군사 검토

공기 충돌을 피할 수 있습니다.

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이를 위해서는 통합 된 경고 및 예방 시스템이 필요합니다. 항공 사건의

교통 사고의 수의 증가, 사고의 결과로 인한 사망자와 부상자 수의 증가는 수송에 대한 현행법 및 보안 관리 시스템이 불완전하고, 때로는 모순적이며, 이러한 문제의 체계적인 해결에 기여하지 않는다는 것을 암시합니다. 그러나 아직 주요 결정 사항은 없습니다.

불행히도 우리는 매년 항공 사고와 재해가 증가하고 있음을 인정해야합니다. 사회는 하나의 공명적인 사건에서 벗어날 시간이 없으며, 덜 비극적 인 사건도 발생합니다. 그리고 가장 중요한 것은 그러한 사건의 대다수의 결과로 사람들이 죽어 가고 있다는 것입니다.

충돌의 "루틴"

최근 몇 년 동안 수백 건의 생명을 앗아간 항공 교통 사고와 같은 사건으로 인해 포화 상태에 이르렀습니다. 사람들은 사고의 사실을 놀라게하는 것을 멈췄다.이 "일상적인"것은 두려운 것이다.

2011에서는 1001 항공 사건과 835 항공기 사고 (90 사건 - 2010 사건, 936 응급 상황 및 11 항공기 손상)를 포함하여 85 항공 사건의 총 수가 러시아에서 기록되었습니다. 작년 항공 사고 건수는 56 % (47-m, 2011-m에서는 30), 2010-m에서는 249 % (162-m, 2011-65)의 숫자로 증가했다.

공기 충돌을 피할 수 있습니다.


2 April 2012, 우리는 Tyumen - Surgut 비행을 수행하면서 Tyumen에서 여객기 ATR-72의 충돌을 목격했습니다. 43 사람들이 32에 탑승했습니다.

이벤트 2011 th는 항공 및 운송 보안의 슬픈 상태뿐만 아니라 법률의 비효율, 업계의 부적절한 관리에도주의를 기울여야했습니다. 비상 상황부에 따르면 2011에서는 사고로 사망 한 러시아인 (152 남자)이 2010 번 (38 남자)을 초과했으며 피해자의 숫자가 1,4 번으로 증가했습니다.

6 월 21에서는 Moscow-Petrozavodsk (카렐 리야) 비행을하고 있던 Tu-134 비행기가 목적지 공항에서 1km의 경착륙을했다. 52에 탑승 한 사람들 중 47이 (가) 사망했습니다.

그 해의 가장 큰 2011 비행기 추락은 9 월에 발생했습니다. 7 : Yokroslavl 근처의 Tunoshna 지점 근처에서 Yak-42가 Lokomotiv 하키 팀과 충돌했습니다. 비행기에 착륙 할 때 동체가 무너져 화재가 발생했습니다. 45 승객과 37 승무원이 승선했습니다. 오직 하나만 살아 남았습니다.

착륙시 10 April 2010이 추락했습니다. Tu-154이 바르샤바에서 스몰 렌 스크까지 추락했습니다. 레흐 카친스키 (Lech Kaczynski) 대통령이 이끄는 폴란드 대표단은 기념 행사에 참석하기 위해 카틴 (Katyn)으로 파견되었다. 충돌 사고로 탑승 한 모든 96 사람들이 사망했습니다.

오늘날, 러시아 연방은 사고 건수와 사망자 수가 세계 2 위 (항공 안전 Newtwork에 따르면, 1945 항공기 사고로 338 민간인이 러시아 7439에서 사망)했습니다. 내가 리드하고 싶은 등급이 아닌가?

대부분의 항공 사고는 무엇입니까? 물론, 사고의 원인은 수사를 바탕으로 표명됩니다. 이는 대개 악천후, 허가받지 않은 개입, 항공기의 상태가 좋지 않은 것, 조종사, 조종사 등 자격이 낮은 것 - 악명 높은 인적 요소, 공항의 지상 서비스 성능 저하 및 비행장 인프라의 노후화입니다. 인간 요인은 파일럿 오류 (68 %) 및 지상 서비스 (47 %)로 인한 항공 충돌의 13 퍼센트라는 이유 목록을 이끌고 있습니다. 사고의 18 비율에서 장비가 고장 나고 14에서 사고의 정확한 원인을 확인할 수 없습니다 (항공 안전 Newtwork에 따라).

전문가가 언급하지 않을 이유가 없습니다. 이는 사고 예방 및 예방을위한 통일 ​​된 시스템이 없음을 시사합니다.

그리고 각 사고 후에, 사람들이 죽은 결과, 우리는 주된 질문에 대한 답을 기다리고 있습니다. 누가 탓할 것입니까? 그리고 종종 승무원이 사망했을 때만 날씨 나 승무원이 탓할 것이라고 밝혀졌습니다. 그리고 조사의 공식적인 결과는 미래에 유사한 재난을 막기위한 특정 행동 목록을 공식화하는 것을 허용하지 않습니다.

한편 사회는 시대에 뒤진 항공기, 국내 항공 산업의 저 발전, 수년간 수리 할 수없는 활주로, 오래된 운항 장비, 승무원 훈련 및 지상 서비스 문제, 승무원 지휘관의 돈을 절약하는 항공사 소유주에 대한 의존도 등을 무시할 수 없습니다. 시민의 안전.

입법 문제

여기에서 우선, 2007의 기본 운송법 "On Transport Security"에주의를 기울여야합니다. 아아, 그 텍스트는 현재의 목표와 목표에 해당하지 않습니다. 그것은 대통령의 지시에 따라 개발되었으며 러시아 연방 정부에 의해 두마 정부에 제출되었습니다.

기본법의 특이성은 운송 안보 개념이 운송 물을 불법적 인 간섭 행위로부터 보호하는 관점에서만 해석되어 테러 성격의 행위를 암시한다는 것이다. 그러나 교통 사고의 총 건수 중 95 퍼센트 이상이 인공 또는 자연으로 분류되며 사회 경제적 성격의 사고는 4 퍼센트에 불과합니다. 이러한 불일치는 개발 된 안전 조치 시스템의 내용에 영향을 줄 수는 없으며 제한된 절단 된 형태로만 보안에 관해 말할 수 있습니다.

이와는 별도로 운송 보안 통제 시스템을 구성하는 구조적인 문제, 수많은 기관 및 대행사 간의 비효율적 인 재배포라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 교통 안전법은 운송 보안 분야의 통제 및 감독을 테러 분자를 포함한 불법적 인 간섭 행위로부터 러시아 교통부 및 그 하부 기관인 Rostransnadzor, Rosaviatsiyu, Rosavtodor, Roszheldor, Rosmorrechflot에 맡깁니다. 여러 부서의 기능을 묘사하는 문제는 테러리스트 행위의 경우 유죄 당사자의 식별을 복잡하게 만들고, 특정 유형의 운송 수단에 대한 보안을 보장하는 권한있는 주 당국 및 주관청의 책임을 줄이고 기능적 의무의 중복으로 인한 예산 자금의 불필요한 지출을 초래합니다. 시민의 수단은 말할 것도 없습니다.

오늘날, 게으른 사람 만이 항공 및 운송 보안이 일반적으로 국가의 통제하에 있어야한다고 말하지 않습니다. 유사하게, 러시아 연방 헌법은 국가의 행정부에있는 인구의 안전을 보장하는 기능을 부과하고있다. 이 경우 국가 안보, 공공 질서 및 범죄와의 전쟁을 보장하기위한 조치의 이행은 러시아 연방 정부의 책임이다. 그러나 비즈니스 조직 (의심 할 여지가없는)은 운송 보안을 합리적인 비용으로 보장하기 위해 비용을 지불하고 운임 및 티켓 가격에 포함시킵니다. 따라서 법률을 준수하는 시민은 운송기구 서비스에 대한 지불 형태로 한 번은 세금과 다른 형태로 모든 것을 지불하게됩니다.

"교통 안전에 관한"연방법의 또 다른 단점은 오늘날 완전히 개발되지 않은 여러 가지 종속적 인 법령의 개발과 채택에 달려 있다는 것입니다.

공무원은 공중 충돌이 자주 발생하는 사적인 이유를 호소하여 대중과 대중을 오도합니다. 우리나라의 거의 모든 항공 사고의 주요 원인은 궁극적으로 운송 산업 관리의 일관성 결여입니다. 항공 및 운송 보안을 보장하기 위해 일반적으로 국가 운송 보안 시스템 코드를 개발하고 채택하여 법에 따라 수정하는 것이 좋습니다.

그러나 현재 러시아에는 특정 통제 센터를 포함하고 더 높은 수준의 시스템의 목표 및 필수 구성 요소가 될 것이며 서브 시스템의 개발 및 운영을 보장하는 단일 국가 운송 시스템이 본질적으로 존재하지 않는다는 점을 고려할 필요가있다. 이 경우 전국의 운송 안전 시스템은 러시아의 전국 운송 시스템을 구축하는 전략의 법적, 규범 적 기반으로 작용할 수 있으며 국가의 국가 안보에 대한 잠재적 위협에 대처할 수있는 효과적인 수단이 될 수 있습니다.

우선 교통 안전의 입법 조항을 개선하기 위해서는 다음이 필요합니다.

  • 체계적 성격, 명백한 해석 및 연방 집행 기관의 기능 중복 방지를 바탕으로 교통 안전을 보장하는 분야에서 체계화 및 입법화 작업을 강화한다.
  • 러시아에 통합 운송 시스템을 구축하기위한 계획 수립 : 핵심 목표 기능 식별, 미래 시스템의 주요 관리 대상 확인.
  • 항공 운송을 포함한 운송 인프라 시설 및 차량의 다양한 범주에 대한 보안 요구 사항을 개발하고 입법화합니다.
  • 특별한 검사 수단 및 통제 수단을 포함한 보안 시스템으로 다양한 운송 인프라 카테고리를 갖추기위한 기술 규정을 개발하고 채택하십시오.


2011에서 러시아 지도부는 러시아 지도력하에 "러시아 연방 공항의 공항 및 활동에 관한 법률"초안을 개발하고 도입했습니다. 이것은 "2030 년까지의 기간 동안 러시아 연방의 운송 전략"과 공항 활동과 관련하여 러시아 연방 항공법 조항의 개발에 따라 준비되었습니다. 그러나 관료적 인 지연으로 인하여 그 과정의 인공적인 억제가 일어나서 그 결과로 법은 결코 채택되지 않았습니다. 그리고 오늘 교통부는이 법안에 함께 협력하기위한 어떠한 조치도 취하지 않고 있으며, 대리인과의 협의도하지 않으며,이 문서의 최종 확정에 연결되지 않습니다.

인적 요소

다음 중요한 문제는 불충분 한 수준의 인력 교육과 운송 업계의 질서 유지에 대한 책임감이 낮고,이 분야에서 포괄적 인 경영 의사 결정이 부족하다는 것입니다.

지난 1 년 동안 사고 조사를 분석 한 결과, 대부분의 사고는 승무원의 비행 조작의 오류 및 불규칙으로 인해 발생했다고합니다. 이 경우, 압도적 인 사고의 대부분은 이론 및 실습의 불충분 한 수준, 조종에 대한 비전문가의 접근, 낮은 유지 보수 및 비행 안전에 대한 불충분 한 통제와 관련이 있습니다.

교육 기관은 매년 300-350 조종사에 관한 자료를 작성하며 700 직원에 대해서는 "면책"됩니다. 3 년에서 5 년 후에는 아무도 날아갈 수 없을 것입니다. 2008의 경우 국내 항공사가 49,8을 백만명이 수송 한 다음 2011은 이미 64,1 만에 도달했으며 올해 트래픽은 10 % 이상 증가 할 것으로 예상됩니다.

이 모든 것이 비행 요원에 대한 부하를 증가시키고, 과로와 궁극적으로 승무원의 심리적 인 피로를 과도하게 초래합니다. 그러나 어떤 성공적인 시스템에서도 효과적인 인간 잠재력의 재생산은 지속 가능한 발전을위한 필수 조건 중 하나입니다.

올드 윙스

운영중인 상용 항공기는 1,5 외계 항공기를 포함하여 수천 대 이상의 항공기로 구성됩니다. 기계의 평균 수명은 479입니다. 러시아 항공 산업의 발전 전략은 서비스 및 항공기 유지 보수의 개발에 세심한주의를 기울이지 않는다. 운영중인 상업용 주류 및 지역 기계의 기존 세대 중 러시아 제의 신세대 항공기의 3 %만이 사용되었습니다. 러시아는 좋은 기술 개발을위한 자체 과학 및 생산 잠재력을 가지고 있습니다. 그러나이 단계에서 외국 기술의 우위가 있습니다. 그리고 불행히도 이것은 국가 정책의 결과입니다.

이 문제는 정부의 의제에 관한 것입니다. 부시 대통령 Dmitry Rogozin의 최신 성명서에 따르면, 주요 업무는 항공 회사 - 사업자가 국내 기술에 필요한 매개 변수와 요구 사항을 개발하고 산업가를위한 기술 요구 사항을 설정해야하는 국내 시장에서 항공기를 수입하는 것입니다. 그리고 국가의 임무는 융자, 융자를위한 가장 편안한 조건을 제공하는 것입니다.

드미트리 메드베데프 (Dmitry Medvedev) 총리는 노보시비르스크 지역 여객 수송 (8 월 2012) 회의에서 러시아가 새로운 지역 항공기를 필요로한다고 말했다.이 항공기는 독립적으로 또는 개인 투자자와 외국 기업의 참여로 만들어 져야한다. 결과적으로, 10 월 1까지, 교통부는 항공기와 공동으로 지역 항공기 개발 프로젝트와 국가 참여 및 지원 조치를 개발하고 준비해야했습니다.

그러나 우리가 비행기의 충돌을 계속하는 한, 운항 기한이지나거나 필요한 항법 장비가 부족합니다. An-28로 캄차카에서 마지막 사건을 맡으십시오. 10 월 1까지의 교통부의 명령에 따라, 2012 톤 이상의 최대 이륙 중량을 가진 모든 비행기에 5,7을 설치해야한다는 선상에서 지상 충격 경고 시스템 (GPWS)이 없었습니다.

40 년 전

러시아 항공 산업의 발전 전략은 비행장 인프라와 시스템 연계가 없다. 항공기 건설의 발전은 항공사 및 비행장 네트워크 (공항)의 성장과는 별도로 고려된다. 또한 공항 서비스 및 항공기 유지 보수 문제는 극히 미비합니다.

러시아 교통부에 따르면,이 나라의 항공 수송 시스템이 정상적으로 작동하기 위해서는 거의 400 비행장 (공항)을 주문할 필요가있다. 아무도 이것에 돈이 없습니다. 개인 소유주에 대한 모든 희망은 공공 - 민간 파트너십 프로젝트의 형태로 이루어 지지만 이에 대한 조건도 없으며 의도적으로 형성되지 않았습니다.

늘 그렇듯이 돈이 없습니다. 공항의 예산 조달은 완전한 현대화를 위해 결정적으로 불충분합니다. Rosaviatsiya에 따르면, 2011에서는 35 억 루블이 34 공항의 개발에 사용되었지만 네트워크를 업그레이드하는 데는 65 - 75 억의 연간 투자가 필요합니다. 앞으로 몇 년 동안의 예산은이 상황에서 상당한 개선을 의미하지는 않습니다.

항공 운송의 국제 구성 요소 (예 : 모스크바 항공 운송 허브)의 개선에 대한 집중이 지나치게 집중되면 지역 및 지방에서 중요한 공항 네트워크의 대상물 개발에 불균형이 초래됩니다.

러시아 비행장에 위치한 인프라 시설의 거의 65 %는 재건축 또는 주요 수리가 필요합니다. 비상 사태에 따르면 러시아 비행장의 활주로 중 70 퍼센트는 40 년 전에 제작되었으며 높은 마모도를 가지고 있습니다. 그러나 법적인 영역 밖에서 일하는 비행장 네트워크의 발전에 대해 어떻게 이야기 할 수 있습니까? 러시아에서는 여전히 공항 활동에 대한 특별한 규정이 없습니다. 2 년 동안, 교통부는 주 두마 (Duma)에 청구서를 제출할 것을 약속합니다. 그러나 우리는 그를 기다리지 않았다.
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  1. 추적자
    추적자 13 10 월 2012 07 : 38
    +1
    러시아에는 새로운 항공기가 필요하지만 거기에는 없습니다. 슈퍼 제트는 이미 그 자체를 구별했습니다 ... 아르메니아는 사고 싶지 않습니다 ... 장비를 면밀히 모니터링하는 국가에서는 사고가 훨씬 작아집니다. 지금까지 외국 항공기가 없으면 승객 흐름에 대처할 수 없습니다 ...
    1. 숙면을 취하다
      숙면을 취하다 13 10 월 2012 08 : 39
      +1
      추적자는 정보를 얻지 못했습니다. 처음에 보잉과 에어로의 지원으로 90-2000 년대 러시아에서 민간 항공을 죽인 후 민간 항공기 산업이 끝났습니다.
      1. tan0472
        tan0472 13 10 월 2012 09 : 10
        0
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        아침인가요? 우리는 덜 마실 필요가 있습니다 !!! 우리는 덜 마실 필요가 있습니다 !!! 음료수 사람
        1. 발티카 -18
          발티카 -18 13 10 월 2012 11 : 51
          0
          제품 견적 : tan0472
          아침인가요? 우리는 덜 마실 필요가 있습니다 !!! 우리는 덜 마실 필요가 있습니다 !!!

          철자법은 불충분하지만 생각은 사실입니다. 두 사람 모두 장점이 있습니다. 나는 솔직히 생각에 대해 하나는 생각하지 않았습니다.
          1. 숙면을 취하다
            숙면을 취하다 13 10 월 2012 13 : 34
            -1
            baltika-18 / 철자가 있습니다. 그러나 어떤 이유로 절뚝 거리고 있습니다. 사람의 머리가 비었을 때 그는 말할 것도없고 다른 사람들의 실수를 찾기 시작합니다. 그리고 관심은 원인이 아닙니다.
        2. 숙면을 취하다
          숙면을 취하다 13 10 월 2012 13 : 23
          0
          tan007 아침에이게 왜 술을 덜 마십니까? 커피, 차 화학 물질 인 Amerov 독 Pepsi와 Coca ... 기본적으로 나는 마시지 않습니다.
      2. s1N7т
        s1N7т 13 10 월 2012 19 : 22
        +1
        쇼파 이츠! 웃음 웃음 웃음
        제품 견적 : bask
        대통령은 긴급히 국내 항공기 만 운항하고 러시아와 우크라이나와 함께 제조 한 국유 항공사 100 %를 만들어야합니다.


        알다시피 무엇인가? 아니면 다른 사람에 대해 이야기하고 있습니까?웃음
        당신은 그렇게 순진하거나 가장 척합니까?
  2. 미친놈
    미친놈 13 10 월 2012 07 : 39
    +1
    물론 일부 재난은 기술적으로 예방 (지상 충돌, 다른 항공기와의 충돌, 천장 초과 후 항공기 정체)되지만 다른 재난은 항공기를 양호한 상태로 유지 (분해되지 않아 엔진이 꺼지지 않도록), 조종사의 상태 제어 등을 통해서만 해결할 수 있습니다. ... 후자는 단순히 "시스템"으로 해결할 수 없으며 통합 된 접근 방식, 법률, 당근 및 막대기가 필요합니다.
  3. 제국의
    제국의 13 10 월 2012 08 : 11
    +3
    돈이 가장 중요 할 때, 기대하지 마십시오.
  4. d.gksueyjd
    d.gksueyjd 13 10 월 2012 08 : 20
    +6
    러시아의 항공은 교육, 건강 관리 등과 같은 장소에 있습니다.
  5. Goldmitro
    Goldmitro 13 10 월 2012 08 : 49
    +3
    << 시민의 안전에 돈을 아끼는 항공사 소유주에 대한 승무원의 의존성 >>
    돈! 중요한 것은 여기 있습니다! 모든 항공 사고 뒤에는 원시 DIA가 있습니다! 항공사는 새 항공기의 구입, 승무원 교육, 안전 이벤트 등 최대 이익을 위해 모든 것을 저장합니다. 법률 및 모든 종류의 조례를 통해이 모든 것을 수행 할 수있는 것이 좋으며, 항공 사고의 피해자에 대한 보장 된 지불 금액을 지체없이 추가하여 항공 및 항공 비행 지원 구조를 경제적으로 만들 수 있습니다. 항공사 및 타인이 이해하는 수준까지-모든 사고는 재정적이며 (행정적, 형사 적 조치를 추가 할 수있을뿐만 아니라) CRASH. 그런 다음 보안에 관심이 있습니다. 왜 항공사가 몬트리올 협약에 서명하지 않았습니까? 왜 미국에서는 이미 항공 사고의 피해자에게 백만 개의 녹색을 지불하고 있습니까?
  6. 그리즐리
    그리즐리 13 10 월 2012 09 : 10
    0
    주제는 오래 전부터 널리 퍼져 왔으며 민간 항공의 주요 문제가 밝혀졌지만 처음부터 해결되고 있습니다 .. 아무도 재앙에 대해 100 % 보증을하지 않을 것입니다. 민간 항공 대학의 한 교사가 인터뷰에서 (안타깝게도 누구를 기억하지 못했는지), 건강에 적합하고 교육 과정을 성공적으로 마치기 전에는 무자비하게 제거 할 수 없었습니다. 돈이 많이 들기 때문에 연구소가 생도로부터 수입을 잃는 것은 수익성이 없으며, 공부할 수는 있지만 지불 할 수없는 사람들은 선외로 남아 있으며, 돈을 위해 공부하는 사람들이 항상 훌륭한 조종사를 만드는 것은 아닙니다.
    1. Sarych 형제
      Sarych 형제 13 10 월 2012 11 : 43
      +3
      문제가 해결되고 있습니까? 아직 눈에 띄지 않는 것이 있습니다 ...
      1. 숙면을 취하다
        숙면을 취하다 13 10 월 2012 14 : 03
        +2
        동의합니다. 뇌진탕이있는 한 마디지만 한 가지 사실입니다. 소련의 붕괴와 아에로플로트의 민영화 이후, 비행에 대한 보증은 0이되었습니다. 확인시 12 번의 공중 충돌이 발생했습니다.
    2. 발티카 -18
      발티카 -18 13 10 월 2012 11 : 54
      +5
      제품 견적 : 그리즐리르
      민간 항공의 주요 문제는 식별되었지만 지금까지는 삐걱 거리는 소리로 해결되고 있습니다.

      이 부문의 개인 트레이더로부터 기대할 수있는 것, 최대 이익에만 관심이있는 것.
  7. 기초의
    기초의 13 10 월 2012 09 : 53
    +5
    첫째, 소비에트 민간 항공 시스템이 파괴되었고, 이제 우리는 법적 틀이 동일하지 않다고 소리 치기 시작합니다.

    "개인 상인에 대한 모든 희망"이란 무엇입니까? 이 개인 상인은 장난스런 끈끈한 손에 들어간 모든 것을 파괴했습니다. 러시아에 중고 항공기 쓰레기 공급을 금지하려면 어떤 법률이 필요합니까? 도대체 자신의 주머니에 유리하지 않고 국가의 이익을 위해 항공 운송 시스템을 조직 할 수있는 개인 상인이 무엇입니까? (그리고 광대 한 우리나라에서는 단순히 항공 없이는 방법이 없습니다)?
    무료 아이폰을 핥아 대통령을 이용하여 보잉과 XNUMX 억 달러 규모의 계약을 맺고 항공기 산업에 침을 뱉은 사람은 누구 일까? 그리고 우리는 경제 현대화에 대해 이야기하고 있습니다! 항공보다 더 발전된 것은 무엇입니까? 그 공간이야
  8. s1N7т
    s1N7т 13 10 월 2012 19 : 34
    +2
    나는 최근에 군사 위성과 같은 다른 위성의 추락에 대해 읽었습니다.) 그것은 장기 보관에서 제거 된 유닛으로 밝혀졌습니다. 물론 소련에서 지어졌습니다. 지질 학자에게는 기름이있는 것이 있습니다. 군사 "정보 장교"로서-전혀 아무것도 아닙니다. 그러나 그들은 그렇지 않기 때문에 다른 사람이 없다고 말합니다. 그는 결국 떨어졌습니다. 즉, 항공 (산업으로서)에 대한 접근 방식이 결함이 있다면 어떤 종류의 방재에 대해 이야기 할 수 있습니까?! 완전히 타락한 상태 자체가 악의적이라면?! 하나의 지점에서 "공산주의"를 구축 할 수 없습니다!
    기사와 저자는 뚱뚱한 마이너스입니다! 공압이 빈 경우.
  9. gregor6549
    gregor6549 14 10 월 2012 06 : 46
    +1
    비행 안전 문제는 항공기의 신뢰성과 승무원의 전문적 적합성뿐만 아니라 많은 요인에 따라 성공적인 솔루션이 결정되는 체계적인 문제입니다. 비행 안전은 주로 지상 항공 교통 통제 시스템의 상태, 항공 교통 관제사의 전문적 적합성, 이러한 항공 교통 관제사 및 승무원의 작업량 표준 준수, 그리고 항공기 및 지상 항공 교통 관제 시설의 유지 관리 품질 및 기타 여러 요인에 의해 결정됩니다. 70 년대 중반 러시아 남부에있는 ATC 센터 중 한 곳에서 발생한 사례가 그 예입니다. 그러다 ATC 센터 20 층 화장실에서 변기 탱크의 진부한 누수로 센터의 모든 시스템 (메인 및 백업)이 고장 났고 당시 센터의 관제 구역에는 약 3 척의 선박이 있었는데, 각각 66 명 이상의 승객이 탑승했다. ... 이 상황은 다행히도 항공 상황의 XNUMX 차원 사진을 기억하면서 GAZXNUMX에서 오래된 민방위 라디오 방송국을 찾아 비행장 구석에 서서 켜고, 항공기 중 하나의 승무원에게 연락 한이 센터의 파견자 중 한 명이 관리했습니다. 그리고이 항공기를 중계기로 사용하여 다른 항공기를 안전한 거리로 "분리"하여 공중에서 항공기의 대규모 충돌을 방지하고 결과적으로 대량 사상자를 방지합니다. 당시 비슷한 사례가 상당히 많았지 만 각각 소련 MGA의 통합 비행 안전 서비스에 의해 조사되었으며 조사 결과에 따라 적절한 조치가 취해졌습니다. 물론 다른 비행기 추락 사고로부터 항상 하나를 구하지는 못했지만 여전히 그 수를 최소화 할 수있었습니다. 이 명령이 러시아에서 보존되었는지 여부는 말할 수 없습니다. 그러나 그러한 주정부 서비스는 무엇입니까? 항공사, 공항 및 항공 교통 서비스의 상업적 이익과 무관 한 러시아는 의심 할 여지없이 필요합니다. 그리고 이러한 이익은 이제 매우 이기적이며 처음에는 인간의 생명이 아니라 "할머니"입니다. 때로는 보험을 들어야합니다. 보험 금액은 주정부와 같아야합니다. 항공 운송에 관련된 민간 기업이 비행 안전을 관리하는 것은 경제적으로 유익했습니다.