바다 거인과 싸우고 있습니다. 컨테이너 운송업체 - 동급 최초
"Voennoye Obozreniye"의 페이지에서 상업용 선박이 아닌 비군사 선박에 대해서도 이야기하는 것이 약간 이상한 것 같습니다. 함대... 그러나 얼마 전에 유람선이 관광객을 즐겁게 할 뿐만 아니라 때때로 바다를 가로질러 전체 부서를 수송할 수 있다고 언급하는 것이 매우 적절했던 여객 기선에 대한 기사가 나타났습니다.
솔직히, 이것은 저로 하여금 같은 종류의 전체 하위 클래스에 생명을 불어넣은 특이한 함선에 대해 이야기하도록 영감을 주었습니다.
또한 국가의 운송 보안과 같은 용어가 있음을 기억할 수 있습니다. 그러한 법이 있으며 운송선은 바로 이 보안의 구성 요소 중 하나입니다. 해외 파트너가 이 함대에 상선이라는 용어를 적용한 것은 헛된 것이 아닙니다. 즉, 상업용이지만 여전히 해군입니다.
오늘 우리의 영웅은 다음과 같습니다.
- 덴마크 회사 AP Moller-Maersk Group은 해운 업계에서 Maersk라는 간단한 이름으로 알려져 있습니다. 사실 머스크는 세계 최대 컨테이너선 운영사다. 모든 선원은 Maersk Line이 새겨진 독특한 파란색의 증기선을 알고 있습니다. 2020년에 회사는 총 용량 700 TEU의 4척 이상의 선박을 소유 및 운영했습니다(이것이 무엇인지 나중에 설명하겠습니다).
-Emma Maersk라는 컨테이너 선박은 (내 생각에는) 초대형 컨테이너 선박과 같은 현상의 시작을 알렸습니다.
약간의 이론과 역사
이제 약간의 이론과 역사.
컨테이너선은 1950년대에 특수 화물선으로 등장하여 호별 상품을 운송하는 매우 편리한 수단으로 입증되었습니다.
용기 자체는 처음에는 공통된 기준이 없었고, 이것이 문제가 될 때까지 XNUMX년 동안 다양한 크기를 가지고 있었습니다.
그리고 문제가 있으면 해결해야 합니다. 그리고 ISO(International Organization for Standardization)는 힘을 모아 표준을 도입했습니다. 해상 운송을 위한 컨테이너는 표준 설계를 갖기 시작했고 컨테이너 선박은 이러한 치수로 건조되기 시작했습니다.
이 같은:
파나마 운하 입구에서 찍은 사진.
증기선은 거의 움직이지 않고 바다 표면을 거의 방해하지 않습니다. 나를 기다리고 있는 사람이 바로 그 사람입니다. 그들은 나를 배를 타고 그에게 데려가고 있습니다. 이제 우리는 그것을 돌고 우현쪽에 사다리가 매달려있을 것입니다. 나는 올라갈 것이고 앞으로 4 개월의 삶이 거기에서 지날 것입니다.
이 인스턴스의 용량은 5TEU입니다.
이 TEU와 TEU를 위한 경쟁에 관한 것이며 논의될 것입니다.
먼저, 이 TEU는 무엇이며 왜 쫓아야 합니까?
이 용어는 표준화의 결과로 생겨난 것으로 20피트 등가 단위를 의미합니다. 8,5TEU는 길이 8피트, 높이 XNUMX피트, 너비 XNUMX피트의 표준 선적 컨테이너의 용량을 암시합니다. 컨테이너선은 이러한 치수를 위해 설계되었으며 그 용량은 TEU 단위로 정확하게 측정됩니다.
사실, 20피트 컨테이너는 곧 너무 작아졌고 40피트와 45피트의 확장 버전이 사용되기 시작했습니다. 높이도 약간 증가했지만 너비는 그대로 유지됩니다. 그리고 TEU라는 용어가 남았습니다. 따라서 40피트 컨테이너 XNUMX개는 XNUMXTEU와 같습니다.
컨테이너 용량을 늘리려는 이유는 무엇입니까?
그리고 그 이유는 매우 간단합니다.
운반하는 컨테이너가 많을수록 컨테이너 하나의 운송 비용이 저렴해지며 이는 화물 소유자에게 매우 매력적입니다.
그렇다면 모든 괜찮은 선주들은 함대에서 대형 컨테이너 선박을 잡으려고 노력하기 시작했습니다. 물론 조선소들은 선주들의 요구에 흔쾌히 응해 점점 더 큰 컨테이너선을 건조하기 시작했다.
2005년까지 그 규모는 10TEU에 이르렀다.
그리고 여기서 경주가 멈췄습니다.
지금까지 컨테이너 용량의 증가는 매우 단순한 경로를 따라 진행되었습니다. 즉, 선박의 길이와 너비가 증가하고 갑판에 실을 수 있는 컨테이너의 수도 늘어났습니다. 조타실이 약간만 튀어나온 7단 컨테이너를 실은 컨테이너선은 흔히 볼 수 있습니다.
크기가 더 커지면 선박 설계에 상당한 변화가 필요했습니다.
개발은 했지만 정확히 어떻게 구축할 것인가에 대해서는 의견이 분분했다.
일부 조선소에서는 ULCS(초대형 컨테이너선, 이러한 괴물이 미리 불려짐)는 더 이상 전통적인 계획에 따라 건조될 수 없다고 믿었습니다. 바로 아래에 위치한 방.
그러한 선박의 발전소 구성에 대한 논쟁도있었습니다. 50-55 리터 용량의 25 개의 엔진으로 구성되어야한다고 가정했습니다. 와 함께. 그렇지 않으면 필요한 속도인 XNUMX노트에 도달할 방법이 없습니다.
당시만 해도 이 정도 크기의 자존심이 강한 컨테이너선은 그 속도로 바다를 항해해야 하며, 그렇지 않으면 모두가 오해할 것이라고 믿었다.
몇 년이 지나고 해운 업계의 분위기가 급변할 것이라고 누가 예상이나 했겠습니까?
따라서 이러한 선박의 상부 구조를 선수로, 기관실을 선미로 이동하는 것이 제안되었습니다. 동시에 교량에서의 시야를 개선하고 프로펠러에 막대한 동력을 전달해야 하기 때문에 중요한 프로펠러 샤프트의 길이를 줄였습니다.
글쎄요, 지나가는 말로 소음과 진동의 원인이 거주 구역에서 거의 200 미터 제거되기 때문에 승무원이 더 편안한 조건에있을 것이라고 언급했습니다.
다른 사람들은 전통 건축이 아직 소진되지 않았고 기성품 프로젝트도 있었지만 주문이 없었을 뿐이라고 말했습니다.
그리고 천둥이 쳤다.
Maersk가 Odense에 있는 자체 조선소에서 거대한 것을 건조하고 있다는 소문이 돌기 시작했습니다. 그리고 나중에 사진이 나오며 소문이 사실임이 밝혀졌습니다.
논란이 일고 있는 동안 머스크의 디자이너들은 모두에게 침을 뱉고 전통적인 방식을 택했다.
"엠마"
결국 이렇게 되었습니다.
함선은 큰 팡파르와 함께 진수되었습니다.
예, 이해할 수 있습니다. 매일이 아니라 XNUMX년마다 그러한 사건이 발생하는 것도 아닙니다.
머스크라인이 '엠마'에 대해 열광적인 어조로만 이야기하고 싶어하는 것도 이해할 만하다. 그녀와 관련된 모든 것에는 "가장 많이"라는 접두사가 있습니다. 가장 긴 배, 가장 강력한 엔진, 가장 무거운 닻, 가장 큰 프로펠러...
새로운 거인은 2006년 XNUMX월에 서비스를 시작했습니다.
아름답고 어딘가 고급스럽죠?
신생아의 치수 : 길이 - 397m, 너비 - 56m, 전체 하중의 드래프트 - 16m 용량 ...
여기에 약간의 음모가 있기 때문에 여기에 대해 조금 더 설명하겠습니다.
용량과 관련하여 세계 해운 및 선주 커뮤니티는 몇 년 동안 이 주제에 대한 가정을 열성적으로 구축해 왔습니다.
머스크는 공식적으로 11TEU라고 발표했습니다.
14개의 컨테이너가 쉽게 들어갈 수 있다고 가정한 선박의 크기는 당시로서는 전례가 없는 수치였습니다. 그리고 그 이상일 가능성이 큽니다!
Maersk의 컨테이너 용량 결정 시스템은 생각하고 계산할 수 있는 여지를 제공했습니다.
계산할 때, 그들은 선상에 적재 된 모든 컨테이너가 고르고 균등하게 적재되고 각각의화물 무게가 정확히 14 톤이 될 것이라는 사실에서 진행합니다.
일반적으로 이것은 표준 해상 관행입니다.
그리고 관심을 가지고 있는 컨테이너선의 특성을 살펴보면 최대 TEU 용량과 14t의 컨테이너 용량이라는 이중 수치를 볼 수 있습니다. 첫 번째는 일반적으로 두 번째보다 35-40% 더 큽니다.
내가 현재 작업하고 있는 컨테이너선의 수치는 최대 TEU 용량 = 8, 컨테이너 용량 250 t = 14이다. 이는 실생활에서 다양한 컨테이너가 배에 실려 있기 때문이다. 둘 다 비어 있고 로드되고 심지어 과부하가 걸리며 이 모든 것을 고려하기가 다소 어렵습니다.
최대 용량은 오히려 컨테이너에서 측정된 화물 공간의 부피를 특징짓습니다. 컨테이너가 모두 비어 있으면 8개를 가득 채울 수 있고, 모두 무게가 250톤이면 최대 운반 용량이 선택되므로 14개만 채워질 수 있습니다.
현재 6TEU를 수송하고 있지만 수용능력은 이미 270%로 선정됐다.
그리고 Maersk는 고집스럽게 계속해서 모든 컨테이너가 그의 선박의 무게는 표준 14톤입니다. 글쎄, 그들은 그런 전통을 가지고 있습니다. 당신은 무엇을 할 수 있습니까?
일반적으로 모든 것과 잡다한 것이 나누어지고 증식하기 시작했고 실제 최대 TEU 용량은 15TEU에 가까워야 한다는 것이 밝혀졌습니다. 매우 인상적이었습니다.
그건 그렇고, 나중에 Maersk는 계산이 진실에 가깝다고 인정했습니다. 실제 수치는 15 512 컨테이너입니다.
엔진
"가장"에서 더 멀리 - 세계에서 가장 강력한 (지금까지) 주 엔진 SULZER 14RT-96C-flex는 Sulzer의 라이센스하에 두산 공장에서 한국에서 제작되었습니다.
직경 14cm의 실린더 96개는 단순함을 의미하며 접두어 플렉스는 커먼 레일 시스템이 여기에 사용됨을 의미합니다. 이러한 엔진에는 캠축과 개별 고압 연료 펌프가 없으며 우주선보다 깨끗한 전자 장치로 채워져 있습니다.
동시에 96C 시리즈보다 훨씬 경제적이며 감소된 전력으로 작업하는 데 보다 유연하게 대응합니다. 이 속성은 나중에 매우 유용한 것으로 판명되었습니다. 그 출력은 80kW이며 그와 그의 080명의 형제는 오랫동안 그리고 아마도 영원히 하나의 엔진으로 구성된 해상 선박의 가장 강력한 발전소로 남을 것입니다.
여기 아직 한국의 공장에서 조립되어 전투 준비가 되어 있습니다.
그러나 그것이 전부는 아닙니다.
계산에 따르면 엄청난 힘에도 불구하고 최대 하중에서 25노트의 필요한 속도는 여전히 달성되지 않습니다.
분명히 선박의 선체 모양은 운반 능력을 최대화하는 모양으로 주어졌지만 동시에 유선형도 어려움을 겪었습니다. 따라서 각각 9kW의 지멘스 전기 모터 000개가 프로펠러 샤프트 라인에 내장되었습니다.
이것은 또한 "Emma"를 다른 곳에서는 볼 수 없는 독특한 그릇으로 만듭니다. 오히려 그러한 디자인의 샤프트 제너레이터는 매우 일반적이지만 프로펠러에 전달되는 전력을 증가시키기 위한 특정 목적을 위해 전기 모터가 프로펠러 샤프트에 내장되어 있습니다. 나는 이것을 들어본 적이 없습니다.
120미터 길이의 프로펠러 샤프트 라인을 보세요. 그리고 저 멀리 어딘가에 이 전기 모터 중 하나가 약간 보입니다.
여기가 더 가깝습니다.
어디에서 전기를 얻을 수 있습니까?
발전소
배에는 각각 전압이 5kV인 4kW의 디젤 발전기 100대와 용량 6,6kW의 터빈 발전기로 구성된 발전소가 있습니다.
터빈 발전기에 대해 더 자세히 살펴 보겠습니다.
전자적으로 제어되는 메인 엔진은 기존 엔진보다 경제적이지만 큰 수의 법칙을 잊어서는 안됩니다. 특정 연료 소비 측면에서 경제적입니다. "시간당 마력당 그램"의 값은 기존 설계의 기존 엔진보다 5-8% 적습니다. 그러나 그램에 킬로와트 및 시간을 곱하면 하루에 최대 330톤의 작은 일일 소비량을 얻지 못합니다.
이제 톤에 달러를 곱해 보겠습니다. 싱가포르의 중유 620톤 비용이 현재 200달러라고 가정해 보겠습니다. 와우, 거의 XNUMX만 달러짜리 지폐가 하루에 파이프로 날아갑니다!
그리고 같은 톤의 연료가 연소될 때 발생하는 뜨거운 가스가 파이프로 방출됩니다. 그리고 고속으로 날아가는 뜨거운 가스는 에너지입니다.
그러한 엔진을 만들고 설계하는 사람들은 그러한 거대의 효율이 50% 이상을 얻을 수 있다는 것을 오랫동안 알고 있었고 이것은 단지 훌륭합니다. 설계자와 기술자는 100년 이상 동안 이 수치를 향해 나아가고 있습니다 ! 그리고 향후 50년 동안 훨씬 더 많은 것을 성취할 수 있을 것 같지 않습니다. 모든 비율에 대한 투쟁이 있습니다.
당연히 아이디어는 오래 전에 나타났습니다. 연소 가스의 에너지를 사용하지 않는 이유는 무엇입니까?
아이디어는 소위 형태로 실현되었습니다. "폐기물 보일러"-주 엔진의 배기 가스 에너지를 사용하여 증기를 생성하는 보일러.
주 엔진의 출력이 10kW 이상이면 그러한 보일러는 터빈 발전기를 돌리기에 충분한 증기를 얻을 수 있다고 믿어졌습니다. 따라서 이동 중에도 과도한 연료를 낭비하지 않고 선박에 전기를 공급할 수 있으며 항구에서만 디젤 발전기를 시작할 수 있습니다.
그러나 컨테이너선에서는 이러한 시스템이 널리 보급되지 않았는데, 그 이유는 매우 많은 전력이 필요했기 때문입니다. 결국 그들은 일반 컨테이너뿐만 아니라 냉장 컨테이너도 운송하기 시작했으며 이러한 각 냉장 선박은 선박 네트워크에서 최대 7kW를 끌어냅니다.
그러나 시간이 지남에 따라 디자인 아이디어는 계속 작동했고 새로운 아이디어, 재료 및 기술이 나타났습니다.
그래서 Sulzer는 가연성 연료에 포함된 에너지의 최대 12%를 재활용할 것이라고 주장하는 WHS - 폐열 회수 시스템을 고안했습니다.
Maersk는 이 사례에 관심을 갖고 아이디어를 테스트했습니다.
2005년 Odense의 같은 조선소에서 10TEU Gudrun Maersk를 진수했습니다. Emma에 설치되어야 했던 것과 유사한 500RT-12C-flex 엔진이 96기통 버전에만 있었습니다.
그 용량은 68kW였으며 WHS 시스템은 000kW 터빈 발전기에 증기를 공급했습니다.
테스트 결과 시스템이 Sulzer가 약속한 대로 작동하는 것으로 나타났습니다.
하드웨어에서는 다음과 같이 보입니다.
발전기가 한 번에 두 개의 터빈(증기 및 가스)에 의해 회전되고 회전한다는 사실 때문에 큰 전력을 얻을 수 있습니다. 증기 터빈은 특별히 설계된 높은 증기 용량의 회수 보일러에서 증기를 공급받고, 가스터빈은 주 엔진의 배기 가스에서 에너지를 공급받습니다.
Emma에도 동일한 시스템이 설치되었습니다.
동시에 이것은 배기 가스가 굴뚝으로 나가기 때문에 "Emma"가 세계에서 가장 환경 친화적 인 선박이라고 주장 할 수있는 기회를 소유자에게 제공했지만 그 과정에서 유용한 작업을 수행했습니다.
그러나 그 당시에는 이미 환경을 위해 싸우는 것이 유행이 되었기 때문에이 성명을 논평없이 남겨 두자 ...
그러나 Maersk는 때때로 광고에서 재생합니다.
Экипаж
예를 들어, Maersk는 Emma의 승무원이 13명에 불과하다고 주장합니다.
글쎄, 여기서 나는 나 자신을 의심하게 될 것이다.
"13명"의 수는 선박이 깃발을 들고 있는 국가의 해양 행정부에서 발행한 문서인 소위 최소 안전 인원에 표시되어 있을 가능성이 가장 큽니다. 이것은 덴마크 해양 당국이 13명이 선박의 안전한 운항, 항해 및 기타 수명을 보장할 수 있다고 믿고 인정한다는 것을 의미합니다.
2009년에 나는 거의 XNUMX년 동안 필리핀 만에 정박해 있던 증기선을 타고 같은 가난한 사람들과 함께 도착했습니다.
깃발은 라이베리아를 위해 거기에 있었고 라이베리아 규칙에 따르면 7 명만 배를 가장 가까운 항구로 데려 올 수있었습니다.
네, 가능한 모든 방법을 동원해 마닐라에 도착했고, 그곳에 또 다른 15명이 정착했습니다.
그러니 이 말(혹은 오해)은 양심에 맡기고 추산해보자.
선장. 그가 다리에서 근무하더라도 정상적인 2시간 시계 "4시부터 8시까지"를 보장하려면 XNUMX명의 조수(상급 및 XNUMX급)가 더 필요하다는 것을 의미합니다.
SOLAS(해상 인명 안전)의 요구 사항은 어떤 식으로든 우회할 수 없습니다. 즉, 감시를 제공하려면 최소 4명의 선원이 더 필요합니다.
요리사가 필요합니다. 승무원은 자신의 음식을 요리하지 않습니다!
그리고 청지기가 필요합니다. 그는 테이블을 설정하고 설거지를 할 뿐만 아니라 모든 종류의 "가정 집안일"(예: 옷 세탁)도 수행합니다.
이제 우리는 9명을 얻습니다.
이것은 전체 기계 팀에 2명만 남았다는 것을 의미하며, 그 중 최소 XNUMX명은 선임 기계공과 XNUMX차 기계공입니다.
두 명의 마인드가 남아 있습니다. 나는 그들이 거기에서 멋진 것을 서비스 할 수 있는지 의심합니다.
사실, Maersk는 네비게이터가 복동 졸업장인 네비게이터/정비사를 보유하고 있다고 주장합니다. 이는 MCO에서 작업을 수행할 수 있음을 의미합니다.
음, 수석 항해사가 4시부터 8시까지 다리에서 감시를 하고 있었다고 상상해 봅시다. 아침 식사 후 그는 갑판에서 즉각적인 업무를 수행합니다. 예를 들어 매일 수행해야 하는 컨테이너 고정을 확인합니다. 적어도 점심 시간까지는 시간이 걸릴 것입니다. 저녁 식사 후에는 활력을 되찾아 엔진룸에서 미친듯이 돌릴 수 있습니다. 그 후 그는 샤워에 갈 시간이 있고 16에서 20까지 다리에 또 다른 시계가있을 것입니다.
믿기 어려운 것.
추측할 수 있지만 다음은 싱가포르에서 유럽으로 가는 "Emma"의 비행을 보여주는 Discovery Channel - Mighty Ships의 비디오입니다.
승무원들은 점심을 먹기 위해 모였습니다.
한 테이블에 여덟 명이 앉아 있지만 적어도 두 명이 프레임에 들어 가지 않았습니다. 테이블 가장자리에 접시가 있고 그 중 하나가 가득 찼습니까?
두 번째 테이블에는 11명이 있고 그 뒤에는 요리사와 청지기가 있습니다. 그들은 영화에서 보여집니다.
그리고 행동은 바다에서 일어나기 때문에 다른 누군가가 다리에서 감시해야 합니다.
전체적으로 우리는 최소 23명을 얻습니다. 이것은 더 이상 진실이 아닙니다.
그리고 일반적으로 모든 것이 그렇게 장밋빛이 된 것은 아닙니다.
근심거리
문제는 건설 과정에서 시작되었습니다.
미완성 엠마는 화재로 심하게 손상되었습니다. 부주의한 용접 작업으로 인해 전체 상부 구조가 타버렸습니다.
화재 및 후속 화재 진압의 결과, 그들이 관리할 수 있었던 모든 장비가 파괴되었습니다.
그 후 상부 구조는 단순히 절단되고 새 구조가 주문되고 구겨진 것은 폐기되었습니다. 공장을 떠나는 데 6주가 걸렸다.
근무 첫 해 동안 Emma는 (그녀의 세 자매와 마찬가지로) 프로펠러 샤프트 베어링에 문제를 겪었습니다.
109m 길이의 축을 따라 120마리의 말을 옮기는 것은 분명히 쉽지 않았으며, 게다가 진동과 구부러지기 쉽습니다.
나는 개인적으로 그녀가 부두에서 완전히 하역된 그녀를 홍콩에서 보았다. 조종사는 베어링 문제로 인해 일시적으로 라인에서 제거되었고 공장 전문가 팀이 현재 그곳에서 일하고 있다고 말했습니다.
사실, 일주일 후 우리가 홍콩에 다시 갔을 때 그녀는 사라졌고 두 번째 선박 시리즈(총 8개의 증기선이 건조됨)에서 문제는 이미 해결되었습니다.
그리고 "Emma"에 대한 가장 큰 타격, 또는 오히려 그녀가 태어난 거대한 배의 개념에 대한 가장 큰 타격은 세계 경제에 의해 처리되었습니다.
즉, 2008년의 경제 위기와 그에 따른 연료 가격의 급격한 상승.
엠마가 출시된 2006년 IFO380 선박용 연료의 최고가는 톤당 360dl였고, 2008년 760월에는 이미 XNUMX달러였다! 점프는 두 배 이상입니다.
정해진 규칙에 따르면 연료는 소유자가 아닌 용선자가 지불하며 많은 사람들이 그것을 감당할 수 없습니다. 고속용으로 설계된 강력한 추진 시스템을 갖춘 컨테이너선이 첫 번째 희생자였습니다.
선주들은 종종 배를 서비스에서 제외하고 소위에 넣어야했습니다. 무기한 연기. 인도네시아, 싱가포르, 말레이시아, 필리핀과 같은 국가에서는 이러한 선박에 편리한 정박지를 제공하는 특이한 유형의 사업을 개발하기 시작했습니다. 단순히 비용을 들이고 배를 용선하는 것은 행운으로 여겨졌다.
나 자신은 2008년에 그런 증기선을 작업했는데 하루에 5000달러를 벌었고 정확히 같은 금액을 지출했습니다. 우리는 공급 입찰에 대해 잊어버리라고 들었습니다. 비행기에 탑승할 수 없는 것들만 보냈습니다.
그 이후로 가격은 떨어졌지만 많이 떨어지지 않았으며 이전 수치로 돌아오지 않았습니다.
연료는 이미 가장 큰 비용 항목이었고 이제는 많은 사람들이 완전히 견딜 수 없게 되었습니다.
그런 다음 선주와 용선자는 느린 속도로 선박을 운항하는 느린 증기선의 개념을 공동으로 생각해 냈습니다.
"속도는 20차 전력에 비례한다"라는 까다로운 종속성 덕분에 메인 전력을 절반으로 줄이는 것이 가능해지지만 속도는 XNUMX%만 떨어집니다. 그러나 엔진은 이 부하 범위에서 기분이 좋지 않으므로 Sulzer, MAN 및 기타 제조업체는 중간에 만나 여러 조치를 개발해야 했습니다.
나는 이것에 대해 자세히 설명하지 않을 것입니다. 이것은 매우 광범위한 주제입니다 ...
그래서 "Emma"와 그녀의 자매들은 식욕을 절제해야 했습니다.
현재 Maersk 웹사이트에서 볼 수 있는 시간표에서 Jebel Ali(Emirates) 항구에서 Ningbo 항구(중국)까지 "Emma"가 15일 안에 도착해야 함을 알 수 있습니다. 5마일에서 이것은 평균 547노트의 속도를 제공합니다. 이는 이 거인들이 현재 최대 속도의 약 15%로 걷고 있음을 의미합니다.
위의 관계 덕분에 Emma는 현재 35마력의 108%를 사용하고 있음을 알 수 있습니다.
이것은 환경과 절약에 좋지만 문제가 발생합니다. 그런 낮은 전력으로 배기 가스 에너지 회수 플랜트가 어떻게 작동합니까?
결국, 선주는 연료 소비를 줄이고 유해한 가스가 대기로 배출되는 것을 상당히(몇 번이나!) 줄인다고 광고했습니다.
연료 소비는 실제로 감소했지만 완전히 다른 이유입니다.
이 동일한 가스도 감소했으며 Maersk가 자랑스러워했던 WHS 시스템을 더 이상 작동하기에 충분하지 않을 수 있습니다. 즉, 추가 장비에 투자한 돈은 반환되지 않습니다... 글쎄요, 이것은 우리 돈이 아닙니다.
그리고 2013년 XNUMX월 '엠마'는 새로운 테스트를 받았다.
아마도 모든 사람들이 수에즈 운하의 막힘과 그로 인한 소동을 기억할 것입니다.
그러나 2013년에 "엠마"가 지중해에서 수에즈 운하 입구에서 거의 침몰할 뻔했다는 사실을 아는 사람은 거의 없습니다.
이것은 훨씬 더 나쁜 결과와 함께 유사한 사건을 일으킬 수 있습니다.
무슨 일이 일어 났는지 믿기 어렵습니다. 추진기 중 하나의 프로펠러 블레이드가 떨어져서 선체에 구멍이 생겨 물이 1,5m3 / sec의 속도로 흘러 들어갔습니다. 사고는 매우 빠르게 진행되었습니다. 타임라인은 Maersk 캠페인 매거진에서 가져온 사진에서 볼 수 있습니다.
21시 33분에 엔진룸으로 물이 흐르는 것에 대해 경보가 울렸고 22시 40분에 주 엔진이 멈추고 23시 45분에 배는 전기가 끊겼습니다.
이때까지 예인선의 도움으로 "Emma"는 컨테이너 터미널의 부두에 거의 도착했습니다.
서정적 인 탈선. 선수 추진기는 간단히 말해서 전기 모터로 구동되는 가변 피치 프로펠러를 수용하는 선박의 선체를 가로지르는 밀봉된 튜브입니다. 프로펠러는 선박의 한쪽에서 물을 빨아들이고 다른 쪽으로 밀어내면서 강력한 횡방향 모멘트를 만들어 조종할 때 매우 도움이 되고, 프로펠러 피치를 변경하면 정지의 힘과 방향을 조정할 수 있습니다. Emma에는 XNUMX개의 이러한 장치가 있습니다. XNUMX개는 활에, XNUMX개는 선미에 있습니다.
이미 "Emma" 부두에서 그들은 안전하게 앉았고 MCO의 수위는 배의 수위와 같았습니다. 결과는 16미터입니다.
"Emma"가 부두에 있는 동안 모든 화물이 그녀에게서 제거되고 구멍이 임시로 용접되어 결과적으로 그녀가 부상했습니다. 그런 다음 그녀는 팔레르모로 견인되었습니다.
더욱이, 엔진룸의 물은 아직 펌핑되지 않았습니다. 그렇지 않으면 산소와 결합될 때 모든 구조와 메커니즘이 빠르게 녹슬기 시작할 것입니다. 물에서 펌핑하고 메커니즘을 동시에 처리하는 데 한 달 이상이 걸렸습니다.
Emma는 XNUMX월 중순에 다시 서비스를 시작했으며 이는 매우 좋은 결과로 간주되어야 합니다.
예상대로 Maersk Line은 이 특별한 이벤트를 이점으로 활용했습니다. 우리와 함께 일하는 영웅들이 바로 이 사람들입니다.
물론, 우리는 승무원, 특히 부상당한 배를 캐러밴 경로에서 제거하고 통제할 수 없을 때 계류해 준 선장에게 경의를 표해야 합니다.
그러나 질문이 생깁니다.
스러스터가 통과하는 프로펠러 축 구획은 수밀 격벽에 의해 엔진룸과 분리되어야 하므로 이 구획뿐만 아니라 엔진룸에도 물이 어떻게 범람했는지 완전히 명확하지 않습니다.
구멍이 원래 그렇게 컸나요?
아니면 사고당시 수밀문이 안닫혀서 이게 승무원 실수인가요?
또는 수밀 격벽은 투과성인 경우에도 설계자와 건축업자의 실수입니다.
그리고 디자이너는 누구입니까?
Fairplay Solution Magazine은 이 선박이 AP Moller의 사업부인 Maersk Ship Design 및 Odense Steel Shipyard와 협력하여 Maersk Line이 설계했다고 밝혔습니다.
나는 이 사건에 대한 보고를 받았지만 지금 우리는 완전히 다른 것에 대해 이야기하고 있습니다.
Emma의 도착은 선주와 조선소를 위한 권총과도 같았고, ULCS 컨테이너선은 조선소에서 하나둘 굴러떨어졌다.
공식 기준은 없지만 통계에서는 10TEU 이상의 용량을 가진 이 등급의 컨테이너선을 분류합니다.
네트워크를 자세히 살펴보면 2019년 초에 그러한 선박이 약 600척 있었다는 것을 알 수 있습니다. 사실, 그들은 너무 우아하게 보이지 않습니다.
"Emma"의 디자인은 독특하게 남아 있었고 세계 어느 누구도 감히 그 디자인을 반복하지 못했습니다.
중앙에 위치한 상부 구조와 기관실은 다른 사람에게 영감을 주지 않았으며 차세대 컨테이너 선박의 전형적인 대표자는 다음과 같습니다.
내가 작업한 이 특정 표본의 길이는 366미터, 너비는 52미터, 용량은 13 800TEU입니다.
그것은 여전히 강력한 엔진을 가지고 있으며 최고 속도는 27노트입니다. 그러나 현재의 절대적으로 모든 컨테이너선과 마찬가지로 저전력으로 작동하여 연료를 절약합니다.
나는 그 소유자가 제 시간에 베어링을 찾지 못하고 약한 엔진을 주문하지 않은 것에 대해 여러 번 후회할 시간이 있었다고 생각합니다. 그러나 무엇을 할 수 있습니까 ... 아직 미래를 내다볼 수는 없습니다.
치수를 통해 그는 불안한 파나마 사람들이 팠던 새롭고 확장된 버전의 파나마 운하를 이용할 수 있습니다.
그러나 "Emma"는 채널을 사용할 수 없지만 소유자를 귀찮게하지는 않습니다.
"엠마"의 등장으로 인해 적어도 하나의 결과가 파괴적인 영향을 미쳤을 가능성이 매우 높습니다.
등장할 무렵에는 유명한 엔진 제작 회사인 MAN-B&W가 실린더 직경 108cm의 선박용 엔진을 거의 생산한다는 소문이 수년간 돌고 있었습니다.
12기통 버전의 새 엔진이 Emma의 전력 수요를 충족하는 것 이상을 제공할 것이기 때문에 그들이 AP Moller로부터 주문을 받기를 바랐을 가능성이 큽니다.
그러나 그것은 효과가 없었습니다 ...
이제 선주들은 새 선박의 힘과 속도가 아니라 효율성과 환경 친화성을 놀라게 하려고 합니다. 강대국은 인기가 없어졌고 우리는 그런 엔진을 다시는 볼 수 없을 것입니다.
E-class 시리즈의 건설은 (모든 자매선은 이름이 E로 시작함) Odense의 조선소를 위한 백조의 노래로 밝혀졌습니다. 한국과 중국에 경제적 경쟁을 잃은 거의 모든 유럽 조선소의 운명을 반복하면서 그것은 존재를 멈췄습니다.
그리고 피할 수 없는 일이 일어났습니다. "Emma"는 세계에서 가장 큰 컨테이너선이라는 칭호를 잃었습니다.
가장 새로운
그러나 Maersk는 새로운 함선을 건조하여 얼마 동안은 이기적인 칭호를 되돌릴 수 있었습니다.
2013년 XNUMX월 해상 시험에서 Maersk McKinney Moller를 만나보십시오.
그 뒤에는 같은 크기의 형제가 19명 이상 있었습니다. 그들의 비용은 아마도 "매우-매우"였습니다. 각각 거의 200억 달러에 달하는 미국 지폐였습니다.
새로운 거인의 건설은 한국 회사 대우에 위임되었습니다. 길이는 정확히 400m, 너비는 59m, 흘수는 15,5m입니다.
이번에 Maersk는 영리한 컨테이너 용량 계산 시스템으로 대중을 속이지 않기로 결정하고 18TEU가 될 것이라고 사전에 발표했습니다.
흥미롭게도 Maersk는 새로운 선박이 새로운 파나마 운하를 통과할 가능성을 완고하게 계속 무시하고 있습니다.
2014년에 시작될 예정인 새로운 확장 버전의 운하에도 너비가 55미터에 불과합니다.
보시다시피 이번에 Maersk는 똑똑하지 않기로 결정하고 ULCS의 표준이 된 선체 아키텍처를 선택했습니다. 상부 구조는 선수로 이동하고 기관실은 선미에 있습니다.
그러나 새로운 프로젝트의 열정은 여전히 존재합니다.
Maersk는 그들의 아이디어에 따르면 규모의 경제, 에너지 효율 및 환경 개선을 의미해야 하는 새로운 개념의 선박을 Tripple-E라고 불렀습니다.
이 개념의 정신에서 새로운 디자인이 개발되었습니다.
규모의 효율성: 광고에서 언급한 것처럼 몸체의 모양이 상자 모양에 더 가깝기 때문에 더 많은 컨테이너가 거기에 빽빽하게 들어차 있습니다.
에너지 효율성: 가연성 연료의 에너지 효율성은 많은 관심을 받았습니다.
선박의 설계 속도는 22노트로 적당했기 때문에(현재의 모토는 절제와 경제성), 이러한 속도에 필요한 주기관의 출력은 65-70kW 정도였습니다. 이 크기의 모터는 업계에서 잘 알려져 있으며 올바른 크기를 찾는 것이 어렵지 않습니다.
그러나 머스크는 다시 남들과 다른 자신의 길을 갔다.
43개의 엔진과 000개의 프로펠러로 구성된 발전소가 선택되었습니다! 각각 XNUMX킬로와트도 아닌 마력의 용량을 가지고 있습니다!
이번에 MAN-B&W가 주요 엔진 제조사로 선정되어 G-type 엔진의 새로운 모델로 시장에 진입했습니다. 이 유형의 엔진은 최대 출력에서 매우 느립니다. 단 68rpm입니다(비교를 위해 "Emma" 엔진은 122rpm으로 회전합니다). 이것은 프로펠러의 효율성을 크게 증가시켜 연료를 절약합니다.
Maersk Line에 따르면 이러한 발전소는 여전히 최고입니다.
그것들은 가장 경제적이고 가장 느리며, 낮은 회전수와 결합된 4개의 대구경 프로펠러는 추가로 XNUMX%의 전력을 절약할 수 있습니다.
G 형 엔진의 특정 소비량은 168g-kW / h입니다. 즉, Emma보다 훨씬 적은 약 250 톤의 연료가 하루에 최대 속도로 연소됩니다.
전반적으로 Maersk는 새로운 컨테이너선이 Emma보다 20% 더 적은 CO50를 배출하고 현재 아시아-유럽 라인에서 운영 중인 기존 컨테이너선보다 XNUMX% 더 적게 배출할 것으로 추정합니다.
컨테이너 35개를 운송하는 비용은 새로 구축된 ULCS와 비교해도 XNUMX% 저렴합니다.
그러나 생태학에 관한 한, 영원히는 아닐지라도 장기간 유해한 배출을 줄이기 위한 모든 가능한 트릭은 23TEU 용량의 CMA CGM Jacques Saadé 컨테이너선을 건조한 프랑스 CMA CGM에 의해 능가되었습니다. 스위스 회사 WinGD에서 제조한 주 엔진인 000X12DF 유형은 액화 가스로 작동합니다.
가스는 에 저장됩니다. 탱크 -163 ° C의 온도에서 완전 급유는 23 마일 동안 지속됩니다. 000척의 선박을 건조할 계획입니다.
현재 가장 큰 컨테이너선은 Ever Ace로 대만 회사 Evergreen을 위해 건조되었으며 23개의 표준 컨테이너를 실을 수 있습니다. 992척의 이러한 선박이 중국과 한국의 공장에서 건조되고 있습니다.
나는 그것이 길지 않을 것이라고 생각하고 머지 않아 누군가가 이 크기를 능가할 것입니다.
이것이 해운업의 열정이며, 이번 휴가에 우리가 낯선 사람이 되어 유감입니다.
Yandex, Google 및 기타 업체에 글로벌 상인 함대에 대해 질문하면 다음 그림을 얻습니다.
우리는 여기서도 가깝지 않습니다.
즈베즈다 공장은 중국은 물론이고 한국을 따라잡는 데 도움이 되지 않을 것입니다.
물론, 현재와 소련의 시대를 비교하고 이제 군함대뿐만 아니라 상인에게도 모든 것이 나쁘다는 사실에 대해 외쳐달라고 요청하고 있습니다 ...
그러나 나는 원하지 않습니다. 또한 소련은 수용소의 친구들로부터 거의 모든 상선을 받았기 때문에 이러한 의미에서 특별히 부서질 필요는 없었습니다. 그래서 우리는 우리가 가진 것으로 살 것입니다.
정보