WFD La-138 실험용 전투기
피스톤 전투기에 WFD를 설치하는 실험은 전쟁 이전에 시작되었습니다. 디자이너 Merkulov I.A. 1939 년 Tech 회의에서 NKAP 협의회는 항공기의 최대 속도를 높이기 위해 자체 VMG와 함께 램제트 엔진을 사용할 것을 제안했습니다. 이 작업은 공장 №1 NKAP Voronin P.A. 감독의 지원으로 수행되었습니다. (1940 년 이후-부차관 비행 산업). DM 시리즈의 Merkulov 최초의 램제트 ( "추가 엔진")는 1939 년 1 월에 등장했습니다. DM-240 엔진의 직경은 15 밀리미터였다. 그해 2 월, 직경 400mm의 DM-1939 엔진 1940 대가 I-54 전투기에 설치되었습니다. 315 년 15 월부터 1940 년 153 월까지 시험 조종사 Loginov P.E., Davydov A.V. 그리고 Sopotsko N.A. 이 기계로 2 편을 운항했습니다. 자체 속도 30km / h에서 가속기는 항공기의 속도를 약 153km / h 증가 시켰습니다. 4 년 27 월 비행 테스트는 DM-2가 설치된 I-51을 통과했습니다 (테스트 파일럿 Loginov P.E., Davydov A.V. 및 Zhukov A.I.) 램제트를 켠 후 평균 속도 증가는 4km / h였습니다. . 약 한 달 후, 고급 DM-20 엔진이 장착 된 I-XNUMX을 테스트했습니다. 이 비행기에서 XNUMX 월 XNUMX 일 고도 XNUMX 천 미터로 XNUMXkm / h가 증가했습니다. 그러나 램제트 엔진의 연료 소비는 피스톤 엔진의 연료 소비보다 훨씬 컸습니다. DM-XNUMX에서는 분당 XNUMXkg이었습니다.
인민위원회 사후린 A.I. 1월 1941에서, 스탈린 주소로 편지를보고 "제트 엔진의 단기 사용은 항공기가 그것이 가능한 상대를 잡기 위해, 또는 필요한 경우 그에게 WFD의 높은 연료 소비를 떠날 수있게 속도를 극대화하여 전투 이점에서 얻을 수없고, 오늘 관찰 .. 항공기에 엔진의 직접 사용에 대해 이야기 할 수 있습니다.이 spetsgr을 조직 중앙 Aerohydrodynamic 연구소에서하는 재 작업을 수행하기 위해 엔진을 필요로 OUP는 제트 엔진의 개발에 더 실험 설계 작업을 위해, 또한. 제트 엔진 문제를 연구하고 그것의 사용은 현재 크로니클 비활성화 집을 점유 이전의 천으로 공장의 산업 건물의 제트 엔진 실험 기지와 가압 오두막을 구성 할 계획이다 Vladykino 역 근처 모스크바 근처.
1940-1941에서 WFD의 설치는 경험 많은 BoF-1 전투기 (I-207 No. 3, 디자이너 Borovkov 및 Florov)와 Yak-1에서 수행되었습니다. I-207 전투기에서 그들은 램젯 추진 시스템 (DM-20가 설치됨)을 포함하여 4 비행을했습니다. 병렬로,이 디자이너들은 M-71 엔진과 2 대의 DM-12 다이렉트 플로우 제트 엔진으로 전투기를 개발하고있었습니다. 계산에 따르면, 가속기를 포함함으로써 속도가 100 분에서 150 km / h로 증가했으며 작동 시간은 20 분입니다. 1 km / h에서 10 분의 속도 증가를 가져 오는 것으로 가정 된 램젯 엔진으로 Yak-100 항공기에서 작업 한 것은 개발되지 않았습니다. 1 년 후 Yakovlev는 Dushan LS가 개발 한 D-7A-1 액체 추진 로켓 엔진과 2 개의 추진제 DM-1100를 장착 한 Yak-4P 전투기를 설계했지만이 프로젝트를 구현하지는 못했습니다. 1944에서는 DM-7с 엔진이 Yak-4B 피스톤 전투기에 설치되었습니다. 테스트 파일럿 Anokhin S.N. 2 대의 램 제트 엔진이 2340 m의 고도에서 53 km / h에 달했을 때 최대 속도 증가가이 비행기에서 여러 비행을했다.
피스톤 항공기에 WFD를 설치하는 데 가장 많은 노력이 SA Lavochkin 전투기에서 이루어졌습니다.
8 월 1942에서 민간 항공 함 연구 기관과 화학 공학 연구소 (엔진 빌더 MM 본다 리유는 당시 민간 항공 함의 연구소장이었던)가 개발 한 2 대의 유동 엔진 VRD-3를 장착 한 비행 시험 LaGG-31213173 No.1가 수행되었다. 이 테스트의 목적은 정상 (총 길이 - 3 밀리미터, 입구 직경 - 1 밀리미터, 무게 - 2150 킬로그램) 및 강제 (총 길이 - 140 밀리미터, 입구 직경 - 16 밀리미터)의 두 가지 버전으로 제시된 WFD-1900의 성능과 효율성을 평가하는 것이 었습니다. , 무게 - 170 킬로그램). 엔진은 두 번째 립 근처에서 항공기의 비행기에 연결되었습니다. 연료는 엔진 싱크로 나이저의 우측 드라이브에 장착 된 BNK-16 연료 펌프를 사용하여 엔진에 공급되었습니다. 가솔린의 부분 증발 및 분무를 위해 엔진 과급기에서 공기가 배출되었습니다.
지상에서 비행 테스트를하기 전에 연료 유출이 이루어졌습니다. WFD-1의 화재 테스트를 실시했으며,이 중에는 테스트 헤드 앞에 LaGG-5이라는 속도 헤드가 만들어졌습니다. 지상에서 엔진은 두 번만 시동 할 수 있었지만, 저속 및 불규칙한 흐름으로 인해 WFD-1 엔진의 작동에 대한 결론을 도출 할 수 없었습니다.
5 8 월 LaGG-3 첫 비행. 테스트의 주요 목적은 램젯의 조임을 점검하는 것이 었습니다. 다음 6 번의 비행 동안 연료 공급이 완료되고, 점화 시스템과 혼합물이 조정되었고, WFD-1의 발사 및 작동이 다양한 속도와 고도에서 점검되었습니다. 7 개의 비행에서 엔진의 효율과 시동 품질이 조사되었으며 최대 속도의 상실은 현수 장치 정비의 부재와 존재 하에서 결정되었다. 16 8 월 이전에, 테스트 조종사 Mischenko가 WFD-3 1가 장착 된 LaGG-14 항공편을 만들었습니다.
높이 1,5 천. M 절대 증가 (비활성화 램제트와 항공기 속도에 대한) 최대 속도와 동일한 12-15의 kmh에서. 엔진 카울 및 하드 포인트에서 시간 당 35-40 킬로미터에서 최대 비행 속도를 줄여 큰 공기 저항했다. WFD-1 연소 과정에서 조절된다는 사실에도 불구하고, 시험 중에 얻어진 속도 증가는 상기 계산 된 값은 실질적으로 다르지 않다. 가속기의 비행 LaGG-3 №31213173 엔진 M-105PF 최대 속도 동안의 계산에 따르면 1,5 만 입방 미터의 높이에 있어야했다 -. 17 4 천 입방 미터의 고도의 km / h -. 일반 버전 23의 km / h 및 40 및 49 km / h 각각 - 강제로. 사실, BHK-10 펌프의 성능이 충분하지 않아 강제 버전이 테스트되지 않았습니다.
비행 시험 결과에 따르면 다음과 같은 결론이 내려졌다. "높은 고도에서의 발사, 연소 모드 개선, 자동으로 연료 혼합물의 조성 조정 및 합리적인 형태의 WFD 및 현수교 설계, 항공기와 유기적 인 연결을 제공하는 작업이 가속화되어야한다." 현재 WFD-3가 장착 된 LaGG-1의 첫 번째 비행 테스트에 대한 보고서는 Keldysh Scientific Center의 과학 및 기술 라이브러리에 저장되어 있습니다.
Bondaryuk M.M. 항공기 직접 흐름 엔진 개발에 대한 지속적인 연구 1944에서는 ramjet-430이 직경 430 밀리미터와 170 kgf의 무게로 만들어졌습니다. 3 월, 1946는 공장 번호 XXUMX에서 SA Lavochkin 프로토 타입 항공기의 개념 설계를 수행했습니다. "301", 두 개의 엔진이 장착되어 있습니다. 그러나 선택은 4 개의 총을 가진 전투기 "120"에서 중단되었습니다. 이 항공기는 한 쌍의 추가 ramjet-126 엔진을 설치하여 공장 색인 "430"(La-164 ramjet)에 할당되었습니다.
램제트-2 위에 금속 정형 좌측 콘솔 - - №430 근처에 두 콘솔 리브 네 날개는 엔진 본체와 날개 사이 촉진제위한 쉽게 탈착 체결 부품을 장착 압력 수신기. 엘리베이터 붐 스파링과 스태빌라이저 마운팅이 더욱 강화되었습니다. 캐빈 내부에는 가속기와 연결된 장비가 설치되어 있습니다. X의 2 - 총, 전원 장치 및 램제트 제어 시스템을 설치 탄약 탄약 상자 대신에.
비행 테스트 스테이션 6 월에 공장 301-26에 - "4"공동 항공기 생산 테스트는 1946 9월 164 년 실시 하였다. 주요 목표는 가속기의 성능과 효율성을 결정하기 위해 데이터를 얻는 것이 었습니다. 공장의 시험 조종사 Popov A.A. Davydov A.V. 34 비행 이루어진 (각각 5 및 29) 총 시간 고도 20,5, 200, 500, 1000, 2000 및 3000의 m. 서른 개 유입 포함 램제트 엔진 공기 4800 분의 총 작동 시간 중의 46 시간. 점화 실패는 가속기 20 포함 물에서 발생했습니다 (110에서 발췌). 고장의 주요 원인은 연료 분사 및 점화 시스템의 오작동입니다. 두 시스템이 모두 작동하는 동안 하나의 오류 만 발생했습니다. 실패의 원인을 분석 한 후, 그것은 그들에게 인도 또는 바빈, 또는 스로틀 또는 차단을 조절하는 위반에 의한 실행 노즐의 오작동을 연기 것으로 나타났다.
램젯이 작동하는 고도 2340 m에서 694 미터 - 1235 km / h에서 663 km / h의 최대 비행 속도를 얻었습니다. 속도 증가는 시간 당 109 및 104 킬로미터와 같았으며 이는 계산 된 데이터에 해당하며 우수한 엔진 성능을 나타냅니다. 그러나 가속기는 공기 역학적 인 항력이 커서 비행 성능이 저하되었습니다. 결과적으로 고도에서 부스터가없는 항공기에 비해 속도가 증가하는 것은 시속 64 및 62 킬로미터와 같습니다. 사용 후 연료 조정과 완전히 안정된 속도로 향상된 서스펜션 공기 역학을 사용하면 164에서 10 고도 X 수천 km의 15 킬로미터로 2 항공기의 속도가 80 천 미터로 증가 할 수 있습니다. - 5 km / h
이륙하는 동안 실험 항공기를 조종 장비는 기존의 시리얼 조종 전투기 Lavochkin 차이가 없었다, AV 다비도프, 수석 테스트 파일럿에 따라, 수평을뿐만 아니라, 상승. 예외는 (100-125의 m에서) 더 활주로 길이를 필요로하는 이륙하고 좀 더 지속되었다.
램 제트 엔진을 액셀레이터로 사용하면 액체 로켓 엔진에 비해 많은 이점을 얻을 수있었습니다. 즉, 엔진 준비 시간 단축, 주 엔진과 동일한 연료를 사용하는 액셀러레이터 작동, 액상의 질산 결핍, 가속기 정지의 용이함, 비행 중에 여러 차례 켜고 끄기. 또한 램젯 430은 비행장 유지 보수 및 작동이 간단하다는 것이 밝혀졌습니다.
테스트 결과에 따르면, 발견 된 결함을 제거한 후 430 항공기에 램젯 130 엔진을 설치하는 것이 좋았으며, 1947 항공기는 더 큰 연료 보유량을 가지고 있으며, 공장 테스트 후에 국가에 제출하는 것이 좋습니다. 테스트. 그래서 138 년 계획에는 경험 많은 항공기 "138"(La 9)이 등장했습니다. 이것은 La-430 전투기를 기반으로 만들어졌으며 두 개의 추가 ramjet-XNUMX가 장착되었습니다. 엔진은 날개 아래 3 개의 조정 가능한 노드에 장착되었습니다.
La-9은 가속기 설치와 관련하여 가장 오른쪽의 대포와 동력을 제거하여 램젯 엔진을 제어하고 유지 보수하는 데 필요한 장비를 제공했습니다.
2 월 1947에서 두 대의 항공기 "138"과 "138D"가 공장 테스트를 통과했습니다. "138"는 모든 20 항공편 "138"- 38을 만들었습니다. 단지 10 번 비행에서 만족스럽게 만족스러운 업무가 수행되었습니다. 19 사례에서 작업이 실패한 이유는 추가 엔진이 실패했기 때문입니다. 그들의 신뢰성있는 작업은 최대 속도가 3 km / h 인 60 천 m까지의 고도에서만 가능했으며 VMG 고도의 증가가 관찰되었습니다.
램젯 430의 낮은 신뢰성으로 인해, "138"전투기 작업이 중단되었으며, 완결 된 엔진이 배달 될 때까지 모든 속도 범위와 작동 높이에서 안정적으로 작동한다고 생각되었습니다. 그러나 그것은 좋았습니다.
ramjet-430 외에도 V.N. Chelomey의지도하에 개발 된 D-10 및 D-13 PWRD (맥동 에어 제트 엔진)가 Lavochkin 피스톤 항공기에 설치되었습니다. La-51 전투기에 2 대의 D-7 엔진 (각 10 kgf 추력)을 장착하는 작업이 200 11 월에 완료되었습니다. 내년 여름에이 기계의 비행 시험이 수행되었습니다. 항공기는 No. XXUMX N. Gavrilov 공장의 조종사에 의해 운영되었다. 테스트 결과는 계산 된 데이터를 확인했을뿐만 아니라이를 초과했습니다. 1945 천분의 일 고도에서 작동하는 HRVD는 51 km / h에서 3 km / h에서 La-7 비행 속도를 증가 시켰는데, 이는 119 km / h로 계산 된 값을 초과했다. 수은 29 밀리미터로 스로틀 된 800 m 고도에서 비행하는 동안 속도는 600 km / h만큼 증가합니다. 그러나 작동 가속기의 최대 속도가 시간당 193 킬로미터로 제한 되었기 때문에 F-D-630는 최적의 추진 모드에서 작동하지 않았으며 엔진을 켰을 때 최대 속도 증가를 얻을 수 없었습니다. 10 월 10 15 (1 년 운전 후) 항공기는 수리 게시판을 기준으로 비행 할 수 없었습니다. 추가 테스트를 위해 모든 금속 La 1946 항공기를 사용하는 것이 좋습니다. Khrunichev의 주문에 따라 D-9 엔진은 같은 해 10에 UTI-La-3 전투기를 설치하여 5 월 7 퍼레이드에 참가했습니다. 엔진과 비행기 모두 비행 테스트를 통과했지만 퍼레이드에는 참가하지 않았습니다.
Chelomey 디자인 국의 PWRD D-10는 La-13 용 D-9 엔진으로 수정되었습니다. 엔진이 더 완벽한 형태를 취하고 밸브 박스와 디퓨저의 디자인이 개선되었습니다. 큰 압력을 받고있는 D-13의 연료는 엔진 ASH-82FN과 동일합니다. 올해의 5 월 51 공장 No.28 1947에는 13 La-12 생산 전투기에 D-9 엔진을 설치하는 작업이 주어졌습니다. 이 항공기는 항공의 날 전용 퍼레이드에 참여하기위한 것이 었습니다.
7 월 X-NUMX에서 D-1947는 공장 벤치 테스트를 통과했습니다. 엔진은 공장 번호 13에 의해 만들어진 일련의 La-9에 설치되어 엔진 마운트 빔이 부착 된 날개 늑골과 수평 꼬리 끝의 장착이 21 공장에서 강화되었습니다. 추가 장착 장치와 새로운 엘리베이터 트리머가 장착 된 엔진 후드의보다 견고한 리어 타이 다운 밴드가 설치되었습니다. 연료 시스템 La-51는 두 개의 펄스 제트 엔진을 설치할 수 있도록 개조되었습니다. 4 개가 아닌 2 개의 총을 남긴 후, 비행 질량을 낮추고, 모든 갑옷지지와 탄약을 제거하고, 기어 하우징에서 센터를 앞으로 이동 시키며, 9 킬로그램 하중을 고정 시켰습니다. 조종석에 추가 장치를 장착했습니다.
PU-VRD D-9를 장착 한 La-13 전투기의 공장 시험은 8 월 1947에서 시작되었습니다. 테스트의 주된 초점은 엔진에 있었고 모든 모드에서 런치와 작동의 신뢰성이 확인되었습니다. 30 8 월 1947이 항공기와 9 미터 고도에서 D-13을 장착 한 12 대의 La-100 항공기가 Tushino 비행장을 비행했습니다. 공군의 State Red Banner 과학 연구소의 파일럿 시험 조종사는 소련의 명령을 받았다.
1947은 11 월 9에서 공장 테스트를 중단하고 D-13 엔진이 장착 된 La-XNUMX 전투기를 공군 연구소에 이송하여 두 번의 IDFD가 포함되어 있기 때문에 수평 비행 속도의 증가를 결정하기 위해 특수 비행 테스트를 실시했습니다.
엔진에 대한 지식 부족과 항공기의 내구성을 보장 할 필요성 때문에 PvRD로 비행 고도 및 속도 La-9의 제한이있었습니다. 이와 관련하여, 수평 최대 속도의 결정은 엔진 후드가 수평 플랩의 절대 값에만 영향을 미치고 가속기로 인한 이득을 결정할 수있게 한 사이드 플랩에서 완전히 열리는 상태에서 수행되었습니다.
21.11.1947과 13.01.1948 사이에는 La-9 전투기 10 회가 제작되었습니다. 총 비행 시간 4 h. 11 min. 각 D-13 엔진은 27 분을 실행했습니다.
특수 비행 시험 결과는 탁월한 결과를 보였다. D-9 엔진의 작동으로 인해 La-13 전투기의 최대 수평 속도가 증가했지만 시간당 127 킬로미터 였지만 IDRD가없는이 항공기의 속도와 비교하면 시간당 70 킬로미터였습니다. D-13 엔진의 설치로 인한 최대 수평 속도는 시간당 42 킬로미터 씩 감소하고 또 다른 15은 외부 엔진 및 페어링의 빔을 "주었습니다". 결과적으로 속도의 총 감소는 시속 57 킬로미터였습니다. 따라서 속도의 증가는 램제트 엔진이 장착 된 비행기의 경우보다 훨씬 컸습니다. 어쨌든 M = 0,4-0,5 (지상에서 시간당 490-610 킬로미터) 속도로 공기 흐름이 훨씬 적기 때문에 맥동 제트 엔진은 직접 흐름 엔진으로 넘어 가기 시작합니다.
진동 및 소음의 관점에서 엔진을 펄싱하는 것은 다른 모든 에어 제트 엔진을 능가했습니다. "KB를 통하는 정면"Arlazorova MS Krivyakin 버지니아의 회고록은 다음과 같이 인용되어 있습니다 : "이것은 놀랄만큼 시끄러운 엔진이었습니다. 나는 그저 지저분한 소리가 들리지 않았다. 퍼레이드에 대비하여 맥동 엔진이있는 공장이 공장의 영토를 통과했을 때 빛의 쇼가 시작된 것 같았습니다 ...". 동시에 유사한 엔진을 장착 한 항공기 전투 용 분야의 개척자 인 독일군은 R-103 (V-1) RC 장치의 진동 영향으로 오랜 시간 동안 고통을 겪었습니다. 경험이 풍부한 Me-328은 6 월 첫 비행에서 1944를 진동식 제트 엔진 As-014의 작동으로 인한 강한 진동의 영향으로 쓰러졌습니다. 강력한 소음과 중요한 진동은 파일럿 피로에 기여했습니다. HRVD를 장착 한 La-9 전투기의 조종 기술은 일련의 La-9에 비해 다소 악화되었다 : 전투기가 지상에 도달하는 데 오랜 시간 동안 등반하는 데 필요한 이륙 속도와 필요한 속도가 필요했다. PWRD가 장착 된 La-9는 수직 인물에서 더 빨리 속도를 잃고있었습니다. 수평 적 수치는 완만하게 나타났다. 일반적으로 두 가지 테스트 모두 D-13을 동시에 켜지는 것이 아니며 그 중 하나는 종종 임의로 꺼져있었습니다. 470 kg / t의 높은 연료 소비뿐만 아니라 수평 최대 속도가 약간 상승한 이러한 단점을 통해 La-13 전투기의 D-9 엔진이 부적절한 것으로 결론 내릴 수있었습니다.
PWRM, 램제트 및 램제트 엔진과 피스톤 전투기의 피스톤 로켓 엔진으로 가속기를 설치 한 실험에서 이러한 추가 제트 엔진은 항공기의 속도를 항공기의 새로운 발전에 해당하는 값으로 가져 오지 못하는 것으로 나타났습니다. 대부분의 경우, 가속기는 단기 속도와 작은 속도의 최대 속도가 겹치는 것보다 더 많은 문제를 일으 킵니다. 이 상황에서 유일한 방법은 터보 제트 엔진이 장착 된 비행기를 만드는 것입니다.
실험용 전투기의 비행 특성 La-126PVRD / La-138 :
윙스 팬 - 9,80 m / 9,80 m;
길이 - 8,64 m / 8,64 m;
높이 - 3,56 m / 3,56 m;
날개 지역 - 17,59 m2 / 17,59 m2;
빈 항공기 중량 - 2710 kg / 3104 kg;
항공기의 이륙 중량 - 3300 kg / 3771 kg;
엔진 유형 - PDAH-82FN 및 2 VRD-430 / PDAH-82FN 및 2 ВРД-430;
전원 - 1850 HP / 1850 HP;
지상 최대 속도 - 660 km / h;
높이에서의 최고 속도 - 692 km / h / 760 km / h;
실용 범위 - 1250 km;
승무원 - 1 남자;
군비 - 총 3 구 23 mm.
인민위원회 사후린 A.I. 1월 1941에서, 스탈린 주소로 편지를보고 "제트 엔진의 단기 사용은 항공기가 그것이 가능한 상대를 잡기 위해, 또는 필요한 경우 그에게 WFD의 높은 연료 소비를 떠날 수있게 속도를 극대화하여 전투 이점에서 얻을 수없고, 오늘 관찰 .. 항공기에 엔진의 직접 사용에 대해 이야기 할 수 있습니다.이 spetsgr을 조직 중앙 Aerohydrodynamic 연구소에서하는 재 작업을 수행하기 위해 엔진을 필요로 OUP는 제트 엔진의 개발에 더 실험 설계 작업을 위해, 또한. 제트 엔진 문제를 연구하고 그것의 사용은 현재 크로니클 비활성화 집을 점유 이전의 천으로 공장의 산업 건물의 제트 엔진 실험 기지와 가압 오두막을 구성 할 계획이다 Vladykino 역 근처 모스크바 근처.
파이터 "126PVRD"
1940-1941에서 WFD의 설치는 경험 많은 BoF-1 전투기 (I-207 No. 3, 디자이너 Borovkov 및 Florov)와 Yak-1에서 수행되었습니다. I-207 전투기에서 그들은 램젯 추진 시스템 (DM-20가 설치됨)을 포함하여 4 비행을했습니다. 병렬로,이 디자이너들은 M-71 엔진과 2 대의 DM-12 다이렉트 플로우 제트 엔진으로 전투기를 개발하고있었습니다. 계산에 따르면, 가속기를 포함함으로써 속도가 100 분에서 150 km / h로 증가했으며 작동 시간은 20 분입니다. 1 km / h에서 10 분의 속도 증가를 가져 오는 것으로 가정 된 램젯 엔진으로 Yak-100 항공기에서 작업 한 것은 개발되지 않았습니다. 1 년 후 Yakovlev는 Dushan LS가 개발 한 D-7A-1 액체 추진 로켓 엔진과 2 개의 추진제 DM-1100를 장착 한 Yak-4P 전투기를 설계했지만이 프로젝트를 구현하지는 못했습니다. 1944에서는 DM-7с 엔진이 Yak-4B 피스톤 전투기에 설치되었습니다. 테스트 파일럿 Anokhin S.N. 2 대의 램 제트 엔진이 2340 m의 고도에서 53 km / h에 달했을 때 최대 속도 증가가이 비행기에서 여러 비행을했다.
피스톤 항공기에 WFD를 설치하는 데 가장 많은 노력이 SA Lavochkin 전투기에서 이루어졌습니다.
8 월 1942에서 민간 항공 함 연구 기관과 화학 공학 연구소 (엔진 빌더 MM 본다 리유는 당시 민간 항공 함의 연구소장이었던)가 개발 한 2 대의 유동 엔진 VRD-3를 장착 한 비행 시험 LaGG-31213173 No.1가 수행되었다. 이 테스트의 목적은 정상 (총 길이 - 3 밀리미터, 입구 직경 - 1 밀리미터, 무게 - 2150 킬로그램) 및 강제 (총 길이 - 140 밀리미터, 입구 직경 - 16 밀리미터)의 두 가지 버전으로 제시된 WFD-1900의 성능과 효율성을 평가하는 것이 었습니다. , 무게 - 170 킬로그램). 엔진은 두 번째 립 근처에서 항공기의 비행기에 연결되었습니다. 연료는 엔진 싱크로 나이저의 우측 드라이브에 장착 된 BNK-16 연료 펌프를 사용하여 엔진에 공급되었습니다. 가솔린의 부분 증발 및 분무를 위해 엔진 과급기에서 공기가 배출되었습니다.
지상에서 비행 테스트를하기 전에 연료 유출이 이루어졌습니다. WFD-1의 화재 테스트를 실시했으며,이 중에는 테스트 헤드 앞에 LaGG-5이라는 속도 헤드가 만들어졌습니다. 지상에서 엔진은 두 번만 시동 할 수 있었지만, 저속 및 불규칙한 흐름으로 인해 WFD-1 엔진의 작동에 대한 결론을 도출 할 수 없었습니다.
5 8 월 LaGG-3 첫 비행. 테스트의 주요 목적은 램젯의 조임을 점검하는 것이 었습니다. 다음 6 번의 비행 동안 연료 공급이 완료되고, 점화 시스템과 혼합물이 조정되었고, WFD-1의 발사 및 작동이 다양한 속도와 고도에서 점검되었습니다. 7 개의 비행에서 엔진의 효율과 시동 품질이 조사되었으며 최대 속도의 상실은 현수 장치 정비의 부재와 존재 하에서 결정되었다. 16 8 월 이전에, 테스트 조종사 Mischenko가 WFD-3 1가 장착 된 LaGG-14 항공편을 만들었습니다.
파이터 "126PVRD"
높이 1,5 천. M 절대 증가 (비활성화 램제트와 항공기 속도에 대한) 최대 속도와 동일한 12-15의 kmh에서. 엔진 카울 및 하드 포인트에서 시간 당 35-40 킬로미터에서 최대 비행 속도를 줄여 큰 공기 저항했다. WFD-1 연소 과정에서 조절된다는 사실에도 불구하고, 시험 중에 얻어진 속도 증가는 상기 계산 된 값은 실질적으로 다르지 않다. 가속기의 비행 LaGG-3 №31213173 엔진 M-105PF 최대 속도 동안의 계산에 따르면 1,5 만 입방 미터의 높이에 있어야했다 -. 17 4 천 입방 미터의 고도의 km / h -. 일반 버전 23의 km / h 및 40 및 49 km / h 각각 - 강제로. 사실, BHK-10 펌프의 성능이 충분하지 않아 강제 버전이 테스트되지 않았습니다.
비행 시험 결과에 따르면 다음과 같은 결론이 내려졌다. "높은 고도에서의 발사, 연소 모드 개선, 자동으로 연료 혼합물의 조성 조정 및 합리적인 형태의 WFD 및 현수교 설계, 항공기와 유기적 인 연결을 제공하는 작업이 가속화되어야한다." 현재 WFD-3가 장착 된 LaGG-1의 첫 번째 비행 테스트에 대한 보고서는 Keldysh Scientific Center의 과학 및 기술 라이브러리에 저장되어 있습니다.
Bondaryuk M.M. 항공기 직접 흐름 엔진 개발에 대한 지속적인 연구 1944에서는 ramjet-430이 직경 430 밀리미터와 170 kgf의 무게로 만들어졌습니다. 3 월, 1946는 공장 번호 XXUMX에서 SA Lavochkin 프로토 타입 항공기의 개념 설계를 수행했습니다. "301", 두 개의 엔진이 장착되어 있습니다. 그러나 선택은 4 개의 총을 가진 전투기 "120"에서 중단되었습니다. 이 항공기는 한 쌍의 추가 ramjet-126 엔진을 설치하여 공장 색인 "430"(La-164 ramjet)에 할당되었습니다.
램제트-2 위에 금속 정형 좌측 콘솔 - - №430 근처에 두 콘솔 리브 네 날개는 엔진 본체와 날개 사이 촉진제위한 쉽게 탈착 체결 부품을 장착 압력 수신기. 엘리베이터 붐 스파링과 스태빌라이저 마운팅이 더욱 강화되었습니다. 캐빈 내부에는 가속기와 연결된 장비가 설치되어 있습니다. X의 2 - 총, 전원 장치 및 램제트 제어 시스템을 설치 탄약 탄약 상자 대신에.
비행 테스트 스테이션 6 월에 공장 301-26에 - "4"공동 항공기 생산 테스트는 1946 9월 164 년 실시 하였다. 주요 목표는 가속기의 성능과 효율성을 결정하기 위해 데이터를 얻는 것이 었습니다. 공장의 시험 조종사 Popov A.A. Davydov A.V. 34 비행 이루어진 (각각 5 및 29) 총 시간 고도 20,5, 200, 500, 1000, 2000 및 3000의 m. 서른 개 유입 포함 램제트 엔진 공기 4800 분의 총 작동 시간 중의 46 시간. 점화 실패는 가속기 20 포함 물에서 발생했습니다 (110에서 발췌). 고장의 주요 원인은 연료 분사 및 점화 시스템의 오작동입니다. 두 시스템이 모두 작동하는 동안 하나의 오류 만 발생했습니다. 실패의 원인을 분석 한 후, 그것은 그들에게 인도 또는 바빈, 또는 스로틀 또는 차단을 조절하는 위반에 의한 실행 노즐의 오작동을 연기 것으로 나타났다.
파이터 "138"
램젯이 작동하는 고도 2340 m에서 694 미터 - 1235 km / h에서 663 km / h의 최대 비행 속도를 얻었습니다. 속도 증가는 시간 당 109 및 104 킬로미터와 같았으며 이는 계산 된 데이터에 해당하며 우수한 엔진 성능을 나타냅니다. 그러나 가속기는 공기 역학적 인 항력이 커서 비행 성능이 저하되었습니다. 결과적으로 고도에서 부스터가없는 항공기에 비해 속도가 증가하는 것은 시속 64 및 62 킬로미터와 같습니다. 사용 후 연료 조정과 완전히 안정된 속도로 향상된 서스펜션 공기 역학을 사용하면 164에서 10 고도 X 수천 km의 15 킬로미터로 2 항공기의 속도가 80 천 미터로 증가 할 수 있습니다. - 5 km / h
이륙하는 동안 실험 항공기를 조종 장비는 기존의 시리얼 조종 전투기 Lavochkin 차이가 없었다, AV 다비도프, 수석 테스트 파일럿에 따라, 수평을뿐만 아니라, 상승. 예외는 (100-125의 m에서) 더 활주로 길이를 필요로하는 이륙하고 좀 더 지속되었다.
램 제트 엔진을 액셀레이터로 사용하면 액체 로켓 엔진에 비해 많은 이점을 얻을 수있었습니다. 즉, 엔진 준비 시간 단축, 주 엔진과 동일한 연료를 사용하는 액셀러레이터 작동, 액상의 질산 결핍, 가속기 정지의 용이함, 비행 중에 여러 차례 켜고 끄기. 또한 램젯 430은 비행장 유지 보수 및 작동이 간단하다는 것이 밝혀졌습니다.
테스트 결과에 따르면, 발견 된 결함을 제거한 후 430 항공기에 램젯 130 엔진을 설치하는 것이 좋았으며, 1947 항공기는 더 큰 연료 보유량을 가지고 있으며, 공장 테스트 후에 국가에 제출하는 것이 좋습니다. 테스트. 그래서 138 년 계획에는 경험 많은 항공기 "138"(La 9)이 등장했습니다. 이것은 La-430 전투기를 기반으로 만들어졌으며 두 개의 추가 ramjet-XNUMX가 장착되었습니다. 엔진은 날개 아래 3 개의 조정 가능한 노드에 장착되었습니다.
La-9은 가속기 설치와 관련하여 가장 오른쪽의 대포와 동력을 제거하여 램젯 엔진을 제어하고 유지 보수하는 데 필요한 장비를 제공했습니다.
2 월 1947에서 두 대의 항공기 "138"과 "138D"가 공장 테스트를 통과했습니다. "138"는 모든 20 항공편 "138"- 38을 만들었습니다. 단지 10 번 비행에서 만족스럽게 만족스러운 업무가 수행되었습니다. 19 사례에서 작업이 실패한 이유는 추가 엔진이 실패했기 때문입니다. 그들의 신뢰성있는 작업은 최대 속도가 3 km / h 인 60 천 m까지의 고도에서만 가능했으며 VMG 고도의 증가가 관찰되었습니다.
램젯 430의 낮은 신뢰성으로 인해, "138"전투기 작업이 중단되었으며, 완결 된 엔진이 배달 될 때까지 모든 속도 범위와 작동 높이에서 안정적으로 작동한다고 생각되었습니다. 그러나 그것은 좋았습니다.
ramjet-430 외에도 V.N. Chelomey의지도하에 개발 된 D-10 및 D-13 PWRD (맥동 에어 제트 엔진)가 Lavochkin 피스톤 항공기에 설치되었습니다. La-51 전투기에 2 대의 D-7 엔진 (각 10 kgf 추력)을 장착하는 작업이 200 11 월에 완료되었습니다. 내년 여름에이 기계의 비행 시험이 수행되었습니다. 항공기는 No. XXUMX N. Gavrilov 공장의 조종사에 의해 운영되었다. 테스트 결과는 계산 된 데이터를 확인했을뿐만 아니라이를 초과했습니다. 1945 천분의 일 고도에서 작동하는 HRVD는 51 km / h에서 3 km / h에서 La-7 비행 속도를 증가 시켰는데, 이는 119 km / h로 계산 된 값을 초과했다. 수은 29 밀리미터로 스로틀 된 800 m 고도에서 비행하는 동안 속도는 600 km / h만큼 증가합니다. 그러나 작동 가속기의 최대 속도가 시간당 193 킬로미터로 제한 되었기 때문에 F-D-630는 최적의 추진 모드에서 작동하지 않았으며 엔진을 켰을 때 최대 속도 증가를 얻을 수 없었습니다. 10 월 10 15 (1 년 운전 후) 항공기는 수리 게시판을 기준으로 비행 할 수 없었습니다. 추가 테스트를 위해 모든 금속 La 1946 항공기를 사용하는 것이 좋습니다. Khrunichev의 주문에 따라 D-9 엔진은 같은 해 10에 UTI-La-3 전투기를 설치하여 5 월 7 퍼레이드에 참가했습니다. 엔진과 비행기 모두 비행 테스트를 통과했지만 퍼레이드에는 참가하지 않았습니다.
Chelomey 디자인 국의 PWRD D-10는 La-13 용 D-9 엔진으로 수정되었습니다. 엔진이 더 완벽한 형태를 취하고 밸브 박스와 디퓨저의 디자인이 개선되었습니다. 큰 압력을 받고있는 D-13의 연료는 엔진 ASH-82FN과 동일합니다. 올해의 5 월 51 공장 No.28 1947에는 13 La-12 생산 전투기에 D-9 엔진을 설치하는 작업이 주어졌습니다. 이 항공기는 항공의 날 전용 퍼레이드에 참여하기위한 것이 었습니다.
7 월 X-NUMX에서 D-1947는 공장 벤치 테스트를 통과했습니다. 엔진은 공장 번호 13에 의해 만들어진 일련의 La-9에 설치되어 엔진 마운트 빔이 부착 된 날개 늑골과 수평 꼬리 끝의 장착이 21 공장에서 강화되었습니다. 추가 장착 장치와 새로운 엘리베이터 트리머가 장착 된 엔진 후드의보다 견고한 리어 타이 다운 밴드가 설치되었습니다. 연료 시스템 La-51는 두 개의 펄스 제트 엔진을 설치할 수 있도록 개조되었습니다. 4 개가 아닌 2 개의 총을 남긴 후, 비행 질량을 낮추고, 모든 갑옷지지와 탄약을 제거하고, 기어 하우징에서 센터를 앞으로 이동 시키며, 9 킬로그램 하중을 고정 시켰습니다. 조종석에 추가 장치를 장착했습니다.
PU-VRD D-9를 장착 한 La-13 전투기의 공장 시험은 8 월 1947에서 시작되었습니다. 테스트의 주된 초점은 엔진에 있었고 모든 모드에서 런치와 작동의 신뢰성이 확인되었습니다. 30 8 월 1947이 항공기와 9 미터 고도에서 D-13을 장착 한 12 대의 La-100 항공기가 Tushino 비행장을 비행했습니다. 공군의 State Red Banner 과학 연구소의 파일럿 시험 조종사는 소련의 명령을 받았다.
1947은 11 월 9에서 공장 테스트를 중단하고 D-13 엔진이 장착 된 La-XNUMX 전투기를 공군 연구소에 이송하여 두 번의 IDFD가 포함되어 있기 때문에 수평 비행 속도의 증가를 결정하기 위해 특수 비행 테스트를 실시했습니다.
엔진에 대한 지식 부족과 항공기의 내구성을 보장 할 필요성 때문에 PvRD로 비행 고도 및 속도 La-9의 제한이있었습니다. 이와 관련하여, 수평 최대 속도의 결정은 엔진 후드가 수평 플랩의 절대 값에만 영향을 미치고 가속기로 인한 이득을 결정할 수있게 한 사이드 플랩에서 완전히 열리는 상태에서 수행되었습니다.
21.11.1947과 13.01.1948 사이에는 La-9 전투기 10 회가 제작되었습니다. 총 비행 시간 4 h. 11 min. 각 D-13 엔진은 27 분을 실행했습니다.
특수 비행 시험 결과는 탁월한 결과를 보였다. D-9 엔진의 작동으로 인해 La-13 전투기의 최대 수평 속도가 증가했지만 시간당 127 킬로미터 였지만 IDRD가없는이 항공기의 속도와 비교하면 시간당 70 킬로미터였습니다. D-13 엔진의 설치로 인한 최대 수평 속도는 시간당 42 킬로미터 씩 감소하고 또 다른 15은 외부 엔진 및 페어링의 빔을 "주었습니다". 결과적으로 속도의 총 감소는 시속 57 킬로미터였습니다. 따라서 속도의 증가는 램제트 엔진이 장착 된 비행기의 경우보다 훨씬 컸습니다. 어쨌든 M = 0,4-0,5 (지상에서 시간당 490-610 킬로미터) 속도로 공기 흐름이 훨씬 적기 때문에 맥동 제트 엔진은 직접 흐름 엔진으로 넘어 가기 시작합니다.
진동 및 소음의 관점에서 엔진을 펄싱하는 것은 다른 모든 에어 제트 엔진을 능가했습니다. "KB를 통하는 정면"Arlazorova MS Krivyakin 버지니아의 회고록은 다음과 같이 인용되어 있습니다 : "이것은 놀랄만큼 시끄러운 엔진이었습니다. 나는 그저 지저분한 소리가 들리지 않았다. 퍼레이드에 대비하여 맥동 엔진이있는 공장이 공장의 영토를 통과했을 때 빛의 쇼가 시작된 것 같았습니다 ...". 동시에 유사한 엔진을 장착 한 항공기 전투 용 분야의 개척자 인 독일군은 R-103 (V-1) RC 장치의 진동 영향으로 오랜 시간 동안 고통을 겪었습니다. 경험이 풍부한 Me-328은 6 월 첫 비행에서 1944를 진동식 제트 엔진 As-014의 작동으로 인한 강한 진동의 영향으로 쓰러졌습니다. 강력한 소음과 중요한 진동은 파일럿 피로에 기여했습니다. HRVD를 장착 한 La-9 전투기의 조종 기술은 일련의 La-9에 비해 다소 악화되었다 : 전투기가 지상에 도달하는 데 오랜 시간 동안 등반하는 데 필요한 이륙 속도와 필요한 속도가 필요했다. PWRD가 장착 된 La-9는 수직 인물에서 더 빨리 속도를 잃고있었습니다. 수평 적 수치는 완만하게 나타났다. 일반적으로 두 가지 테스트 모두 D-13을 동시에 켜지는 것이 아니며 그 중 하나는 종종 임의로 꺼져있었습니다. 470 kg / t의 높은 연료 소비뿐만 아니라 수평 최대 속도가 약간 상승한 이러한 단점을 통해 La-13 전투기의 D-9 엔진이 부적절한 것으로 결론 내릴 수있었습니다.
PWRM, 램제트 및 램제트 엔진과 피스톤 전투기의 피스톤 로켓 엔진으로 가속기를 설치 한 실험에서 이러한 추가 제트 엔진은 항공기의 속도를 항공기의 새로운 발전에 해당하는 값으로 가져 오지 못하는 것으로 나타났습니다. 대부분의 경우, 가속기는 단기 속도와 작은 속도의 최대 속도가 겹치는 것보다 더 많은 문제를 일으 킵니다. 이 상황에서 유일한 방법은 터보 제트 엔진이 장착 된 비행기를 만드는 것입니다.
실험용 전투기의 비행 특성 La-126PVRD / La-138 :
윙스 팬 - 9,80 m / 9,80 m;
길이 - 8,64 m / 8,64 m;
높이 - 3,56 m / 3,56 m;
날개 지역 - 17,59 m2 / 17,59 m2;
빈 항공기 중량 - 2710 kg / 3104 kg;
항공기의 이륙 중량 - 3300 kg / 3771 kg;
엔진 유형 - PDAH-82FN 및 2 VRD-430 / PDAH-82FN 및 2 ВРД-430;
전원 - 1850 HP / 1850 HP;
지상 최대 속도 - 660 km / h;
높이에서의 최고 속도 - 692 km / h / 760 km / h;
실용 범위 - 1250 km;
승무원 - 1 남자;
군비 - 총 3 구 23 mm.
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