자체 해상 무역의 가치 함대 국가의 안보와 복지를 과대 평가하기 어렵습니다. 지난 30년 동안 러시아는 소련이 만든 강력한 해양 강국에서 사실상 운송 독립성을 상실하고 국가에 전략적으로 중요한 화물의 해상 운송을 독립적으로 제공할 수 없는 국가로 변모했습니다.
미국에 상선이 필요한 이유에 대한 질문에 대해 한 지성인의 의견을 읽는 것은 매우 유용합니다. 그의 말은 러시아 주변에서 최근 일어나고 있는 사건에 비추어 특히 관련이 있습니다.
"전쟁은 강력한 상선이 강력한 육군과 해군 못지않게 국가에 필수적이라는 것을 미국 시민들에게 증명했습니다."Franklin Delano Roosevelt - 미국 대통령(04.03.1933년 12.04.1945월 XNUMX일 - XNUMX년 XNUMX월 XNUMX일)
러시아 국제 해상 무역의 간략한 역사
“1552년 러시아군이 카잔을 점령하기 전까지 영국이나 다른 유럽 국가들은 모스크바 국가와 무역 관계를 맺으려 하지 않았습니다. 그러나 카잔 칸국이 러시아에 들어온 후 러시아인은 볼가를 따라 카스피해에 들어갈 기회를 얻었고 카마를 따라 동쪽으로 돌진 (우랄 산맥)으로 돌진했습니다.
영국인은 명석함 덕분에 모스크바 왕국이 "동면"에서 벗어나고 있다는 사실을 가장 먼저 깨달았고, 이제야 왕국을 돌봐야 할 때였습니다. 무역 관계 및 모스크바에 영국 하인과 함께하는 영국 무역 회사의 영구 대표 사무소 설립 - 스파이.
이미 1553년에 세 척의 영국 배 중 하나가 백해 연안에 도달할 수 있었고 그 선장인 Richard Chancellor는 Ivan Terrible에게 데려갔습니다. 이듬해인 1554년, 진취적인 영국인은 이미 왕에게 모스크바 왕국과 무역 협정을 맺었습니다. 같은 1554 년에 Moscow Company가 런던에 설립되었으며 이미 1555 년에 상품을 실은 최초의 4 척의 영국 배가 북부 Dvina 강 어귀에 도착했습니다. 북부 Dvina 강은 백해로 흘러 들어가고 오랫동안 이를 따라 Muscovite 왕국의 내륙 지역으로 무역로가 있었습니다.
영국인들은 무역상과 물품 보관을 위해 니콜스키 수도원과 콜모고리 마을 근처에 집과 창고를 지었습니다. 영국인은 오랫동안 혼자가 아니었고 1565 년에 다른 유럽의 "포식자"가 북부 Dvina의 입으로 왔습니다. 그리고 더 나아가 그들의 식민지로. 그들은 집과 창고를 지은 St. Michael Archangel 수도원에서 멀지 않은 Cape Pur-Navolok을 선택했습니다. 나중에 모스크바 왕국의 큰 무역 도시인 아르한겔스크의 중심지가 된 것은 항구와 수도원이었습니다.
영국인은 명석함 덕분에 모스크바 왕국이 "동면"에서 벗어나고 있다는 사실을 가장 먼저 깨달았고, 이제야 왕국을 돌봐야 할 때였습니다. 무역 관계 및 모스크바에 영국 하인과 함께하는 영국 무역 회사의 영구 대표 사무소 설립 - 스파이.
이미 1553년에 세 척의 영국 배 중 하나가 백해 연안에 도달할 수 있었고 그 선장인 Richard Chancellor는 Ivan Terrible에게 데려갔습니다. 이듬해인 1554년, 진취적인 영국인은 이미 왕에게 모스크바 왕국과 무역 협정을 맺었습니다. 같은 1554 년에 Moscow Company가 런던에 설립되었으며 이미 1555 년에 상품을 실은 최초의 4 척의 영국 배가 북부 Dvina 강 어귀에 도착했습니다. 북부 Dvina 강은 백해로 흘러 들어가고 오랫동안 이를 따라 Muscovite 왕국의 내륙 지역으로 무역로가 있었습니다.
영국인들은 무역상과 물품 보관을 위해 니콜스키 수도원과 콜모고리 마을 근처에 집과 창고를 지었습니다. 영국인은 오랫동안 혼자가 아니었고 1565 년에 다른 유럽의 "포식자"가 북부 Dvina의 입으로 왔습니다. 그리고 더 나아가 그들의 식민지로. 그들은 집과 창고를 지은 St. Michael Archangel 수도원에서 멀지 않은 Cape Pur-Navolok을 선택했습니다. 나중에 모스크바 왕국의 큰 무역 도시인 아르한겔스크의 중심지가 된 것은 항구와 수도원이었습니다.
아르한겔스크는 영국인과 네덜란드인이 우연히 선택한 것이 아닙니다. 발트해 지역의 무역을 독점하고 북부 브라반트(네덜란드 남부의 한 지방)에서 네바 강 하구까지 유럽 전역의 해안을 따라 소유를 확장한 한자 동맹과의 치열한 경쟁. 한자 동맹은 스칸디나비아, 덴마크, 벨기에, 영국의 해안 항구 도시와 노브고로드와 프스코프를 포함한 북유럽 전역에 무역 사무소를 두고 있었습니다. 한자 상인들은 모스크바 왕국과의 모든 무역을 손에 넣었습니다. 이로 인해 영국인과 네덜란드인이 러시아 왕국(베카소프 A.)과 직접 접촉하게 되었습니다.
“따라서 170~XNUMX세기 모스크바 왕국과 이후 러시아의 모든 대외 무역은 외국 상인에 의해 수행되었으며 모든 수출입 상품은 외국 국기가 달린 선박으로 배달되었습니다. 사실 당시 러시아는 대외무역의 관점에서 가장 순수한 형태의 유럽국가들의 식민지였다. 이것은 거의 XNUMX년 동안 계속되었습니다! 즉, XNUMX년 동안 러시아-러시아의 모든 대외 무역 화물은 외국 깃발 아래 배로 운송되었습니다!
그리고 러시아에서는 진정한 독재자가 왕좌에 올랐습니다. 장대 한 행동과 러시아와 러시아 국민 전체의 삶에 대한 영향으로 영원히 남아 있던 차르 표트르 (Tsar Peter) 역사 그리고 사람들의 기억, - 좋아요. 무거운 해군 장화로 유럽의 창을 두드리고 러시아를 해양 강국으로 인도 한 것은 서방 대외 무역의 부과 된 기초를 처음으로 파괴 한 사람이었습니다.
대 표트르(Great Peter)는 러시아 제국을 위대한 해양 강국으로 만들었습니다. 그러나 위에서 말했듯이 고정된 것은 없으며, 국가나 제국이 해양 강대국으로 존속하기 위해서는 동일한 후손들의 창작 활동이 필요하고, 더욱이 군림하고 권력을 소유해야 합니다.
그리고 러시아에서는 진정한 독재자가 왕좌에 올랐습니다. 장대 한 행동과 러시아와 러시아 국민 전체의 삶에 대한 영향으로 영원히 남아 있던 차르 표트르 (Tsar Peter) 역사 그리고 사람들의 기억, - 좋아요. 무거운 해군 장화로 유럽의 창을 두드리고 러시아를 해양 강국으로 인도 한 것은 서방 대외 무역의 부과 된 기초를 처음으로 파괴 한 사람이었습니다.
대 표트르(Great Peter)는 러시아 제국을 위대한 해양 강국으로 만들었습니다. 그러나 위에서 말했듯이 고정된 것은 없으며, 국가나 제국이 해양 강대국으로 존속하기 위해서는 동일한 후손들의 창작 활동이 필요하고, 더욱이 군림하고 권력을 소유해야 합니다.
“그러나 천박하고 편협한 통치자들에도 불구하고 대베드로의 대담하고 무자비하게 뚫린 유럽과 세계의 창은 닫히지 않았고, 외부의 열렬한 적들과 아첨하는 내부 반역자들의 욕망과 달리 여러 번 확장되었고, 러시아인과 외국 상품 및 화물이 매년 계속 증가하는 양으로 광활한 유라시아를 드나드는 이미 활짝 열린 넓은 문이 되었습니다.
러시아 상선 함대는 느리긴 했지만 숫자가 증가하고 발전했습니다. 그러나 러시아 국기 아래 선박으로 러시아 상업 항구를 통해 운송되는 상품 및 화물의 양은 적습니다. 예를 들어 1780년에 555척의 배가 상트페테르부르크 항구에 도착했으며 그 중 18척만이 러시아 국기 아래에 있었습니다. 3,3%입니다. 14,2세기 중반까지 러시아 제국의 대외 무역에서 상선의 수는 XNUMX%에 달했는데 이는 매우 좋은 결과라고 할 수 있다.
소련의 상선 함대가 XX 세기의 90 년대 초반에 절정에 이르렀다는 것은 분명합니다. 이 기간 동안 소비에트 국기 아래 선박은 대외 무역 화물의 약 53%를 운송했습니다. 이것은 약탈적 과두제 약탈 경제가 아닌 계획된 인민의 시대에 소비에트 시대에 국내 상선 발전의 놀라운 결과입니다.
2017년에 전체 러시아 해군은 약 27만 톤만 수송한 반면 780억 3,5만 톤 이상이 모든 러시아 항구를 통과했다고 생각해 보십시오. 따라서 해상 함대는 러시아 대외 무역 화물의 약 XNUMX%를 운송했습니다.
우리는 수세기 전을 되감고 1780 년 대 표트르 시대 이후 러시아 역사상 두 번만 그런 괴물 유사성을 발견했습니다. 당시 그는 성장하고 있었고 1921 년에는 남북 전쟁이 끝난 직후였습니다. 즉, 러시아는 내전을 포함하지 않기 때문에 238년 전으로 후퇴한 것입니다!”
러시아 상선 함대는 느리긴 했지만 숫자가 증가하고 발전했습니다. 그러나 러시아 국기 아래 선박으로 러시아 상업 항구를 통해 운송되는 상품 및 화물의 양은 적습니다. 예를 들어 1780년에 555척의 배가 상트페테르부르크 항구에 도착했으며 그 중 18척만이 러시아 국기 아래에 있었습니다. 3,3%입니다. 14,2세기 중반까지 러시아 제국의 대외 무역에서 상선의 수는 XNUMX%에 달했는데 이는 매우 좋은 결과라고 할 수 있다.
소련의 상선 함대가 XX 세기의 90 년대 초반에 절정에 이르렀다는 것은 분명합니다. 이 기간 동안 소비에트 국기 아래 선박은 대외 무역 화물의 약 53%를 운송했습니다. 이것은 약탈적 과두제 약탈 경제가 아닌 계획된 인민의 시대에 소비에트 시대에 국내 상선 발전의 놀라운 결과입니다.
2017년에 전체 러시아 해군은 약 27만 톤만 수송한 반면 780억 3,5만 톤 이상이 모든 러시아 항구를 통과했다고 생각해 보십시오. 따라서 해상 함대는 러시아 대외 무역 화물의 약 XNUMX%를 운송했습니다.
우리는 수세기 전을 되감고 1780 년 대 표트르 시대 이후 러시아 역사상 두 번만 그런 괴물 유사성을 발견했습니다. 당시 그는 성장하고 있었고 1921 년에는 남북 전쟁이 끝난 직후였습니다. 즉, 러시아는 내전을 포함하지 않기 때문에 238년 전으로 후퇴한 것입니다!”
저자 Valery Nikolaevich Filimonov 대위(Baltic Lloyd 웹사이트).
우리의 바다, 바다
지난 300년 동안 세계 해양에 대한 방해받지 않는 접근을 확보하려는 러시아의 모든 시도는 이웃 국가와 최대 해상 무역 국가의 심각한 반대에 부딪혔으며 항상 전쟁을 동반했습니다. XNUMX세기부터 발트해와 흑해의 '창문'을 뚫기 위한 투쟁은 수세기 동안 지속적으로 이루어졌다. 그래서 우리는 선조들의 피로 바다 강국의 권리를 얻었습니다.
현대 러시아는 북해와 태평양, 발트해, 흑해, 아조프 해 및 카스피해로 씻겨 있습니다. 발트해에서 덴마크 해협을 통해 러시아는 대서양에 접근할 수 있습니다. 흑해에서 터키 해협을 통해 러시아 상선은 지중해로, 수에즈 운하를 통해 인도양으로, 그리고 다시 지브롤터 해협을 통해 대서양으로 이동할 수 있습니다.
러시아 FSB의 국경 서비스에 따르면 러시아의 해상 국경의 총 길이는 약 38km입니다. 바다로 러시아는 000개 주와 국경을 접하고 있습니다. 러시아는 미국과 일본과의 해상 국경만 있습니다. 국제 무역은 러시아의 발전에 매우 중요합니다.
국가에서 생산되는 석유, 가스, 석탄, 철광석, 광물 비료 및 금속의 약 절반이 수출됩니다. 우리 무역의 주요 방향은 전통적으로 EU, APEC 국가 및 CIS입니다. 또한, 지난 10년 동안 APEC 국가들과의 교역량이 크게 증가했으며 추가 성장 전망이 인상적입니다. XNUMX세기 러시아 경제의 지속 가능한 발전은 국제 무역의 최대 발전과 위의 모든 지역과의 호혜적 협력에서만 가능합니다.
국가 영토가 넓기 때문에 러시아의 총화물 회전율의 90 %가 거의 동일한 비율로 철도 및 파이프 라인 운송에 의해 설명됩니다. 단거리에서는 도로화물 운송이 가장 일반적이며 전국화물 운송의 1/8 이상을 차지합니다.
강 및 해상 운송은 미미하며 러시아 화물 운송 구조에서 약 2%만 차지합니다. 1990년에서 2000년 사이에 가장 크게 하락했습니다.
러시아 항구의 어제와 오늘
항만 접안시설은 환적단지의 주요 구성요소로서 해상운송의 운영을 보장하는 시스템에서 핵심적인 역할을 한다. 일반 화물, 벌크 화물 및 액체 화물 처리를 위한 부두와 항구 함대를 위한 부두가 있습니다.
오늘날 러시아 항만 경제에는 총 용량 약 900억 1,23만 톤, 접안 전선 길이 약 155,7km, 67개 항구에 위치한 40개 이상의 항만 단지가 있습니다. 이 중 XNUMX개 미만이 국제 무역에 참여하고 나머지는 카보타주 화물(현지 화물)과 관련됩니다.
지난 5년 동안 러시아 항구로 기항하는 선박의 가장 큰 부분은 건화물(해외 항해 - 61%, 카보타주 - 49%) 및 탱커(외부 항해 - 26%, 카보타주 - 32%)에 의해 이루어졌습니다. 수출 작업은 러시아 항구의 총 화물 회전율의 79%(2020년 데이터에 따르면 거의 650억 2020천만 톤)를 차지합니다. 8년 우리 항구를 통한 운송은 65,7% 또는 XNUMX만 톤에 달했습니다.
직항 및 접안 단지 외에도 총 면적이 83 평방 미터 이상인 130 개의 항만 수역이 매우 중요합니다. km 및 총 길이가 48km 이상인 830개 채널. 러시아의 자연 및 기후 조건을 고려할 때 대부분의 대형 항구를 포함하여 모든 러시아 항구의 75% 이상이 겨울에 동결됩니다. FSUE "Rosmorport" 쇄빙선은 동결 항구의 연중무휴 가용성을 보장하며 매년 5,6만 건 이상의 쇄빙 지원이 수행됩니다.
소련에서는 계획 경제의 조건에서 80 세기의 400 년대화물 흐름 구조에서 대외 무역화물 회전율이 크게 증가한 결과 함대의 운반 능력 사이에 불균형이 형성되었습니다 및 포트의 처리량. 항구의 도로변에서 화물을 대량 입하하고, 하역을 기다리는 기간 동안 항만 시설이 부족하여 최대 XNUMX대가 동시에 유휴 상태였습니다. 수송선, 물질적 가치의 죽음, 통화 손실, 소비자에게 상품 배송 지연 및 상업적 상태 상실로 이어졌습니다.
그러나 1980년에서 1990년 사이에 항구 시설이 크게 부족했음에도 불구하고. 소련 항구의 화물 회전율은 392,6년 1980억 456,0만 톤에서 1984년 피크 연도에는 1,2억 403,4만 톤(1990배)으로, 90년에는 360억 XNUMX만 톤으로 증가했습니다. XNUMX년대 말까지 러시아 항구는 연간 약 XNUMX억 XNUMX천만 톤의 화물 처리 능력을 갖추었고 대외 무역 및 국가 경제 화물 운송에 대한 국가의 요구를 완전히 충족했으며 운송 함대는 러시아의 주요 장소 중 하나를 차지했습니다. 선박의 수와 톤수로 세계.
소련의 붕괴는 생산의 급격한 감소, 기존 경제 관계 및 화물 흐름의 붕괴, 많은 무역 파트너의 손실 및 결과적으로 러시아의 국내 수요 및 대외 무역에 대한 운송 서비스 제공의 심각한 악화로 이어졌습니다. . 소련의 붕괴는 즉시 국가의 주요 항구의 거의 절반, 개발된 항구 및 저장 시설, 화물 및 운송 기반 시설의 손실로 이어졌습니다. 구소련 공화국으로 간 소련 상선의 상당 부분이 몇 년 만에 매진되었습니다.
동시에 짧은 기간 동안 러시아 대외 무역 운송이 단일 세계 운송 시스템으로 통합되었습니다. 그 과정은 특히 새로운 현실에서 쉽지 않습니다. 소련에서 연방 공화국이 철수하여 손실을 만회하는 데 약 30 년이 걸렸습니다.
러시아 당국은 소비에트 말기의 문제에서 적절한 결론을 도출했으며이 문제를 해결하기 위해 지속적으로 노력하고 있습니다. 러시아 항만 시설에 대한 대규모 투자는 2005년부터 이루어졌으며 지난 5~7년 동안 가시적인 성과를 내기 시작했습니다. 2014년부터 미국과 NATO 국가들이 러시아에 대해 잇따라 제재를 가했음에도 불구하고 러시아 항만에서의 화물 환적은 꾸준히 증가하고 있다.
지난 2년 동안 세계 국제 무역이 크게 위축된 코로나바이러스 제한으로 인한 경기 침체조차도 기존 항만 확장 및 신규 항만 건설에는 영향을 미치지 않았습니다. 러시아 경제에는 항공과 같은 새로운 대형 항만 시설(특화되고 다기능적인)이 필요합니다. 이 문제는 국가 당국의 지속적인 통제 하에 있으며 모든 신규 프로젝트가 개발 프로그램에 포함됩니다(2030년까지 해양 활동 개발 전략, 2030년까지 항만 인프라 개발 전략 등). 기존 항구의 새로운 용량 개방 또는 신규 프로젝트 건설 개시는 매년 발표됩니다(2017년부터 2030년까지의 모든 주요 프로젝트에 대한 데이터는 기사 끝에 제공됨).
우리는 우리 자신을 수출하고 "이전"(우크라이나, 조지아 및 발트해 연안 국가)에서 가져갈 것이 있습니다. 더욱이, 그들의 화물 흐름의 상당 부분은 그들의 항구에서 처리되는 우리의 운송 화물입니다. 1998년 이후 이웃 국가의 항구에서 러시아 화물의 환적량이 증가했지만 전체 러시아 해상 대외 무역 회전율에서 차지하는 비중은 50,7%에서 26,7%로 감소했습니다. 2030년까지 조지아, 우크라이나 및 발트해 연안 국가 항구의 화물 회전율에서 러시아 화물의 비중을 15%로 줄여야 합니다. 결과적으로 러시아의 운송 격리 위협이 제거되었습니다. 2010년대 초부터 이웃 국가의 항구는 운송 서비스 시장에서 러시아 항구의 일반적인 경쟁자로 간주되었습니다. 앞으로 우리는 러시아 화물을 우리 영토와 자체적으로 처리할 수 있고 또 처리해야 합니다.
소비에트 경험에 따르면 적절한 자금이 있으면 10-12년 동안 해상 및 강 화물 운송의 성장을 5-7배까지 보장할 수 있습니다. 거의 모든 방향과 모든 유형의 화물 운송에 사용됩니다. 또한 물을 통한 상품 운송은 가장 수익성이 높은 운송 수단입니다.
Rosmorrechflot A.I. Sew 책임자:
"... 오늘날 전 세계는 육상 운송의 대안으로 수상 운송을 개발하고 있습니다."
이점을 이해하기 위해 배수량이 7500톤인 Volgo-Don Max 선박 한 대가 각각 86톤의 철도 차량 215대 또는 트럭 26대에 해당하는 화물을 운반하는 예를 들어보겠습니다. 수상 운송의 개발은 철도 운송 및 고속도로에서 막대한 하중을 제거하고 환경 문제의 상당 부분을 해결할 수 있게 합니다.
이점을 이해하기 위해 배수량이 7500톤인 Volgo-Don Max 선박 한 대가 각각 86톤의 철도 차량 215대 또는 트럭 26대에 해당하는 화물을 운반하는 예를 들어보겠습니다. 수상 운송의 개발은 철도 운송 및 고속도로에서 막대한 하중을 제거하고 환경 문제의 상당 부분을 해결할 수 있게 합니다.
따라서 러시아 항구 시설에 대한 투자는 앞으로 수십 년 동안 관련이 있을 것입니다. 항만 개발을 위한 정부 프로그램은 1년까지 항만 용량을 300억 톤으로 늘리는 것을 제공합니다. 이에 따라 2030년에는 2021만 톤의 항만 생산 능력이 증가했으며, 러시아 항만 생산 능력은 민간 자금 유치를 포함해 최대 규모의 인프라 프로젝트와 기존 시설의 현대화를 통해 달성할 계획입니다. 국내외 투자자.
개발 계획에 따르면 2017년부터 2030년까지 러시아 전역의 항만 설계 능력 증가는 최소 389,0억 215,0만 톤, 3만 269,6TEU, 로로 화물 XNUMX만 톤, 여객 XNUMX억 XNUMX만 명이 될 것이다. 년에.
[i] 국제 무역을 위해 지난 50-70년 동안 일본, 한국, 특히 중국 기반 시설을 구축한 경험은 올바른 발전 벡터를 설정합니다. 지난 15년 동안 중국의 주요 국제 항구 수는 43% 증가했습니다.
표: 2004-2019년 최대 항구 수에 따른 세계 국가 순위(항구가 TOP-20에 포함됨):
전문가들에 따르면 중국 항구의 화물 회전율의 30%가 카보타주(한 국가 내에서 상품 환적)입니다. 가장 큰 성장은 중국 하천 및 연안 컨테이너 운송의 집중적인 발전에서 비롯됩니다. 중국 국내 물류 문제는 여전히 남아 있으며 철도 및 도로 운송 비용이 상당히 비쌉니다. 그러나 볼륨은 여전히 인상적입니다. 2021년 결과에 따르면 중국 항구의 화물 회전율은 약 7% 증가하여 15,55억 톤에 달했으며 컨테이너 운송량도 증가하여 282,72억 XNUMX만 TEU에 달했습니다.
참고 정보: 닝보-저우산 항구(중국 절강성).
2020년 현재 중국에는 2개의 항구가 있으며 그 중 000개가 외국 선박에 개방되어 있습니다. 국제 무역은 130개의 심해 항구에 있는 50개의 대형 컨테이너 터미널에 집중되어 있습니다.
2004년부터 중국은 15개 자유 무역 지대를 포함하는 국제 무역을 지원하기 위한 교통 인프라 개발 프로그램을 채택했습니다. 국제 무역 항구의 건설 및 장비, 새로운 항구 건설을 위한 거대한 충적 지역의 형성, 다양한 목적을 위한 대형 항구 터미널 건설, 연안 생산 및 가공 단지, 항만 서비스 인프라, 민간 조선 및 선박 수리 조선소, 자체 상업, 기술 및 보조 함대 건설.
2019년 말, 저장성에 위치한 중국 닝보-저우산 항구가 세계 최대 항구로 인정받았다. 항구는 중국 내륙으로 이어지는 중요한 내수로, 북쪽으로 장강으로 이어지는 운하를 포함하여 남북 내륙 및 해안 운송 루트의 교차점에 있습니다. 항구는 Beilong(바다 항구), Zhenhai(하구 항구) 및 Ningbo Old Harbour(내륙 항구)로 구성되어 있습니다.
"닝보-저우산" 항구는 본토와 섬에 위치한 19개의 항구 지역으로 구성되어 있습니다. 상하이항과 함께 연간 약 1,84억XNUMX만 톤의 물동량을 가진 세계 최대의 항만지역을 형성하고 있다.
Ningbo-Zhoushan Port Co.는 Zhejiang Province의 주요 해안 항구 운영업체이며 76,3%가 국유입니다. "닝보-저우산" 항구는 원래 가장 큰 선박을 수용하도록 설계되었으며 오늘날 세계에서 가장 깊은 항구 중 하나입니다. 이 항구는 260개의 국제 컨테이너 항로로 구성된 항로 네트워크를 가지고 있으며, 세계 600개국의 거의 90개 항구를 통합하고 있습니다.
닝보저우산항은 620개 이상의 산업선석을 보유하고 있으며 그중 10톤 이상의 대형선석, 약 000개의 대형선석, 170개 이상의 심해선석이 있다. 항구의 자연 조건은 독특하며 부두 벽과 선적 수로의 깊이는 100~17m입니다. 이것은 모든 변위의 해상 선박 수용에 대한 제한을 완전히 제거합니다.
Ningbo-Zhoushan 항구는 충적 지역의 강력한 컨테이너 터미널, 일반 화물, 광석 및 벌크 화물을 수용하기 위한 접안 터미널, 수많은 석유 터미널, 저장 시설을 갖춘 화동 최대의 액화 화학 화물 터미널을 포함하여 개발된 항구 인프라를 갖추고 있습니다. XNUMX가지 범주의 화물 처리.
Ningbo-Zhoushan Port Co.는 항만 운영업체로서 광범위한 항만 서비스를 제공하며 모든 항구 지역에는 견인 및 기술 함대, 최신 운송 수단, 화물 이동 및 취급 장치가 갖추어져 있어 가장 빠른 화물 처리가 가능합니다. 세계, 화물 철도 및 도로 터미널 및 자회사는 1대의 트럭으로 구성된 대규모 해상 및 하천 함대를 마음대로 사용할 수 있습니다.
러시아의 국제 운송 회랑
지리적으로 러시아는 주요 국제 무역로와 떨어져 있어 국제 해상 무역 화물 운송에 약하게 관여하고 있습니다.
그러나 동시에 유럽에서 아시아까지의 최단 경로는 러시아를 통과하므로 우리 나라가 국제 교통 회랑 개발에 참여하는 것이 경제적으로 유익합니다. 현재 세 개의 국제 운송 회랑(ITC)이 우리나라 영토를 통과합니다.
• 첫 번째 "남북" (무르만스크, 상트페테르부르크 및 레닌그라드 지역 항구, Ust-Luga - 흑해 및 카스피해 항구, 아제르바이잔 - 이란 - 페르시아만). 아제르바이잔과 아르메니아와의 국경에서 페르시아만의 이란 항구까지의 구간에서 철도 통신이 시운전됨에 따라 이 수송 회랑은 최대 용량으로 작동할 것입니다. Makhachkala 및 Astrakhan 항구의 개발과 볼가 강 입구에 새로운 항구 건설은 화물 교통량의 상당한 증가에 기여할 것입니다.
• 두 번째 "동서" (Primorye 항구 - St. Petersburg 및 Leningrad 지역 항구, 유럽 국가 항구). BAM과 시베리아 횡단 철도의 용량 확장과 발트해 연안 지역과 Primorye에서 대용량 선박을 수용하기 위한 항만 시설 개발 조치로 인해 이 방향의 교통량이 크게 증가할 것입니다.
• 세 번째 교통 회랑 (Primorye 항구 - Novorossiysk 항구, 흑해 국가 항구, 동부 및 중부 유럽의 강, 지중해의 유럽, 아프리카 및 중동 국가 항구 - 수에즈 운하 및 지브롤터). 이스탄불 운하 건설이 완료되면 터키 해협을 통한 화물 흐름이 두 배가 될 수 있으며 보스포러스 해협을 따라 선박을 이동하는 운영자의 부담이 줄어들고 지나가는 선박의 배수량이 증가합니다.
러시아의 국제 화물 운송 참여는 다음 세 가지 국제 운송 회랑에 국한되지 않습니다. 우리는 MTK-2(모스크바-베를린), MTK-5(모스크바-제노바)에 참여하고 있으며, 기존 철도 네트워크 및 러시아 항구로의 출구.
러시아를 통한 상품 운송
주목해야 할 흥미로운 세부 사항은 유라시아에서는 최소 24개국이 바다에 접근할 수 없습니다. (그 중 유럽 국가: 오스트리아, 안도라, 헝가리, 세르비아, 리히텐슈타인, 룩셈부르크, 북마케도니아, 체코 및 스위스; 아시아 국가: 아프가니스탄, 부탄, 라오스, 몽골, 네팔; 구 소련의 국가: 아제르바이잔, 아르메니아, 벨로루시, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 몰도바, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄), 이 중 6개국이 러시아와 직접 국경을 접하고 있습니다.
구 소련의 15개 공화국 중 8개국에는 자체 해안선과 국제 항구가 없습니다. 따라서 아제르바이잔, 아르메니아, 벨로루시, 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 타지키스탄, 우즈베키스탄, 남오세티야 및 몽골의 국제 무역은 주로 강과 항구를 포함한 러시아 교통 인프라와 연결되어 있습니다. 이들 국가의 수출입 화물 운송은 러시아 운송 회사에 관심이 있습니다. 2020년에 65,7만 톤에 달하는 우리 항구를 통한 운송의 상당 부분이 이 국가들에 속합니다. 따라서 이들 국가의 화물 흐름의 성장과 러시아 항구에서의 환적, 항만 인프라의 장기적인 개발을 위한 조정된 조치는 항만 인프라의 추가 개발에 매우 중요합니다.
따라서 예를 들어 폴란드, 우크라이나 및 발트해 연안 국가의 2020년 벨로루시 상품 운송에 대한 제재로 인해 발트해 및 흑해 지역의 러시아 항구에서 벨로루시 수출입 화물의 환적을 크게 늘릴 수 있습니다. 리투아니아는 1년 2022월 10일부터 벨로루시로부터 약 7만 톤의 칼륨 비료에 대한 벨로루시 철도 운송 및 항구 환적을 거부했습니다.이로 인해 이미 세계적으로 광물질 비료 비용이 증가했으며 앞으로 가격이 인상될 것입니다. 대부분의 국가에서 8-XNUMX%의 농산물. 러시아 항구의 비료 환적 증가 외에도 국내 회사 Uralkali도 국제 가격 상승으로 인한 수입을 얻게 됩니다.
길이가 약 6km 인 유럽 지역에서 개발 된 강 네트워크를 가지고 있으며, 우리는 기껏해야 500/1, 강을 따라 상품을 추가로 선적하기 위해 해상 선박에서 강 선박으로의 환적 또는 그 반대의 경우는 실제로 사용하지 않습니다. 실시. 강 컨테이너선은 현재 러시아에서만 개발되고 있으며 유럽, 미국 및 중국에서는 수십 년 동안 사용되었습니다. 항로의 초기 또는 최종 구간에 하역을 위한 하천 컨테이너 터미널과 건항식 컨테이너 부지의 구축은 지금까지 논의되고 있다.
바이칼-아무르 본선(BAM)과 시베리아 횡단 본선, 발트해와 흑해의 페리 노선은 러시아 전역의 화물 운송에 전략적으로 중요합니다. 중국이 제안한 신 실크로드 프로젝트에 러시아가 참여하고 러시아 프리모리에 항구를 통해 미국 태평양 연안에서 중국으로 물품을 운송하는 수송로가 유망할 것으로 보인다.
지난 2019년 동안 북극해 항로(NSR)를 따라 화물 운송이 관련되었습니다. NSR을 따라 국내 화물 운송 및 북부 운송과 함께 운송 화물 흐름도 증가하기 시작했습니다. 2021-XNUMX년 시험 비행은 여러 국제 항공사에서 했습니다. 항만 인프라 개발, 러시아 북부 해안의 항법 개발, 신항만 건설(Sabetta 및 Indiga 프로젝트), Leader형 대형 핵쇄빙선 및 각종 빙급 상선의 취역, 국제 화물 운송량이 증가할 것입니다.
국제 해상 무역의 선두 주자에 비해
화물 운송의 꾸준한 성장과 러시아 항구 용량의 적극적인 확장에도 불구하고 우리는 최대 무역 국가에 비해 여전히 "너무 작습니다".
테이블. 세계 각국의 항구를 통한 화물 환적량.
세계적인 추세 중 하나는 일반 화물의 세계 해상 운송의 컨테이너화 수준을 높이는 것입니다. 세계 주요 항구의 대부분에서 컨테이너는 모든 일반 화물 환적의 대부분을 제공합니다. 로테르담 - 80%, 홍콩 - 87%, 싱가포르 - 92%, 함부르크 - 96%, 롱비치 - 99% .
테이블. 2019년 세계 최대 항구 + 러시아 최대 3개 항구(백만 톤).
극동 지역, 남아시아 및 동남아시아 국가와 서유럽 국가는 세계 해상 컨테이너 운송의 70% 이상을 차지합니다. 전 세계 해상 컨테이너 운송에 대한 다른 지역의 기여도는 훨씬 더 적으며 10%를 초과하지 않습니다. 동시에, 세계 해상 컨테이너 화물 회전율에서 러시아 항구의 비율은 여전히 매우 미미하며 약 1,5%에 달합니다.
이 표로 판단하면 우리는 50대 컨테이너 회사에 거의 들지 않습니다! 여기에는 여러 가지 이유가 있으며 매우 다릅니다.
첫째, 우리는 컨테이너 운송을위한 주요 해상 무역로에서 멀리 떨어져 있습니다. 아아, 지리적으로 그렇습니다. 우리 나라 유럽의 해안선은 대규모 항만 개발 및 운영에 적합하지 않으며 새로운 항만 시설 건설에 막대한 재정 투자가 필요합니다. 또한 발트해 항만과 흑해 항만은 주변국 항만과 화물 운송을 놓고 경쟁하고 있습니다. 모든 항구의 2/3가 겨울에 동결되어 추가 제한이 부과되고 운영 비용이 증가합니다.
그러나 포기하는 것, 그리고 모든 것이 자연스럽게 흘러가도록 내버려두는 것은 더 이상 용납될 수 없습니다. 항만능력을 지속적으로 지속적으로 확장하고 내륙수로를 통한 수송을 복원하며 하천과 해로를 다른 교통수단과 연결하기 위한 경제적으로 유리한 경로를 모색할 필요가 있다.
둘째, 우리 항구는 수심이 얕고 대부분이 도시 안에 있으며 확장에 대한 심각한 전망이 없습니다. 그들은 대형 선박을 수용하도록 설계되지 않았습니다. 우리는 바다보다 철도로 많은 곳을 쉽게 갈 수 있습니다.
그리고 우리에게서 화물은 덴마크와 터키 해협의 협소함을 통과해야 하므로 배송 시간과 위험이 늘어납니다. 이 해협은 항해 조건이 까다로울 뿐만 아니라 처리량, 배수량 및 흘수에 대한 심각한 제한이 있어 많은 화물 흐름에 추가적인 문제가 발생합니다. 모든 어려움에도 불구하고 러시아 항만 능력의 성장과 함께 화물 운송도 증가하고 있으므로 더욱 점진적인 발전이 필요합니다.
셋째, 우리의 항구 기반 시설은 대형 원양 선박과의 작업 요구 사항을 충족하지 않습니다. 깊이가 큰 러시아 정박은 손가락으로 셀 수 있으며 대부분의 러시아 최대 항구의 평균 깊이는 9-12 미터로 이미화물 환적 능력이 크게 제한됩니다. 화물 운송의 성장과 함께 해상 화물선의 크기는 지난 70년 동안 기하급수적으로 증가했습니다.
선박의 대규모 변위는 높은 선적 및 하역 생산성과 함께 현대적인 수준에서 빠른 선적 및 하역 작업(PRP)이 필요합니다. 예를 들어, 가장 큰 중국 항구에서는 시간당 3-500톤 또는 5/000시간당 150-180컨테이너입니다. 선박.
러시아 항구의 주요 통과 경로에는 길이가 1-2,5m이고 흘수가 300m를 초과하는 선박을 수용하기 위해 총 길이가 400-15km인 정박이 거의 없으므로 여러 5-7 7-000 TEU(표준 18피트 일반 컨테이너)의 용량을 가진 세대 해양 컨테이너 선박.
컨테이너, 특히 최근 몇 년 동안 그 수가 급격히 증가하고 있는 냉장 또는 특수 컨테이너(LNG, 벌크 화물 등)를 어떻게 빠르고 정확하게 처리해야 하는지 모릅니다.
전 세계적으로 인공(충적토지)의 대규모 건설로 인해 항구, 계류벽 및 화물 지역의 면적은 지난 100년 동안 엄청난 가치로 증가했습니다. 수십 척의 외항선을 동시에 수용하고 처리할 수 있는 XNUMX헥타르 이상의 컨테이너 또는 기타 특수 항구에 더 이상 놀라지 않습니다.
정보: Australian Port Hedland 허용 수출용 철광석 선적을 위해 최대 15개의 원양 대형 톤수 광석 운반선(선박 길이 350m 이상, 흘수 15m 이상)을 동시에 수용. 이러한 대규모 항만 시설을 통해 호주는 연간 500억 톤 이상의 철광석을 수출할 수 있습니다.
우리의 항구 시설은 잡식성이며 혼합되어 있습니다. 수출 및 수입 화물, 석탄, 광석, 압연 금속 및 고철, 컨테이너, 생선, 북부 배달, 목재, 중고차 및 신차 수입입니다. 극동 항구와 북부 항구는 화물 작업에 대한 이러한 접근 방식, 즉 글로벌 재건과 신중하게 고려된 개발 전략이 필요한 항구 시설이 특히 두드러집니다.
넷째, 우리는 자체 항만 서비스를 제공하지만 기존 서비스는 현대적인 요구 사항을 충족하지 못하고 매우 비싸기 때문에 국제 화물 흐름을 위한 싸움에서 경쟁에서 지고 있습니다. 러시아 항구의 지리적 원격성과 단편화, 항구의 지속적인 준설 필요성, 항구 시설 및 장비의 열악한 기술 조건, 지원 함대의 부족, 항구에 관한 법률의 불완전성, 복잡한 물품 통관 절차, 구식 조직 구조, 항만 인프라 업데이트에 대한 불충분한 투자, 낮은 수준의 항만 기술 - 이는 러시아 해상 화물 운송업체가 직면한 문제의 작은 부분일 뿐입니다. 러시아의 대용량 선박의 수리는 원칙적으로 수행되지 않으며 인증 된 수리 시설 및 드라이 도크가 없습니다.
항만 정유소 소유주에게 상당한 수입을 가져다주는 주요 수출 품목인 벙커링(선박 급유 및 급수)은 아직 초기 단계입니다. 그렇다면 이러한 항만 서비스를 제공하기 위해 주요 국제 항공사가 당사와 협력하는 것이 얼마나 흥미로운 일입니까?
다섯째, 자재 취급(PRR)의 기술 혁명을 놓쳤습니다.2000년대 초반 고성능 크레인, 수평운송시스템, 창고기계화 등 세계 주요항만에 대대적으로 도입되었을 때: 로더크레인(STS형), 선석작업의 기계화, 로더, 수평재로더 - 도로운송차 (TT 및 RT 유형), 리치스태커, 멀티스태커 및 화물 취급 크레인(유형 RTG, RMG 또는 ARVG), 로로 작업용 중장비. 비교적 짧은 기간에 PRR 기계화의 생산은 글로벌 하이테크 산업으로 성장했습니다.
예: 10개의 STS 탠덤 크레인, 트럭 운전사, 리치스태커 및 RTG 또는 RMG 크레인이 있는 000TEU ULSC 컨테이너 선박(기존의 20피트 컨테이너)은 6-5시간 내에 처리할 수 있습니다. 사실, 여러 러시아 항구의 제한된 수의 선석에서 허용 될 수 있습니다.
일반적으로 국내 항만 인프라와 PRR의 기계화는 마모 비율이 높고 엔지니어링 및 기술 통신 장비가 낮습니다. 대규모 러시아 항구의 운영자에 의한 이러한 장비의 개별 구매가 수행되고 있지만 특정 유형의 장비에 대해서만 일회성으로 그 수가 매우 적습니다. 대부분 수입되는 이러한 장비(실제로 자체 생산하지 않음)는 국내 임대 대상이 아닙니다.
우리는 여전히 세계 표준 수준에서 PRR의 고속을 제공하는 메커니즘과 장비가 충분하지 않습니다. 대량의 우리 항구에는 새로운 고성능 로더 크레인, 다양한 유형의 기계화, 선적 기계 및 벌크 화물용 중간 스테이션, 자동 마차 덤프 및 컨베이어(바람직하게는 러시아 또는 공동 생산)가 필요합니다.
사진: 중국 칭다오항의 무인 컨테이너 하역 차량
앞으로 XNUMX~XNUMX년 안에 세계 해양 무역에서 또 다른 혁명이 일어날 수 있습니다. 친환경(환경 친화적) 무인 해상 화물 운송의 광범위한 개발은 항구의 완전한 디지털화 및 무인 시스템 및 메커니즘의 확산과 밀접하게 관련될 것입니다. 사람의 개입이 없는 PRR. 이 분야에서 최고의 솔루션을 찾기 위한 노력이 계속되고 있으며 무인 선박과 완전 자동화된 항구의 출현이 머지 않았습니다. 이에 대해 우리는 얼마나 준비되어 있습니까?
여섯째, 우리의 컨테이너 터미널은 대규모 화물 흐름에 적합하지 않으며 러시아 철도, 자동차 및 기타 운송 수단과의 고속 연결이 거의 없습니다. 이 화물 운송 부문에서 가장 많은 수의 "병목 현상"이 발생하여 예상치 못한 가동 중지 시간과 지연이 발생합니다. 중국에서 철도로 러시아의 유럽 지역으로 화물 열차로 컨테이너를 운송할 때와 같이 운송 화물은 다른 화물과 분리되어야 하며 녹색 신호와 최대 이동 속도를 제공해야 합니다.
사진: 도로 운송을 위한 컨테이너 재적재 현장(영국)
일곱째, 해상 운송의 문제 외에도 자체 상선 개발에 대한 적절한 계획이 없습니다. 심각한화물 흐름이 있고 러시아 국기 아래 선박으로화물의 약 4 %를 운송합니다. 33,4만 톤!
선원 수 면에서 러시아는 세계에서 가장 큰 XNUMX개 국가 중 하나로 확고합니다., 그리고 우리 함대는 소련 상선의 창백한 그림자입니다. 우리의 상선은 대부분 작은 배수량입니다. 러시아 국기 아래 선박의 평균 톤수는 6톤에 불과하며 해안 항로 또는 강-바다 항로를 따라 사용됩니다. 함대에는 중요한 연령이 있습니다. 해상 선박의 평균 연령은 500년 이상이며 선박이 대량으로 폐기되도록 보내지는 연령입니다. 대형 변위 선박(유조선, 가스 운반선, 냉장고)의 거의 전체 함대는 비교적 젊습니다(20세). 외국 관할권에 있으며 외국 국기로 항해합니다. 여객선에서도 같은 일이 일어나고 있으며, 우리 나라로 오는 대부분의 해상 페리와 크루즈 라이너는 주주 중 러시아 시민이 있음에도 불구하고 외국 관할권을 가지고 있습니다.
선박 국가 등록 등록부에 따르면 2000년에 러시아에는 32척의 선박이 있었습니다. 330년 동안 이 수는 20척으로 28% 감소했습니다. 이 기간 동안 23척의 배가 퇴역하고 194척이 건조되었으며 이 숫자에는 상선이 포함됩니다.
01.02.2020년 1월 423일 현재 러시아 해운 회사가 통제하는 러시아의 해상 운송 함대는 XNUMX척의 선박입니다.
• 등록된 러시아 해운 회사의 함대 러시아 국기 아래 - 총 재화 중량이 1만 톤인 176척의 선박,
• 등록된 러시아 해운 회사의 함대 외국 깃발 아래 - 총 247만 톤의 재화 중량을 가진 14,7척의 선박.
러시아 조선의 현재 상황은 별도의 기사에서 자세한 평가와 고려가 필요합니다.
그리고 가장 중요한 것은 - 여덟째, 우리는 주요 국제 컨테이너 및 기타 해상 운송업체와 협력하기 위한 명확한 전략이 없습니다. 이 전략의 목표는 러시아 해상력을 강화하고, 러시아 상선을 개발하거나, 자체적으로 생성하거나 기존 국제 해상 화물 동맹에 가입하는 것이어야 합니다. 운송업체 및 여객 운송 회사.
우리는 단순히 우리의 운송 및 항만 시설을 그들에게 넘겼습니다. 러시아의 64개 영구 해상 화물 및 여객 노선 중 국내 운송업체가 제공하는 노선은 소수에 불과합니다. 현재 우리는 세계 최대 운송 회사의 해상 동맹에 가입하지 않았습니다.
해상 운송 동맹
Ocean Alliances는 주요 국제 해상 운송업체의 공동 그룹입니다. 운송업체는 가능한 한 많은 해운 시장을 커버하기 위해 선박 공유 계약을 체결합니다. 급변하는 세계와 해상 화물 수요에 발맞추기 위해 물류가 변화함에 따라 해상 동맹도 진화하고 있습니다.
각 동맹 내에서 운송 업체는 컨테이너 선박, 탱커, 가스 운반선 및 기타 유형의 선박 함대를 결합합니다. 이를 통해 각 항공사는 자신의 선박뿐만 아니라 동맹의 다른 항공사가 소유하거나 용선한 선박에도 접근할 수 있습니다. 이것은 또한 운송업체가 서로를 대신하여 화물을 이동할 수 있음을 의미합니다. 즉, 동맹 내의 운송업체는 이 동맹의 파트너인 다른 운송업체의 운송을 통해 운송할 화물을 전송할 수 있습니다.
이러한 선박 공유 계약은 모든 동맹의 기초이며 동맹 내의 항공사가 서비스 제공 및 지리적 범위를 글로벌 규모로 확장할 수 있도록 합니다. 세계 해상 무역의 대부분을 처리하는 세 가지 주요 동맹이 있습니다.
• 2M – 머스크와 MSC. 2015년에 그들은 태평양 횡단, 대서양 횡단 및 아시아-유럽 노선에 대한 XNUMX년 간의 선박 공유 계약에 동의했습니다.
2M은 공식적으로 이 동맹의 일부가 아닌 운송업체인 ZIM(이스라엘)과 전략적 협력 계약을 체결했습니다.
• 대양 - 운송업체 COSCO, OOCL, Evergreen 및 CMA를 포함하는 협회. 코스코는 중국, 미국, 유럽으로부터 반독점 및 반독점 허가를 받아 2018년 OOCL을 인수했다.
• L' Hapag-Lloyd, ONE, HMM 및 Yang Ming입니다.
2020년부터 해상 운송업체는 선박에 적재하는 데 문제가 발생하지 않으므로 이러한 동맹 내 파트너 간의 상호 작용이 감소하기 시작했습니다. 이러한 변화는 일시적일 가능성이 높으며, 해상운송 수요가 안정되면 동맹국 간 상호작용은 기존 질서로 복귀할 전망이다.
해양 동맹은 주로 상업적 협력에 중점을 두고 있지만 일부 해상 운송업체는 기술 표준화 부족으로 인해 발생하는 문제를 해결하기 위해 협력하기도 합니다. 2018년에 그들은 컨테이너 운송의 디지털화, 표준화 및 상호 운용성을 촉진하기 위해 비영리 조직을 만들었습니다. 이 그룹은 특정 해양 동맹을 기반으로 생성되지 않았지만 Maersk, MSC, CMA, Hapag-Lloyd 및 ONE과 같은 다양한 동맹의 항공사를 포함합니다.
이러한 동맹의 모든 구성원의 운송 경로는 공통적일 수 있지만 시장 점유율은 지역에 따라 다릅니다.
예를 들어, 아시아 - 유럽(러시아 포함) 무역로에서 OCEAN 동맹은 시장의 거의 40%를 차지하고 2M의 점유율은 약간 낮습니다.
유럽에서 미국으로 가는 노선에서는 상황이 역전되어 2M 동맹이 이미 선두를 달리고 있으며 XNUMX위는 OCEAN에 속합니다.
제휴 항공사의 참여는 소비자에게 이점(예: 특정 경로에 대한 보다 경쟁력 있는 제안, 대량의 통합으로 인한 저렴한 가격, 공통 예약 도구 등)과 단점(예: 이유 중 하나)을 제공합니다. COVID-19 전염병 동안 컨테이너 운송의 이러한 강력한 위기에 대해 전문가들은 독점으로 행동하고 수요가 많은 조건에서 가격을 지시하는 반면 다른 한편으로는 너무 서투른 대규모 동맹이라고 부릅니다. 신속하게 수행해야 하는 경우 결정을 내림).
그러나 가장 중요한 것은 동맹에 참여하는 것은 항공사 자체에 유익하며, 선박의 적재량을 늘리는 동시에 가동 중지 시간과 빈 비행 횟수를 줄입니다.
현재까지 러시아 해상 운송 업체는 국제 동맹에 대표되지 않으며 세계 표준에 따라 상당한 함대를 보유한 러시아에는 자체 국제 운송 업체가 없습니다.
이스라엘과 같은 주요 해양 강국에는 상하이에서 오데사로 상품을 배송하는 데 가장 좋은 가격과 조건을 제공하는 ZIM 회사라는 자체 국제 운송업체가 있습니다.
다음 기사에서는 러시아 조선의 현재 상황에 대해 이야기하려고 노력할 것입니다.
링크 :
https://balt-lloyd.ru/sudohodstvo/dlja-chego-rossii-neobhodim-silnyj-morskoj-torgovyj-flot.htmal#more-21710
https://www.fedstat.ru/indicator/30990
http://www.morvesti.ru/news/1679/90584
https://genby.livejournal.com
https://novelco.ru/press-tsentr/okeanskie-alyansy-chto-eto
https://www.ey.com/ru_ru
https://www.rosmorport.ru
https://upkprimorsk.com
https://tetratrans.ru