최초의 소비에트 6x6 또는 Gorky 시민이 예기치 않게 Muscovite가 된 방법
우리는 가장 집중된 산업의 나라입니다.
이는 우리가 산업을 구축할 수 있음을 의미합니다.
최고의 기술력을 바탕으로
그리고 이를 통해 보장
전례 없는 생산성,
전례 없는 축적 속도.
I. 스탈린
당신의 이야기에는 윙크가 있습니다 -
뚱뚱한 남자가 말했고 나는 보았다.
그가 나를 혐오스럽게 바라보는 것.
M. A. Bulgakov "연극 소설"
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M. A. Bulgakov "연극 소설"
복원을 약속하지 않습니다 역사적인 6x6 바퀴 배열을 가진 최초의 생산 소련 자동차의 탄생 사진이지만 잘 알려지지 않은 출처의 정보를 사용하여 작은 역사적 분석만 하려고 합니다.
이 흥미로운 이야기는 V. A. Grachev의 직접적인 참여로 GAZ가 평균 스루 액슬과 웜 최종 드라이브가 있는 1940x33 휠 배열로 실험적인 GAZ-6 자동차를 제작한 6년에 시작되었습니다.
차는 시리즈에 들어가지 않았습니다. 다음 해에 전쟁이 발발하고 모든 작업이 중단되었으며 섀시는 실험용 장갑차를 만드는 데 사용되었습니다.
1943년에 그들은 다시 주제로 돌아와 새로운 프로토타입 GAZ-33을 만들고 천천히 테스트하기 시작했습니다.
아마도 GAZ-33은 다음과 같이 보일 수 있지만 아마도 이것은 평범한 포토샵일 것입니다.
분명히 처음에는 디자이너 V. A. Grachev도 개발 그룹에 있었고, 그 당시 그는 이미 최초의 소비에트 GAZ-64 지프 개발자로 엔지니어링 커뮤니티에서 널리 알려졌습니다. 그러나 1944년 XNUMX월 그는 드네프로페트로프스크(Dnepropetrovsk)로 이사했고 그의 참여 없이 사업이 계속되었습니다.
1946년까지 엔지니어들은 기계의 어린 시절 질병을 거의 이겼고 A. A. Lipgart 공장의 수석 디자이너에 따르면 GAZ-33은 대량 생산을 위한 준비가 되었습니다.
그러나 프로토 타입에 설치된 51 리터 용량의 GAZ-70 엔진. 와 함께. 무거운 5축 기계에는 너무 약한 것으로 판명되었으며 공장에는 자체적으로 더 강력한 엔진이 없었습니다. 그런 다음 공장은 자동차 산업의 지휘관에게 도움을 요청했습니다. 특히 ZIS에서 GAZ로의 ZIS-3 엔진 공급에 대한 요청이 있었고 이는 28,5 리터만 더 강력했습니다. s., 그러나 최대 토크는 39kGm으로 Gorky 엔진의 20,5kGm에 비해 XNUMX% 높습니다.
그러나 육군 사령관은 다르게 생각하여 공장에 프로토타입과 모든 문서를 ZIS로 이전하도록 명령했으며 ZIS는 트럭을 가능한 한 빨리 생산에 투입하라는 명령을 받았습니다.
이 절대적으로 올바른 결정은 GAZ가 GAZ-51 및 GAZ-63을 포함하여 그 해에 컨베이어에 너무 많은 새 모델을 넣었기 때문이라고 생각합니다. 여기 정상에서 그들은 공장이 분명히 한 번에 3대의 새 트럭을 끌 수 없다고 합리적으로 추론했고 두 공장 사이에 새 차량의 생산을 더 고르게 분배했습니다.
그 후 소련에서는 4x2 및 4x4 바퀴 배열의 트럭이 Gorky에서, 4x2 및 6x6은 모스크바에서 생산되었습니다.
동지의 이름을 딴 자동차 공장. 스탈린
그 당시 Zizovsky 엔지니어도 유휴 상태에 있지 않았으며 4x4 및 6x6 휠 배열로 기계 설계에 대한 부적절한 작업을 수행했습니다.
그러나 전쟁 중 공장 (2 년 1942 분기부터)은 Studebaker US6, Willys 지프, 전 륜구동 Dodge의 다양한 모델, Chevrolet 및 심지어 대형 Mack 트럭의 조립에 종사했기 때문에 (물론) 전쟁 기간 동안 컨베이어에 우리 자신의 전 륜구동 트럭을 올려 놓을 필요가 있었고 여유 공간이 없었습니다.
그러나 엔지니어들은 여전히 자유 시간(우리 모두에게 너무 부족함)을 남길 수 있었고 1944년 여름에 프로토타입 4x4 ZIS-150P 트럭을 조립했습니다.
그러나이 아이디어는 추가 개발을받지 못했고 군대는이 차를 거부하고 XNUMX 개의 드라이브 액슬이있는 트럭을 공장에서 지속적으로 요구했기 때문에 Gorky 선물은 Muscovites에게 저녁 식사를위한 숟가락과 같은 것으로 나타났습니다.
문서가 GAZ에서 ZIS로 정확히 언제 이전되었는지는 확실하지 않지만 두 공장의 수석 설계자의 보고서를 분석하면 1946년 1946월-XNUMX월에 이 문제가 여전히 논의되고 있었다는 결론을 내릴 수 있습니다. . 분명히 모든 것이 XNUMX년 봄에 결정되었습니다.
이것이 GAZ-33이 예기치 않게 스탈린 공장 동지에서 끝난 후 ZIS-151로 이름이 변경된 후 현지 엔지니어가 경험 많은 디자이너 B. M. Fitterman의 지도 하에 이를 개선하기 시작한 방법입니다. 디자이너 L. A. Egorov와 A. I. Ermolaev가 직접 차를 작업했는데, 마치 입문자처럼 달려들며 Gorky 자동차와 ZIS-150을 단시간에 최대한의 통일성을 이루기 위해 노력했습니다.
따라서 GAZ-33은 점차 ZIS로 변하기 시작했지만 동시에 모든 기계의 힘으로 저항했습니다. 그럼에도 불구하고 엔지니어는 여전히 자체 엔진, 기어 박스, 전기 장비, ZIS-150의 에어 드라이브 및 브레이크 메커니즘의 주요 부품, "정부"ZIS-110의 완충 장치를 도입했습니다.
그러나 트랜스퍼 케이스는 원본이며 Studebaker US6 트랜스퍼 케이스에서 일부 수정(특히 기어비가 변경됨)으로 복사되었습니다.
그러나 차동 장치, 6,67 : 1의 메인 기어 및 리어 액슬 하우징과 같은 Gorky 세부 사항을 완전히 제거하는 것은 불가능했으며 리어 액슬 하우징은 GAZ-51에서 ZIS로 이동했으며 프론트 액슬 구동 부품은 GAZ-63.
그리고 Zisovsky와 Gazovsky 프론트 액슬의 크랭크 케이스는 쌍둥이 형제처럼 비슷했으며 ZIS-151 및 GAZ-63의 앞바퀴 게이지조차도 2mm 만 다릅니다. 따라서 63 개의 다리 모두 "Gorky 방식으로"분리 가능한 크랭크 케이스로 제작되었으며 GAZ-6과 같이 바퀴도 150개의 스터드에 부착되었습니다(ZIS-8의 경우 151개에 부착됨). 그러나 ZIS-XNUMX의 허브 어셈블리 디자인에는 독창적인 고유한 것이 있었습니다.
Gorky 메인 기어 (GAZ-51에서)의 기어비는 중장비에 비해 너무 작은 것으로 판명되었지만 액슬 하우징의 디자인을 변경하지 않고는 증가시킬 수 없었습니다. 엔지니어들은 Studebaker US6에서 미국인들이 사용하는 매우 간단한 방법으로 이 설계 문제를 해결했습니다. 그들은 트랜스퍼 케이스에서 숫자 1,24와 2,44로 두 개의 저단 변속을 구성했습니다. 거친 비포장 도로, 오프로드 및 가파른 오르막을 극복하기 위해 6x6 모드에서 프론트 액슬이 꺼진 상태에서 좋은 도로에서 더 작은 수의 기어가 차를 운전하는 데 사용되었습니다.
또한 GAZ-63에서 새로운 모스크바 트럭은 Weiss 유형의 약한 동기식 조인트를 상속받았습니다. 이 조인트에서는 볼이 종종 슬라이딩과 함께 작동하여 홈의 마모가 증가하여 어셈블리 리소스가 20km.
따라서 모스크바 엔지니어들의 모든 노력에도 불구하고 완고한 Gorky 정신을 근절하는 데 실패했습니다. 전문가는 ZIS-151 드라이브 액슬을 잠깐 살펴보고 이 젊은 오프로드 독수리가 Gorky에서 태어났다는 것을 즉시 깨달았습니다. 자동 둥지.
전통에 대하여
여기에서 모든 국가의 자동차 산업에는 역행의 비난을 피하기 위해 엔지니어가 "기술적 연속성"이라고 부르는 의식 생산 전통이 있다는 점에 유의해야합니다. 가끔 현대 국산 자동차를 보고 자동차 산업의 여명기에 미국 자동차 산업에서 사용된 일부 가부장적 기술 솔루션이 어떻게 마법처럼 그 디자인에 뛰어들었는지 이해하려고 애쓰며 그저 놀라기만 합니다. 그리고 대답은 매우 간단합니다. 이것은 공장의 디자인 학교의 전통입니다. 즉, 디자이너가 일한 디자인 국에서 이것을하는 것이 오랫동안 관례였으며이 "받아들인"의 기원은 때때로 내려갑니다 먼 과거로.
이제 지난 세기의 30년대 초에 지어진 Gorky 자동차 공장이 Ford 우려의 폐기된 조립 라인에서 생산을 시작했으며 첫 번째 GAZ-AA 트럭이 Ford AA 모델의 사본이라는 것을 아는 사람은 거의 없습니다. 1927년부터 수직 평면에 절단이 있고 두 부분으로 조립되어 함께 볼트로 고정된 고풍스러운 디자인의 주요 다리를 계승했습니다. 소비에트 엔지니어는 "접힌"또는 다른 말로 "분리 가능한"이라는 적절한 이름을 부여했습니다. 메인 기어가 두 개의 기어로 구성된이 유형의 교량은 이후에 한 Gorky 모델에서 다른 모델로 로밍하기 시작했으며 전후 GAZ-51, GAZ-63, 그리고 조금 후에 GAZ-69에서 상속되었습니다. , UAZ에서만 유출되었습니다.
제1국립 자동차 공장의 첫 번째 트럭. 관성 때문에 급하게 AMO-3라고 불린 스탈린도 미국 태생이지만 더 진보적인 디자인에 강력한 드라이브 액슬과 함께 주조된 크랭크 케이스가 있는 하나의 거대한 부품 형태로 만들어졌습니다. 그 해에 이러한 유형의 다리는 "단단한"이라고 불렀고 나중에는 "원피스"라고 불렀습니다.
그 안의 주 기어는 실제 "화물"인 이중 기어였으며 150 개의 기어로 구성되어있어 기어 박스의 높은 신뢰성과 내마모성으로 큰 기어비를 얻을 수있었습니다. 공장 전통으로 인해이 유형의 교량도 한 공장 모델에서 다른 공장 모델로 이동하기 시작했고 천천히 ZIS-6에 도달했으며 모스크바 엔지니어는 갑자기 머리에 떨어지는 Gorky 6축 트럭을 통합해야 했습니다. 따라서 견고한 미국식 zisovsky 후드가 있는 XNUMXxXNUMX 유형의 모스크바 자동차 공장의 거대한 맏이는 희미한 Gorky 다리에 배치된 매우 우스꽝스러운 광경이었습니다.
ZIS-151-1 및 151-2의 프로토 타입에는 American Studebaker US6의 앞 차축이 있었는데, 여기서 좋은 미국 전통에 따라 메인 기어 케이스가 세로 축에 대해 이동되었습니다. 오른쪽 바퀴로, 직렬 ZIS-151 동안 반대로 왼쪽으로 이동합니다.
숙련된 ZIS-151-1
ZIS 151-2 경험자
ZIS 151의 구동 액슬 및 기타 설계 기능의 이중 슬로프 버스바에서
그 당시에는 이미 크로스컨트리 차량의 모든 드라이브 액슬이 동일한 트랙을 가져야 한다는 것이 잘 알려져 있었습니다.
1946년 초, GAZ-63의 설계 특징을 설명하는 GAZ AA Lipgart의 수석 디자이너는 오프로드 주행 시 "... 덜 하중을 받는 앞바퀴의 흔적이 뒷바퀴에 사용됩니다. 준비되고 이미 압축된 캔버스로, 이 흔적을 더 압축할 뿐입니다. 이중 후방 경사를 사용하면 전륜의 트랙이 후륜의 움직임을 돕는 것보다 더 많은 피해를 입힙니다. 후자는 전륜이 남긴 트랙의 압축된 가장자리를 파괴해야 하기 때문입니다... "
네, 그리고 N. I. Korotonoshko(NATI)는 그 해에 오프로드 차량을 설계하는 단 하나의 사업도 할 수 없었던 그 해에 Studebaker US1946에 6x9,75 타이어를 한 줄에 배치하여 모든 교량의 동일한 게이지를 달성했습니다. 그리고 테스트 중에 그는 눈과 진흙에서 실험용 자동차의 평균 속도가 치수 18–7,50의 이중 타이어 타이어를 사용하는 표준 미국 "학생" 속도의 두 배라는 것을 발견했습니다. 프로토타입의 오프로드 작동에서 또 다른 즐거운 놀라움은 연료 소비가 20% 감소했다는 것입니다.
단일 버스바가 있는 Studebaker US6 프로토타입
얻은 결과는 이동에 대한 저항력이 크게 감소하여 흔적을 따라 다리의 바퀴가있는 차량의 개통성이 크게 증가하고 연료의 순항 범위가 두 배가 된 것으로 나타났습니다. 차량은 전투 조건에서 작동합니다. 따라서 오늘날 ZIS-151 엔지니어가 ZIS-XNUMX에서 후면 보기 브리지의 이중 슬로프 버스바를 사용하여 허용된 설계 오류에 대한 가정을 할 수 있다는 것이 많은 전문가에게 이상하게 보입니다.
그러한 결정의 타당성을 이해하려면 그 역사적 시대로 돌아가 가장 보수적인 추정에 따르면 20천만 명의 소비에트 사람들이 사망한 화재로 인해 그 나라가 끔찍하고 지치는 전쟁을 겪었음을 기억해야 합니다. . 많은 도시가 폐허였고 전후 황폐함이 나라를 지배했으며 식량이 충분하지 않았으며 일부 공장은 문자 그대로 기초부터 복원해야 했습니다...
스탈린주의 엔지니어들은 ZIS-151이 광폭 타이어를 필요로 한다는 것을 잘 알고 있었지만 어디서 구할 수 있습니까? 그 당시 타이어 산업은 트레드 너비가 8,25인치인 좁은 휠만 제공할 수 있었습니다. 따라서 소련에서 흔히 그렇듯이 필요한 것이 아니라 사용 가능한 것을 가져와야했습니다.
물론 이러한 바퀴가 있는 드라이브 액슬용 단일 타이어 부스바를 구성하는 것이 가능했지만 크게 개선되지는 않았습니다. 연약한 토양에서는 지면의 비압이 너무 높아서 차가 여전히 빨리 끼어들었고, 4,5톤의 화물을 실어야 하는 험난한 도로에서는 좁은 타이어가 도로를 부수고 스스로 순식간에 무너졌다. 리어 보기의 각 단일 휠당 많은 중량의 영향을 받습니다.
시간이 촉박하여 Lend-Lease에 따라 "Studers"의 공급이 중단되어 새로운 6x6 차량이 소비에트 땅의 군대에 절실히 필요했습니다. 그래서 엔지니어들은 타협을 해야 했고 필사적으로 타이어 제조업체가 언젠가는 광폭 타이어를 생산할 수 있기를 희망하면서 이중 타이어 버스바를 구성해야 했습니다.
또한, 주요 고객인 군대는 이 결정에 만족했고 엔지니어들에게 "Studer의 것과 완전히 동일하게 하십시오"라고 간청했습니다. 왜냐하면 그들은 이 매우 훌륭하고 매우 안정적인 고성능 특성의 주문 아래 있었기 때문입니다. 차.
두 번째 수수께끼를 설명하는 것은 (내 생각에) 이러한 상황입니다. 왜 엔지니어들은 중간 다리를 통과할 수 있게 만들지 않았고(전쟁 전 소비에트 자동차 산업에서 관례처럼) 평행 카단 샤프트(예: "Studer"), 그 결과 5개의 출력 샤프트가 있는 복잡한 대용량 트랜스퍼 케이스를 적용하고 최대 XNUMX개의 개방형 카단 샤프트를 변속기에 도입해야 했습니다.
결과적으로 리어 보기의 구동 액슬이 막혀서 6x4 모드에서도 트랙의 곡선 부분에서 2차 및 3차 차축의 개별 바퀴가 세로로 미끄러져 타이어 마모가 증가했습니다. . 결과적으로이 계획은 ZIL-157로 이전되었습니다.
내 버전에 따르면이 기술 솔루션은 실험용 GAZ-33에 적용되었으며 시간 부족으로 인해 Zisov 엔지니어는 선에서 선을 찾고 있지 않다고 현명하게 판단하여 아무 것도 다시 실행하지 않았습니다.
그리고 자동차의 운행은 주로 비포장도로와 비포장도로에서 계획되었기 때문에 개발자들은 이 단점을 중요하지 않다고 생각했습니다.
불행히도 잘못된 계산은 넓은 연료 범위를 보장하기 위해 설계자가 화물 플랫폼 아래에 각각 150리터 용량의 두 개의 연료 탱크를 배치했다는 사실이었습니다(Studebaker US6에는 150리터 탱크가 하나만 있었습니다). 이 때문에 스페어 휠이 그 아래에 맞지 않아 캡 뒤에 수직으로 설치하기로 결정했으며 공간이 허용되면 회사에 두 번째 휠이 추가되었습니다(Studebaker US6에는 "스페어 휠"이 하나만 있었습니다. 플랫폼 아래).
그들은 운전실과 적재 플랫폼 사이의 특수한 XNUMX슬롯 휠 홀더에 배치되었으며, 이를 위해 후자를 뒤로 옮겨야 했기 때문에 프레임을 연장해야 했습니다. 그리고 이것은 여분의 금속이므로 여분의 무게이며 두 번째 스페어 휠은 자동차의 질량을 늘리는 데 약간의 기여를 했습니다.
그 결과 ZIS-151은 Studebaker US1보다 6톤 더 무거워졌고, ZIS-120 엔진의 최대 출력은 90마력이 되었습니다. 와 함께. 31kg / m의 토크는 분명히 그러한 거대한 오프로드를 자신있게 움직이기에 충분하지 않았습니다 (Studebaker US6에는 최대 토크가 95kg / m이고 최대 출력이 30hp인 모터가 장착되어 있음).
따라서 Studebaker US151과 같이 비포장 및 비포장 도로 조건에서 6톤 무게의 화물을 운송하고 적재 플랫폼의 거의 동일한 면적을 갖도록 설계된 ZIS-2,5이 밝혀졌습니다. 미국 상대보다 훨씬 무겁고 크로스 컨트리 능력과 모터의 특정 힘 측면에서 훨씬 열등합니다.
운전자를 최소한 어떻게 든 돕기 위해 디자이너는 필요한 경우 최대 30cm 깊이의 짙은 눈을 통과하여 (차가 더 깊은 곳에서는 혼자 걸을 수 없음) 뒤쪽 다리에서 하나의 경사를 제거하도록 조언했습니다. 허브의 설계가 허용했기 때문에 마른 모래에서 운전할 때 보기와 그 반대의 경우 예비 바퀴를 앞 차축에 고정합니다. 그러나 배은망덕한 운전자들은 이 현명한 조언을 따르기를 원하지 않았습니다. 그들은 나사를 풀고 몸에 82개의 바퀴를 던지기에는 너무 게으르며 각각의 무게는 XNUMXkg에 불과했습니다.
이 기회를 통해 나는 또 다른 일반적인 오해를 없애고 싶습니다. 일부 소련 참고서와 수많은 출판물에서 ZIS-151이 1947년부터 생산되었다고 잘못 표시하고 있습니다.
그러나 소련 중형 기계 건설 인민위원회 기관에 제공된 정보에 따르면 11 년 "자동차 산업"잡지 No. 1949, GAZ-63 및 ZIS-151 자동차는 1948 년에만 생산에 투입되었습니다 .
첫 번째 직렬 기계의 설계에서 전후 몇 년 동안의 전형적인 재료 부족이 명확하게 추적되었습니다. 문 씰이 없었고, 넓은 틈 사이로 바람이 자유롭게 불었다. 원칙적으로 유리했습니다. 운전실에 히터가 없었고 겨울에 창문이 내부에서 얼지 않도록 운전자는 강제 통풍을 준비해야했습니다.
파워 스티어링도 없었기 때문에 얇은 오프로드 스티어링 휠이 손에서 빠져나와 도중에 운전자의 손가락을 두들겨 패려고 애썼고, 기어 변속 레버가 약간 짧고 너무 멀리 떨어져있었습니다.
한마디로 국내 최초의 6x6은 소비에트 자동차 산업의 좋은 전통에 따라 즉석에서 급히 개발되었으며 Ziz의 엔지니어는 올바른 방법이 아니라 더 빠르고 쉽고 저렴하게 개발했습니다.
그 결과 어려운 전후 시대의 요구와 재난을 살아있는 의인화 한 부피가 크고 서투른 ZIS-151이 탄생하여 "올해의 최고의 차"라는 칭호를받지 못했지만 평생 동안 그 일을 하게 된 소련 운전자들의 영혼(그들은 여전히 때때로 불친절한 말로 트럭을 기념할 기회를 놓치지 않습니다).
그리고 1958년 ZIS-151이 단종되고 전설적인 ZIL-157로 교체되었을 때 소련 땅의 운전사는 안도의 한숨을 쉬었습니다.
중고 문학 :
2년 "자동차공업" 제3호 1946호
11년 "자동차공업" 제1949호
Benevolsky IV 자동차의 기술적 특성. 1949년 기계 제작 문헌의 국가 과학 및 기술 출판사.
Korotonoshko NI NAMI의 실험 작업 결과를 기반으로 한 오프로드 프로펠러의 회로도에 대한 간략한 분석. NAMI의 절차, 1960.
붉은 군대 1918-1945의 Kochnev E. D. 자동차. M., 야우자, 2009.
Studebaker 트럭 운전사에게 보내는 메모. NKO의 군사 출판사, 1942.
Chudakov E. A. Car. M., Gostransizdat, 1936.
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