최초의 화물 전기 자동차. 트롤리
Sevastopol에서 가장 일반적인 SVARZ TG-3 트롤리 차량 중 하나, 사진: https://goskatalog.ru
최초의 전기 화물 차량은 접촉 네트워크로 구동되는 트롤리 자동차였습니다. 또한 견인 배터리에서 이동할 수 있는 기능이 있었고 일부 모델에는 이러한 차량에 자율성을 제공하는 내연 기관도 있었습니다. 소련에서 생산된 대부분의 트롤리 차량에는 직렬 여객 트롤리 버스의 견인 전기 장비가 장착되어 있습니다.
트롤리는 소비에트 시대에 정확히 우리나라에서 대량 유통을 받았습니다. 그러나 그러한 전기 운송의 첫 번째 모델은 러시아 제국에서 만들어졌습니다. 최초의 국산 트롤리는 1902세기 초인 XNUMX년에 만들어진 것으로 알려져 있습니다.
동시에 소련에서는 이러한 운송의 두 가지 변형이 상당히 많이 제시되었습니다. 원래 화물 운송으로 설계 및 제작된 트롤리 자동차. 대부분의 경우 트롤리 트럭은 기존 트럭 또는 설계 모델을 기반으로 제작되었습니다.
최초의 트롤리 자동차의 등장
이야기 트롤리 트럭은 차르 러시아에서 다시 시작되었습니다. 1902 년 잡지 "Automobile"에는 전기 에너지로 움직이는 비정상적인 운송 수단의 테스트에 대한 기사가 실렸습니다. 자동차는 도로를 따라 위치한 접촉 전선 네트워크에서 전기를 받았습니다. 차량은 26년 1902월 XNUMX일에 테스트된 것으로 알려져 있으며, 이 날짜는 최초의 러시아 무궤도 전차가 등장한 날짜라고 할 수 있으며 실제로는 무궤도 전차입니다.
XNUMX세기 초에 도입된 전기 자동차는 일반 바퀴로 일반 도로를 따라 이동하기 때문에 이미 잘 알려진 트램처럼 보이지 않았습니다. 주요 목적은 물품 운송이었습니다. 하부 구조는 P. Frese 공장에서 제작되었으며 전기 드라이브는 S. Schulenberg 백작이 개발했습니다. 특히 이 개발에 대한 정보는 러시아 저널 Science and Technology에서 찾을 수 있습니다.
Monheim-Langelfeld 궤도 없는 도로의 화물 열차-트롤리버스(1904-1908), 사진: wikimedia.org
조금 후인 1904년에서 1905년 사이에 러시아 엔지니어 V.I. Shubersky는 러시아 최초의 무궤도 전차 노선을 건설하는 프로젝트를 제안했습니다. 그의 프로젝트는 Novorossiysk-Sukhum 노선의 건설을 제공했으며 충분히 진행되었지만 러시아에 닥친 일련의 복잡한 역사적 사건을 포함하여 결코 실행되지 않았습니다.
수십 년 동안 화물 무궤도 전차 건설에 대한 아이디어도 수요가 없었습니다. 그리고 첫 번째 트롤리 버스 라인은 1933년에만 소련에서 시작되었으며 모스크바에 위치했습니다. 동시에, 1930년대에 국가는 신흥 무궤도 전차 공원의 요구에 사용되는 것을 포함하여 국가 경제에서 스스로를 보여줄 수 있는 전차 건설 아이디어로 돌아갔습니다.
최초의 소비에트 화물 트롤리버스는 차체 전면에 캡이 있고 온보드 화물 플랫폼이 추가된 간단한 개조 방법으로 일반 화물 트롤리버스에서 만들어졌습니다. 이 기술은 주로 무궤도 전차 노선의 기술 지원에 사용되었습니다. 동시에, 연락망이 등장하는 도시의 수가 증가함에 따라 적용 범위가 커졌습니다.
YAG-4를 기반으로 한 최초의 소련 트롤리 자동차
1930년대 초, 여객용 트롤리버스 운행이 시작되기도 전에 모스크바에 서비스 노선이 생겼습니다. Kirov의 이름을 딴 Dynamo 공장에서 1936년에 제작된 화물 트롤리 차량이 이 라인에서 작동했습니다. Yaroslavl Automobile Plant - YAG-4의 트럭은 트롤리 차량의 기지 역할을했습니다. 그것은 XNUMX톤의 운반 능력을 가진 일련의 전쟁 전 대형 트럭이었습니다.
화물 무궤도 전차를 만들 때 섀시와 차체를 빌렸습니다. 이 모델의 자체 무게는 7,8톤에 달했습니다. 모든 추가 장비와 집전 장치는 몸체 전면에 위치했기 때문에 빈 상태에서 전면 차축의 강한 과부하가 기록되었습니다. YAG-4를 기반으로 한 트롤리는 프레임의 캡 아래에 장착된 DTB-60 전기 모터로 완성되었습니다. 60kW의 전력을 공급하는 DC 모터였습니다.
모스크바의 트롤리 캐리어 YAG-4, 사진 : http://www.gruzovikpress.ru
이 기계의 장점은 이름을 딴 공장에서 제조된 200W ETT-120 배터리도 받았다는 것입니다. 슈미트 중위. 배터리의 무게는 1,5톤으로 인상적이었습니다. 단점은 접촉망을 통해 이동하면서 재충전이 되지 않아 750kg 무게의 컨테이너를 꺼내 평소망에서 재충전해야 한다는 점이었다. 나중에 특수 접지 케이블이 트롤리 차량에 장착되어 차량이 전기 트램 라인을 따라 이동할 수 있게 되었습니다.
큰 과부하로 인해이 트롤리 차량의 앞 차축이 추가로 강화되었습니다. 동시에 차는 여전히 과적이었고 운반 능력은 직렬 트럭에 비해 XNUMX톤으로 떨어졌습니다. 이러한 이유로, 또한 감소된 작동 속도 때문에 이 모델은 실험적인 상태로 유지되었습니다.
전시 화물 무궤도 전차
1930년대 후반부터 모스크바에서 제6 모스크바 무궤도 전차 공원의 관장을 역임한 I.S. Efremov의 개인적인 주도로 소련 최초의 대량 생산 화물 무궤도 전차가 설계 및 제작되었습니다. 그들은 승객 버전보다 훨씬 더 긴 트롤리뿐만 아니라 추가 배터리 세트를 설치했습니다. 이러한 이동으로 인해 화물 모델이 접촉 네트워크에서 7-XNUMXm 벗어날 수 있어 도시에서의 기동은 물론 하역 및 하역 작업이 크게 단순화되었습니다.
Kharkiv 기업 "Gorelectrotrans" 아카이브의 사진, Kharkiv의 YaTB-2 기반 화물 무궤도 전차
YATB 직렬 화물 무궤도 전차가 무궤도 전차로 전환되었습니다. 따라서 1939 년 Yaroslavl Automobile Plant의 워크샵에서 YATB-4화물 트롤리 버스의 직렬 생산이 시작되었으며 이미 1941 년에 YATB-4a 및 YATB-5라는 두 가지 최신 모델이 출시되었습니다. 이 트롤리 차량의 무게는 8톤에 달했고 최대 속도는 40km/h에 달했습니다.
위대한 애국 전쟁 동안 트롤리는 유휴 상태로 서 있지 않았습니다. 또한 군대에 동원되는 트럭의 부족을 채우기 위해 모스크바 무궤도 전차의 일부가 화물 운송으로 전환되었습니다. 개조 작업은 모스크바 운송 기업의 자동차 장비 부족이 명백해진 1941년 여름에 이미 시작되었습니다.
개조하는 동안 손상되고 이전에 폐기된 YATB 여객용 무궤도 전차도 사용되었습니다. 그들 모두는 다양한 크기의 운전실과 나무 몸체가 장착된 단순화된 트롤리 차량으로 개조되었습니다. 그들은 또한 뒤에서 XNUMX축 트레일러를 견인할 수 있었습니다. 이 모든 화물 무궤도 전차는 도시에 필요한 모든 것을 공급하는 데 참여했습니다. 전쟁 기간 동안 화물 무궤도 전차 노선은 화물 북부 강 항구를 향하는 Leningradskoye 고속도로를 따라 특별히 건설되었습니다.
트레일러, 연대기 프레임이 있는 YaTB-1 기반 화물 무궤도 전차
전쟁이 끝날 때 모스크바에는 61대의 화물 트롤리 버스가 있었던 것으로 믿어집니다. 또한 유사한 운송 수단이 레닌그라드에서도 사용되었습니다. 수도에서 화물 무궤도 전차의 수는 1946년 이후 급격히 감소하기 시작했습니다. 그해에 그 중 절반 이상이 새로운 소련 트롤리버스 MTB-82 및 MTB-82A 건설을 위한 수리 기금으로 사용되었습니다. 또한 군에서 차량이 철수하면서 트롤리 차량의 필요성이 거의 완전히 사라졌습니다.
트롤리 자동차의 전후 모델이 채석장에 도착했습니다.
다시 말하지만, 트롤리 자동차의 대량 건설에 대한 아이디어는 이미 소련의 새로운 기술 수준에 있었지만 1950 년대와 1960 년대 초에 반환되었습니다. 당시에는 그러한 차량의 수많은 모델이 그 나라에서 만들어졌습니다. 가장 인기 있고 성공적인 것 중 하나는 경제적인 무궤도 전차와 트럭의 실제 하이브리드가 된 SVARZ 공장의 차량이었습니다.
공장의 특징은 많은 소비에트 도시의 도로를 따라 달리는 3톤 트롤리 트럭 TG-3과 후속 수정 TG-3M이었습니다. 모델의 기초는 높은 금속 밴 바디가 장착된 용접된 스파 프레임이었습니다. TG-82 무궤도 전차에는 직렬 MTB-80D 여객 무궤도 전차의 전기 장비와 XNUMXkW의 출력을 내는 전기 모터가 탑재되어 있으며 가솔린 엔진도 탑재되어 있습니다.
가솔린 엔진은 접촉 네트워크가없는 고속도로를 따라 운전할 때 사용되었으며 TG-3의 모터로 51 마력의 용량을 가진 GAZ-75 유형의 엔진이있었습니다. 와 함께. 이것은 중장비의 속도를 크게 제한했습니다. TG-3M의 업그레이드 버전에서 전기 장비는 ZiU-5 승객용 트롤리 버스의 견인 장비로 교체되었으며 견인 엔진의 출력은 95kW로 증가했습니다.
모스크바 Rozhdestvenka 거리에 있는 Trolleyvoz TG-3M. 사진: Alexander Shanin, https://ttransport.ru/amp/photo/161618.html
TG-3 모델의 직렬 조립은 1961년에 시작되었으며 모스크바는 400대 이상의 그러한 차량을 받은 이러한 장비의 최대 운영자가 되었습니다. 또한이화물 운송은 키예프, 오데사, Kharkov, Lvov 등 우크라이나의 많은 도시에서 활발히 사용되었습니다.
또한 소련에서는 무거운 화물 운송을 기반으로 하는 트롤리 운반선을 만들려는 시도가 있었습니다. 따라서 크림 반도에서는 한동안 KrAZ-10 (219x4) 트럭을 기반으로 만들어진 디젤 트롤리 캐리어 DTU-2이 운영되었습니다. 실험 차량의 총 중량은 23,5톤, 운반 능력은 10톤, 최고 속도는 50km/h에 달했습니다. 이 기계의 테스트는 Simferopol-Yalta 섹션에서 이루어졌습니다.
채석장에서 작동해야 하는 실제 마스토돈을 만들려는 시도도 있었습니다. 채석장 로드 트레인을 기반으로 최소 524대의 트롤리 차량이 제작되었으며 BelAZ-E792-65라는 명칭을 받았습니다. XNUMX 톤의 운반 능력을 가진 거인이 Kuzbass에서 테스트되었지만 작동 중에이 방향의 추가 개발은 유망하지 않은 것으로 인식되었습니다.
숙련된 트롤리 캐리어 BelAZ-E524-792
실습에 따르면 최대 경제적 효율성을 가진 디젤 트롤리 운송의 사용은 최소 300미터 깊이의 채석장에서만 수행할 수 있는 반면 회전 수가 적은 영구적인 기술 도로가 필요했습니다.
그러나 무거운화물 트롤리 버스의 개발 및 배포로 소련에서 일이 잘 풀리지 않으면 다른 전기화물 차량, 주로 TG-3M 및 여객을 기반으로 만들어진 수많은 도시화물 트롤리 버스 모델이 거리를 탔습니다. 수십 년 동안 우리의 광대한 나라의 도시들.
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