Experimental gidrolet Be-1
처음부터 디자이너와 엔지니어 역사 수상 운송의 발달은 선박이 최고 속도로 이동할 수 있는 능력을 제공하고자 했습니다. 이를 위해서는 물을 통해 이동하는 동안 선박이 생성하는 저항을 줄이는 것이 필요했습니다. 결과적으로 속도 추구의 논리는 선체의 접촉을 배제하는 가장 급진적 인 솔루션으로 이어졌습니다! 이 아이디어의 구체화는 날개에 "기울어지는"배인 ekranoplans를 만든 후에 가능해졌습니다.
ekranoplan은 지면 효과를 이용하여 평평한 땅이나 수면(스크린)을 따라 이동하는 차량입니다. 스크린 효과는 윙코드에 상응하는 높이에서 공기역학적 양력이 증가하고 항력이 감소하는 것입니다.
화면 효과는 오랫동안 알려져 왔습니다. ekranoplanes의 "선조"는 정적 쿠션과 "공기 윤활"이 있는 선박이었습니다(280년 전 스웨덴 과학자 Svedenberg는 선박이 이동할 때 저항을 줄이기 위해 공기를 사용할 것을 제안했습니다). 이 효과에 대한 연구 및 실제 적용 작업은 조선소뿐만 아니라 항공기 제조업체에서도 수행되었습니다. 전자는 배의 속도를 높이는 수단으로 스크린 효과에 관심을 가졌고, 후자는 군의 전술적 능력을 확장하고 민간 항공기의 효율성을 높이는 수단으로 관심을 가졌다.
처음으로 비행사들은 1920년대 중반에 스크린의 영향을 받아 착륙 및 이륙하는 동안 지면 근처에서 직접 항공기의 동작에 주의를 기울였습니다. 알려진 고전 공기 역학 법칙과 달리 지면 근처에서 상당한 양력이 추가로 발생했습니다.
그들은 화면 효과의 그러한 표현을 다루는 법을 배웠습니다. 항공기에는 스포일러가 장착되어 조종사가 적시에 날개의 공기 역학을 저하시켜 차량이 착륙을 위해 하강하도록했습니다.
그러나 화면 효과를 사용할 전망은 매우 유혹적이었습니다. 최초의 실험용 ekranoplan은 1935년 핀란드 엔지니어 T. Kaario에 의해 제작되었습니다. Kaario는 1964년까지 ekranoplanes에 대한 아이디어를 개발했으며 여러 가지 다양한 장치와 수정 사항을 만들었습니다.
현재까지 이론 및 실험 연구를 기반으로 많은 국가에서 많은 실험용 ekranoplan이 구축되었습니다. 그러나 국내 디자이너와 과학자들은 이러한 유형의 기술 개발에 특히 성공적이었습니다.
소비에트 연방에서 차폐 표면이 날개의 공기 역학적 특성에 미치는 영향에 대한 첫 번째 작업 중 하나는 Yuriev B.N. (1923). 소련에서 ekranoplanes의 첫 번째 실제 개발은 유명한 발명가 Gorokhovsky P.I.에 의해 1930 년대 후반에 수행되었습니다.
그러나 SPK(수중익선 중앙 설계국)의 Gorky Central Design Bureau와 수석 설계자 Alekseev R.E.의 작업은 이 분야에서 가장 훌륭하고 당연한 명성을 얻었습니다. 그러나 그러한 연구는 Gorky 디자이너에 의해서만 수행된 것이 아닙니다.
1960년대 초반의 Ekranoplans. OKB Beriev G.M. (타간로크). Taganrog에서 수행된 연구 작업 중 Bogatyrev A.G.
1963년부터 Central Aerohydrodynamic Institute의 ekranoplan을 주제로 수중익선이 있는 뗏목형 ekranoplane의 레이아웃을 연구하기 위한 일련의 실험 작업이 수행되었습니다. XNUMX 보트 방식의 경우 XNUMX 포인트 방식에 따라 만들어진 수중익선에 대한 몇 가지 옵션이 선택되었습니다.
"A"라는 명칭을받은 첫 번째 버전에서는 수중 비강 날개가 질량 중심 앞에 배치되고 선미는 질량 중심 뒤에 배치되었습니다. Hydroekranoplan의 운동 모드는 고속에서 장치의 질량이 작은 연신 날개에 의해 생성되는 양력에 의해 균형을 이룬다는 점에서 수중익선의 선박과 다릅니다.
Hydroekranoplan의 움직임은 에어 윙과 활 수중익선에서 발생하며 그 결과 후미 수중익선이 공중에 "매달려"있습니다. TsAGI 수로에서는 이러한 운동 모드를 완전히 시뮬레이션하는 것이 불가능했기 때문에 테스트를 XNUMX단계로 나누었습니다.
첫 번째 단계에서 초당 최대 12m의 속도로 연구소의 실험 분지에서 견인 테스트가 수행되었습니다. 이 단계의 목적은 수중익선의 최적 구성을 선택하는 것이었습니다. 그 후, 대형 견인 모델을 초당 최대 20미터의 속도로 개방 수역에서 테스트했습니다.
마지막 단계는 내항성, 안정성 및 제어 가능성뿐만 아니라 채택된 수중익선 방식을 연구하기 위해 ekranoplan-항공 모함의 대규모 자체 추진 모델을 생산하는 것이 었습니다.
처음 두 단계는 Central Aerohydrodynamic Institute에서 수행되었습니다. TsAGI는 6313:1 비율의 모델 7과 6320:1 비율의 모델 4의 두 가지 모델을 제작했습니다. 후자의 레이아웃은 유인 모델 제조의 기초로 사용되었습니다. 건설은 Beriev G.M.의 설계국에 맡겨졌습니다. 이 작동 모델은 설계국에서 "Hydrolet"으로 명명되었으며 공식 문서에서는 Be-1 인덱스로 지정되었습니다.
Hydrolet은 젊은 디자이너의 이니셔티브 그룹에 의해 개발되었습니다. 그것은 거의 전적으로 나무로 만들어졌습니다. 발전소는 체코슬로바키아 M701S-250 터보제트 엔진입니다.
1965년 160월부터 XNUMX월까지 Taganrog Bay의 수역에서 진행된 테스트 중에 테스트 파일럿 Kupriyanov Yu.M. 수상 비행기에서 XNUMXkm / h의 속도를 개발했습니다.
바다로 통하는 출구는 총 16개가 만들어졌다. 변위 모드에서 20회, 수중익선에서 25회, 플랩이 4-0도 편향된 에어 윙에서 2회 실행되었습니다. 전방 날개의 설치 각도는 0,4도, 후방 - XNUMX도입니다. 바다로 두 번째 출구 앞의 뒷날개는 XNUMX도 각도로 설정되었지만 이것이 정당화되지 않고 원래 위치로 돌아갔습니다. 테스트는 XNUMX미터 높이의 파도 위에서 차분하게 진행되었습니다.
테스터들은 플로트에서 선체 간 공간으로 들어가는 강력한 물 분사가 수중익선이 아니라 플로트 덕분에 장치가 물에서 나온다는 인상을 준다고 지적했습니다.
수면과 날개 뒷전 사이의 간격을 줄이기 위해 중앙 부분의 플랩 코드를 거의 두 배로 늘렸습니다. 이것은 날개에 의해 생성된 양력을 크게 증가시켰습니다.
에어 윙과 수중익선은 수중익선 전체 중량의 60%에 불과한 양력을 생성할 수 있었지만 추력 계산에 따르면 Be-1 수중익선을 수중익선이 포함되지 않은 스크린 비행으로 가져오기에 충분해야 했습니다.
Beriev Design Bureau G.M. Be-1 수상 비행기 작업을 기반으로 그들은 11개의 승객석을 위해 설계된 Be-100 승객 수력 날개 ekranoplan 프로젝트를 수행했습니다. Be-11에 AI-20 엔진 7개 또는 NK-337 터보제트 엔진 XNUMX개 또는 MXNUMX 엔진 XNUMX개를 장착하는 옵션을 연구했습니다. 그러나 작업은 프로젝트에 대한 예비 계산 이상으로 진행되지 않았습니다.
실험용 수상기 Be-1의 비행 성능 특성:
윙스 팬 - 6,00 m;
길이 - 10,37 m;
엔진 유형 - Walter М701С-250 터보제트 엔진;
견인력 - 8,7 kN;
최대 속도 - 160 km / h;
승무원 - 1 남자.
ekranoplan은 지면 효과를 이용하여 평평한 땅이나 수면(스크린)을 따라 이동하는 차량입니다. 스크린 효과는 윙코드에 상응하는 높이에서 공기역학적 양력이 증가하고 항력이 감소하는 것입니다.
화면 효과는 오랫동안 알려져 왔습니다. ekranoplanes의 "선조"는 정적 쿠션과 "공기 윤활"이 있는 선박이었습니다(280년 전 스웨덴 과학자 Svedenberg는 선박이 이동할 때 저항을 줄이기 위해 공기를 사용할 것을 제안했습니다). 이 효과에 대한 연구 및 실제 적용 작업은 조선소뿐만 아니라 항공기 제조업체에서도 수행되었습니다. 전자는 배의 속도를 높이는 수단으로 스크린 효과에 관심을 가졌고, 후자는 군의 전술적 능력을 확장하고 민간 항공기의 효율성을 높이는 수단으로 관심을 가졌다.
처음으로 비행사들은 1920년대 중반에 스크린의 영향을 받아 착륙 및 이륙하는 동안 지면 근처에서 직접 항공기의 동작에 주의를 기울였습니다. 알려진 고전 공기 역학 법칙과 달리 지면 근처에서 상당한 양력이 추가로 발생했습니다.
그들은 화면 효과의 그러한 표현을 다루는 법을 배웠습니다. 항공기에는 스포일러가 장착되어 조종사가 적시에 날개의 공기 역학을 저하시켜 차량이 착륙을 위해 하강하도록했습니다.
그러나 화면 효과를 사용할 전망은 매우 유혹적이었습니다. 최초의 실험용 ekranoplan은 1935년 핀란드 엔지니어 T. Kaario에 의해 제작되었습니다. Kaario는 1964년까지 ekranoplanes에 대한 아이디어를 개발했으며 여러 가지 다양한 장치와 수정 사항을 만들었습니다.
현재까지 이론 및 실험 연구를 기반으로 많은 국가에서 많은 실험용 ekranoplan이 구축되었습니다. 그러나 국내 디자이너와 과학자들은 이러한 유형의 기술 개발에 특히 성공적이었습니다.
소비에트 연방에서 차폐 표면이 날개의 공기 역학적 특성에 미치는 영향에 대한 첫 번째 작업 중 하나는 Yuriev B.N. (1923). 소련에서 ekranoplanes의 첫 번째 실제 개발은 유명한 발명가 Gorokhovsky P.I.에 의해 1930 년대 후반에 수행되었습니다.
그러나 SPK(수중익선 중앙 설계국)의 Gorky Central Design Bureau와 수석 설계자 Alekseev R.E.의 작업은 이 분야에서 가장 훌륭하고 당연한 명성을 얻었습니다. 그러나 그러한 연구는 Gorky 디자이너에 의해서만 수행된 것이 아닙니다.
1960년대 초반의 Ekranoplans. OKB Beriev G.M. (타간로크). Taganrog에서 수행된 연구 작업 중 Bogatyrev A.G.
1963년부터 Central Aerohydrodynamic Institute의 ekranoplan을 주제로 수중익선이 있는 뗏목형 ekranoplane의 레이아웃을 연구하기 위한 일련의 실험 작업이 수행되었습니다. XNUMX 보트 방식의 경우 XNUMX 포인트 방식에 따라 만들어진 수중익선에 대한 몇 가지 옵션이 선택되었습니다.
"A"라는 명칭을받은 첫 번째 버전에서는 수중 비강 날개가 질량 중심 앞에 배치되고 선미는 질량 중심 뒤에 배치되었습니다. Hydroekranoplan의 운동 모드는 고속에서 장치의 질량이 작은 연신 날개에 의해 생성되는 양력에 의해 균형을 이룬다는 점에서 수중익선의 선박과 다릅니다.
Hydroekranoplan의 움직임은 에어 윙과 활 수중익선에서 발생하며 그 결과 후미 수중익선이 공중에 "매달려"있습니다. TsAGI 수로에서는 이러한 운동 모드를 완전히 시뮬레이션하는 것이 불가능했기 때문에 테스트를 XNUMX단계로 나누었습니다.
첫 번째 단계에서 초당 최대 12m의 속도로 연구소의 실험 분지에서 견인 테스트가 수행되었습니다. 이 단계의 목적은 수중익선의 최적 구성을 선택하는 것이었습니다. 그 후, 대형 견인 모델을 초당 최대 20미터의 속도로 개방 수역에서 테스트했습니다.
마지막 단계는 내항성, 안정성 및 제어 가능성뿐만 아니라 채택된 수중익선 방식을 연구하기 위해 ekranoplan-항공 모함의 대규모 자체 추진 모델을 생산하는 것이 었습니다.
처음 두 단계는 Central Aerohydrodynamic Institute에서 수행되었습니다. TsAGI는 6313:1 비율의 모델 7과 6320:1 비율의 모델 4의 두 가지 모델을 제작했습니다. 후자의 레이아웃은 유인 모델 제조의 기초로 사용되었습니다. 건설은 Beriev G.M.의 설계국에 맡겨졌습니다. 이 작동 모델은 설계국에서 "Hydrolet"으로 명명되었으며 공식 문서에서는 Be-1 인덱스로 지정되었습니다.
Hydrolet은 젊은 디자이너의 이니셔티브 그룹에 의해 개발되었습니다. 그것은 거의 전적으로 나무로 만들어졌습니다. 발전소는 체코슬로바키아 M701S-250 터보제트 엔진입니다.
1965년 160월부터 XNUMX월까지 Taganrog Bay의 수역에서 진행된 테스트 중에 테스트 파일럿 Kupriyanov Yu.M. 수상 비행기에서 XNUMXkm / h의 속도를 개발했습니다.
바다로 통하는 출구는 총 16개가 만들어졌다. 변위 모드에서 20회, 수중익선에서 25회, 플랩이 4-0도 편향된 에어 윙에서 2회 실행되었습니다. 전방 날개의 설치 각도는 0,4도, 후방 - XNUMX도입니다. 바다로 두 번째 출구 앞의 뒷날개는 XNUMX도 각도로 설정되었지만 이것이 정당화되지 않고 원래 위치로 돌아갔습니다. 테스트는 XNUMX미터 높이의 파도 위에서 차분하게 진행되었습니다.
테스터들은 플로트에서 선체 간 공간으로 들어가는 강력한 물 분사가 수중익선이 아니라 플로트 덕분에 장치가 물에서 나온다는 인상을 준다고 지적했습니다.
수면과 날개 뒷전 사이의 간격을 줄이기 위해 중앙 부분의 플랩 코드를 거의 두 배로 늘렸습니다. 이것은 날개에 의해 생성된 양력을 크게 증가시켰습니다.
에어 윙과 수중익선은 수중익선 전체 중량의 60%에 불과한 양력을 생성할 수 있었지만 추력 계산에 따르면 Be-1 수중익선을 수중익선이 포함되지 않은 스크린 비행으로 가져오기에 충분해야 했습니다.
Beriev Design Bureau G.M. Be-1 수상 비행기 작업을 기반으로 그들은 11개의 승객석을 위해 설계된 Be-100 승객 수력 날개 ekranoplan 프로젝트를 수행했습니다. Be-11에 AI-20 엔진 7개 또는 NK-337 터보제트 엔진 XNUMX개 또는 MXNUMX 엔진 XNUMX개를 장착하는 옵션을 연구했습니다. 그러나 작업은 프로젝트에 대한 예비 계산 이상으로 진행되지 않았습니다.
실험용 수상기 Be-1의 비행 성능 특성:
윙스 팬 - 6,00 m;
길이 - 10,37 m;
엔진 유형 - Walter М701С-250 터보제트 엔진;
견인력 - 8,7 kN;
최대 속도 - 160 km / h;
승무원 - 1 남자.
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