군사 검토

Experimental gidrolet Be-1

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디자이너와 엔지니어는 처음부터 역사 수상 운송의 발전은 배들에게 최고의 속도로 움직이는 능력을 제공하고자했습니다. 이를 위해 물을 이동하는 동안 용기에 의해 생성 된 저항을 줄이는 것이 필요했습니다. 결과적으로 스피드 체이스의 논리는 가장 급진적 인 해결책으로 이끌 렸습니다. 이 아이디어의 구현은 날개에 "기반을 둔"WIG - 선박을 만든 후에 가능 해졌다.

Experimental gidrolet Be-1


ekranoplan은 스크린 효과를 사용하여 지구 또는 물 표면 (화면)의 평평한 스트레치를 따라 움직이는 차량입니다. 스크린 효과는 공기 역학적 인 상승의 증가와 날개 코드에 상응하는 높이에서 항력의 감소입니다.

화면 효과는 오랫동안 알려져 왔습니다. ekranoplans의 "조상"은 정적 쿠션과 "공기 윤활"(280 년 전, 스웨덴 과학자 Swedenden이 우주선이 움직일 때 항력을 줄이기 위해 공기를 사용하도록 제안 함)로 배송되었습니다. 이 연구의 연구와 실제 적용은 조선소뿐만 아니라 항공기 제조업체에서도 수행되었습니다. 전자는 배의 속도를 높이는 수단으로 화면 효과에 관심이 있었고 후자는 군대의 전술 기능을 확장하고 민간 항공기의 효율성을 높이는 수단으로 관심이있었습니다.

처음으로 비행 조종사는 1920-ies의 중간에있는 스크린의 영향을 만났으며, 착륙 및 이륙 중에 지상의 직접적인 항공기 동작에주의를 기울였습니다. 기존의 공기 역학 법칙과는 달리 지구에서 추가로 상당한 양력이 발생했습니다.

화면 효과와 같은 징후로 싸우는 법을 배웠습니다. 적시에 조종사가 날개의 공기 역학을 악화시켜 기계가 착륙하기 위해 떨어지는 요격기를 장착 한 항공기.

그러나 화면 효과를 사용하려는 전망은 매우 유혹적이었습니다. 최초의 실험적 ekranoplan은 1935의 핀란드 엔지니어 인 T. Kaario에 의해 만들어졌으며 Kaario는 1964까지 ekranoplan 아이디어를 개발하고 다양한 장치와 수정을 만들었습니다.



지금까지 많은 국가에서 이론 및 실험 연구를 바탕으로 많은 실험용 위그가 구축되었습니다. 그러나 이러한 유형의 기술 개발에서 국내 디자이너와 과학자는 특히 성공적 이었음에 주목해야합니다.

소련에서, 차폐물 표면의 날개의 공기 역학적 특성에 영향을 미치는 최초의 연구 중 하나는 Yuryev B.N.의 실험적 연구였다. (1923 년). 소련 사회주의 연방 공화국에서 WIG의 최초 실용 개발은 유명한 발명가 인 PI Gorokhovsky가 1930의 후반부에 수행했습니다.

그러나, Gorky 중앙 디자인 국 (SEC) (수중익선의 중앙 디자인 국)과 수석 설계자 인 Alekseev R.Ye의 작업은이 지역에서 가장 훌륭하고 합당한 명성을 얻었습니다. 그러나 그러한 연구는 Gorky 디자이너들에 의해서만 수행 된 것이 아닙니다.

Ekranoplans 1960의 시작부터. 약혼 한 디자이너 OKB Beriev G.M. (Taganrog). Taganrog에서 수행 된 연구 프로젝트 중 A. Bogatyrev의지도하에 개발 된 EK 비행기 항공 모함 프로젝트와 매우 큰 E 날개 달린 망원경 프로젝트에 관해 언급 할 필요가 있습니다.



1963을 시작으로 수중 날개가있는 뗏목 유형의 비행기 배치를 연구하기 위해 중앙 에어로 - 유체 역학 연구소의지면 효과 차량 주제에 대한 일련의 실험적 연구가 수행되었습니다. 2 배 방식의 경우, 4 점 방식에 따라 제작 된 수중익 장치에 대해 여러 가지 옵션이 선택되었습니다.

"A"라는 호칭을 얻은 첫 번째 변종에서, 수중 비강 윙은 질량 중심 앞에 놓 였고, 수유 꼬리 날개는 질량 중심 뒤에 위치했습니다. 하이드로 포일 (hydrofoil) 선박의 하이드로 크라 노 플레인 (hydrocranoplane)의 운동 방식은 고속 일 때 장비의 질량이 작은 연신율의 날개에 의해 생성 된 리프팅 력에 의해 균형을 이룬다는 점에서 두드러집니다.

hydrocranoplane의 움직임은 공중 날개와 코 수중익에서 발생하며, 그 결과 선미 잠수함은 공중에 매달려 있습니다. TsAGI 하이드로 채널에서는 이러한 시뮬레이션 모드를 완벽하게 시뮬레이트하는 것이 불가능하므로 테스트를 세 단계로 나누었습니다.

첫 번째 단계가 아니라 견인 실험은 초당 최대 12 미터의 속도로 연구소의 실험실에서 수행되었습니다. 이 단계의 목적은 수중 날개의 최적 계획을 선택하는 것이 었습니다. 그 후, 대형 견인 모델은 열린 연못에서 초당 최대 20 미터 속도로 테스트되었습니다.

최종 단계는 채택 된 수중익 구조의 연구뿐만 아니라 내항성, 안정성 및 제어 가능성에 대한 연구를위한 WIG- 항공기 운반선의 대규모 자체 추진 모델의 생산이었습니다.



처음 두 단계는 Central Aero-Hydrodynamic Institute에서 실시되었습니다. Tsagi에는 두 개의 모델, 즉 6313 스케일의 1 모델 인 7과 6320 스케일의 1 모델 인 4이 있습니다. 후자의 레이아웃은 유인 모델의 제조를위한 기초로 사용되었습니다. 그 건설은 GM Beriev Design Bureau에 의해 위탁되었다. 디자인 사무소의이 운영 모델은 "Hydrolet"으로 명명되었으며, 공식 문서에는 Be-1 지수가 지정되었습니다.

Hydrolet은 젊은 디자이너의 주도적 인 그룹에 의해 개발되었습니다. 거의 전적으로 나무로 만들었습니다. 발전소는 체코 슬로바키아 터보 제트 엔진 인 М701С-250입니다.

6 ~ 10 월 1965에서 Taganrog Bay 해역에서 실시 된 테스트에서 Kupriyanov Yu.M. gidrolet에서 속도 160 km / h를 개발했습니다.

총 16 콘센트를 바다에 보냈습니다. 변위 모드에서, 20-25 degrees-43에 의해 거절 된 플랩을 갖는 공기 날개 위의 40 개의 수중익 장치에서 8 회의 주행이 수행되었습니다. 앞날개의 설치 각도는 4도 (0도)입니다. 바다로가는 두 번째 출구 앞의 후방 날개는 2 각도로 설정되었지만, 이것은 성과가 없었으며 원래 위치로 되돌아갔습니다. 시험은 조용하고 0,4 미터의 파도 높이에서 수행되었습니다.

테스터들은 물줄기가 물줄기가 아닌 수조에서 나오기 때문에 물이 부풀어 오른 곳에서 셸 사이 공간에 도달하는 강력한 제트기가 물 밖으로 나왔다는 인상을 주었다.

수면과 날개 뒤쪽 가장자리 사이의 간격을 줄이기 위해 중앙 날개 플랩 코드가 거의 두 배가되었습니다. 이것은 날개에 의해 창조 된 상승을 뜻 깊게 증가시켰다.

공기 날개와 수중익은 추력의 계산에 따르면 수중익이 활성화되지 않은 화면 비행으로 Be-60 수력 비행을 출력 할 수 있었을지라도 수력 비행의 총 중량의 1 퍼센트에 불과한 양력을 생성 할 수있었습니다.

OKB Beriev G.M. Be-1 하이드로 플라이트 작업을 기반으로 11 승객석을 위해 설계된 Be-100 승객 수력 크레인 크레인이 설계되었습니다. 2 대의 AI-11 엔진 또는 4 대의 NK-20 터보 제트 또는 4 대의 M7 엔진의 Be-337 장착 옵션을 연구했습니다. 그러나 프로젝트에 대한 예비 계산 이외의 작업은 진행되지 않았습니다.

실험 가수 분해 Be-1의 비행 기술 특성 :
윙스 팬 - 6,00 m;
길이 - 10,37 m;
엔진 유형 - Walter MHNUMXC-701 터보 제트;
견인력 - 8,7 kN;
최대 속도 - 160 km / h;
승무원 - 1 남자.

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1 논평
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  1. 학생 마
    학생 마 21 9 월 2012 22 : 20
    +1
    러시아에서 새로운 무기를 만들려는 사람들에게 매우 유용한 정보입니다. 서쪽을 복사하지 마십시오! 따라 잡기 위해, 다른 사람들의 경험을 채택하면서, 우리는 항상 꼬리에있을 것입니다.