1920년부터 1945년까지 영국군의 폰툰 교량과 뗏목
이야기의 두 번째 부분에서는 1920년대~1930년대와 제XNUMX차 세계 대전 중에 개발되어 운용된 영국의 부교에 대해 계속해서 알아 보겠습니다.
크라이스트처치 - 교량 장비 개발의 허브
제1차 세계대전이 끝나자 영국군을 위한 교량 장비의 혁신과 개발을 위한 영구 센터가 크라이스트처치 군 막사에 설립되었습니다.
막사는 기병대와 기병을 수용하기 위해 18세기 마지막 10년에 지어졌습니다. 포병, 프랑스의 침공 가능성으로부터 남부 해안을 보호하기 위해 배치되었습니다. 나중에 군대의 임무에는 풀 항구와 크라이스트처치 사이의 지역 해안 및 프랑스와 무역을 수행하는 지역 밀수업자 갱단을 추적하는 데 소비세 요원을 지원하는 것이 포함되었습니다.
막사는 공병의 도착으로 인해 1918년 초에 확장되었습니다.
1795년 크라이스트처치에 건설된 기병 막사
지속적인 개발과 개선 탱크 제1차 세계 대전 중 참모진은 공세 중에 탱크 장애물을 빠르게 극복하는 것이 매우 중요하다는 점을 분명히 했습니다.
따라서 1918년에 1918개의 특별 왕립 공병대대를 구성하기로 결정되었습니다. 이 부대는 왕립 공병대의 최초의 기계화 부대가 될 예정이었고 XNUMX년 XNUMX월 크라이스트처치에서 결성되었습니다.
각 대대는 라인 강을 건너기 위한 긴 부교 건설을 지원하는 데 필요한 48개의 새로운 Inglis Mk II 교량과 무거운 부교를 장비할 예정이었습니다. 게다가, 각 대대에는 역시 잉글리스 소령이 설계한 새로운 21피트 운하 수문 다리를 갖춘 XNUMX대의 탱크가 배치될 예정이었습니다.
전쟁이 끝난 후 28개 대대가 해체되었다. 나머지 대대는 1919년 21월 XNUMX일 실험 교량 중대 왕립 공병대(Experimental Bridging Company Royal Engineers)로 재편성되었습니다. 이전에 XNUMX피트 운하 수문교 개발에 참여한 Gifford Martel 소령이 중대 사령관으로 임명되었습니다.
Canton 외곽의 Canal Lock 21 Lift Bridge 현황
따라서 중요한 군사 교량 센터가 크라이스트처치에 설립되었으며, 막사 내부와 외부 모두에 좋은 시험 장소가 있는 이상적인 위치에 있었습니다. 스투어 강은 막사 근처로 흐르며 부교와 장비 건설에 필요한 물 장벽을 제공했습니다.
그러나 Experimental Bridging Company는 1925년 XNUMX월에 해체되고 Experimental Bridging Publishing(EBE)으로 대체되었습니다. 새로운 부대는 기본적으로 민간 기관이었지만 전투 공병 장교를 계속 고용했습니다.
전쟁부로의 이전은 1957년 XNUMX월 Donald Bailey 경이 기업의 새로운 이사로 임명될 때까지 이루어지지 않았습니다.
Martel이 지휘를 맡았을 때 그의 초기 임무는 Inglis Mark II Rectangular Bridge와 Canal Lock Bridge에 대한 테스트를 계속하는 것이었습니다. 그러나 그의 최고의 부하 중 다수가 민간인 생활로 돌아가기를 원했기 때문에 그는 먼저 동원 해제의 결과를 처리해야 했습니다. 재입대는 영국군 부대가 아직 주둔하고 있는 러시아 북부나 남부로 파견될 가능성이 있다고 위협했습니다.
Martel은 3년 또는 4년 복무 기간 동안 후보자를 재입대하는 규칙의 허점을 이용하여 이 문제를 어느 정도 극복했습니다. 그는 또한 그들이 크라이스트처치 밖으로 보내지지 않도록 보장했습니다.
한편, 1920년 후반에 왕립 엔지니어 위원회는 Mark IV 또는 Weldon Trestle 목재 빔과 함께 사용되는 구식 Mark II/Mark III 폰툰 장비를 대체하는 첫 번째 주요 새로운 개발을 시작했습니다.
21피트(6,3m)의 경간을 만들기 위해 선수와 선미 부분으로 형성된 작은 개방형 폰툰에는 많은 단점이 있었는데, 그 중 하나는 빠른 조류에 사용하기에 부적합하다는 점이었습니다. 이는 이탈리아 북부 전쟁에서 홍수로 인해 폰툰이 침수되고 가라앉는 경우에 입증되었습니다.
새로운 폰툰에 대한 초기 제안에는 유지 관리 문제를 줄이고 긴급 상황 시 신속하게 복원할 수 있도록 강철 구조가 포함되었습니다.
이 폰툰을 사용하면 다양한 구성의 브리지를 만드는 것이 가능했습니다.
따라서 약 21피트 간격으로 배치된 8피스 교각은 교량 양쪽 끝에 단일 가대와 함께 사용되어 XNUMX톤 탱크를 운반할 수 있는 중간 크기의 부교를 형성했습니다.
18톤 탱크를 운반할 수 있는 무거운 부교는 두 부분으로 구성된 두 개의 지지대로 구성된 뗏목을 사용했으며 뗏목도 약 21피트 간격으로 떨어져 있습니다. 이 교량은 증가된 하중 용량으로 인해 양쪽 끝에 이중 가대가 필요했습니다.
단일 21피트 폰툰을 사용하여 경량 폰툰 브리지를 건설할 수 있습니다. 또한 교량 장비는 넓은 강을 따라 군대와 장비를 건너기 위한 뗏목 형성에 추가로 사용될 수 있습니다.
폰툰 개발 과정에서 안전 부력은 이전 폰툰의 6톤에 비해 약 3,5½톤으로 증가되었습니다.
1924년까지 새 다리는 모든 테스트를 성공적으로 통과했으며 1927년 Mark IV Pontoon이라는 이름으로 가동되었습니다.
몇 년 후, 고강도 가대가 작동되었습니다. 이것은 이중 Mark V 가대 대신에 무거운 다리의 양쪽 끝에 하나씩 사용할 수 있는 Mark VI 가대였습니다.
Mark IV 폰툰과 Mark V 트레슬로 형성된 무거운 다리를 건너는 30cwt 트럭.
동시에 크라이스트처치에서는 강을 가로지르는 부교를 건설하는 방법에 대한 작업이 진행 중이었습니다.
그 결과 크게 4가지 방법이 개발되었다.
첫 번째 형성 방법은 교량 상부의 부교 지지대와 상부 구조물을 순차적으로 연결하는 것이었습니다.
두 번째, 래프팅 방법은 두 개 이상의 폰툰을 모아 뗏목으로 만든 다음 연결하여 다리를 형성하는 방법을 제안했습니다.
현대적인 래프팅 방법. PMP 공원의 다리는 보트로 교차점까지 운반되는 두 부분(뗏목)으로 구성됩니다.
세 번째는 '회전 방식'이다. 이에 따르면 전체 다리를 해안선 옆에 조립한 다음 제자리에 회전(설치)해야 했습니다.
"회전"방식을 사용하여 PMP 공원에서 폰툰 브리지 설치 사진 및 다이어그램
네 번째 Booming Out 방법은 폰툰과 상부구조의 연결을 홈 해안에서 순차적으로 만들어 먼 해안에 도달할 때까지 성장하는 폰툰 체인을 앞으로 밀어내는 방식입니다.
1920년 초, 왕립 공병대의 미래 조직을 고려하기 위해 1919년에 설립된 롤린슨 위원회(Rawlinson Committee)는 공병이 사용하는 다양한 교량 장비를 왕립 육군 서비스 교량 공원에 보관하고 운송해야 한다고 결정했습니다.
이 권고에 따라 새로운 폰툰 장비는 RASC 폰툰 브리지 함대(나중에 친숙한 3차 세계 대전 RASC 브리지 회사가 됨)로 이전되었습니다. 제XNUMX차 세계 대전의 말이 끄는 폰툰과 가대와 달리 특별히 개조된 XNUMX톤 XNUMX륜 트럭으로 운송되었습니다.
롤린슨 위원회의 결정에도 불구하고 나중에 개발된 접이식 보트 장비와 소형 박스 빔 브리지는 필드 파크 부서의 엔지니어들이 보유했습니다.
카폭 폭행 다리
제1차 세계대전 당시 프랑스 전역에서는 경량의 수제 인도교가 널리 사용되었습니다.
이러한 다리는 휘발유 캔, 코르크, 판금 또는 기타 편리한 재료로 만든 가벼운 수레로 구성되었으며, 수레 사이에 간단한 통로가 뻗어 있어 보병이 한 줄로 강의 장애물을 건널 수 있었습니다.
이 경량 부교는 전쟁 후반기에 매우 중요하다는 것이 입증되어 크라이스트처치의 엔지니어들은 이러한 요구를 충족시키기 위한 표준 장비를 개발하도록 의뢰 받았습니다.
만족스러운 품질의 플로트를 생산하기 위한 테스트는 1920년에 시작되었으며, 예를 들어 코르크, 케이폭, 심지어 수소로 채워진 플로트를 사용하여 다양한 디자인이 테스트되었습니다.
수많은 테스트 끝에 1923년에는 카폭(목화나무 섬유) 충전재로 채워진 캔버스 플로트가 있고 나무 산책로가 있는 다리에 정착하기로 결정되었습니다.
이 다리가 가장 적합한 것으로 간주되었으며 같은 해 Kapok 돌격 다리로 알려진 장비에 채택되었습니다.
카폭 보병 교량 도면. 캔버스 플로트의 모양과 그에 대한 보도 부착물이 선명하게 보입니다.
각 플로트의 길이는 6피트 6인치(1,98m)였으며 데크 부분의 길이는 6피트 6인치, 너비는 1피트 10½인치(0,57m)였습니다.
카폭교의 3개 경간은 XNUMX톤의 운반 능력을 갖춘 트럭으로 운반할 수 있습니다.
교육 브로셔에는 이 교량의 건설 과정이 다음과 같이 설명되어 있습니다.
“두 사람이 각각 플로트를 운반했고, 한 사람은 갑판의 한 부분을 운반했습니다. 플로트는 간단한 걸쇠를 사용하여 데크 길이의 각 끝에 부착되었습니다. 부유물이 있는 완성된 부분을 물 속으로 낮췄습니다. 데크의 두 번째 부분은 첫 번째 플로트로 해안에 고정된 후 두 번째 플로트가 부착되었습니다. 다리는 먼 해안에 도달할 때까지 점차 물에 잠겼습니다. 실제 최대 길이는 150m(45,7피트)였지만 이는 잔잔한 물에서만 가능했습니다. 어떤 조수, 조류, 바람도 이 거리를 위험하게 만들거나 불가능하게 만들 것입니다.”
무거운 폰툰을 배경으로 크라이스트처치에서 카폭 공격 교량을 발사하는 모습. JH Joyner 책의 사진, 건너야 할 강이 하나 더 있습니다.
셔우드 포레스터 제8연대 병사들이 작은 카폭 폰툰 다리를 타고 강을 건너고 있습니다. 북아일랜드 던나드리, 28년 1941월 XNUMX일
접이식 보트 장비(FBE) 페리 및 교량
FBE(Folding Boat Equipment)는 20년대부터 40년대까지 영국군과 식민지 부대에서 사용했던 경량 부교 장비입니다.
FBE는 1928년 육군에 채택되었으며 시간이 지남에 따라 여러 버전으로 개선되었습니다.
이는 제2차 세계 대전 중에 광범위하게 사용되었으며, 베일리 폰툰(Bailey Pontoon)을 보완하는 경우가 많았습니다. 보트와 접이식 장비로 구성된 FBE 패키지는 강을 건너 경차량을 수송하여 즉시 공격을 지원하거나 교두보를 확보할 수 있는 기능을 제공하도록 설계되었습니다. 무거운 폰툰보다 만드는 데 훨씬 적은 시간이 걸렸습니다. 필연적으로 내구성이 떨어졌지만 작업에는 이상적이었습니다.
이를 통해 중간 부교가 배치되고 완성되기 전에 발생했던 불가피한 지연을 극복할 수 있게 되었습니다.
초기 단계에서는 독일에서 납품된 새로운 알루미늄 합금으로 제작된 접이식 보트를 검사했습니다. 이를 바탕으로 공을 여러 번 테스트한 후 자체 버전이 개발되었습니다.
Mk III로 명명된 보트의 디자인은 매우 독창적이었습니다. 그것은 접을 수 있게 만들어졌으며 0,5인치 두께의 합판 XNUMX개로 구성되어 보트의 바닥과 양면을 구성하고 단단한 천 고리를 사용하여 바닥에 부착되었습니다. 접었을 때 보트는 완전히 평평하여 쉽게 운반하고 보관할 수 있습니다.
운반 능력은 391kg으로 낙하산병 21명, 보트 사령관, 승무원 16명 등 7,5명의 승객을 태울 수 있었습니다. 추진력은 노나 30 HP Coventry Victor 선외 모터로 이루어졌습니다. 와 함께. 과부하 상황에서는 최대 XNUMX명까지 탑승할 수 있습니다.
FBE 키트의 접이식 보트 및 조립 다이어그램. 1934년 "군공학" 제XNUMX권, 제XNUMX부 책에서 발췌.
보트는 4륜 트레일러나 교량 트럭으로 운반할 수 있습니다. 원칙적으로 플랫폼 보트 3척은 트레일러로 운송되고, 보트 최대 7척은 트럭으로 운송되었습니다. 보트 한 척을 수동으로 운반하고 발사하려면 16명의 군인이 필요했습니다.
접이식 보트 장비 세트의 접이식 보트 Mk III는 운송을 위해 접혀 있습니다.
FBE 보트는 조립식 프레임에 선외 모터가 장착된 페리 보트로 사용됩니다. 버마, 1945년 XNUMX월
데크 열과 연결 하드웨어를 추가하면 기본 접이식 보트를 FBE 자동차 래프트, FBE 데크 래프트 또는 FBE 브리지로 사용할 수 있습니다.
FBE 차량 뗏목은 최대 3톤의 차량을 지탱할 수 있으며 6개의 군벽과 14개의 선로를 가로지르는 4,26개의 긴 트랜섬으로 연결된 9개의 보트를 사용했습니다. 중앙 트랙 쌍의 길이는 2,74피트(XNUMXm)였으며 전면 및 후면 적재 램프(자국)는 길이가 XNUMX피트(XNUMXm)로 더 짧았습니다.
접이식 엔드 로딩 보트 장비 또는 자동차 뗏목. 사진 출처: 왕립 엔지니어 가상 박물관(IWM) 웹사이트
자동차 뗏목을 접는 왕립 엔지니어
FBE 데크 뗏목은 보트 3개와 대형 경사로를 사용했습니다. 이 경우 보트는 뗏목의 갑판을 가로질러 배치되었습니다. 경사로가 없기 때문에 뗏목은 강 양쪽 강둑에 건설된 부두 사이에서 운행되어야 했습니다. 부두는 일반적으로 고정된 데크 뗏목으로 구성되었으며 해안 보트는 FBE 트레슬로 대체되었으며 이는 다시 데크 채널을 통해 해안과 연결되었습니다.
뗏목의 운반 용량은 4,5톤이었습니다.
FBE(접이식 보트 장비) 키트, 세 번째 보트 및 경사로를 해안 적재 뗏목으로 사용하여 엔지니어는 데크 뗏목을 만들었습니다.
FBE 교량은 연속적인 교량 경간과 FBE 가대를 형성하는 여러 개의 연결된 FBE 데크 뗏목으로 구성되었습니다. 전체 구조는 접이식 "정찰 보트"로 완성되었으며 일반적으로 반대편 해안을 정찰했습니다.
영국의 엔지니어들이 접이식 보트 장비(FBE)를 사용하여 기동 중에 교량을 건설하고 있습니다.
FBE 브릿지 작동 중
FBE 장비는 20세기 초반에 현대화되었습니다.
Mk II 디자인에는 약간의 변경이 있었습니다. 두 버전의 보트는 거의 동일했고 노면이 더 넓어졌으며 데크 뗏목의 운반 용량이 5,2톤으로 늘어났습니다.
"Ministry People"이 테스트한 FBE 뗏목의 Mark II 버전입니다. 뗏목 트럭에는 최신 버전의 Kapok Raft 장비가 탑재되어 있습니다.
아래 비디오는 동일한 뗏목의 역학을 보여줍니다. 이 단편은 또한 임시 건교 건설을 보여줍니다.
1938년, 유명한 제1기갑사단이 될 새로 형성된 기동사단은 다음과 같은 요구 사항을 발표했습니다. 새로운 부교는 "탱크를 제외한 우리 사단의 모든 수송선을 운반해야 합니다." 즉, 우리는 클래스 9 브리지에 대해 이야기하고 있었습니다.
이 새로운 요구 사항을 충족하는 가장 빠른 방법은 Mark II 보트의 접이식 장비를 재설계하는 것이라고 결정되었습니다.
Mk III는 1938년에 출시되었습니다.
Mk III 버전의 브리지는 쉽고 빠르게 설치되었습니다. 이로 인해 1939년 경량 교량 장비의 표준이 되었으며, 이는 제9차 세계 대전 중에 널리 사용되었습니다. 교량은 상당한 개선을 이루어 교량의 하중 용량을 클래스 11(약 XNUMXt)로 높였습니다. 물 위의 다리의 안정성은 앵커에 의해 보장되어 빠른 흐름에서도 건널목이 잘 작동할 수 있었습니다. FBE는 무기한 유지되고 사용될 수 있습니다.
Mk III FBE는 클래스 5(6,3t) 데크 뗏목, 클래스 9 데크 뗏목 및 해안 적재 클래스 9 데크 뗏목을 포함하여 다양한 다른 구성에도 사용할 수 있습니다. 이들 중 어느 것이나 선외 모터가 있는 뗏목으로 사용될 수 있습니다. 마지막으로, Class 9 교량은 Mk I 변형과 마찬가지로 반부동 플랫폼과 FBE 가대를 사용하여 서로 연결된 여러 개의 데크 뗏목으로 구성되었습니다.
Mk III FBE 교량의 주요 부분: 1. 접이식 보트. 그들은 개별적으로 돌격정으로 사용되거나 2~3척의 보트와 결합하여 뗏목이나 페리를 구성할 수 있습니다. 4. 뗏목과 교량 모두에 동일한 상부구조 또는 갑판. XNUMX. 교량의 양쪽 끝을 고정하는 데 사용되는 갠트리. XNUMX. 앵커.
클래스 9 하중을 견디도록 설계된 Mark III FBE 버전의 편심 하중 테스트
Mk III 데크 변형은 각각 무게가 380lb(81kg)이고(아래 사진 참조) 길이가 3ft 10,5인치(1,18m)인 더글러스 전나무 데크 패널을 사용하는 강철 도로 프레임을 사용했습니다. 섹션 커넥터는 하중 시 편향을 제한하도록 설계되었으며 Mk III FBE 트레슬은 클래스 9 하중을 견딜 수 있도록 향상되었습니다.
군인들은 FBE 하중 지지 구조물을 운반합니다.
아래 사진은 제2차 세계 대전 중에 사용된 FBE 접이식 보트, 뗏목 및 다리를 보여줍니다.
접이식 보트 모델 Mk III를 작업 위치로 옮기는 과정
9년 27월 1944일 Vernon의 XNUMX급 FBE Mk III "David" 함교.
25파운드와 지프는 Buthidaung에서 Kalapanzin 강을 따라 Mk III FBE 폰툰 뗏목으로 운반됩니다. 버마, 1945년 XNUMX월
훈련 영상의 스틸은 훈련 중 FBE 교량을 건설하는 과정을 보여줍니다.
아래 비디오는 1940년 훈련 중 FBE 교량과 소형 상자 대들보(보병용) 건설을 보여줍니다.
1930년대 폰툰 브리지
1936년 1936월 Matilda II 전차에 대한 작업이 시작되었습니다. XNUMX년 초 Royal Engineering and Signal Board의 의뢰로 새로운 부교 설계가 이루어졌으며, 이는 새로운 탱크의 영향을 받은 최초의 부교였습니다.
새로운 교량은 원래 14톤의 하중을 견딜 수 있도록 계획되었지만 필요한 경우 20톤의 하중을 지탱할 수 있도록 강화될 수 있습니다. Mark V 폰툰과 Mark VII 트레슬로 구성된 브리지는 1920년대에 개발된 Consuta 또는 Mark IV 폰툰과 Mark V 및 VI 트레슬을 대체하는 데 필요했습니다.
국립 물리 연구소에서 다양한 디자인을 검토하고 모델 테스트를 수행했습니다. 그런 다음 1937년 여름에 본격적인 테스트를 수행하기 위해 프로그램을 가속화하기로 결정했습니다. 테스트 장비 주문이 접수되어 처음 1938개의 폰툰이 XNUMX년 XNUMX월 EBE에 인도되었습니다.
그러나 이때 참모부는 새로운 Matilda II 전차의 기동성을 보장하기 위해 적재 용량을 18톤으로 늘리고 24톤까지 보강할 수 있도록 결정했습니다. 요구 사항의 변경으로 인해 엄청난 재계산과 재설계가 필요했고, 폰툰은 약 3피트 정도 길어져야 했습니다.
18톤 화물은 24개 부두 뗏목으로, XNUMX톤 화물은 XNUMX개 부두 뗏목으로 운송하기로 결정됐다. 각 폰툰 부두는 선미와 선미가 연결된 두 개의 폰툰으로 구성되었습니다.
전체 규모 테스트는 1937년 Dorset의 Wyke Regis Bridge Camp에서 진행되었으며 병력 테스트 장비는 처음부터 바로 주문되었습니다.
곧 장비가 승인되었습니다. 설계가 마무리되었고 향후 몇 달에 걸쳐 새로운 교량 생산 계약이 체결되었습니다.
일반적인 교량 건설 방법은 이전 Mark VI와 세부 사항만 다른 새로운 Mark VII 가대를 사용하여 가대를 건설하는 것으로 시작되었습니다. 그런 다음 각각 길이가 약 21m인 필요한 수의 뗏목을 해안에 건설하고 한 번에 하나씩 굴려 다리 머리에 연결했습니다.
24년에 도입된 Class 1939 Mark V 버전의 부교의 해안 끝 부분. 군사 공학 Vol III, Part II, 1940에서 도면.
클래스 18 건설을 위한 24개의 폰툰 다리와 클래스 XNUMX 건설을 위한 XNUMX개의 다리로 제작된 래프트는 특수 뗏목 커넥터를 사용하여 서로 연결되었습니다. 이러한 일체형 관형 강철 스트럿은 인접한 뗏목 사이의 연결부를 통해 하중을 전달할 때 연결부의 움직임을 제한하도록 설계되었습니다.
이 장비는 30개의 뗏목을 XNUMX개의 교각(XNUMX개의 폰툰)으로 결합한 다음 XNUMX개의 바깥쪽 다리를 제거하여 클래스 XNUMX 해안 뗏목(배트윙 뗏목으로 알려짐)을 만드는 데에도 사용할 수 있습니다. 나머지 XNUMX개의 다리는 뗏목을 형성했으며, 뗏목의 각 끝에 있는 데크 돌출부가 경사로 역할을 했습니다.
이 다리는 1939년에 투입되어 야전군이 사용할 수 있게 되었습니다.
원래 의도대로 좋은 장비였지만, 디자인 단계가 길어지면서 어려움을 겪었습니다. 교량 운영 과정에서 차량 중량이 증가함에 따라 곧 표준이 된 24급 교량의 각 뗏목에 필요한 세 번째 폰툰 교각이 비경제적이고 번거로운 건설 방식이라는 사실이 밝혀졌습니다.
이 교량은 운영상 사용되지 않았으며 실제로 서비스에 들어간 후에는 Bailey Pontoon Bridge와 함께 사용할 수 있는 Mark V 폰툰의 소스가 되었습니다.
또한 새로운 장비의 큰 단점은 해안 육교를 사용한다는 점이었습니다. 가대가 세워져 있는 강바닥의 예측할 수 없는 상태와 이를 고정하는 케이블의 파손으로 인해 가대 지지대가 전복되고 다리가 파괴될 수 있다는 점에 주목했습니다.
1936년 XNUMX월 EBE 교육감이 된 S. Stewart 대위는 다음과 같이 회상했습니다.
“1936년 말 크라이스트처치에서 프로토타입 Mark V Pontoon을 테스트하는 동안 교량에 문제가 발생했습니다. 실험용 17톤 탱크가 가대를 건너 부교 위로 올라갔을 때 모두가 경악하게도 가대 지지 케이블이 부러지고 가대 지지대가 천천히 둑에서 미끄러졌습니다. 그러나 다행스럽게도 탱크가 균형점에 도달하자마자 그녀는 멈췄습니다. 프로토타입 탱크를 해안으로 반환하기 위해 우리는 가지고 있던 오래된 중전차 Mark V**를 사용해야 했습니다.”
나중에 가대 사용과 관련된 문제는 해안에서 다리의 첫 번째 부동 경간까지 연장되는 긴 착륙을 위한 특수 구획을 개발하여 해결되었습니다.
이 베이는 가대에 대한 필요성을 제거했습니다.
그것은 길이가 거의 42피트(12,6m)에 달하는 XNUMX개의 대들보로 구성된 상자형 다리로 구성되었습니다. 트러스는 중앙 섹션과 두 개의 외부 섹션으로 구성되었으며 SBG 교량 섹션과 매우 유사하지만 길이가 약간 더 짧습니다. 크롬-몰리브덴 강철로 만든 다웰을 인접한 섹션 끝에 있는 해당 구멍에 결합하여 섹션을 서로 연결했습니다. 각 다웰에는 스테인레스 스틸 잠금 플레이트가 삽입되어 섹션을 단단히 고정하는 가공된 목이 있습니다.
긴 착륙 지역
Mark V 폰툰 브리지 장비용으로 설계됨
폰툰 브리지와 베일리 래프트
제2차 세계 대전 당시 영국군의 가장 유명한 다리는 베일리 다리였습니다.
이 교량의 디자인은 매우 적응력이 뛰어나 부유형 폰툰이나 뗏목 구성으로 사용할 수 있습니다. Bailey에는 하단 현 아래에 능선이 없기 때문에 이것이 폰툰과 함께 사용하기에 이상적이라는 것이 곧 깨달았습니다.
디자인 작업은 1941년에 시작되었습니다.
최종 구성은 두 개의 폰툰으로 지지되는 30피트(9,15m) 베일리 단일 섹션을 사용했습니다. 이 교량은 설치 속도, 분해 용이성 및 표준 Bailey 교량과의 부품 상호 교환 가능성으로 구별되었습니다.
이 폰툰은 세 부분으로 구성되어 있으며 전면과 후면은 기존 Mark V 폰툰이지만 더 많은 무게를 지탱할 수 있도록 새로운 Bailey Center 폰툰이 설계 및 도입되었습니다.
Mark V 트윈 폰툰 교량에 사용된 베일리 센터 폰툰
결정해야 했던 중요한 설계 측면은 교량 거더에 허용될 수 있는 강성의 정도였습니다. 교량의 여러 부유 부분에 하중을 분산시키기 위해서는 약간의 강성이 분명히 필요했지만, 완전한 강성은 파도나 너울만 작용하는 경우에도 과도한 굽힘 모멘트를 초래했을 것입니다.
많은 연구 끝에 바닥에 기존 핀 조인트가 있고 상단에 맞대기 조인트가 있는 특수 연결 엔드 포스트를 사용하여 플로팅 구획을 서로 결합하는 제한된 관절 시스템이 채택되었습니다. 이를 통해 연결 포스트가 섹션 사이에 전단력을 전달하고 처짐 모멘트에 저항할 수 있었으며 인접한 섹션 사이의 막힘도 방지할 수 있었습니다.
클래스 40 교량에 채택된 표준 설계 형태는 필요한 수의 부동 구획을 결합했으며, 각각은 20개의 Mark V 폰툰으로 지지되는 XNUMX피트 단일 센터 베일리 폰툰으로 구성되었습니다.
해안과의 연결을 위한 클래스 40 Bailey 폰툰 교량 및 해안 부두 도면. 군사공학(Military Engineering)이라는 책에서 그림을 그렸습니다. 1944권 XNUMX부, XNUMX년
1944년 XNUMX월 버넌의 베일리 폰툰 브리지
1941년 320월 말까지 92피트(XNUMXm)의 베일리 교량은 탱크를 실 화물로 사용하여 군사 테스트를 할 준비가 되었습니다.
Wallingford의 Thames 강의 다리를 테스트했습니다. 테스트 중에 착륙장 상인방으로 하중을 전달하기 위해 착륙장 끝에 사용된 새로운 후크 스트럿 중 하나가 고장났습니다. 그러나 며칠 내에 EBE 작업장에서 신속한 수리와 교체품 생산을 통해 테스트가 완료되었습니다.
Bailey Pontoon의 주요 특징은 착륙 부두였습니다. 이는 해안에서 교량 수준까지 단일 경간이어서 부피가 크고 신뢰할 수 없는 교량 받침대가 필요하지 않았습니다. 착륙 부두에는 4개의 조립된 폰툰이 사용되었으며, 이는 아래 사진에서 명확하게 볼 수 있습니다.
"브리스톨 다리"라고 불리는 Maaseik의 Meuse 강 위에 있는 베일리 다리는 27년 1945월 224일 Royal Engineers의 XNUMX 현장 회사에 의해 건설되었습니다.
베일리 폰툰 브리지(Bailey Pontoon Bridge)는 완성된 부분을 물 속으로 낮추고 작은 보트를 사용하여 제자리로 견인하여 건설되었습니다. 가장 일반적으로 사용되는 보트는 Royal이었습니다. 함대 아래 사진과 같이 PN입니다.
해안에서 견인된 후 교량 부분을 조립하는 데 도움을 주는 상륙정
표준 베일리 폰툰은 클래스 40(트랙 36톤, 휠 42,6톤)이었지만 브리지 폭을 두 배로 늘리고 추가 폰툰을 사용하여 클래스 70(트랙 62,6톤)으로 늘릴 수 있었습니다.
50/60 클래스 뗏목
베일리교는 아무리 다재다능해도 신속한 건설과 장비의 교차에는 적합하지 않았으며, 특히 물 장애물을 건너는 초기 단계에서는 더욱 그렇습니다. 기존 FBE는 속도가 더 빨랐지만 경차량 이외의 탑재량을 갖추지 못했습니다.
따라서 1943년에 신속하게 제작할 수 있고 처칠 탱크에 충분한 운반 능력을 갖춘 뗏목을 만들기 위한 새로운 연구가 시작되었습니다.
50/60 클래스의 새로운 뗏목 또는 원래 이름이 48/60 클래스인 뗏목에 대한 작업은 1943년 초 EBE에 의해 시작되었습니다. 큰 다리를 건너기 시작했습니다.
위에서 언급한 것처럼 처칠 탱크를 운반할 수 있는 무거운 뗏목을 제공하는 것이 필요했습니다. 동시에, 뗏목은 운반이 쉽고 컴팩트해야 하며, 신속하게 발사 및 조립되어야 하며 작동도 쉬워야 합니다.
뗏목은 결국 50~60개의 폰툰을 사용하여 제작되어 XNUMX~XNUMX개의 클래스 용량을 제공합니다.
클래스 50 용량의 60개의 폰툰을 갖춘 50/XNUMX 클래스 뗏목 버전이 템스 강에서 테스트되고 있습니다.
단순화를 위해 각 폰툰 유닛은 동일했으며 각각은 데크에 접혀 있고 폰툰이 내려지면 제자리로 들어 올려지는 두 개의 힌지 패널로 구성된 자체 상부 구조를 가지고 있었습니다. 각 폰툰은 특수 트레일러로 견인되었습니다.
뗏목은 일반적으로 두 대의 DUKW 양서류 또는 네 대의 모터 예인선을 사용하여 추진하는 자유 항해 페리로 사용되었습니다. 페리 보트로 사용되었을 때는 22개의 XNUMX마력 Johnson 선외 모터로 구동되었습니다. pp., 특수 브래킷 및 상인방에 설치됩니다.
또는 강둑에 위치한 두 개의 Wild Kite 풍선 윈치를 사용하여 넓은 조수 강을 건너 이동할 수 있습니다.
클래스 5 통로도 제공되어 주요 도로와 평행하고 패널 빔 너머로 이어지며 각 폰툰의 앞뒤 데크에 위치합니다. 이러한 진입로에 대한 접근은 FBE Class 5 Raft 램프를 통해 제공되었지만 홀 로프 가이드가 도로 외부 가장자리에 설치되어 가이드 자체가 작동 중일 때 사용이 불가능했기 때문에 도로는 자주 사용되지 않았습니다.
긴밀한 지원을 위한 CSR 뗏목
이 뗏목은 1943년 EBE가 강을 건너기 위해 특별히 개발한 것이기도 합니다.
전쟁 직전에 도입된 접이식 Mark III 보트 장비를 사용하여 9급 해안 적재 뗏목을 만들 수 있었지만 접이식 보트 XNUMX척이 필요한 번거로운 작업이었습니다.
물론 FBE는 주로 교량으로 설계되었으며 보다 일반적인 FBE 뗏목 형태는 두 개의 가대 사이에서 작동하는 두 개의 연결된 부동 교량 섹션으로 구성되었습니다.
반면에 CSR은 구축이 더 빠르고 운영이 쉬우며 강제 적용 단계 초기에 배포했어야 했습니다. 폰툰은 강철로 늘어선 나무 썰매에 실려 운반되었으며, 차량에서 제거한 다음 적합한 장갑차나 반궤도 차량을 이용해 건널목까지 견인할 수 있었습니다.
횡단을 조직할 때 강 가장자리로의 접근 방식을 약간 수정해야 했습니다. 이는 장비가 매우 짧은 시간 내에 적 해안에 착륙할 수 있음을 의미했습니다.
주로 클래스 9 장비였지만 뗏목은 클래스 9 이상의 개별 차량을 운반할 수 있을 만큼 충분한 부력을 가지고 있었습니다. 이를 통해 공격 부대는 장갑차와 정찰 차량, 기타 차량, 심지어 대전차포를 견인하는 야포 트랙터의 지원을 받을 수 있었습니다. .17 게이지.
11톤 트럭으로 적재되는 Mark V 폰툰을 사용하는 폐쇄형 CSR 뗏목
장비는 2개 또는 4개의 프로펄서를 갖춘 떠다니는 뗏목으로 작동되었습니다. 또한 온보드 추진 장치 또는 윈치를 통해 구동되는 두 개의 가로 페리 케이블이 있는 페리 페리로 사용할 수도 있습니다.
모든 장비와 마찬가지로 수정과 개선이 이어졌습니다.
3개의 교각(교주)이 있는 뗏목을 사용하면 2개의 추가 추진 시스템을 설치할 수 있었고 추가 건현 및 예비 부력도 제공되었습니다.
클래스 12 버전도 도입되었습니다.
마지막으로 전쟁이 끝날 무렵 Mark II CSR은 용접된 알루미늄 합금 빔 지지대와 주조 합금 데크 패널을 사용하여 생산되었습니다.
영국의 부교에서 어느 정도까지 알루미늄 합금이 사용된 것은 이번이 처음이었지만, 몇 년 안에 모든 장점과 함께 이러한 사용이 일반화되었습니다.
매트 브릿지와 인디언 매트 브릿지
1926년 EBC(Experimental Bridging Company) 사령관인 Gifford Martel 소령은 경량 매트 브리지 옵션을 제안했습니다.
G. Martel이 나중에 회상했듯이,
"보병대가 Kapok 돌격 다리를 사용하여 강 장벽을 건넌 시점부터 지원 차량이 건널 수 있도록 중간 부교가 완성될 때까지 발생한 8~10시간의 지연을 단축하려는 시도입니다."
다리는 길이 2,1m, 두께 3,8cm의 판자 패널이 오버레이로 서로 연결된 견고한 매트였습니다. 45° 각도로 세워진 짧은 보드를 데크 양쪽 끝에 고정하여 매트 아래의 물 흐름을 개선하고 물이 데크 아래로 흘러내리는 것을 방지했습니다.
따라서 다리는 물 위에 떠 있으며 차량이 적당한 속도로 건널 때 항상 아직 물에 잠기지 않은 매트 부분 위로 올라가는 원리에 따라 작동했습니다.
매트의 유연성을 합리적인 한계까지 끌어올리기 위해 다양한 형태의 세로 방향 강성이 사용되었습니다.
이에 대한 필요성은 10륜 모리스(Morris) 자동차가 다리를 주행한 첫 번째 테스트 이후에 분명해졌습니다. 차량 앞의 매트가 과도한 파도를 일으켰을 때 차량은 약 XNUMXmph의 속도로 주행하고 있었습니다. 이로 인해 차량은 결국 정지하고 천천히 침몰하는 지점까지 속도가 느려졌습니다.
문제는 쉽게 극복됐으나 최종 버전의 장비는 상당히 무겁고 부피가 커 개발이 더 이상 진행되지 않았다.
그러나 이 원리는 제2차 세계대전 중에 처음에는 인디언 매트 브리지(Indian Mat Bridge)로, 그 다음에는 클로버 플로팅 에어스트립(Clover Floating Airstrip)으로, 마지막으로 R. M. 해밀턴 경(Sir R. M. Hamilton)이 노르망디 해변의 해변 트럭을 위해 개발한 장치인 스위스 롤(Swiss Roll)로 부활했습니다.
1939년 4월, Bengal Sappers의 제3야전중대에서 동일한 원리를 사용하여 유사한 실험이 수행되었습니다. 그들은 대나무 격자와 큰 방수포로 뗏목을 형성했으며, 그 가장자리는 짚 충전재 위로 접혀 매트의 방수 가장자리를 형성했습니다. 강철 채널은 대나무 격자 위에 배치되어 최대 XNUMX톤 무게의 트럭 바퀴를 지지하는 역할을 했으며 뗏목에 성공적으로 떴습니다.
그런 다음 무광택 래프트의 브리지 버전이 성공적으로 제작 및 적재되었습니다. 약 1년 후, 인도의 모든 유형의 교량 장비 부족으로 인해 육군 본부는 라호르에 실험적인 매트 교량 제작을 주문했습니다.
클래스 5 교량의 설계는 200피트(60m) 장애물을 가로지르는 다리를 만들기 위해 캔버스를 연결하는 것, 종방향 강도를 제공하는 어려움, 쉽게 물에 잠기는 짚 충전재를 만족스럽게 교체하는 등 많은 과제를 극복해야 했습니다. .
결국 문제는 해결되었고 1941년 초 델리의 줌나 강을 가로질러 건설된 다리에서는 짚 대신 카폭을 채운 자루를 사용했습니다.
추가 개발 후 다리는 생산에 들어갔지만 공장 보관 중에 여러 캔버스 덮개가 부패하여 몇 가지 문제가 발생했습니다. 장비가 부대에 제공될 때쯤에는 다른 고급 교량 장비도 서비스에 들어갔습니다.
그리고 알려진 바에 따르면 인디언 매트 다리는 전투에 사용된 적이 없습니다.
이 주제에 대한 개발 작업은 영국에서도 수행되었습니다.
1943년에 들보, 케이폭 플로트, 캔버스로 제작된 30피트 길이의 뗏목이 성공적으로 테스트되었습니다. 나중에 동일한 방식으로 건설된 150피트 다리가 개발되었습니다. Stour 강을 건너는 것을 목표로 했으며 클래스 9 하중을 성공적으로 견뎌냈습니다.
영국에서 건설된 클래스 9 인디언 매트 교량의 한 버전입니다. 다리 왼쪽에 50/60 클래스 뗏목이 보입니다.
카폭 플로트를 제거하고 교대로 배럴을 먼저 한쪽으로 이동한 다음 다른 쪽으로 이동하여 지지되는 캔버스 영역을 늘리는 다리에 대한 추가 테스트가 수행되었습니다.
인도 버전에 사용된 강철 스프레더를 바스켓으로 교체하면 EBE 버전의 크기와 무게가 크게 증가했습니다. 브리지 서비스가 허용되지 않았습니다.
인도의 Mat Bridge에 대한 초기 작업의 흥미로운 결과는 동일한 원리를 바탕으로 제작되었으며 첫 번째 실시예에서는 파이프와 목재 데크가 있는 캔버스 패브릭을 사용하여 제작된 Clover 플로팅 활주로의 최종 설계 및 생산이었습니다.
RE의 워커 중령의 회상에 따르면 Swordfish 비행기는 1944년 여름 이 활주로에 성공적으로 착륙했습니다. 중령은 이것이 유일한 상륙인지 아닌지는 밝히지 않았다.
나는 제2차 세계 대전에서 부교를 사용한 구체적인 예를 들어 이야기의 이 부분을 마무리하고 싶습니다.
세느강을 건너다
1944년 XNUMX월 말, 영국-캐나다 연합군이 센 강을 돌파했습니다.
센강은 수백 개의 다리가 교차하는 넓은 강입니다. 그러나 대부분은 독일군에 의해 파괴되거나 큰 피해를 입었습니다. 이러한 파괴는 연합군이 프랑스 국경을 향해 나아가고 거기에서 네덜란드로 진격하는 데 심각한 장애물이 되었습니다. 강을 건너는 속도는 연합군의 진격 속도를 유지하고 강선을 방어하기 위해 군대를 재편성할 적의 시간을 막는 데 가장 중요했습니다.
프랑스에 연합군 상륙 작전을 계획할 때 그들은 그러한 상황이 가능하다는 점을 고려했습니다. 따라서 부대는 부유 장비를 사용하여 물의 장애물을 극복하도록 특별히 훈련되었습니다.
영국군은 360개의 교량 기둥을 구성했는데, 각 교량 기둥에는 XNUMX대 이상의 차량과 충분한 수의 돌격정, 래프팅 및 교량 건설 장비가 있어 사단 전선에서 한 군단의 돌격 도강을 지원했습니다.
제21군단의 도하 계획은 영국 제2군이 오른쪽 측면을 공격하는 것이었고, 오른쪽에는 XXX 군단이, 버넌 근처에는, XII 군단이 왼쪽에 있었다. 동시에 캐나다 제1군은 제XNUMX군단과 바다 사이의 왼쪽 측면을 공격할 예정이었다.
영국 제43사단은 제24군단의 진격을 이끌 예정이었고, 90월 XNUMX일 넵튠 작전 계획에 따라 강으로 XNUMX마일 접근하기 시작했습니다.
다음날 아침 선두 대대는 버논에 접근하여 적군이 마을에서 퇴각했지만 강 반대편에 집중하고 있음을 발견했습니다. 센강을 가로지르는 도로와 철교도 파괴됐다. 연합군은 독일군의 후퇴를 막기 위해 이 다리를 파괴했지만 독일군은 후퇴했습니다.
7년 1944월 47일 베르농(Vernon)의 센 강을 가로지르는 철교는 P 26 폭격기 XNUMX대에 의해 파괴되었고, 도로 교량은 XNUMX월 XNUMX일에 파괴되었습니다.
교량은 연합군의 진격에 필요한 주요 공급 경로에 있었기 때문에 신속한 교체가 가장 중요했습니다.
25월 19일 오전 선봉군이 강둑에 접근했고, 같은 날 00시부터 공격이 시작됐다. 횡단에 참여한 돌격정에는 583rd Field Company RE의 분리대가 장착되었습니다.
FBE 교량 및 Class 40 Bailey 교량 현장
오후 22시 15분까지 43사단 공병들은 철거된 영구 교량 현장 근처의 9급 FBE 교량 작업을 시작할 수 있는 허가를 받았습니다.
새벽이 되자 주요 대대는 적의 강력한 저항과 많은 좌절에도 불구하고 교두보를 확보했습니다. 한편 교량에 필요한 모든 뗏목은 밤새 건설되었습니다. 교량 선을 따라 적의 기관총 사격으로 인해 낮에는 다리를 건설하는 것이 완전히 불가능했기 때문입니다.
실제로, 다리에 뗏목을 설치하려는 첫 번째 시도에서는 각 뗏목 승무원의 약 2/3가 사망하거나 부상을 입었습니다. 정오가 되자 뗏목의 절반 정도가 다리에 부착됐지만 적의 포격이 너무 심해 다리 건설을 감독하던 T. H. 이블 중령은 그의 조언에 따라 모든 로봇을 정지시켜야 했다.
그러나 저녁이 되자 교두보의 진전으로 상황은 어느 정도 완화되었고 작업은 계속되었습니다.
다리는 17월 20일 26시 XNUMX분에 마침내 완성되었고, 첫 번째 차량과 지원포가 다리를 건너 이동했습니다.
그러나 추가 공격을 위해서는 군대에 중장비, 특히 탱크가 필요했습니다.
장갑차가 강을 건널 수 있는 40개의 클래스 26 베일리 폰툰 교량 건설은 FBE 교량이 완공되기 전인 XNUMX월 XNUMX일에 시작되었습니다. Bailey Bridges의 신속한 완공은 요즘 가장 중요한 문제로 남아 있습니다.
Vernon의 첫 번째 다리는 다음날이 끝나기 전에 완성되었습니다. 그 직후 제11기갑사단의 전차와 차량이 길이 694m의 다리를 건너기 시작했다. 그날 수많은 탱크가 베일리 뗏목을 타고 208 RE 야전 중대에 의해 강을 건너갔습니다.
그러나 교량이 완성되면서 회사의 엔지니어들은 Vernon 북쪽에 두 번째 Class 40 Bailey Bridge를 건설하는 데 집중할 수 있었으며 이 교량은 29월 XNUMX일 정오까지 완공되었습니다.
경사로가 없는 이 다리의 길이는 736피트(220m)였습니다.
다리마다 이름이 붙었다는 점이 흥미롭습니다. 따라서 북부 Vernon의 첫 번째 다리는 "Saul"로 명명되었고 Vernon의 Class 9 FBE 다리와 또 다른 Bailey 다리는 각각 "David" 및 "Goliath" 다리로 명명되었습니다.
강을 건너는 다리 "다윗"과 "골리앗". 버넌의 세느강
제51사단의 셔먼 부대가 베일리스 다리를 거쳐 버넌에서 센 강을 건너고 있습니다.
아래 비디오는 Vernon에서 파괴된 도로 교량의 영상과 9급 교량 및 40급 Bailey 교량의 건설 에피소드, 군대와 장비가 그 위로 교차하는 장면을 보여줍니다.
따라서 제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵 물 장애물 극복 문제를 성공적으로 해결하기 위해 영국 공병은 경보병 돌격 교량에서 무거운 베일리 교량에 이르기까지 다양한 유형의 교량으로 무장했습니다.
또한 전쟁이 끝날 때까지 영국 교주들은 교량을 건설하는 다양한 방법과 그 사용 전술을 연구했습니다.
결말은 ...
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