세계 최고의 전투기
V.I. Antonov
베트남에서의 전투 경험은 제한된 기동성을 가진 전투기의 사용이 Sparrow와 Sidewinder 미사일만으로 무장 한 F-4 "Phantom"이지지 할 수 없음을 보여주었습니다. 구식 MiG-17조차도 활발한 기동으로 미사일을 피할 수있는 시간을 가지며 꼬리에 "팬텀 (Phantoms)"에 들어가 강력한 포포로 무기를 발사했습니다. 미국 공군이 F-4에 M-61 "벌컨 (Vulcan)"대포를 장착 할 가능성이 우연이 아니었다.
베트남 전쟁의 경험으로 유도 미사일과 대포로 무장 한 새로운 기동성과 새로운 무기 제어 시스템 (범위와 해상도, 다중 채널)을 갖춘 새로운 전투기 개념을 개발하도록 미국을 밀었습니다. 미 공군은 YF-15 항공기 개발을위한 경쟁을 발표했다. 이것이 우리가 지금 제 4 세대 전투기라고 부르는 것입니다.
우리 공군도 비슷한 경쟁을 발표했습니다. MiG, Su 및 Yak 회사가 참석했습니다. 처음에 P. Sukhoi는 경쟁에 참여하기를 거부하여 무선 전자 장치의 지연으로 인해 비교적 가벼운 항공기를 만들 수는 없을 것이라고 설명했습니다. 또한 유망한 최전선 전투기 (PFI)에 대한 요구 사항에는 다음이 포함됩니다. op는 공군과 항공 국가의 항공 방어. 공군 레이더가 2cm 범위에서 작동하고 방공 항공 레이더가 4cm 범위에 있기 때문에 이것은 실제로 불가능했습니다.
P. Sukhoi의 인내심은 그가 "비틀린 무기"가 될 때까지 수개월 지속되었으며, 일을 시작하라는 명령을 내렸다. 솔직히, 우리는 처음부터 시작하지 않았습니다. 1 년이 넘는 기간 동안 프로젝트 부서에서 그러한 개발이 진행되었지만, 단 한 명의 디자이너 만이 작업을 수행했습니다. 블라디미르 이바노비치 안토 노프 (Vladimir Ivanovich Antonov). 나는 우리가 이것을해야 할 것이라고 확신했지만, 나는 더 이상 밖으로 골라 낼 수 없었다.
날개의 공기 역학 레이아웃의 기초는 소위 "사인 곡선 날개 (sinusoidal wing)"의 개념을 기반으로했습니다. I960 초창기, 영문 잡지 Aerocraft Engineering에서 풍동 터널에 바람을 불어 넣은 결과가 그 흐름을 시각적으로 나타내 었으며 날카로운 모서리를 가진 사인파 날개가 거의 끝 부분을 차지함을 보여주었습니다. 프랑스 인은 소위 "고딕"날개에 유사한 결과를 얻었다.
따라서, 1971 초기에 P. O.가 개발을 진행하도록 지시 한 시점에 이미 부분적으로 준비가 완료되었습니다. 주말 동안 (아무도 간섭하지 않도록) 블라디미르 안토 노프 (Vladimir Antonov), 발레리 니콜라 옌코 (Valery Nikolayenko)와 나. 따라서, T-10 항공기의 첫 번째 배치 인 미래 Su-27가 등장했습니다. 동시에, T-4MS 항공기의 영향으로 새로운 기계의 전체 표면이 일련의 변형 된 공기 역학적 프로파일에 의해 수행 된 후 동체의 머리 부분이 그 위에 세워지고 엔진의 나셀이 정지되었습니다. 이 레이아웃을 "통합"이라고합니다. 또한, T-4 항공기의 비행 시험을 토대로 전자 4 시간 중복 제어 시스템을 사용하여 아음속 비행 속도로 정적으로 불안정한 항공기를 수행하기로 결정했습니다.
- Antonov와 Nikolayenko는 필요한 계산을 수행하고 가장 책임있는 노드를 통해 작업했으며, 레이아웃을 계획했습니다. 바로 모든 것이 밝혀지지 않았습니다. 특히, 3 개의 베어링 섀시가있는 구성표는 어떤 방식으로도 적합하지 않았습니다. 따라서 섀시의 첫 번째 레이아웃은 삼중 구조와 마찬가지로 부하 분산을 사용하여 자전거 체계에서 수행되었습니다. Underwing 지지대는 날개의 페어링에서 수축 가능합니다.
T-10 첫 번째 버전의 베어링 표면의 공기 역학적 구조
첫 번째 레이아웃의 모델 Т10
P. O.는 월요일에보고되었으며 레이아웃을주의 깊게 검토하고 Tsagi T-106 파이프의 퍼지 모델을 주문했습니다. 블로우 다운 결과는 매우 고무적이었습니다. 3,2와 같은 적당한 신장률로 최대 공기 역학적 품질 12,6의 값을 얻었습니다.
새 차에 대한 작업이 본격적으로 진행되었다는 사실에도 불구하고 의심의 여지가 없었습니다. 다른 유리한 옵션을 놓친다면 어떨까요? 디자인 과정에서 우리는 YF-15 프로그램하에 미국에서 개발 된 레이아웃 계획에 관한 공개 외국 언론사로부터의 상세한 정보를 충분히 갖고있었습니다. 솔직히, 우리와 비슷한 노스 롭 (Northrop)의 레이아웃이 마음에 들었습니다.이 프로젝트가 경쟁에서이기는 것이 두려웠습니다. 그리고 맥 돈넬 (Mac Donnell) 회사가이 대회에서 우승했다고 발표되었을 때, 나는 안도의 한숨을 쉬었다. 그 당시 우리는 MD F-15와 같은 레이아웃을 개발했으며 Tsagi에서 모델을 제거하는 작업을 수행했음을 주목해야합니다. 따라서 F-15이 비행 특성에서 Su-27를 따라 잡을 수 없다는 확신을 얻었습니다. 그러나 공개 언론에서 우리가 잘못된 정보로 잘못 인도되었다는 사실은 배제되지 않았습니다. 1972이 시작될 때 F-15 항공기가 기자들에게 보여졌으며 사진과 일반적인 견해가 나타 났을 때 나는 완전히 진정되었습니다. 그런데 Tsagi의 수석 Georgy Petrovich Svishchsv가 Sukhoi에 왔고 그 사무실에 들어서면서 중요한 단어들 : "Pavel Osipovich! 우리의 백 로그가 우리의 장점이되었습니다. 비행기가 출발했고, 우리는 그것이 무엇인지 압니다. "
우리가 Mac Donnell에 대해 이야기하면, F-15을 만들 때 MiG-25 항공기의 레이아웃에 영향을 받았다고 생각됩니다.
예비 프로젝트의 개발은 작업 범위의 확대가 필요했기 때문에 Su-27 항공기의 모든 사례를 L. Bondarenko 여단으로 이전하겠다는 PO의 동의를 얻었습니다. 그 당시에는 가장 적은 부하였습니다.
Su-27의 레이아웃 스키마 첫 번째 버전에 대한 전반적인 설명
Su-27 항공기의 예비 설계에서 제시된 고전적 (위) 및 필수적 (아래) 계획의 일반 견해 및 제거 모델
여단에서 대체 레이아웃 계획의 개발을 시작했습니다.
우리 프로젝트는 6 권의 책으로 생각되었지만, 우리는 2 권만 개발했습니다. 그들은 전형적인 동체와 함께 통합과 클래식의 레이아웃 스키마의 두 가지 변형에 대한 일반적인 견해와 기본 데이터를 제시했습니다. 이 책에서 주목 받고있는 주요 내용. - 항공기의 이륙 중량 기울기를 계산합니다 (개인적으로 수행했습니다). 따라서 1 kg에 의해 탑재 된 전자 장비의 완성 된 제품의 무게가 증가하면 항공기의 이륙 중량이 9 kg 증가합니다. 엔진의 건조 중량의 경우,이 기울기는 기계 장치 4 kg에 대해 3 kg과 같습니다.
초안 항공기에 대한 심층 연구를 시작했습니다. 무엇보다도 기술자의 압력으로 우리는 날개 프로파일로 조립 된 단일 베어링 본체의 이데올로기에서 벗어나 가능한 한 특히 하중이 가해진 구역, 일직선으로 된 표면에서 구성해야했습니다. 미국 F-14 "Tomcat"의 유형에 따라 주요 랜딩 기어의 기둥을 설계했습니다. 이 경우, 스탠드는 선체에서 나와 특수한 페어링에 들어가서 항공기의 단면적을 증가 시켰습니다. 그리고 여기 나는 커다란 실수를했습니다. 섀시 틈새의 문은 수평 꼬리보다 먼저 가로 질러 열리는 브레이크 플랩 (Su-24 에서처럼)의 형태로 만들어졌습니다. 그것의 효과 및 완충에있는 감소로 이끌어 냈습니다.
1972에서 공동 과학 및 기술 자문이 진행되었으며 MiG, Su 및 Yak 기업이 참여했습니다. P. O. Sukhoi는이 NTS에 대한 가장 큰 대표단을 수행 할 수있었습니다 : 나와 부총장 I. Baslavsky 및 M. Simonov.
Mikoyan 디자인 국에서 처음으로 MiG-29 항공기의 이미지와 모양으로 제작 된 MiG-25 전투기의 레이아웃 구성표 인 Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky가있었습니다. 두 번째로 필자의 통합 레이아웃에 대해 이야기했지만 보고서는 침착했다. A. Yakovlev는 Yak-45 및 Yak-47 항공기로 수행했습니다.
한 두 달 후, NTS의 두 번째 회의가 열렸습니다. 방금 포스터의 구성을 조금 지정했는데 MiG 회사는 새로운 버전의 레이아웃을 준비했습니다. 그것은 이미 기존의 MiG-29 항공기와 매우 유사한 집적 회로였습니다. 흥미로운 점은 MiG 회사가 P. O. Sukhoi의 디자인 국에서 전투기의 필수 레이아웃에 대한 저자의 인증서를 받았다는 것입니다. 그 결과 Su-27에서 저작권 인증서를 얻기 위해 많은 노력을 기울여야했습니다.
첫 번째 결합 된 NTS에 제시된 항공기의 배치. F-15 항공기의 구성표는 비교를 위해 제공됩니다.
두 번의 회의가 있은 후 Yakovlev Design Bureau는 경쟁에서 벗어 났고, MiG 회사도 Su 회사도 필요하지 않은 제 3 라운드 개최에 대한 의문이 제기되었습니다.이 "끊임없는 번거 로움"은 "다른"회사에서 수행되고있는 작업을 찾으려는 시도입니다. 그리고 MiG 디자인 국은 급진적 인 제안을 내놓았습니다. 주제를 두 가지 하위 주제로 나누었습니다. 무거운 DFI-anti-F-15과 쉬운 DFI-anti-F-16입니다.
GosNIIAS와 30 중앙 연구소 AKT에서 항공기의 혼합 함대를 만들 가능성을 결정하기 위해 수학적 모델링이 구성되었습니다. Su-27 : MiG-29 비용 비율 - 최소 2 : 1에서 계산 한 결과, 1 / 3 Su-27 및 2 / 3 MiG-29로 구성된 혼합 선단이 가장 적합 함이 나타났습니다. . 업계 관계자가 토론에 초대되었습니다. 원칙적으로,이 회의에서 기업들로부터 I와 G. Lozino-Lozinsky가 참석했습니다. 우리 프로젝트의 장점을 느낄 때, 처음에는 Lozino-Lozinsky가 저를 불쾌하게 여기는 주제의 부분에 반대했습니다. 그러나 이것은 우리가 그와 좋은 관계를 유지하는 것을 방해하지는 못했습니다.
Su-27 항공기 개발 과정에서 E. Ivanov는 무게 제한을 유지하고 기체 설계의 무게를 줄임으로써 어깨에 매우 어렵고 긴장된 작업을 수행했습니다. 그는 말 그대로 모든 도식 다이어그램을 탐구하고, 과제를 추가 연구에주었습니다. 그리고 그는 적어도 일주일에 두 번 그러한 모임 (부서별 부서)을 가졌습니다. 구조물의 강도에 관해서, E. Ivanov는 설계 하중의 85 조건에서 모든 하중을 결정하기 위해 내구성을위한 부 수석 설계자, Nikolai Sergeevich Dubinin을 주문했습니다. Dubinin은 이바노프 (Ivanov)가 다음과 같이 반대했다 : "우리는 85 %의 하중으로 공사를 수행 한 다음 정적 테스트를 실시 할 것입니다. 정적 테스트에서는 파손될 것이며 거기에서만 강화할 것입니다." 또한 Ivanov는 새로운 기술 솔루션, 특히 탄소 섬유 구조를 기반으로하는 중량 공급 프로그램의 개발을 요구했습니다.
복합 재료로 만들어진 구조물을 제조하기위한 공장이 공장에 건설되었으며, 대형 서독 독일 고압 솥 "Scholz"가 구매되었습니다. 그러나 "복합 재료"는 주로 특성의 불안정성으로 인해 Su-27에서 널리 사용되지 않았으며 많은 세부 사항과 조립품이 거부되었습니다.
Su-27이 건설 될 때, P. Dementiev 장관은 이바노프에게 탄소 섬유 구조물의 약한 도입을 꾸짖으며 MiG-29 항공기에서 Mikoyan Design Bureau의 작업을 예로 들어 설명했습니다. 특히 MiG-29에서 성공한 것은 엔진과 엔진 너셀의 하부 후드에 공기를 공급하기위한 채널을 밝혀줌으로써 단시간 내에 엔진을 교체했습니다 (엔진은 항공기의 주전원 회로를 방해하지 않고 제거됨).
E. Ivanov는 최선을 다해 목사를 물리 쳤습니다. "Pyotr Vasilyevich, 우리는 이미 디자인에 대해 매우 좋은 체중 수익률을 얻었으며 현재 위험을 감수하고 싶지 않습니다. Mikoyan Design Bureau가 무엇을 얻을 수 있는지 보도록하겠습니다. 그리고 정말로 체중이 증가한다면, 즉시 재료 교체를 시작할 것입니다. "
그래서 Su-27 항공기는 본격적인 개발에 들어갔고 즉시 "사소한 일"이 일어나서 레이아웃이 크게 변경되었습니다. Vladimir Antonov는 Su-27 디자인 국이 "가변 레이아웃의 항공기"라고 불렀다. 우리는 횡단면 영역 그래프를 최적화하기 위해 최선을 다했습니다 (헤드 섹션에 큰 실패가있었습니다). 그리고 여기 나는 매우 큰 실수를 저질 렀는데, 2 달의 일을 잃을만한 가치가 있었다. 나는 B-1 미국 폭탄 테러범과 거의 같은 두꺼운 앞전을 앞세워 돌진하기로 결정했다. 동시에, 그것이 유입의 날카로운 리딩 에지로 인해 날개 수용력을 증가시키는 것이 원래의 주요 아이디어와 상반된다는 것이 완전히 잊혀졌다. 우리는 M1 : 10, G.S.Bushgens를 초대 한 동체 머리 부분의 목재보기 모델을 만든 본체의 새로운 수학적 모델을 개발했습니다. 나는 모델을보고 내 남은 인생을 기억했던 두 단어 만 말했다. "Integral grueling". 내가 실수에 대해 말할 때, "I"라는 대명사는 물론 공기 역학을 포함한 다른 것들이 나와 함께 작동하지 않는다는 것을 의미하지는 않지만 흥미롭게도 아무도 나를 막지 못했습니다.
그 무렵, 공군은 무겁고 유망한 프론트 라인 전투기 (TPFI)를위한 TTT 프로젝트를 준비했다. 그 당시의 소련에서는 이미 미 공군의 F-15 요건에 대한 내용을 이미 알고 있었다고 할 수 있습니다. 따라서 군대는 가장 쉬운 방법을 사용했습니다. 군대는 F-15에 대한 요구 사항을 10 %의 평균 개선을 위해 간단히 재 계산함으로써 TFFI에 대한 요구 사항을 만들었습니다. 예를 들어, F-15의 연료 탱크 내부가없는 고도의 범위가 2300 km 인 경우, TPNI는 2500 km 범위를 필요로합니다. 또는 예를 들어, FNXX에 대한 600에서 1300 km / h까지의 가속 시간이 15 초보다 길었고 20 또는 17이라고 질문했습니다.
결과적으로 우리는 5,5 T 연료만을 필요로했으며, 9 T를 배치 할 수있었습니다 (이것은 통합 레이아웃 기능입니다). 육즙이 많은 상황이있었습니다. 무엇을 해야할까요? 비행기를 줄이거 나 "휴대하다"? 어느 누구도 우리에게 적합하지 않았습니다. 또한, 우리의 강도 기준에 따라 계산 된 이륙 중량은 내부 연료 탱크 (80 % 연료 포함)의 50 % 연료를 사용하는 무게로 표시됩니다.
통신으로 문제를 해결하는 것은 거의 불가능했으며 많은 수의 조직이 참여해야했습니다. 한 가지만 남았습니다. 개인 수준에서 원형 테이블을 구성하는 것. 의사 결정권자
결국 해결책이 발견되었습니다. 우리는 초안 요구 사항의 새 버전을 준비했습니다. 내부 탱크에 연료의 정상 공급과 최대 공급과 함께 항공기에 대한 요구 사항을 별도로 공식화 하였다는 사실. 최대 연료 예비 량에서의 작동 과부하는 제품 "중량 X 과부하"가 일정한 값에서 감소한 상태에서 감소했습니다. P. Sukhoi는이 제안을 승인하고 공군의 지도력을 충족시키기 위해 제재를가했습니다. 당시 유능한 고등 교육을받은 지능있는 사람들이 공군의 기술 및 기술 서비스 책임자였던 점에서 운이 좋았습니다. 미하일 니키 토 비치 미슈 중장, 군장 부국장, 게오르기 세르게 비치 키린 (Georgi Sergeevich Kirillin) 과학 기술위원회 위원장 주문 관리, Viktor Romanovich Efremov 소장. 그들과 함께 일하는 것이 즐거웠습니다. 그들은 빨리 잘못 된 것을 알아 내고 동의했습니다. 결과적으로 우리는이 문서의 두 사본 모두에 사인하였으며, 그것은 TTT의 발전을위한 토대가되었습니다. M. Mishuk은 협조 서명을 얻기 위해 다른 8 명에서 10 명의 장군을 초청 할 수 있었지만 아무도이 회의에 참석하지 않았습니다.
레이아웃 옵션 Su-27
동시에 또 다른 문제가 해결되었습니다 - 공군의 전투기와 레이더의 파장 범위 인 방공의 항공 방어를 위해 단일화 된 것으로 전환하는 문제에 대한 공군의 지원을 얻으려고했습니다. 같은 생각이 Mikoyan Design Bureau에 의해 만들어졌다. 총사령부는 군대 간의 주파수 및 범위 분배에 관여했으며 공군이나 어느 회사도 개별적으로이 문제를 해결할 수 없었다. 이것이 전 세계가 누릴 수있는 유일한 방법이지만, 우리는 총무를 여러 부처의 의사 결정 정당성 보고서로 이끌었습니다. 그리고 이미 새로운 레이더와 차세대 K-27 및 K-27E 공대공 미사일의 개발을 수반했습니다.
MiG-29 항공기와 Su-27 항공기 사이의 기능 분배에 관해서는 Su-27 TPFI가 적의 영토에 대한 적대 행위의 주요 역할을 맡았습니다 : 전방 그룹의 격리, 공역을 비우는 것 (2 차 세계 대전 중 이것은 자유 사냥이라고 함) 항공기를 충격으로. MiG-29의 주된 임무는 전장에서 공중의 우월성을 달성하는 것입니다. 즉 전방 그룹의 대기권, 즉 "우산"기능을 달성하는 것이 었습니다. 이러한 작업 분포는 비행 범위와 최대 전투 하중의 중요한 차이를 기반으로합니다. Su-27 - 급유하지 않은 4000 km 범위, 전투 하중 8000 kg; MiG-29 - 범위 1500 km, 전투 하중 4000 kg. 이것은 Su-27가 1600km의 전투 범위를 가졌음을 의미합니다. 즉, "공중 공격수"역할을하는 대서양 연안에서 공중전을 할 수 있습니다. 이 기능은 400 킬로미터의 거리에서 1 시간 반 동안 순찰해야하는 선박 전투기에게 특히 중요합니다. 항공기의 첫 번째 비행 복사본에는 공기 역학적 비틀림이 있고 고정 된 고도로 구부러진 발가락이있는 날개가있었습니다. 이 합의의 목적은 최대 비행 거리를 달성하는 것이 었습니다.
T10-1은 5 월에 1977에서 첫 비행을 시작했으며 1 년 후 두 번째 비행기 인 T10-2가 비행 테스트와 연결되었습니다. 두 자동차 모두 엔진 AL-21FZ가 장착되어있었습니다. 비행 테스트의 주요 목적은 비행 특성과 전기 원격 제어 시스템의 테스트를 결정하는 것이 었습니다. 처음에는 군대가 비행 사고의 전제 조건으로 해석하려고 시도한 컴퓨팅 제어 시스템의 채널이 실패했습니다. 네 배 예약으로 설명하면 3 차 오류가 발생한 후에 만 선행 조건이 나타납니다.
항공기의 유압 시스템에 심각한 결함이 발견되었습니다. 이 시스템의 작동 압력은 280 atm이기 때문에 파이프 라인은 고강도 강철 VNS-2로 만들어져 무게를 줄였습니다. 그 중 상당 부분은 유압유를 냉각시키기 위해 연료 탱크를 통해 놓여졌습니다. 그리고이 파이프 라인이 터지기 시작했습니다. 그 이유는 신속하게 확립되었다. 파이프를 통해 잡아 당겨지는 부기 표면의 불충분 한 순도 (매끄러움)는 파이프의 내부 표면에 흠집이 생겨 스트레스 컨센트 레이터가되었다. 우리에게 모든 파이프 라인 파열은 며칠 동안 비행기를 정지 시켰습니다. 연료 탱크의 상부 패널을 제거하고, 파이프 라인을 교체하고, 탱크를 닫고, 연료 시스템을 견고하게 테스트해야했습니다. 결과적으로 우리는 파이프 라인 재료를 플라스틱 스테인리스 강으로 대체해야했습니다. 즉, 무게 절감을 실현할 수 없었습니다.
7 July 1977. 디자인 국에서 불행이 일어났습니다. 영예의 시험 조종사, 소련 영웅, Yevgeny Soloviev 대령이 사망했습니다. 그 당시 V. Ilyushin과 E. Soloviev는 항공기 제어 시스템에서 기어비 선택을 위해 동일한 프로그램을 실행했습니다.
이전 비행 동안, V.Ilyushin은 항공기의 약간의 흔들림을 발견했습니다. 그는 선두 엔지니어 R.Yarmarkov에게 말했습니다 : "저는 오늘 비행기를 좋아하지 않았습니다. 아마, 잡담에 들어갔다 ". 불행히도, 이것은 비행 시트에서 언급되지 않았습니다. 다음 비행에서는 E. Solovyov와 비슷하지만 잔인한 세력이 형성되었습니다. 세 개의 주행 중 하나가 비행기를 파괴적인 과부하로 가져 왔으며 비행기는 공중에서 무너졌습니다.
Zhukovsky시의 E. Solovyov 장례식에서 관이 문화 궁전, 소련 시험 영웅, Alexander Vasilyevich Fedotov 대령이 MiG-23 비행 지역을 날아 다녔던 순간과 정확히 일치합니다. LII의 머리, V. V. Utkin은 비행기 뒤에서 저주를 보내고 그의 주먹으로 협박했습니다. 그것은 정말로 비행 서비스의 모든 규칙을 위반 한 것이 었습니다. A. Fedotov는 주차장에서 비행기를 실제로 "훔쳐"시험 비행 학교를 졸업 한 동시에 그의 좋은 친구에게 마지막 빚을 갚기 위해 무단 이탈을했습니다. 결과없이 - 연구소의 많은 직원들이 처벌 받았다.
1976에서 M. P. Simonov는 Su-27 주제의 수석 디자이너로 임명되었으며 항공기 완성 과정에서 누적 된 "쓰레기"를 긁어 모으기에 이르렀습니다. 그리고 그 순간까지 우리는 하청 업체 측에서 증가했습니다.
우리는 AL-31F 엔진을 개발 한 OKB Saturn의 첫 번째 타격을 받았습니다. 엔진 작업은 시간당 추진력 kg 당 연료의 최소 연료 소비량 0,61 + 0,02 kg에 대한 요구 사항을 기록했습니다. 달성하기가 매우 어려웠습니다. 나는 Arkhip Mikhailovich Lyulka 제너럴 디자이너와 몇 차례 만났고 그에 동의하도록 설득했다. 설득했다.
2 년이 지났다. 요람은 0,61이 0,64로 변한 초안 디자인을 나타냅니다 (즉, 특정 소비량이 5 % 증가했습니다). 또한, 지상 및 높이에서 최대 추력에 대한 요구 조건을 충족시키지 못했습니다. 그러나 결국 그들은 엔진 설계자가 아니라 항공기 설계자로부터 질문을 받게됩니다. 우리에게 엔진 특성의 "부족"은 비행기가 고도와지면에서의 비행 범위 또는 속도에 도달하지 못한다는 것을 의미했습니다. 큰 스캔들이있었습니다. V. Kazakov 장관은 군대와 IAO 연구소의 책임자 인 A. Lyulka가 참석 한 회사에서 우리와 함께 특별 회의를 가졌습니다.
코사크 "금속 번개". 그는 A. Lyulka에 대한 개인적인 모욕에 빠져 학자들로부터 그를 내쫓을 것을 약속했다. Arkhip Mikhailovich는 용감하게 공격을 견뎌 냈고 약간의 우크라이나어 억양으로 매우 침착하게 일어났습니다. "Vasil Aleksandrovich! 당신은 나에게 학자를주지 않았고, 당신은 저에게서이 제목을 빼앗아 가지 않았습니다. 너, 바실 알렉산드로 비치, 이걸 알아야 해. 그리고 누군가를 가려워하는 사람이 있다면,이 학자를 추방하십시오 (그리고 All-Union 항공 재료 연구소의 책임자 인 Shalin에게 의지하십시오). 그는 나에게 터빈을위한 단결정 블레이드를 약속했다. 터빈은 냉각시키기 위해 공기 블리드를 필요로하지 않는다. 어깨 뼈는 어디 있지? 견갑골이 없다! 그래서 저는 기존 강철 냉각, 즉 냉각을위한 작동 유체의 일부를 선택하도록 강요 받았습니다. 견인력이 부족한만큼 단위 비용이 증가했습니다. "
그러나 이렇게 일이 일어났습니다. 항공기의 일반적인 설계자가 모든 하청 업체의 작업에 책임이 있습니다. 거리가 충분하지 않음 - 주어진 속도를 얻기 위해 추력이 충분하지 않은 연료를 추가 함 - 항공기의 항력을 감소 시킴. 엔진과 함께이 모든 혼란 이후, 우리는 급진적 인 변경에 항공기의 영향을 받았다. 800 kg의 연료를 위해 탱크를 추가로 줄이고 새로운 섀시 구성을 개발 한 후 브레이크 플랩을 날개에서 동체 상부로 옮기고 엔진 너클의 킬을 새로 구성된 수평 꼬리 빔으로 옮겼습니다. 정면 저항을 줄이기 위해 날개의 곡률을 줄이고 편향 가능한 양말을 도입했습니다.
새로운 버전의 항공기가 신속하게이 빛을 보았다는 사실은이 문제에있어 탁월한 에너지를 보여준 Mikhail Petrovich Simonov의 확실한 장점입니다.
"대폭 수정 된 Su-27"의 창작물은 V. Kazakov 장관에 의해 반대되었다. 또한이 시리즈의 이전 버전은 이미 출시되었으며 거대한 비용이 발생했습니다 (첫 번째 버전의 Su-27 비행기는 9 생산 공장에서 생산 됨). 그러나 M. Simonov의 에너지는 I. Silaev 차관보의 지원을 받아 업무를 수행했습니다. Su-27의 새로운 버전은 생명의 권을 받았습니다.
두 번째 문제는 레이더를 개발 한 연구 및 생산 협회 Phazotron에 의해 우리에게 제시되었습니다. 그들은 슬롯 안테나를 얻지 못했습니다. 다시 회의, 그 결과는 전통적인 kosegrenovskoy 안테나로 레이더를 개발하기로 결정했습니다. 슬롯 안테나가있는 레이더 안테나는 Su-27M 항공기에서만 제공되었습니다.
그런데이 모든 회의가 있은 후 Radar Station의 General Designer 인 Viktor Konstantinovich Grishin이 MiG-31 인터셉터 용 Zaslon 레이더 개발을 위해 사회주의 노동의 영웅이라는 칭호를 수여 받기 2 개월 전에 작업에서 제외되었습니다.
최초의 프로토 타입 T10-I
12 월 1979에서 Simonov 씨는 항공 산업부 차관이되었습니다. Su-27의 수석 디자이너는 우리의 디자인 국장, 전 제어 시스템 부서장 인 Artem Aleksandrovich Kolchin으로 임명되었습니다. 1981 봄에 새로운 레이아웃 인 Т10-7의 항공기 첫 번째 테스트가 시작되었습니다. 비행은 성공적 이었지만 같은 해 9 월에 자동차가 사망했습니다. Belye Stolby 지상에서의 출격 중 하나에서 비행기가 예기치 않게 조종사에게 연료가 공급되지 않았습니다. 테스트 파일럿 V. 일류 신 (Ilyushin)은 평생 처음으로 실험을 시작했습니다. 디자인 국을 강타한 자동차는 사고의 심각도에 해당하지 않았습니다. 수석 설계자 A. Kolchin은 작업에서 제외되었으며 리드 엔지니어 인 R. Yarmarkov는 다른 항공기 제조 회사에서 일할 권한이 없어도 디자인 국에서 해산되었습니다. P. Dementiev와는 그렇게 될 수 없다고 생각합니다.
이 시간까지 저는 Su-27과 직접적인 관계가 없었던 다른 작품들에서 KB에 업로드되었습니다. 역사 항공기는 더 이상 존재하지 않을 것이다. 나는 이미이 웅장한 자동차에 대해 이미 많은 것을 이미 국내외에서 기록했다고 믿는다.
제도 L. Jurgenson과 N. Gordyukova. L. Jurgenson의 사진과 저자의 기록 보관소
스튜디오 "러시아의 날개", 2010 년
JSC가 위임 한 "TRC 무장 세력"Zvezda "
대본 작가 : Andrey Kulyasov, Vladimir Petrov
감독 : 안드레이 쿠 리아 소프
편집 감독 : Andrey Kuljasov
컴퓨터 그래픽 : Alexander Pakhomtsev, Sergey Pernitsky
음악 : De Wolfe
러시아 알렉산더 클 류크 빈 (Alexander Klyukvin) 러시아 인민 예술가가 본문을 읽었습니다.
프로듀서 : Sergey Vikulin
JSC가 위임 한 "TRC 무장 세력"Zvezda "
대본 작가 : Andrey Kulyasov, Vladimir Petrov
감독 : 안드레이 쿠 리아 소프
편집 감독 : Andrey Kuljasov
컴퓨터 그래픽 : Alexander Pakhomtsev, Sergey Pernitsky
음악 : De Wolfe
러시아 알렉산더 클 류크 빈 (Alexander Klyukvin) 러시아 인민 예술가가 본문을 읽었습니다.
프로듀서 : Sergey Vikulin
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