소련 시대 제트기 헬리콥터의 B-7 프로토 타입
1950-s의 중간에서, 새로운 Mi-6 헬리콥터의 설계가 끝났을 때, Mil Design Bureau는 헬리콥터 용량을 추가로 늘리는 유망한 방법을 모색하기 시작했습니다. 그 해에 가장 우선 순위가 높은 분야 중 하나는 로터 구동 제트가 장착 된 헬리콥터 설계로 간주되었습니다. B-7 헬리콥터는 소련에서 제트 헬리콥터를 개발 한 최초의 헬리콥터입니다. 창작 과정에서 설계자들은 그 당시에는 극복 할 수 없었던 많은 기술적 문제 (특히 로터를지지하는 데 걸리는 부하와 터보 팬 엔진의 작업)에 직면했습니다. 결과적으로이 프로젝트는 종료되었고 헬리콥터는 시리즈에 참여하지 못했습니다.
B-7 헬리콥터는 프로펠러 토오크가 블레이드 끝단에 설치된 제트 노즐 또는 제트 엔진에서 흘러 나오는 가스의 반력에 의해 생성되는 것과 같은 드라이브를 사용해야합니다. 설계자들에 따르면, 기계식 변속기의 거부는 헬리콥터의 설계를 용이하게하고 단순화시켜야 할뿐만 아니라 기계 중량의 완전성에도 큰 영향을 미친다. 또한,이 설계의 구현으로 로터의 반응 모멘트가 없었기 때문에 헬리콥터의 레이아웃을 단순화시켜야하는 부피가 크고 에너지 집약적 인 패리 수단이 필요하지 않았습니다.
그 당시, 모든 유형의 기존 제트 드라이브 중에서 가장 경제적이고 유망한 것은 터보 제트 엔진 (TRD)으로 인정되었습니다. 그 당시, Mil Design Bureau는 직경이 60 미터 인 로터를 갖춘 초대형 헬리콥터 크레인 프로젝트를 개발 중이었습니다. 각 블레이드의 끝에 터빈의 역 회전과 2 1 kgf의 750 TRD를 설치하는 것이 제안되었습니다.
그러나 이전에 M. L. Mil은 4 명의 사람들을위한 작은 실험용 헬리콥터를 만들 것으로 예상했는데,이 헬리콥터는 로터의 로터 드라이브를 테스트하고이 설계와 관련된 많은 문제를 처리 할 계획이었습니다. Mil은 그의 아이디어로 민간 항공의 대표자들에게 관심을 가졌습니다. 함대그리고 나중에 군대. 그 후, 20 년 1956 월 7 일, 로터 구동 장치가 장착 된 새로운 실험용 B-XNUMX 헬리콥터 설계에 관한 정부 법령이 발표되었습니다.
Mil 디자인 국에서 창안 된 가장 작고 가벼운 새로운 로터리 크래프트의 디자인과 건설은 매우 빠르게 진행되었습니다. 12 월 1957에서는 설계 엔지니어링이 일반적으로 완료되었으며 329 헬리콥터의 파일럿 배치가 공장 번호 5에 실 렸습니다. AV Kochkin은 B-7 제트 동력 헬리콥터의 수석 디자이너로 임명되었으며 나중에이 지명은 G. G. Lazarev가 담당했습니다.
헬리콥터의 디자인은 매우 단순했고 반 모노코크 리벳 구조의 모든 금속 동체로 구성되었습니다. 동체 상단에 볼트를 사용하여 파워 프레임에 캐스트 플레이트를 설치했습니다. 기어 박스는 메인 로터 샤프트 (블레이드가있는 메인 로터 허브와 그 축에 스와시 플레이트가 장착 됨)와 드라이브를 모아 놓은이 플레이트의 플랜지에 부착되었습니다. 플레이트의 프런트 엔드에는 전원 및 흔들림 제어 장치가 달린 브래킷이 부착되었습니다. 동체 측면에는 3 문이있었습니다.
조종석에서는 아프거나 상처 입은 의사와 함께 3 승객 또는 1 들것이 수용 될 수 있습니다. 객실 바닥에는 연료 탱크가 설치되어있었습니다. 펌프는 먼저 연료 조절기로 연료를 공급 한 다음 메인 로터 샤프트 콜렉터로 보낸 다음 원심력으로 2 블레이드 메인 로터의 끝에 장착 된 터보 제트로 이동합니다.
헬리콥터의 날개는 직사각형이었고 합판 안감과 나무 틀이 달린 강철 스파이가있었습니다. 블레이드는 축 방향 및 공통 수평 힌지를 사용하여 슬리브에 부착되었습니다. 블레이드는 2-e 특수 연료 튜브 위에 놓여졌습니다. 이 경우 배선은 스파링 내부에서 발생합니다. 메인 로터 샤프트의 끝 부분에는 기계의 발전소 계기의 집전 장치가 설치되었습니다.
궤도 제어 시스템의 설계 및 개발에서 헬리콥터 제작자는 유도 스트림에서 꼬리 부분만을 수행 할 것으로 예상됩니다. 그러나 바람 터널에서 기계 제작과 함께 수행 된 연구에 따르면 B-7 헬리콥터는 꼬리 날개를 유지해야합니다. 테일 로터는 동체 뒤쪽에 약간 짧은 관형 트러스로 배치되었습니다. 따라서 설계자는 헬리콥터에 변속기를 설치하는 것을 피할 수 없었다.
헬리콥터 B-7의 디자인에서는 처음에는 스키드 형 섀시를 사용했습니다. 후방 횡단 관에 설치된 유압 충격 흡수 장치는 기계의지면 공진을 방지해야합니다. B-7는 경량 장비 세트를 제공 받았습니다. 군용 버전에서 장비를 사용할 때 다양한 탑재 무기 시스템을 헬리콥터에 설치할 수있었습니다.
새로운 헬리콥터를 만들고 미세 조정하는 데있어 가장 어려운 작업 중 하나는 하청 업체 (발전 업체 개발자)에게 크게 의존했습니다. 제트 구동 로터로 헬리콥터를 만드는 아이디어를 성공적으로 구현하는 것은 큰 과부하 및 원심력에 노출되었을 때 안정적인 작동을 보장하는 새롭고 소형의 상당히 가벼운 엔진을 만드는 데 주로 달려있었습니다. 뿐만 아니라 신뢰할 수있는 연료 공급 시스템 및 관리 시스템의 개발.
수석 설계자 인 A. G. Ivchenko만이 문제를 해결하는 데 관여했던 항공기 엔진 설계 국의 많은 관리자들 중 터보 제트 엔진 설계를 맡았습니다. 직접 감독하에 AI-7 TRD는 단일 스테이지 터빈과 원심 압축기로 제작되었습니다. 자이로 스코픽 모멘트의 균형을 맞추기 위해 엔진에는 3 플라이휠이 장착되어 터빈과 반대 방향으로 회전했습니다. 이 솔루션은 매우 간단하지만 연습이 표시되고 추가 테스트가 잘못되어 있습니다.
첫 번째 헬리콥터가 이미 조립 된 12 월 7의 329 공장에 최초의 AI-1959 엔진이 도착했습니다. 최초 시동 직후 어려움이있었습니다. AI-7은 지정된 작업 속도에 도달하지 않았고 필요한 견인력을 개발하지 않았으며 오일 시스템이 과열되었습니다. 저 회전 수에서의 작업의 이유는 플라이휠의 회전에 필요한 큰 힘이었습니다. 이러한 이유 때문에 엔진에서 제거해야했습니다. 엔진 냉각을 개선하기 위해 독특한 관 모양의 오일 라디에이터가 설계 국에 만들어졌으며 공기 흡입구 주변에 장착되었습니다. 그 후, AI-7 엔진은 계산 된 추력을 개발하기 시작 하였지만, 동시에 자이로 스코프 순간의 모든 하중이 헬리콥터 캐리어 시스템으로 전달되었습니다.
제트 헬리콥터 B-7의 프로젝트 구현은 설계자가 예상했던 것보다 훨씬 어려웠다. 헬기와 헬리콥터를 발사하는 것이 금지되었습니다. AI-7 엔진을 개선하기 위해 CIAM에서 전문가를 유치하기로 결정했습니다. 원심력 분야에서 엔진의 작동을 보장하는 문제를 해결하는 데 수년이 걸렸으며 19만의 2 월 1962만이 제트 헬리콥터 Â-7을 공중으로 들어 올리려는 첫 번째 시도를했습니다. 헬리콥터가 묶여 있었지만 그는 내릴 수 없었습니다. 엔진의 자이로 스코프 모멘트의 영향으로 헬리콥터의 로터 블레이드가 음의 각도로 꼬여서 블레이드에 주름이 묻어 회전에 대한 저항력이 커지며 비 캡슐화 엔진에 의해서만 강화되었습니다.
또한, 유압 부스터 공통 단계의 힘은 제어 시스템에서 발생하는 부하를 극복하기에 충분하지 않았습니다. 자동차의 진동은 매우 커서 엔진은 수정을 위해 보냈습니다. 나사의 공통 피치를 제어하는 파워 스티어링 시스템은보다 강력한 엔진으로 대체되었으며, 엔진 후드는 엔진을 위해 설계되었으며 블레이드는 수리되었습니다.
결과적으로 헬리콥터 테스트는 1965 년에만 재개되었습니다. 테스터는 로터의 다양한 회전에서 실제 엔진 출력을 확인하는 작업을 스스로 결정했지만 올해는 지난 해였다. 역사 헬리콥터 B-7 제작. 최대 속도와 이륙 모드에서의 시험 중 11 11 월 1965가 두 발전소의 거의 동시 파괴를 일으켰습니다. 나중에 확립 할 수 있었기 때문에 AI-7의 이륙 속도가 중요했습니다. 공진 진동으로 들어가고 엔진의 뒤쪽 부분과 함께 선체를 파괴하는 컴프레서가 땅으로 날아갔습니다. 그 후, 헬리콥터가 손상없이 부드럽게 착륙 할 수 있습니다.
디자이너들은 AI-7에 대한 더 많은 개선이 이루어지지 않았다는 것을 인정해야했다. 그들은 새로운 MD-3 엔진에 희망을 걸었습니다. MD-XNUMX 엔진은 터빈과 압축기의 반대 회전을 통해 자이로 스코프 모멘트의 균형을 맞출 수있었습니다. 그러나이 엔진은 또한 새로운 헬리콥터의 설계 요소 중 상당수가 긴 정제 절차가 필요했습니다. 예를 들어, 실제로 제트 드라이브 로터가있는 스킴에서의 연료 소비는 원래 생각했던 것보다 상당히 높았다. 소음 수준도 꽤 높았다. 그 결과 헬리콥터 개발이 중단되었습니다.
그럼에도 불구하고, B-7은 터보 제트 엔진이 설치된 블레이드의 끝 부분에서 세계 최초이자 유일한 제트 헬리콥터입니다. Mil 디자인 국 (Mil Design Bureau)의 설계자는 개발과 함께이 유형의 기계를 개발하는 데있어 귀중한 경험을 얻었습니다. 일련의 테스트에 기초하여, 그들은 장래에 블레이드 끝단에 터보 팬 (turbofan)이있는 제트 헬리콥터의 건설이 매우 현실적이라고 결론을 내렸다. 동시에 헬리콥터의 장점은 크기가 커짐에 따라 커질 것입니다.
B-7의 성능 특성 :
길이 - 11,6 m;
높이 - 6,23 m;
회 전자의 직경 - 11,6 m;
빈 질량 - 730 kg, 정상적인 이륙 - 835 kg, 최대 이륙 - 1050 kg;
전원 장치 - 2 TRD AI-7 56 kgf
승무원 - 1 명, 페이로드 - 3 승객.
정보 출처 :
-http : //www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-7-r.html
-http : //www.airwar.ru/enc/heli/v7.html
-http : //ru.wikipedia.org/
B-7 헬리콥터는 프로펠러 토오크가 블레이드 끝단에 설치된 제트 노즐 또는 제트 엔진에서 흘러 나오는 가스의 반력에 의해 생성되는 것과 같은 드라이브를 사용해야합니다. 설계자들에 따르면, 기계식 변속기의 거부는 헬리콥터의 설계를 용이하게하고 단순화시켜야 할뿐만 아니라 기계 중량의 완전성에도 큰 영향을 미친다. 또한,이 설계의 구현으로 로터의 반응 모멘트가 없었기 때문에 헬리콥터의 레이아웃을 단순화시켜야하는 부피가 크고 에너지 집약적 인 패리 수단이 필요하지 않았습니다.
그 당시, 모든 유형의 기존 제트 드라이브 중에서 가장 경제적이고 유망한 것은 터보 제트 엔진 (TRD)으로 인정되었습니다. 그 당시, Mil Design Bureau는 직경이 60 미터 인 로터를 갖춘 초대형 헬리콥터 크레인 프로젝트를 개발 중이었습니다. 각 블레이드의 끝에 터빈의 역 회전과 2 1 kgf의 750 TRD를 설치하는 것이 제안되었습니다.
그러나 이전에 M. L. Mil은 4 명의 사람들을위한 작은 실험용 헬리콥터를 만들 것으로 예상했는데,이 헬리콥터는 로터의 로터 드라이브를 테스트하고이 설계와 관련된 많은 문제를 처리 할 계획이었습니다. Mil은 그의 아이디어로 민간 항공의 대표자들에게 관심을 가졌습니다. 함대그리고 나중에 군대. 그 후, 20 년 1956 월 7 일, 로터 구동 장치가 장착 된 새로운 실험용 B-XNUMX 헬리콥터 설계에 관한 정부 법령이 발표되었습니다.
Mil 디자인 국에서 창안 된 가장 작고 가벼운 새로운 로터리 크래프트의 디자인과 건설은 매우 빠르게 진행되었습니다. 12 월 1957에서는 설계 엔지니어링이 일반적으로 완료되었으며 329 헬리콥터의 파일럿 배치가 공장 번호 5에 실 렸습니다. AV Kochkin은 B-7 제트 동력 헬리콥터의 수석 디자이너로 임명되었으며 나중에이 지명은 G. G. Lazarev가 담당했습니다.
헬리콥터의 디자인은 매우 단순했고 반 모노코크 리벳 구조의 모든 금속 동체로 구성되었습니다. 동체 상단에 볼트를 사용하여 파워 프레임에 캐스트 플레이트를 설치했습니다. 기어 박스는 메인 로터 샤프트 (블레이드가있는 메인 로터 허브와 그 축에 스와시 플레이트가 장착 됨)와 드라이브를 모아 놓은이 플레이트의 플랜지에 부착되었습니다. 플레이트의 프런트 엔드에는 전원 및 흔들림 제어 장치가 달린 브래킷이 부착되었습니다. 동체 측면에는 3 문이있었습니다.
조종석에서는 아프거나 상처 입은 의사와 함께 3 승객 또는 1 들것이 수용 될 수 있습니다. 객실 바닥에는 연료 탱크가 설치되어있었습니다. 펌프는 먼저 연료 조절기로 연료를 공급 한 다음 메인 로터 샤프트 콜렉터로 보낸 다음 원심력으로 2 블레이드 메인 로터의 끝에 장착 된 터보 제트로 이동합니다.
헬리콥터의 날개는 직사각형이었고 합판 안감과 나무 틀이 달린 강철 스파이가있었습니다. 블레이드는 축 방향 및 공통 수평 힌지를 사용하여 슬리브에 부착되었습니다. 블레이드는 2-e 특수 연료 튜브 위에 놓여졌습니다. 이 경우 배선은 스파링 내부에서 발생합니다. 메인 로터 샤프트의 끝 부분에는 기계의 발전소 계기의 집전 장치가 설치되었습니다.
궤도 제어 시스템의 설계 및 개발에서 헬리콥터 제작자는 유도 스트림에서 꼬리 부분만을 수행 할 것으로 예상됩니다. 그러나 바람 터널에서 기계 제작과 함께 수행 된 연구에 따르면 B-7 헬리콥터는 꼬리 날개를 유지해야합니다. 테일 로터는 동체 뒤쪽에 약간 짧은 관형 트러스로 배치되었습니다. 따라서 설계자는 헬리콥터에 변속기를 설치하는 것을 피할 수 없었다.
헬리콥터 B-7의 디자인에서는 처음에는 스키드 형 섀시를 사용했습니다. 후방 횡단 관에 설치된 유압 충격 흡수 장치는 기계의지면 공진을 방지해야합니다. B-7는 경량 장비 세트를 제공 받았습니다. 군용 버전에서 장비를 사용할 때 다양한 탑재 무기 시스템을 헬리콥터에 설치할 수있었습니다.
새로운 헬리콥터를 만들고 미세 조정하는 데있어 가장 어려운 작업 중 하나는 하청 업체 (발전 업체 개발자)에게 크게 의존했습니다. 제트 구동 로터로 헬리콥터를 만드는 아이디어를 성공적으로 구현하는 것은 큰 과부하 및 원심력에 노출되었을 때 안정적인 작동을 보장하는 새롭고 소형의 상당히 가벼운 엔진을 만드는 데 주로 달려있었습니다. 뿐만 아니라 신뢰할 수있는 연료 공급 시스템 및 관리 시스템의 개발.
수석 설계자 인 A. G. Ivchenko만이 문제를 해결하는 데 관여했던 항공기 엔진 설계 국의 많은 관리자들 중 터보 제트 엔진 설계를 맡았습니다. 직접 감독하에 AI-7 TRD는 단일 스테이지 터빈과 원심 압축기로 제작되었습니다. 자이로 스코픽 모멘트의 균형을 맞추기 위해 엔진에는 3 플라이휠이 장착되어 터빈과 반대 방향으로 회전했습니다. 이 솔루션은 매우 간단하지만 연습이 표시되고 추가 테스트가 잘못되어 있습니다.
첫 번째 헬리콥터가 이미 조립 된 12 월 7의 329 공장에 최초의 AI-1959 엔진이 도착했습니다. 최초 시동 직후 어려움이있었습니다. AI-7은 지정된 작업 속도에 도달하지 않았고 필요한 견인력을 개발하지 않았으며 오일 시스템이 과열되었습니다. 저 회전 수에서의 작업의 이유는 플라이휠의 회전에 필요한 큰 힘이었습니다. 이러한 이유 때문에 엔진에서 제거해야했습니다. 엔진 냉각을 개선하기 위해 독특한 관 모양의 오일 라디에이터가 설계 국에 만들어졌으며 공기 흡입구 주변에 장착되었습니다. 그 후, AI-7 엔진은 계산 된 추력을 개발하기 시작 하였지만, 동시에 자이로 스코프 순간의 모든 하중이 헬리콥터 캐리어 시스템으로 전달되었습니다.
제트 헬리콥터 B-7의 프로젝트 구현은 설계자가 예상했던 것보다 훨씬 어려웠다. 헬기와 헬리콥터를 발사하는 것이 금지되었습니다. AI-7 엔진을 개선하기 위해 CIAM에서 전문가를 유치하기로 결정했습니다. 원심력 분야에서 엔진의 작동을 보장하는 문제를 해결하는 데 수년이 걸렸으며 19만의 2 월 1962만이 제트 헬리콥터 Â-7을 공중으로 들어 올리려는 첫 번째 시도를했습니다. 헬리콥터가 묶여 있었지만 그는 내릴 수 없었습니다. 엔진의 자이로 스코프 모멘트의 영향으로 헬리콥터의 로터 블레이드가 음의 각도로 꼬여서 블레이드에 주름이 묻어 회전에 대한 저항력이 커지며 비 캡슐화 엔진에 의해서만 강화되었습니다.
또한, 유압 부스터 공통 단계의 힘은 제어 시스템에서 발생하는 부하를 극복하기에 충분하지 않았습니다. 자동차의 진동은 매우 커서 엔진은 수정을 위해 보냈습니다. 나사의 공통 피치를 제어하는 파워 스티어링 시스템은보다 강력한 엔진으로 대체되었으며, 엔진 후드는 엔진을 위해 설계되었으며 블레이드는 수리되었습니다.
결과적으로 헬리콥터 테스트는 1965 년에만 재개되었습니다. 테스터는 로터의 다양한 회전에서 실제 엔진 출력을 확인하는 작업을 스스로 결정했지만 올해는 지난 해였다. 역사 헬리콥터 B-7 제작. 최대 속도와 이륙 모드에서의 시험 중 11 11 월 1965가 두 발전소의 거의 동시 파괴를 일으켰습니다. 나중에 확립 할 수 있었기 때문에 AI-7의 이륙 속도가 중요했습니다. 공진 진동으로 들어가고 엔진의 뒤쪽 부분과 함께 선체를 파괴하는 컴프레서가 땅으로 날아갔습니다. 그 후, 헬리콥터가 손상없이 부드럽게 착륙 할 수 있습니다.
디자이너들은 AI-7에 대한 더 많은 개선이 이루어지지 않았다는 것을 인정해야했다. 그들은 새로운 MD-3 엔진에 희망을 걸었습니다. MD-XNUMX 엔진은 터빈과 압축기의 반대 회전을 통해 자이로 스코프 모멘트의 균형을 맞출 수있었습니다. 그러나이 엔진은 또한 새로운 헬리콥터의 설계 요소 중 상당수가 긴 정제 절차가 필요했습니다. 예를 들어, 실제로 제트 드라이브 로터가있는 스킴에서의 연료 소비는 원래 생각했던 것보다 상당히 높았다. 소음 수준도 꽤 높았다. 그 결과 헬리콥터 개발이 중단되었습니다.
그럼에도 불구하고, B-7은 터보 제트 엔진이 설치된 블레이드의 끝 부분에서 세계 최초이자 유일한 제트 헬리콥터입니다. Mil 디자인 국 (Mil Design Bureau)의 설계자는 개발과 함께이 유형의 기계를 개발하는 데있어 귀중한 경험을 얻었습니다. 일련의 테스트에 기초하여, 그들은 장래에 블레이드 끝단에 터보 팬 (turbofan)이있는 제트 헬리콥터의 건설이 매우 현실적이라고 결론을 내렸다. 동시에 헬리콥터의 장점은 크기가 커짐에 따라 커질 것입니다.
B-7의 성능 특성 :
길이 - 11,6 m;
높이 - 6,23 m;
회 전자의 직경 - 11,6 m;
빈 질량 - 730 kg, 정상적인 이륙 - 835 kg, 최대 이륙 - 1050 kg;
전원 장치 - 2 TRD AI-7 56 kgf
승무원 - 1 명, 페이로드 - 3 승객.
정보 출처 :
-http : //www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-7-r.html
-http : //www.airwar.ru/enc/heli/v7.html
-http : //ru.wikipedia.org/
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