대회가 있기 전에도 보잉 (Boeing) 항공 군부는 다음 프로그램에 참여했습니다.
- 해군 유망한 다목적 전투기 AF / X;
- 다기능 전투기 공군 MRF;
- DARPA에서 "CALF"프로젝트.
미래에는 그 중 하나가 아니지만 Boeing 지점은 개입하지 않아 JSF 전투기 프로젝트에 대한 경험을 쌓고 모범 사례를 만들 수 있습니다. 실제로 보잉 사의 주요 문제점은 보잉 사의 프로젝트가 거부 되었기 때문에 고객이 한 대의 항공기 가격을 수용 할 수 없다는 것이 었습니다.
보잉에서는 항공기 제작에 대한 전체 개념이 수정되었으며 이전에는 CALF 프로젝트에서 제시되었던 두꺼운 삼각형 날개의 개념이 프로젝트의 "잔해"에 채택되었습니다. 이 개념은 필요한 범위 / 전투 하중 특성을 달성하는 데 도움이되었습니다. F-40 및 F / A-2.5 항공기와 비교했을 때 16 배 이상 증가한 이륙 중량의 18 퍼센트에 달하는 주 연료 스톡의 날개 배치로 인해이 지표는 777 배 이상 향상되었습니다. 항공기의 기동성은 영향을받지 않았습니다. 항공기 설계시 민간인 보잉 -XNUMX을 건설 할 때 항공사가 가장 최신 기술을 사용했습니다.
항공기의 통일은 델타 윙, V 자형 테일, 동체에 무기를 설치하기위한 격실이있는 보우 (bow-type) 디자인의 공기 흡입구를 사용하여 고자세 평면을 사용하여 결정되었습니다. 처음에는 항공기가 시스템으로 계획되었습니다. оружия그래서 그를 떠났어. 항공기의 날개는 일정하게 일정하게 유지되어 동체가 날개에 잘 맞았으며, 그 반대도 마찬가지였다. 8.6 톤의 연료와 섀시 용 내부 틈새 용으로는 여유가있었습니다. 복합 재료의 덮개가있는 날개의 디자인. 이를 통해 무게를 줄이고 손상 저항력을 개선하며 가장 중요한 것은 비용을 절감 할 수있었습니다. 날개 스파는 사인파 기술 (F-22)을 사용하여 만들어집니다.
1995 년에 실시 된 연구에 따르면 몇 개의 용골이 줄 지어 비행 기밀성을 높이고 나중에 보잉 X-32에서 사용하는 무게를 줄이는 것으로 나타났습니다. 개발자의 진술에 대한이 결정은 항공기에 더 나은 취급을 제공 할 것입니다. 항공기 주차 공간에 대한 제한으로 인해 날개 길이와 스팬을 제한해야했습니다.
트러스트 벡터링의 직접적인 제어는 질량 중심에서 리프팅 노즐을 수행해야하고, 활에 엔진을 배치해야하므로 복잡했습니다. 이로 인해 측면 공기 흡입구 아래의 공간이 충분하지 않게되었습니다. 아래쪽 부분이 앞으로 튀어 나오도록 조절되지 않은 공기 흡입구를 만들고 설치하는 결정이 내려졌습니다. 또한, 모든 속도와 요구 조건에 맞게 완전히 최적화되었습니다.
이륙 / 착륙이 짧아 진 엔진 작동의 구현을 위해, 증가 된 공기 흐름이 요구 될 때, 공기 흡입구의 전방 부의 쉘이 전방으로 이동하고 공기 흡입구를위한 추가 슬롯을 개방한다. 하이 프로파일 레이아웃에 따라 고성능 항공기의 섀시이며 이륙 / 착륙이 짧아지면 "흡입"의 영향을 피합니다.
보잉 X32 설계 및 시공
항공기는 2 부품으로 구성되어 있습니다.이 부품은 별도의 조립품의 받침대와 전후 부입니다. 앞 부분은 세인트 루이스에서 지어졌고 조종석, 탑재 레이더 및 항공 전자 장비를 운반했습니다. 꼬리 부분은 시애틀에서 지어졌고, 페이로드에 엔진과 구획을 실었다. 날개는 Palmdeyme에서 수집했습니다.
탑재 장치 설치를위한 격실은 넓은 동체로 인해 많은 양을 받았습니다. 무기 설치는 편리하고 간단하게 수행되었습니다. 무기 사용에 대한 항공기의 비밀은 목표물의 방향이 아닌 구획에서 무기를 사용할 가능성을 제공했습니다. 각 격실에는 AMRAAM 2 미사일 또는 미사일 1 개와 JDAM 폭탄 1 개를 수용 할 수 있습니다. 구획에는 현대화를위한 준비금이있었습니다 - 필요한 경우 더 부피가 큰 무기를 설치하면 구획의 길이가 늘어납니다.
1999 초기에 JSF 프로그램에 따라 업데이트 된 항공기 요구 사항은 다음과 같습니다.
- 전투 이륙 중량의 증가;
- 선박에 착륙하는 과정에서 무기 중량의 증가 (항공 모함);
- 높은 공격 각에서 기동성의 범위를 강화한다.
- 코스에서 항공기의 안정성을 향상시킵니다.
이러한 요구 사항은 기존의 델타 날개 및 무 브러시 구성에 "십자형"을 적용합니다. 보잉 X32의 참여는 간신히 방어 할 수있었습니다. 프로그램에 의해 할당 된 자금이 재분배됩니다. 작업은 전체 전투 콤플렉스를위한 업데이트 된 아키텍처의 개발에서부터 시작됩니다. 많은 어려움에도 불구하고, 보잉 X32의 주요 작업은 계속 진행되었으며 소형 날개가 달린 항공기와 UHT 시스템은 고객의 요구 사항을 "빠져 나갔다". 이와 관련하여, 기체의 무게를 줄이기위한 긴급한 조치가 취해진 다.
400의 750 공기 역학적 인 설계를 재 설계 할 당시, 항공기 제작 및 BC 아키텍처 업데이트에 수백만 달러가 소요되었습니다. 그러나 보잉 X32 프로젝트는 계속되었고 일반 스케줄 (공기 역학적 계획의 업데이트)은 2001에 의해 계산 된 해에 이르렀다.
변경 사항 :
- 날개의 뒤쪽 가장자리가 스윕 + 20도를 얻습니다.
- 날개의 일부 영역이 수평 꼬리 부분으로 옮겨졌습니다.
- 공기 흡입구의 아래쪽 돌출 부분은 양의 스윕을 얻습니다.
보잉 X32 통일
1998에서 Boeing 항공사는 JSF 프로그램의 전반적인 통합을 줄이기로 결정했습니다. WBU, MT, 미국 해군 및 영국 해군의 85 %부터 70 %까지의 항공기. 필요하거나 적절한 분야를 확인하기위한 작업이 수행되었습니다.
SUVVP는 트림 날개 (9.25 미터)의 갑판 및지면 버전과 다르며 40 센티미터만큼 짧아서 135 킬로그램으로 무게가 감소합니다. 수직 추력 생산 시스템 설치. 보잉에서는 대량 생산에 앞서 현대적인 대량 절약 기술을 사용하여 모든 옵션의 길이가 동일 해 지므로 통합 수준을 95 %로 높이고 사본 하나의 원가를 절감 할 수 있다고 확신했습니다. 데크 버전은 랜딩 훅, 2 륜 코 받침대가있는 강화 된 섀시 및 나머지 섀시와 기체의 강화 된 디자인을받습니다. 땅 버전은 VK27 Mauser 자동 대포를 얻습니다.
보잉 X32 프로그램
이 프로그램은 기술적 위험을 줄이기위한 3 단계로 구성됩니다.
- 첫 번째 - 시범 항공기 제작 및 시험;
- 두 번째 - Buning 737-200을 사용하여 다양한 임무를 수행하기위한 장비와 시스템을 설치하여 전투 임무를 테스트하고 시뮬레이션하기위한 시뮬레이터를 제작하여 스텔스 특성을 향상시켜 공중 무기 군단 건축물을 제작합니다. 1 : ESR을 개선하는 1 );
- 세 번째 - 직렬 구성에서 항공기를 프로젝트의 정확한 요구 사항으로 가져옵니다.
비행 실험실은 Raytheon이 만든 항공 전자 공학을 테스트하는 데 사용되었습니다. 여기에는 전체 버전의 컴플렉스가 설치되어 있습니다. 복합 단지의 아키텍처는 공개되어있어 복합 단지의 "고통없는"현대화가 가능합니다. Avionics는 1 년 이상 (2000 년 전체) 경험했습니다. 항공 전자 공학을 사용하는 2001의 중간에서, JDAM 폭탄의 무기가 시험되었다. 현재 미국 공군의 전투 조종사에 의한 전투기의 이륙, 전투 사용 및 착륙에 대한 성공적인 시뮬레이션이 시뮬레이터에서 수행되었습니다.
이 프로그램에 따르면, 전투 단지의 건축물은 적의 지상 / 지상 / 공중 표적을 파괴하고 파괴하기위한 구획에서 상당히 광범위한 무기를 사용할 수 있습니다.
- 전술 미사일 "JASSM"/ "SLAM-ER";
- 유도 형 대전차 미사일 "Maverick";
- 레이더 미사일 "HARM"/ "ALARM";
- 조정 가능한 공중 폭탄 "JDAM"/ "Peyvay";
- 자유 낙하 폭탄 구경 900 / 450 / 225 킬로그램;
- 폭탄 카세트.
- 공대공 미사일 ATM-120 AMRAAM;
- MD "공기 대 공기"AIM-9M "사이드 와인 더";
- 로켓 "AIM-9X".
Boeing Airlines가 참여한 JSF 프로그램은 물량과 요구 사항 측면에서 가장 큰 프로그램 중 하나였습니다. 보잉의 경영진은 계산 된 위험도, 능력 및 수행 의향, 훈련 된 자격을 갖춘 팀이있는 사업 계획을 통해 프로그램을 수행하는 데 필요한 모든 것이 있다고 생각합니다. 기술 위험은 60 특별 프로그램을 더 개발함으로써 감소되었습니다.
유지 보수
항공사의 유지 보수와 함께 항상 순서대로, 토목 분야에서 축적 된 광대 한 경험으로하고있다. 일반적으로 항공기 비용은 유지 보수 측면에서 커지지 만 민간 항공 서비스 분야에서 경험을 쌓은 Boeing은 고객이 유지 보수 자금을 대폭 삭감 할 수 있도록 모든 공군 기지에서 이러한 작업을 수행 할 수 있습니다. 이를 위해 Boeing-777에서 사용되는 컴퓨터 소프트웨어를 사용할 계획이었습니다. "JDIS"프로그램은 다양한 수리 시간, 필요한 장비의 가용성 및 해당 위치의 재료 기반에 대한 항공기의 "프롬프트"를 나타낼 수 있습니다. 이 프로그램의 목표는 항공기에 미국 내 하루 동안 허용되는 거주 기지에 필요한 예비 부품의 가용성에 대한 정보를 제공하고 다른 국가에서는 2 일 이내에 정보를 제공하는 것입니다. 결함 감지 시스템과의 협업 보장. 계획된 경제적 이익은 한 대의 기계에 대해 최대 30 %이며 40 %에 의한 항공기 유지 보수 기술자의 감소로 장비 및 시스템의 신뢰성을 50 퍼센트로 향상시킵니다.
단 하나 팀
보잉의 자부심은 다양한 프로파일의 전문가로 구성된 팀으로 구성됩니다. 팀은 디자이너, 기술 전문가, 하청 업체 대표 및 고객과 같은 주요 부서를 대표하는 32 직원을 포함했습니다. 프로젝트 도중 함께 작업 한 팀은 단시간에 할당 된 작업을 수행 할 수있었습니다. 단일 팀을 만드는 것은 1995 연도를 의미합니다. 고객, 계약자 및 회사 지부의 대표가 참석 한 회의 중 하나에서 새로운 팀을 구성하기로 결정했습니다.
팀은 한 때 BAE와 GEC Marconi의 영국군 대표를 초청했습니다. 이 결정은 큰 어려움을 겪고 구현되었습니다. 앞으로 JSF의 국제 지위를 받으면서 프로젝트 전체가 개선 될 것입니다. 모든 당사자는 일대일 프로젝트 (American JSF and English ASTOVL)에 관심을 가졌으며, 영국은 프로젝트를 재정적으로 강화했습니다. 그들은 문서 및 도면의 개발과 시위자를 만드는 과정에 참여했습니다. 단일 팀이 그룹으로 나뉘어 특정 분야의 업무를 명확하게 수행했습니다.
파이터 시위대
X-32A
X-32A의 기수는 예정보다 앞서 St. Louis에서 조립되었습니다. 또한 가볍게 수행되어 결국 비용이 계획보다 작아졌습니다. 구조체 조립의 성공은 주로 컴퓨터 공간 모델링의 사용과 관련이 있습니다. 3 월 1999의 끝에서, 조립 된 코는 시위자의 전체 구조를 조립하기 위해 Palmdale로 보내집니다. 새로운 개발 기술과 하청 업체와의 확고한 관계를 통해 후자는 전반적인 작업 일정에 관계없이 장비 및 장치의 개발 작업을 시작할 수있었습니다. 이로 인해 개발에 소요되는 시간이 40 % 감소하여 어셈블리가 30 % 감소했습니다.
"X-32A / B"라는 시위대는 모두 1999이 끝날 때까지 준비가되었습니다. 그들은 최초의 JSF 시위자였으며, 록히드 마틴의 경쟁자들은 내년 초에 X-35 시연기를 제작했습니다.
올해의 2000. X-32A의 조종을 테스트하는 단계가 완료되었습니다. 지상 테스트 중에는 제동과 제어가 수행 된 일종의 기록 (102 km / h)이 설정되었습니다. 나중에 더 빠른 속도로 달리거나 조깅합니다.
첫 시위자의 출발은 9 월 중순 2000에서 시작되었습니다. 계획에 따르면, 그들은 5 월에 개최 되었어야했는데, 공장에서의 파업은 주요 일자의 연기로 이어졌다.
올해의 23.09.2000. 에드워드 공군 기지 X-32А 시범 항공기의 첫 비행. 바람은 그가 전에 두 번 일어나는 것을 막았습니다. 비행 시간은 50 분, 고도는 3 킬로미터, 속도는 320 km / h 이상입니다. 조종사는 항공기가 공중에서뿐만 아니라 시뮬레이터에서도 작동 함을 확인했습니다. 이 동작은 시뮬레이터 용 컴퓨터 모델을 만든 컴퓨터 기술로 인해 다시 이루어졌습니다. 나중에 비행은 다른 높이와 속도로 다양한 특성을 결정하기 위해 실시되었습니다. 모든 항공편은 해군과 공군의 프로젝트간에 동일하게 나누어집니다.
X-32А 시위대는 해군의 갑판 옵션 가능성뿐만 아니라 공군의 수평 이륙 / 착륙 가능성을 성공적으로 입증했습니다. 이 정도의 통일은 프로그램의 기본 요구 사항 중 하나였습니다. 그는 높은 공격 각과 SUVVP의 단축 된 이륙 가능성의 일부 가능성으로 선박에 착륙 할 때 만족스러운 취급을 입증했습니다.
비행 테스트의 중요한 사건 X-32A :
- 올해의 18.09.2000 - 최초의 비공식 비행, 기지에서 에드워드 (Edward) 기지로 비행.
- 11 월과 12 월 2000 - 해군에 대한 저속에서의 착륙 접근 테스트;
- 12 월 2000 - 항공기의 첫 번째 급유. 32 km 고도와 6.1 km / h 고도의 X-435A는 KS-10 유조선에서 연료 보급 바를 가져 와서 연료 보급을 시뮬레이션했습니다.
-21.12.2000 - X-32는 약 9 킬로미터의 고도에서 초음속으로갑니다.
- 1 월의 2001 - 공기가있는 진동 및 기타 스트레스에 대해 무기 탑재 여부에 관계없이 탑재 실 구획 테스트.
시위 참가자는 총 66 시간을 50.5 시간으로 완료했으며, 2 월 2001에서는 비행 테스트 프로그램을 완료했습니다. 이 테스트는 보잉에서 항공기의 가장 성공적인 비행 테스트 중 하나로 인정 받고 있습니다.
X-32B
X-32B라고 불리는 두 번째 시연 기는 회전 추력 벡터가있는 엔진 시스템을 갖추고있었습니다. 주요 목적은 비행 시간 단축 및 이륙 단축 기능을 입증하는 것입니다. 그 전에는 전체 시스템이 성공적으로 모든지면 테스트를 통과했습니다. 수 천 번의 시간이 추력 모드에서 수직 수평선으로 전환되었습니다. 그것들은 Pratt-Whitney 회사의 시설에서 수행되었습니다. 엔진은 수직 추력 테스트를 위해 시위자 "X-32"에 설치되었습니다. 이른 봄 2000 겨울이 끝날 때 벤치 테스트가 수행되었습니다. 2001에서는 조향 테스트와 progazovok 단계가 110 km / h 이상의 속도로 시작됩니다. X-32의 동작은 X-32의이 단계에서의 동작과 일치합니다.
X-32는 3 월의 첫 번째 2001에서 하늘로 떠오른다. 모든 비행 시험은 첫 시위자의 시험과 같은 장소에서 열렸다. 외부 적으로, 항공기의 차이는 작았습니다. 예를 들어, 공기 흡입구의 아래쪽 립이 바뀌 었습니다. 7.03.2001에 의해 지상 테스트 프로그램이 완료되었습니다. 엔진 F119-614의 노즐은 비 성형 모드에서 최대 값의 추력을 달성하면서 가능한 최대 각도에서 거부되었습니다. Progazovki는 특별한 구덩이를 지휘하고 성공한 것으로 간주되었습니다.
수평 방향에서 수직 방향으로의 마찰과 뒤에서의 전환은 가능한 한 빨리해야합니다 (1-3 초). 이 가능성은 컴퓨터 모델 및 시뮬레이터에서 수행 된 시뮬레이션에 의해 확인되었습니다. SU 항공기 및 엔진은 대기 중 테스트에 적합하다고 인식됩니다.
운명 보잉 X-32
비행체의 특성, 차량의 무게 및 보잉 X-32에 대한 어려운 구조 변경을 통해 드러난 문제로 인해 경쟁사는 X-35 항공기를 획득 할 수있었습니다. 이 계약 손실은 보잉 사에게는 큰 타격이었습니다. 통합 전투기에 대한 군사 계약은 역사 군용 항공기 산업. 그러나 항공사 보잉은 용감하게 뇌졸중을 겪었으며 향후 프로젝트에서 보잉 X-32의 많은 개발 및 기술을 계속 사용할 계획입니다.
Основные의 характеристики :
- 승무원 - 1 조종사;
- 전통적인 날개 / GDP - 10.9 / 9.1 미터;
- 길이 - 13.6 미터;
- 평균 날개 면적 - 55 sq.m;
- 무게 최소 / 최대 - 10.2 / 22.7 톤;
- GDP 무게 최소 / 최대 - 11.1 / 27.2 톤;
- 연료 스톡 보통 / GDP - 6.8 / 7.7 톤;
- 스피드 크루저 / 최대 - 1.5 / 1.7 M;
- 높은 고도 천장 - 20 킬로미터;
- 페이로드는 8 서스펜션 노드에 배치됩니다.
정보 출처 :
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6487-opytnyi-istrebitel-b.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x32.html
http://www.youtube.com/watch?v=1BZGgvhqs5g
http://www.youtube.com/watch?v=IwyVuFNec-Y