정상 밸런싱 회로에 의해 형성된 단엽이며 동체를 포함 1 원활 동체 2 공액 유입 3 날개 콘솔 1 모든 이동 수평 테일 (이하 - CSSC) 4 이하 모든 움직이는 수직 안정제 (- TSPVO ) 5, 6 Nacelles에 엔진이있는 트윈 엔진 동력 장치. 6 엔진의 나셀은 서로 수평으로 분리되어 있으며, 엔진의 축은 비행 방향의 항공기 대칭 평면과 예각을 이룹니다.
2 동체 1은 엔진의 7 공기 흡입구 위에 있으며 8의 제어 된 선회 부품을 포함합니다. 8 2 중첩의 선회 부분은 1 동체의 가운데 평평한 부분의 앞 가장자리입니다.
3 동체와 부드럽게 결합 된 1 윙 콘솔에는 9 회전 양말, 10 에일러론 (11 ailerons) 및 XNUMX 플 래퍼 (XNUMX flappers)를 포함하여 전면 및 후면 가장자리 기계 장치가 장착되어 있습니다.
4 CPGO는 1 동체의 측면 테일 빔에 장착됩니다. 5 CCTV는 12 동체의 측면 테일 빔에 부착 된 1 파일론에 장착됩니다. 12 파일론 전면에는 13 공기 흡입구가있어 엔진 컴 파트먼트와 에어컨 시스템의 열교환 기가 퍼지됩니다. 5 CCTVR을 12 파일런에 설치하면 5 CCTVO 축 지지대의 어깨를 높일 수 있으며, 이는 차례로 항공기 글라이더 프레임의 동력 요소에 대한 반응 하중을 줄여 무게를 줄입니다. 증가 TSPVO 5 인해 상부지지 실제로 가능한 어깨 지지대 (지지대 사이의 거리)을 증가시키기 위해, 철탑 12 내에 배치되어 있다는 사실에 어깨를 지원한다. 또한, 파일론은 12는 포드 5 사이 화물칸 증가 4 동체 외부의 유압 작동기에 의해 제거 할 수 있도록, 유압 드라이브 TSPVO 1 6 및 CSSC를 페어링한다.
모터 승무원, 회전 부품 7 유입 1위한 순방향 동체 8의 각 측면에 배치 된 두 개의 평면의 경 사진 2 입력 입구 - 흡기 7 엔진 입력의 하단은 동체 1 아래에있어서 항공기의 수직 종 방향 및 횡 방향 평면에 대해 .
엔진에는 14 로터리 축 대칭 제트 노즐이 장착되어 있으며 항공기의 대칭 평면에 비스듬히 기울어 진 평면에서 회전합니다. 엔진의 14 제트 노즐은 추력 벡터를 편향시켜 항공기를 제어하기위한 공통 모드 및 차동 편차의 가능성으로 만들어집니다. 반응식 방향 14 fig.4 표시 로터리 분사 노즐은 표시된다 : 섹션 15 분사 노즐은 로터리 엔진 회전 노즐 14 16 제트 엔진의 회전축과 회전 14 제트 노즐 17 엔진의 회전 평면 14.
항공기는 레이더 파장 범위에서 낮은 가시성을 가지며 수퍼 기동성을 제공하기 때문에 다양한 고도 및 비행 속도로 작업을 수행합니다.
음속 비행 속도로 증가하고 공기 역학적 효율 중간 부분의 표면을 형성함으로써 달성된다 1 (종단면)에서 길이 방향과 관련하여 (코와 꼬리 부분 제외) 동체 세트 에어 포일과 힌 지부 표면 8 동체를 포함 할 수 2 유입 1의 사용 승강기를 만듭니다.
아음속 비행 속도에서의 높은 공기 역학적 품질은 3 콘솔의 사다리꼴 형태의 날개를 사용하여 선단을 따라 큰 스윕, 큰 좁음, 큰 루트 코드 길이 및 작은 엔드 코드 길이를 사용하여 달성됩니다. 이러한 솔루션 세트는 날개의 상대 고도의 작은 값을 실현하기 위해 날개의 절대 고도의 큰 값을 허용합니다. 이는 횡단 및 초음속 비행 속도에서 발생하는 항력의 증가 값을 감소시킵니다.
CSNO 4는 공통 모드 편향으로 종 방향 채널에서 항공기를 제어하고 트랜스 및 초음속 비행 속도에서 차동 편차를 갖는 횡단 채널에서 제어 할 수있는 기능을 제공합니다.
5 CCTV는 모든 비행 속도에서 트랙의 안정성과 제어를 제공하며 공기 제동을 제공합니다. 5 CCTV 콘솔의 편차로 인해 필요한 정적 공간이 충분하지 않은 초음속 비행 속도의 안정성이 보장됩니다. 대기 외란 또는 바람의 돌풍이 트랙에서 발생하면 5 CCTV 콘솔의 방해를 방해하는 방향으로의 공통 모드 편차가 발생합니다. 이 솔루션은 깃털의 면적을 줄여 깃털과 항공기 전체의 질량과 저항을 줄입니다. 트랙 채널의 제어는 5 CCTV의 공통 모드 편차와 공기 제동 - CCTV 5의 차동 편차로 수행됩니다.
윙 기계화는 리프트와 롤을 제어하는 데 사용됩니다. 9 날개 선회 용 양말은 비상 각을 증가시키고 이륙, 착륙, 조종 및 크루징 아음속 비행 모드 주변의 극지방 비행을 위해 날개 주변을 충격없는 흐름을 제공하는 데 사용됩니다. 에일러론 10는 이륙 및 착륙 모드에서 차동 편차가있는 롤로 항공기를 제어하도록 설계되었습니다. 11 Flapperons는 이륙 모드 및 착륙 모드에서 공통 모드 하향 편차의 경우 리프트 증분을 제어하고 차동 편차가 발생할 경우 롤을 제어하도록 설계되었습니다.
8 2 1 동체 아래로 거부 회전 부분의 유입도 1에 가까운 공격의 각도로 비행 중 다이빙에 과대 한 모멘트의 생성을 촉진 항공기의 질량 중심, 전에 계획 프로젝션 90 동체의 영역을 줄일 수 있습니다. 따라서, 14 제트 노즐 제어 시스템이 고장난 경우, 엔진의 추력 벡터를 편향시킴으로써 항공기 제어를 사용하지 않고도 초 임계각의 비행 모드에서 낮은 공격 각도로 비행 할 수 있습니다. 동시에, 8 중첩의 선회 부분 2은 2 동체의 1 중첩의 리딩 엣지의 기계화입니다. 8의 회전 부분이 크루즈 비행 모드에서 2 아래로 굴절되면 9 날개 양말의 기능과 유사한 기능을 수행합니다.
8 돌입 부분의 2 선회 부분 아래쪽에있는 측면 공기 흡입구를 사용하면 높은 각도의 공격 및 미끄러짐에서의 사고 흐름의 정렬로 인해 모든 공간 위치에서 항공기의 모든 비행 모드에서 엔진을 안정적으로 작동 할 수 있습니다.
격리 된 엔진 나셀의 엔진 위치 6을 사용하면 큰화물을 넣을 수있는 공간을 둘 사이에 둘 수 있습니다. 엔진 중 하나가 고장 났을 때 펼쳐지는 순간을 분석하기 위해, 그들의 축은 항공기의 대칭 평면에 대해 예각으로 배향되어있어 작동 엔진의 추력 벡터가 항공기의 질량 중심에 더 가깝게 전달됩니다. 이러한 엔진 배열은 항공기의 대칭 평면에 대해 예각으로 기울어 진 평면에서 회전하는 회전식 제트 노즐 14의 사용과 함께 엔진의 추력 벡터를 사용하여 항공기를 제어 할 수있게한다 - 종축, 횡축 및 트랙 채널에서. 종 방향 채널의 제어는 회전식 제트 노즐 14의 공통 모드 편차로 수행되어 항공기 질량 중심에 대한 피치 모멘트를 생성합니다. 항공기 제어 14 제트 노즐 동시에 롤 모멘트 요 모멘트를 생성 차등 변형을 통해 측면 채널로 수행되는, 롤링 모멘트 편차 공력 제어 (보조익 및 flapperonami 10 11) 반대. 횡 채널 항공기의 제어는 항공기의 질량 중심에 대한 롤 모멘트를 생성하는 차동 편차 로터리 분사 노즐 14에서 수행된다.
항공기의 레이더 가시성을 감소시키는 것은 특히 항공기 라인의 형성을 포함하는 일련의 건설 기술 조치에 의해 달성된다.
- 8 2 오버 플로우, 3 윙 콘솔 및 4 수평 테일 유닛의 선회 부분의 선단 가장자리의 평행도. 병렬 콘솔은 측면 및 전자파 기체하여 방위각 평면에서의 항공기 레벨의 전체 레이더 서명을 감소 반송면에 의해 반사 피크를 지역화 허용 수평 테일 3의 후행 모서리 4;
- 상부 및 하부 반구면 각도와 기체의 요소에 입사 전자기파의 반사에 기여하는 수직 평면 (대칭 평면의 평면)에 각도 캐노피 포함 동체의 크로스 섹션의 윤곽선의 접선의 방향함으로써 감소 측면 반구에서 레이더 항공기 가시성의 전반적인 수준;
- 항공기의 수직 종단면 및 횡단면과 관련하여 두 비행기에서 엔진의 공기 흡입구의 비대칭 성은 전방 및 측면에서 멀리 떨어진 곳에서 방사능 소스로 들어오는 전자기파를 반사시켜이 각도에서 항공기 레이더 가시성의 전반적인 수준을 감소시킵니다 .
클레임
1. 동체 원활 동체는 엔진의 공기 흡입구의 입구 및 회전 구동 부분을 포함하는 상부에 위치 유입 구비되는 것을 특징으로하는 동체, 수평 및 수직 안정제, 트윈 엔진 추진 시스템, 공액 날개 콘솔을 포함하는 비행기 일체형 공기 역학 장치는 동체의 중간 부분이 형성된다 평평하게하고 공기 역학 프로파일의 세트에 의해 길이 방향으로 형성되면서, 엔진 nacelles는 서로에서 수평하게 분리된다. 그리고 엔진의 축 전나무는 비행 방향의 평면 대칭의 평면에 대해 예각으로 배향된다.
2. 제 10 항에있어서, 상기 수직 테일 조립체는 공통 모드 및 차동 편향의 가능성으로 전체적으로 회전하는 것을 특징으로하는 항공기.
3. 제 2 항에있어서, 상기 전향 수직 테일은 동체의 측면 테일 빔 상에 위치하는 파일론 상에 설치되고, 공기 조화 시스템의 엔진 격실 및 열교환 기의 공기 흡입구는 파일론의 전방에 위치되는 것을 특징으로하는 항공기.
4. 1 조항에 따른 항공기는 수평 꼬리가 공통 모드 및 차동 편향의 가능성으로 전체적으로 회전하는 것을 특징으로합니다.
5. 제 15 항에있어서, 엔진의 분사 노즐은 동 위상 및 차동 편차의 가능성으로 제조되는 것을 특징으로하는 항공기.
6. 엔진의 공기 흡입구는 승무원 캐빈 뒤에있는 전방 동체의 측면에 위치하고, 엔진의 공기 흡입구의 하부 가장자리는 동체 우회로 아래에 위치하는 것을 특징으로하는 1 항공기.
7. 제 15 항에있어서, 엔진의 공기 흡입구는 항공기의 종 방향 및 횡 방향 평면에 대해 두 개의 평면에서 비스듬히 만들어지는 것을 특징으로하는 항공기.
8. 제 4 항에있어서, 상기 전향 회전 수직 꼬리의 콘솔의 코드의 평면은 예각으로 수직 평면으로부터 편향되어있는 것을 특징으로하는 항공기.
9. 제 15 항에있어서, 상기 입구, 날개 콘솔 및 수평 꼬리의 선회 부의 선단 모서리는 서로 평행하게 형성되어있는 것을 특징으로하는 항공기.
10. 제 15 항에있어서, 상기 날개와 상기 수평 꼬리의 후방 모서리는 서로 평행 한 것을 특징으로하는 항공기.
지적 재산권을위한 연방 서비스 (Rospatent)
- http://www.rupto.ru/
- http://www1.fips.ru
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