공기 충돌을 피할 수 있습니다.
항공 사고의 증가, 사고로 인한 사망 및 부상의 증가는 현재의 법률과 운송 보안 조직 시스템이 불완전하고 때로는 모순적이며 체계적인 솔루션에 기여하지 않음을 나타냅니다. 이러한 문제. 그러나 아직 어떤 추기경 결정도 없었고 어떤 것도 없습니다.
매년 항공 사고 및 참사 건수가 증가하고 있음을 인정하는 것은 안타까운 일입니다. 사회는 덜 비극적이지 않은 또 다른 사건이 발생하기 때문에 하나의 공명 사건에서 벗어날 시간이 없습니다. 그리고 가장 중요한 것은 이러한 사건의 대부분의 결과로 사람들이 사망한다는 것입니다.
"일반" 충돌
최근 몇 년간은 특히 수백 명의 목숨을 앗아간 항공 교통 사고와 같은 사건으로 다사다난했습니다. 사람들은 더 이상 비행기 추락이라는 사실에 놀라지 않습니다. 그러한 "일상"은 무섭습니다.
2011년 러시아에서는 1001건의 항공 사고와 835건의 지상 항공기 손상(90년 - 2010건의 사고, 936건의 비상 사태, 11건의 항공기 손상)을 포함하여 총 85건의 사고가 등록되었습니다. 지난해 항공사고는 56%(47년 2011건, 30년 2010건) 증가했고, 사망자는 249%(162년 2011건, 65년 2010건) 증가했다.
2년 2012월 72일, 우리는 튜멘에서 수르구트까지 비행하던 ATR-43 여객기가 튜멘에서 추락하는 것을 목격했습니다. 탑승자 32명 중 XNUMX명이 사망했다.
2011년의 사건은 항공 및 운송 보안의 개탄스러운 상태뿐만 아니라 법률의 비효율성과 업계의 부적절한 관리에도 주목하게 만들었습니다. 비상 상황부에 따르면 2011년 항공 사고로 사망한 러시아인 수(152명)는 2010년(38명)보다 1,4배 증가했으며 희생자 수는 141배 증가하여 최대 XNUMX명.
21월 134일, 모스크바에서 페트로자보츠크(카렐리야)로 비행하는 Tu-52 항공기가 목적지 공항에서 47km 떨어진 곳에 경착륙했습니다. 탑승자 XNUMX명 중 XNUMX명이 사망했다.
2011년 가장 큰 비행기 추락 사고는 7월 42일에 발생했습니다. Lokomotiv 하키 팀과 함께 Yak-45가 Yaroslavl 근처의 Tunoshna 지점 근처에서 추락했습니다. 착륙하는 동안 항공기 동체가 무너지고 화재가 발생했습니다. 배에는 승객 37명과 승무원 8명 등 총 XNUMX명이 타고 있었다. 하나만 살아 남았습니다.
10년 2010월 154일, Tupolev Tu-96가 바르샤바에서 스몰렌스크로 비행하는 동안 추락했습니다. 레흐 카진스키(Lech Kaczynski) 대통령이 이끄는 공식 폴란드 대표단은 기념 행사에 참석하기 위해 카틴으로 향했습니다. 이 사고로 탑승자 XNUMX명 전원이 사망했다.
오늘날 러시아 연방은 사고 건수와 사망자 수 측면에서 (미국 다음으로) 세계 1945위를 기록하고 있습니다. 338명). 당신이 이끌고 싶은 등급이 아닙니까?
대부분의 항공 사고의 공통점은 무엇입니까? 물론 조사 결과로 드러난 사건의 원인. 일반적으로 이것은 악명 높은 기상 조건, 무단 간섭, 항공기의 불만족스러운 상태, 낮은 자격의 인력(조종사, 디스패처) - 악명 높은 인적 요소, 공항 지상 서비스의 불만족스러운 작업 및 비행장 인프라의 노후화입니다. 인적 요소가 명명된 원인 목록을 주도합니다. 항공 충돌의 68%는 조종사 오류(47%)와 지상 서비스(13%)로 인한 것입니다. 사고의 18%에서 장비 고장이 발생하고 14%에서는 사고의 정확한 원인을 확인할 수 없습니다(Aviation Safety Newtwork에 따름).
전문가들이 언급하지 않는 그런 이유는 없습니다. 항공사고 예방과 예방을 위한 통일된 체계가 없다는 뜻이다.
그리고 사람들을 죽인 모든 사고 후에 우리는 주요 질문에 대한 답을 기다리고 있습니다. 누가 책임을 져야 하는가? 그리고 종종 날씨 나 승무원이 책임이 있고 승무원이 죽을 때만 책임이 있음이 밝혀졌습니다. 그리고 조사의 공식 결과는 향후 그러한 재난을 방지하기 위한 구체적인 조치 목록을 공식화하는 것을 허용하지 않습니다.
한편, 사회는 노후화된 항공기, 국내 항공 산업의 저개발, 수년간 수리되지 않은 활주로, 구식 항법 장비, 비행 인력 교육 및 지상 서비스 문제, 시민의 안전에 돈을 절약하는 항공사 소유주에 대한 승무원 지휘관의 의존성.
법적 틀의 문제
여기에서 우선 2007년 "운송 보안에 관한" 기본 연방법에 주의를 기울여야 합니다. 아아, 그 텍스트는 현재 목표 및 목표와 일치하지 않습니다. 그것은 대통령을 대신하여 개발되었으며 러시아 연방 정부에 의해 State Duma에 제출되었습니다.
기본법의 특징은 테러적 성격의 행위를 암시하는 불법 간섭 행위로부터 교통 시설을 보호하는 관점에서만 "교통 보안"의 개념을 해석한다는 것입니다. 그러나 전체 교통사고 건수의 95% 이상이 인위적 또는 자연적 사고로 분류되며 XNUMX%만이 사회성 사고입니다. 이러한 불일치는 운송 보안을 보장하기 위해 개발된 조치 시스템의 내용에 영향을 미칠 수밖에 없으며 제한적이고 잘린 형태로만 보안에 대해 이야기할 수 있습니다.
이와는 별도로 운송 보안 관리 시스템을 구성하는 구조적 문제, 수많은 부서 및 기관 간의 비효율적인 권한 재분배에 주목할 가치가 있습니다. "운송 보안에 관한"법은 러시아 교통부와 그 하위 기관인 Rostransnadzor, Rosaviatsiya, Rosavtodor, Roszheldor, Rosmorrechflot에 대한 테러리스트를 포함한 불법 간섭 행위로부터 운송 보안을 보장하는 분야에서 통제 및 감독을 부과합니다. 여러 부서의 기능을 구분하는 문제는 테러 행위의 경우 유죄 당사자의 식별을 복잡하게 만들고 특정 교통 수단에 대한 보안을 보장하는 관할 국가 당국 및 행정부의 책임을 줄이고 과도한 예산 지출로 이어집니다. 기능적 의무의 중복으로 인한 자금. 시민의 수단은 말할 것도 없습니다.
오늘날 게으른 사람 만이 일반적으로 항공 및 운송 보안이 국가의 통제하에 있어야한다고 말하지 않습니다. 마찬가지로 러시아 연방 헌법은 국민의 안전을 보장하는 기능을 국가 행정부에 할당합니다. 동시에 국가 안보를 보장하고 공공 질서를 보호하며 범죄를 퇴치하기 위한 조치를 이행하는 것은 러시아 연방 정부의 책임입니다. 그러나 사업체(의심의 여지가 없음)는 운송 보안을 보장하기 위한 비용을 정당한 비용으로 귀속시키고 이를 관세 및 항공권 가격에 포함시킬 것입니다. 따라서 법을 준수하는 시민은 세금 형태로 한 번, 운송 기관 서비스에 대한 지불 형태로 모든 것을 지불합니다.
"운송 보안에 관한"연방법의 또 다른 단점은 그 구현이 현재까지 완전히 개발되지 않은 여러 부칙의 개발 및 채택에 달려 있다는 것입니다.
증가하는 항공 사고에 대한 사적인 이유를 지정함으로써 공무원은 자신과 대중을 오도하고 있습니다. 우리나라의 거의 모든 항공 사고의 주된 원인은 결국 운송 산업 관리의 일관성 부족입니다. 일반적으로 항공 및 교통 보안을 보장하기 위해 국가 교통 보안 시스템 코드를 개발 및 채택하고 법률로 제정하는 것이 좋습니다.
그러나 현재 러시아에는 특정 제어 센터를 포함하고 상위 시스템의 대상 및 통합 구성 요소가 되며 하위 시스템의 개발 및 기능을 보장하는 단일 전국 운송 시스템이 본질적으로 없다는 점을 고려해야 합니다. 이 경우 전국적인 교통보안체계는 러시아의 전국적인 교통체계를 형성하기 위한 법적, 규제적 틀로 작용할 수 있으며 국가안보에 대한 잠재적인 위협에 대응하는 효과적인 수단이 될 수 있다.
운송 보안의 입법 조항을 개선하기 위해 우선적으로 다음이 필요합니다.
- 체계적 성격, 모호하지 않은 해석 및 연방 집행 기관의 기능 중복 제거를 기반으로 운송 보안을 보장하는 분야에서 법률의 체계화 및 합리화 작업을 강화합니다.
- 러시아에서 통합 운송 시스템을 만들기 위한 계획 개발: 주요 대상 기능 식별, 미래 시스템의 주요 관리 주제 결정
- 항공 운송을 포함하여 다양한 범주의 운송 인프라 시설 및 차량에 대한 보안 요구 사항을 개발하고 입법화합니다.
- 특별한 검사 및 통제 수단을 포함하여 다양한 종류의 교통 인프라 시설에 보안 시스템을 갖추기 위한 기술 규정을 개발하고 채택합니다.
2011년에 러시아 연방 두마 교통위원회는 "러시아 연방 공항 및 공항에서의 활동에 관한" 법률 초안을 개발하고 도입했습니다. 그것은 "2030년까지의 기간 동안 러시아 연방의 운송 전략"과 공항에서의 활동과 관련하여 러시아 연방 항공법 조항의 개발에 따라 준비되었습니다. 그러나 관료적 지연으로 인해 프로세스가 인위적으로 지연되어 결과적으로 법률이 채택되지 않았습니다. 그리고 오늘 교통부는 이 법안을 공동으로 작업하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않고 대리인과 협의하지 않으며 이 문서의 마무리에 참여하지 않습니다.
인적 요소
다음으로 중요한 문제는 불충분 한 인력 교육 수준과 운송 산업의 질서 유지에 대한 낮은 책임감,이 분야에 대한 포괄적 인 관리 결정의 부족입니다.
지난해 사고조사를 분석한 결과 대부분의 사고는 운항승무원의 실수와 위반으로 발생했다. 동시에 대부분의 사고는 불충분한 수준의 이론 및 실습 교육, 비전문적인 조종 접근 방식 및 낮은 품질의 유지 관리, 비행 안전에 대한 불충분한 제어와 관련이 있습니다.
매년 교육 기관은 약 300-350 명의 조종사를 졸업하고 약 700 명이 "삭제"됩니다. 이대로라면 2008~49,8년 안에는 비행기를 탈 사람이 없을 것이다. 2011년에 국내 항공사가 64,1만 명을 태웠다면 10년에는 이미 XNUMX만 명을 수송했으며, 올해 교통량 증가율은 최소 XNUMX%가 될 것으로 예상됩니다.
이 모든 것이 비행 승무원의 부하를 증가시키고 초과 근무로 이어지며 궁극적으로 승무원의 과도한 정신 물리적 피로로 이어집니다. 그러나 성공적인 시스템에서 효과적인 인적 자원의 재생산은 지속 가능한 발전을 위한 필수 조건 중 하나입니다.
날개 달린 쓰레기
상업 항공의 운항 함대는 1,5대의 외국산 항공기를 포함하여 479대 이상의 항공기로 구성됩니다. 자동차의 평균 연령은 21세입니다. 러시아 항공 산업의 개발 전략은 항공기 서비스 및 유지 보수 개발에 세심한주의를 기울이지 않습니다. 운용 중인 기존 상용 주력 항공기 및 지역 항공기 중 러시아산 신세대 항공기는 XNUMX%에 불과합니다. 러시아는 우수한 기술 개발을 위한 자체 과학 및 생산 잠재력을 가지고 있습니다. 그러나 이 단계에서는 외국 기술이 우세합니다. 그리고 이것은 불행히도 정부 정책의 결과입니다.
이 문제는 정부의 의제에 있습니다. Dmitry Rogozin 부총리의 최신 성명에 따르면 주요 임무는 항공 운영 회사가 국내 장비에 필요한 매개 변수와 요구 사항을 개발하고 산업가를 위한 참조 조건을 설정해야 하는 국내 시장에서 수입 항공기를 축출하는 것입니다. 그리고 국가의 임무는 자금 조달 및 대출에 가장 편안한 조건을 제공하는 것입니다.
노보시비르스크(2012년 1월)에서 열린 지역 승객 항공 운송 개발 회의에서 Dmitry Medvedev 총리는 러시아가 독립적으로 또는 민간 투자자와 외국 기업의 참여로 만들어야 하는 새로운 지역 항공기가 필요하다고 말했습니다. 그 결과 XNUMX월 XNUMX일까지 교통부는 지역 항공기 제작을 위한 프로젝트와 항공사와 함께 국가 참여 및 지원 조치를 개발하고 준비해야 했습니다.
그러나 당분간 우리는 운영 기한이나 필요한 내비게이션 장비가 없는 상태에서 비행하는 비행기를 계속 추락시킵니다. An-28로 캄차카에서 마지막 사건을 맡으십시오. 1년 2012월 5,7일까지 최대 이륙 중량이 XNUMX톤 이상인 모든 항공기에 교통부의 명령에 따라 지상 근접 경고 시스템(Ground Proximity Warning System, GPWS)이 장착되지 않았습니다.
40 년 전
러시아 항공 산업 발전 전략은 비행장 인프라와 체계적으로 연결되어 있지 않습니다. 항공기 산업 발전은 항공사 및 비행장 네트워크(공항)의 성장과 별도로 고려됩니다. 또한 공항 서비스 제공 및 항공기 유지 보수 문제는 추적이 매우 어렵습니다.
러시아 교통부에 따르면 국내 항공 운송 시스템의 정상적인 기능을 위해서는 거의 400개의 비행장(공항)을 주문해야 합니다. 아무도 이것에 대한 돈이 없습니다. 개인 거래자에 대한 모든 희망은 민관 협력 프로젝트의 형태이지만 이에 대한 조건도 없으며 의도적으로 형성되지 않았습니다.
항상 그렇듯이 이에 대한 자금이 없습니다. 공항의 예산 재정은 본격적인 현대화를 위해 매우 불충분합니다. Federal Air Transport Agency에 따르면 2011년에 35개 공항 개발에 34억 루블이 사용되었으며 네트워크 현대화에는 연간 65억 ~ 75억 달러의 투자가 필요합니다. 향후 몇 년간의 예산도 이러한 상황에서 상당한 개선을 의미하지 않습니다.
항공 운송의 국제 구성 요소(예: 모스크바 항공 운송 허브)를 개선하는 데 지나치게 집중하면 지역 및 지역적으로 중요한 공항 네트워크의 대상 개발에 불균형이 발생합니다.
러시아 비행장에 위치한 인프라 시설의 거의 65%가 재건 또는 점검이 필요합니다. 비상 상황부에 따르면 러시아 연방 비행장 활주로의 70%가 40년 이상 전에 건설되었으며 마모도가 높습니다. 그러나 법률 분야 밖에서 일하는 비행장 네트워크의 개발에 대해 어떻게 말할 수 있습니까? 러시아에서는 아직 공항 활동에 대한 특별한 규정이 없습니다. 이미 XNUMX년째 교통부는 관련 법률 초안을 국가 두마에 제출하겠다고 약속했습니다. 그러나 우리는 그것을 기다리지 않았습니다.
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