공기 충돌을 피할 수 있습니다.

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이를 위해서는 통합된 경고 및 예방 시스템이 필요합니다. 항공 사건의

항공 사고의 증가, 사고로 인한 사망 및 부상의 증가는 현재의 법률과 운송 보안 조직 시스템이 불완전하고 때로는 모순적이며 체계적인 솔루션에 기여하지 않음을 나타냅니다. 이러한 문제. 그러나 아직 어떤 추기경 결정도 없었고 어떤 것도 없습니다.

매년 항공 사고 및 참사 건수가 증가하고 있음을 인정하는 것은 안타까운 일입니다. 사회는 덜 비극적이지 않은 또 다른 사건이 발생하기 때문에 하나의 공명 사건에서 벗어날 시간이 없습니다. 그리고 가장 중요한 것은 이러한 사건의 대부분의 결과로 사람들이 사망한다는 것입니다.

"일반" 충돌

최근 몇 년간은 특히 수백 명의 목숨을 앗아간 항공 교통 사고와 같은 사건으로 다사다난했습니다. 사람들은 더 이상 비행기 추락이라는 사실에 놀라지 않습니다. 그러한 "일상"은 무섭습니다.

2011년 러시아에서는 1001건의 항공 사고와 835건의 지상 항공기 손상(90년 - 2010건의 사고, 936건의 비상 사태, 11건의 항공기 손상)을 포함하여 총 85건의 사고가 등록되었습니다. 지난해 항공사고는 56%(47년 2011건, 30년 2010건) 증가했고, 사망자는 249%(162년 2011건, 65년 2010건) 증가했다.

공기 충돌을 피할 수 있습니다.


2년 2012월 72일, 우리는 튜멘에서 수르구트까지 비행하던 ATR-43 여객기가 튜멘에서 추락하는 것을 목격했습니다. 탑승자 32명 중 XNUMX명이 사망했다.

2011년의 사건은 항공 및 운송 보안의 개탄스러운 상태뿐만 아니라 법률의 비효율성과 업계의 부적절한 관리에도 주목하게 만들었습니다. 비상 상황부에 따르면 2011년 항공 사고로 사망한 러시아인 수(152명)는 2010년(38명)보다 1,4배 증가했으며 희생자 수는 141배 증가하여 최대 XNUMX명.

21월 134일, 모스크바에서 페트로자보츠크(카렐리야)로 비행하는 Tu-52 항공기가 목적지 공항에서 47km 떨어진 곳에 경착륙했습니다. 탑승자 XNUMX명 중 XNUMX명이 사망했다.

2011년 가장 큰 비행기 추락 사고는 7월 42일에 발생했습니다. Lokomotiv 하키 팀과 함께 Yak-45가 Yaroslavl 근처의 Tunoshna 지점 근처에서 추락했습니다. 착륙하는 동안 항공기 동체가 무너지고 화재가 발생했습니다. 배에는 승객 37명과 승무원 8명 등 총 XNUMX명이 타고 있었다. 하나만 살아 남았습니다.

10년 2010월 154일, Tupolev Tu-96가 바르샤바에서 스몰렌스크로 비행하는 동안 추락했습니다. 레흐 카진스키(Lech Kaczynski) 대통령이 이끄는 공식 폴란드 대표단은 기념 행사에 참석하기 위해 카틴으로 향했습니다. 이 사고로 탑승자 XNUMX명 전원이 사망했다.

오늘날 러시아 연방은 사고 건수와 사망자 수 측면에서 (미국 다음으로) 세계 1945위를 기록하고 있습니다. 338명). 당신이 이끌고 싶은 등급이 아닙니까?

대부분의 항공 사고의 공통점은 무엇입니까? 물론 조사 결과로 드러난 사건의 원인. 일반적으로 이것은 악명 높은 기상 조건, 무단 간섭, 항공기의 불만족스러운 상태, 낮은 자격의 인력(조종사, 디스패처) - 악명 높은 인적 요소, 공항 지상 서비스의 불만족스러운 작업 및 비행장 인프라의 노후화입니다. 인적 요소가 명명된 원인 목록을 주도합니다. 항공 충돌의 68%는 조종사 오류(47%)와 지상 서비스(13%)로 인한 것입니다. 사고의 18%에서 장비 고장이 발생하고 14%에서는 사고의 정확한 원인을 확인할 수 없습니다(Aviation Safety Newtwork에 따름).

전문가들이 언급하지 않는 그런 이유는 없습니다. 항공사고 예방과 예방을 위한 통일된 체계가 없다는 뜻이다.

그리고 사람들을 죽인 모든 사고 후에 우리는 주요 질문에 대한 답을 기다리고 있습니다. 누가 책임을 져야 하는가? 그리고 종종 날씨 나 승무원이 책임이 있고 승무원이 죽을 때만 책임이 있음이 밝혀졌습니다. 그리고 조사의 공식 결과는 향후 그러한 재난을 방지하기 위한 구체적인 조치 목록을 공식화하는 것을 허용하지 않습니다.

한편, 사회는 노후화된 항공기, 국내 항공 산업의 저개발, 수년간 수리되지 않은 활주로, 구식 항법 장비, 비행 인력 교육 및 지상 서비스 문제, 시민의 안전에 돈을 절약하는 항공사 소유주에 대한 승무원 지휘관의 의존성.

법적 틀의 문제

여기에서 우선 2007년 "운송 보안에 관한" 기본 연방법에 주의를 기울여야 합니다. 아아, 그 텍스트는 현재 목표 및 목표와 일치하지 않습니다. 그것은 대통령을 대신하여 개발되었으며 러시아 연방 정부에 의해 State Duma에 제출되었습니다.

기본법의 특징은 테러적 성격의 행위를 암시하는 불법 간섭 행위로부터 교통 시설을 보호하는 관점에서만 "교통 보안"의 개념을 해석한다는 것입니다. 그러나 전체 교통사고 건수의 95% 이상이 인위적 또는 자연적 사고로 분류되며 XNUMX%만이 사회성 사고입니다. 이러한 불일치는 운송 보안을 보장하기 위해 개발된 조치 시스템의 내용에 영향을 미칠 수밖에 없으며 제한적이고 잘린 형태로만 보안에 대해 이야기할 수 있습니다.

이와는 별도로 운송 보안 관리 시스템을 구성하는 구조적 문제, 수많은 부서 및 기관 간의 비효율적인 권한 재분배에 주목할 가치가 있습니다. "운송 보안에 관한"법은 러시아 교통부와 그 하위 기관인 Rostransnadzor, Rosaviatsiya, Rosavtodor, Roszheldor, Rosmorrechflot에 대한 테러리스트를 포함한 불법 간섭 행위로부터 운송 보안을 보장하는 분야에서 통제 및 감독을 부과합니다. 여러 부서의 기능을 구분하는 문제는 테러 행위의 경우 유죄 당사자의 식별을 복잡하게 만들고 특정 교통 수단에 대한 보안을 보장하는 관할 국가 당국 및 행정부의 책임을 줄이고 과도한 예산 지출로 이어집니다. 기능적 의무의 중복으로 인한 자금. 시민의 수단은 말할 것도 없습니다.

오늘날 게으른 사람 만이 일반적으로 항공 및 운송 보안이 국가의 통제하에 있어야한다고 말하지 않습니다. 마찬가지로 러시아 연방 헌법은 국민의 안전을 보장하는 기능을 국가 행정부에 할당합니다. 동시에 국가 안보를 보장하고 공공 질서를 보호하며 범죄를 퇴치하기 위한 조치를 이행하는 것은 러시아 연방 정부의 책임입니다. 그러나 사업체(의심의 여지가 없음)는 운송 보안을 보장하기 위한 비용을 정당한 비용으로 귀속시키고 이를 관세 및 항공권 가격에 포함시킬 것입니다. 따라서 법을 준수하는 시민은 세금 형태로 한 번, 운송 기관 서비스에 대한 지불 형태로 모든 것을 지불합니다.

"운송 보안에 관한"연방법의 또 다른 단점은 그 구현이 현재까지 완전히 개발되지 않은 여러 부칙의 개발 및 채택에 달려 있다는 것입니다.

증가하는 항공 사고에 대한 사적인 이유를 지정함으로써 공무원은 자신과 대중을 오도하고 있습니다. 우리나라의 거의 모든 항공 사고의 주된 원인은 결국 운송 산업 관리의 일관성 부족입니다. 일반적으로 항공 및 교통 보안을 보장하기 위해 국가 교통 보안 시스템 코드를 개발 및 채택하고 법률로 제정하는 것이 좋습니다.

그러나 현재 러시아에는 특정 제어 센터를 포함하고 상위 시스템의 대상 및 통합 구성 요소가 되며 하위 시스템의 개발 및 기능을 보장하는 단일 전국 운송 시스템이 본질적으로 없다는 점을 고려해야 합니다. 이 경우 전국적인 교통보안체계는 러시아의 전국적인 교통체계를 형성하기 위한 법적, 규제적 틀로 작용할 수 있으며 국가안보에 대한 잠재적인 위협에 대응하는 효과적인 수단이 될 수 있다.

운송 보안의 입법 조항을 개선하기 위해 우선적으로 다음이 필요합니다.

  • 체계적 성격, 모호하지 않은 해석 및 연방 집행 기관의 기능 중복 제거를 기반으로 운송 보안을 보장하는 분야에서 법률의 체계화 및 합리화 작업을 강화합니다.
  • 러시아에서 통합 운송 시스템을 만들기 위한 계획 개발: 주요 대상 기능 식별, 미래 시스템의 주요 관리 주제 결정
  • 항공 운송을 포함하여 다양한 범주의 운송 인프라 시설 및 차량에 대한 보안 요구 사항을 개발하고 입법화합니다.
  • 특별한 검사 및 통제 수단을 포함하여 다양한 종류의 교통 인프라 시설에 보안 시스템을 갖추기 위한 기술 규정을 개발하고 채택합니다.


2011년에 러시아 연방 두마 교통위원회는 "러시아 연방 공항 및 공항에서의 활동에 관한" 법률 초안을 개발하고 도입했습니다. 그것은 "2030년까지의 기간 동안 러시아 연방의 운송 전략"과 공항에서의 활동과 관련하여 러시아 연방 항공법 조항의 개발에 따라 준비되었습니다. 그러나 관료적 지연으로 인해 프로세스가 인위적으로 지연되어 결과적으로 법률이 채택되지 않았습니다. 그리고 오늘 교통부는 이 법안을 공동으로 작업하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않고 대리인과 협의하지 않으며 이 문서의 마무리에 참여하지 않습니다.

인적 요소

다음으로 중요한 문제는 불충분 한 인력 교육 수준과 운송 산업의 질서 유지에 대한 낮은 책임감,이 분야에 대한 포괄적 인 관리 결정의 부족입니다.

지난해 사고조사를 분석한 결과 대부분의 사고는 운항승무원의 실수와 위반으로 발생했다. 동시에 대부분의 사고는 불충분한 수준의 이론 및 실습 교육, 비전문적인 조종 접근 방식 및 낮은 품질의 유지 관리, 비행 안전에 대한 불충분한 제어와 관련이 있습니다.

매년 교육 기관은 약 300-350 명의 조종사를 졸업하고 약 700 명이 "삭제"됩니다. 이대로라면 2008~49,8년 안에는 비행기를 탈 사람이 없을 것이다. 2011년에 국내 항공사가 64,1만 명을 태웠다면 10년에는 이미 XNUMX만 명을 수송했으며, 올해 교통량 증가율은 최소 XNUMX%가 될 것으로 예상됩니다.

이 모든 것이 비행 승무원의 부하를 증가시키고 초과 근무로 이어지며 궁극적으로 승무원의 과도한 정신 물리적 피로로 이어집니다. 그러나 성공적인 시스템에서 효과적인 인적 자원의 재생산은 지속 가능한 발전을 위한 필수 조건 중 하나입니다.

날개 달린 쓰레기

상업 항공의 운항 함대는 1,5대의 외국산 항공기를 포함하여 479대 이상의 항공기로 구성됩니다. 자동차의 평균 연령은 21세입니다. 러시아 항공 산업의 개발 전략은 항공기 서비스 및 유지 보수 개발에 세심한주의를 기울이지 않습니다. 운용 중인 기존 상용 주력 항공기 및 지역 항공기 중 러시아산 신세대 항공기는 XNUMX%에 불과합니다. 러시아는 우수한 기술 개발을 위한 자체 과학 및 생산 잠재력을 가지고 있습니다. 그러나 이 단계에서는 외국 기술이 우세합니다. 그리고 이것은 불행히도 정부 정책의 결과입니다.

이 문제는 정부의 의제에 있습니다. Dmitry Rogozin 부총리의 최신 성명에 따르면 주요 임무는 항공 운영 회사가 국내 장비에 필요한 매개 변수와 요구 사항을 개발하고 산업가를 위한 참조 조건을 설정해야 하는 국내 시장에서 수입 항공기를 축출하는 것입니다. 그리고 국가의 임무는 자금 조달 및 대출에 가장 편안한 조건을 제공하는 것입니다.

노보시비르스크(2012년 1월)에서 열린 지역 승객 항공 운송 개발 회의에서 Dmitry Medvedev 총리는 러시아가 독립적으로 또는 민간 투자자와 외국 기업의 참여로 만들어야 하는 새로운 지역 항공기가 필요하다고 말했습니다. 그 결과 XNUMX월 XNUMX일까지 교통부는 지역 항공기 제작을 위한 프로젝트와 항공사와 함께 국가 참여 및 지원 조치를 개발하고 준비해야 했습니다.

그러나 당분간 우리는 운영 기한이나 필요한 내비게이션 장비가 없는 상태에서 비행하는 비행기를 계속 추락시킵니다. An-28로 캄차카에서 마지막 사건을 맡으십시오. 1년 2012월 5,7일까지 최대 이륙 중량이 XNUMX톤 이상인 모든 항공기에 교통부의 명령에 따라 지상 근접 경고 시스템(Ground Proximity Warning System, GPWS)이 장착되지 않았습니다.

40 년 전

러시아 항공 산업 발전 전략은 비행장 인프라와 체계적으로 연결되어 있지 않습니다. 항공기 산업 발전은 항공사 및 비행장 네트워크(공항)의 성장과 별도로 고려됩니다. 또한 공항 서비스 제공 및 항공기 유지 보수 문제는 추적이 매우 어렵습니다.

러시아 교통부에 따르면 국내 항공 운송 시스템의 정상적인 기능을 위해서는 거의 400개의 비행장(공항)을 주문해야 합니다. 아무도 이것에 대한 돈이 없습니다. 개인 거래자에 대한 모든 희망은 민관 협력 프로젝트의 형태이지만 이에 대한 조건도 없으며 의도적으로 형성되지 않았습니다.

항상 그렇듯이 이에 대한 자금이 없습니다. 공항의 예산 재정은 본격적인 현대화를 위해 매우 불충분합니다. Federal Air Transport Agency에 따르면 2011년에 35개 공항 개발에 34억 루블이 사용되었으며 네트워크 현대화에는 연간 65억 ~ 75억 달러의 투자가 필요합니다. 향후 몇 년간의 예산도 이러한 상황에서 상당한 개선을 의미하지 않습니다.

항공 운송의 국제 구성 요소(예: 모스크바 항공 운송 허브)를 개선하는 데 지나치게 집중하면 지역 및 지역적으로 중요한 공항 네트워크의 대상 개발에 불균형이 발생합니다.

러시아 비행장에 위치한 인프라 시설의 거의 65%가 재건 또는 점검이 필요합니다. 비상 상황부에 따르면 러시아 연방 비행장 활주로의 70%가 40년 이상 전에 건설되었으며 마모도가 높습니다. 그러나 법률 분야 밖에서 일하는 비행장 네트워크의 개발에 대해 어떻게 말할 수 있습니까? 러시아에서는 아직 공항 활동에 대한 특별한 규정이 없습니다. 이미 XNUMX년째 교통부는 관련 법률 초안을 국가 두마에 제출하겠다고 약속했습니다. 그러나 우리는 그것을 기다리지 않았습니다.
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15 댓글
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  1. +1
    13 10 월 2012 07 : 38
    러시아 생산에는 새로운 항공기가 필요하지만 거기에 없습니다 ... 슈퍼 제트는 이미 두각을 나타 냈습니다 ... 아르메니아는 구매를 원하지 않습니다 ... 기술이 면밀히 모니터링되는 국가에서는 .. 규모가 있습니다 더 적은 사고. 외국 항공기 없이는 아직 여객 수송에 대처할 수 없습니다 ...
    1. 숙면을 취하다
      +1
      13 10 월 2012 08 : 39
      추적자는 동의하지 않았습니다 처음에는 Boeing과 Aero의 지원으로 쓰레기가 ... 90-2000 년대 러시아의 민간 항공을 망쳐 Gvazhdansky 항공기 산업을 끝냈습니다.
      1. 0
        13 10 월 2012 09 : 10
        제품 견적 : bask
        버려진

        제품 견적 : bask
        Rsiii

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        악용

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        러시아

        아침에는 이런가요? 우리는 술을 덜 마셔야 합니다! 우리는 술을 덜 마셔야 합니다! 음료수 사람
        1. 0
          13 10 월 2012 11 : 51
          제품 견적 : tan0472
          아침에는 이런가요? 우리는 술을 덜 마셔야 합니다! 우리는 술을 덜 마셔야 합니다!

          철자는 절름발이이지만 생각은 정확하고 둘 다 플러스입니다 하나는 생각을 위해, 두 번째는 세심함을 위해 솔직히 신경 쓰지 않았습니다.
          1. 숙면을 취하다
            -1
            13 10 월 2012 13 : 34
            baltika-18 / 철자가 있지만 왠지 " 절름발이 " 사람의 머리가 비어있을 때 그는 할 말이없고 다른 사람의 실수를 찾기 시작합니다 이것은 진실입니다, 친구. 그리고 여기에는 관심이 없습니다.
        2. 숙면을 취하다
          0
          13 10 월 2012 13 : 23
          tan007 아침은 어때요, 술을 덜 마시는 이유는 무엇인가요? 커피, 차 당신의 Amer 화학 독 펩시와 코카 ... 나는 원칙적으로 술을 마시지 않습니다. 이것으로 당신을 독살 ..... m
      2. s1N7т
        +1
        13 10 월 2012 19 : 22
        뚜쟁이! 웃음 웃음 웃음
        제품 견적 : bask
        대통령은 국내 항공기만 운영하고 러시아와 우크라이나가 공동으로 제조하는 100% 국영 항공사를 시급히 만들어야 합니다.


        푸틴은 알고 있습니까? 아니면 다른 사람에 대해 이야기하고 있습니까?웃음
        당신은 순진하거나 척합니까?
  2. +1
    13 10 월 2012 07 : 39
    물론 일부 재난은 기술적으로 예방할 수 있지만(지상과의 충돌, 다른 항공기와의 충돌, 천장을 초과한 후 항공기 실속) 다른 재난은 항공기를 양호한 상태로 유지해야만 해결할 수 있습니다. 엔진이 끊기지 않는지 확인), 조종사의 상태 모니터링 등. 후자는 단순히 "시스템"으로 해결할 수 없으며 통합 된 접근 방식, 법률, 채찍 및 당근이 필요합니다.
  3. +3
    13 10 월 2012 08 : 11
    돈이 최전선에 있으면 좋은 것을 기대하지 마십시오.
  4. +6
    13 10 월 2012 08 : 20
    러시아 연방의 항공은 교육, 의료 등과 같은 장소에 있습니다.
  5. +3
    13 10 월 2012 08 : 49
    <<시민의 안전을 위해 돈을 아끼는 항공사 소유주에 대한 승무원 지휘관의 의존>>
    돈! 그것이 중요한 것입니다! 모든 사고 뒤에는 원시적인 전리품이 있습니다! 항공사는 새 항공기 구입, 승무원 교육, 안전 조치 등 최대 이익을 얻기 위해 모든 것을 절약합니다. 법률 및 모든 종류의 부칙이이 모든 것을 허용하기 때문에 항공사 (및 항공 비행 지원 구조)가 항공 사고 피해자에게 보장 된 지불 금액을 급격히 인상하여 안전을 절약하지 않도록하는 것이 경제적으로 가능합니다 ( 지체 및 추가 조건 없이) 항공사와 다른 사람들이 모든 항공 사고가 재정적(행정적 및 형사적 조치를 추가할 수 있을 뿐만 아니라) FAILURE임을 이해하는 수준까지. 그때 그들이 정말로 보안을 돌볼 때입니다. 우리 항공사가 몬트리올 협약에 서명하지 않은 이유는 무엇입니까? 왜 미국에서는 항공 사고 피해자에 대한 지불금이 이미 1 만 달러에 달하지만 우리나라에서는 ???
  6. 그리즐리
    0
    13 10 월 2012 09 : 10
    이 주제는 오랫동안 광범위하게 여행되었습니다.민간 항공의 주요 문제가 확인되었지만 지금까지 어려움을 겪고 있습니다.아무도 재난에 대해 100% 보장하지 않는다는 점에 유의하고 싶습니다.있다. 소위 인적 요소라고 할 수 있으며 그것에서 벗어날 수 없습니다. 또 다른 한 가지는 조종사가 잘 준비되어 있으면 이 요소의 영향이 최소화된다는 것입니다. 그러나 한 민간 항공 대학의 교사가 한 인터뷰에서 말했듯이(I 불행하게도 누구인지 기억하지 마십시오) 이전에는 건강상의 이유로 건강하고 코스를 성공적으로 이수한 사람은 조종사가 될 수 있었고, 그렇지 않은 사람들은 무자비하게 제거되었습니다. 현재 훈련에는 많은 비용이 들고 수익성이 없습니다. 생도들로부터 수입을 잃는 기관, 공부할 수 있지만 돈을 지불할 수 없는 사람들은 뒤처지고, 돈을 위해 공부하는 사람들이 항상 좋은 조종사가 되는 것은 아닙니다.
    1. Sarych 형제
      +3
      13 10 월 2012 11 : 43
      문제가 해결되고 있습니까? 뭔가 별로 눈에 띄지 않는...
      1. 숙면을 취하다
        +2
        13 10 월 2012 14 : 03
        동의합니다. 공기가 흔들리는 단어가 있습니다. 그러나 한 가지 사실이 있습니다. 소련 붕괴와 아에로플로트 민영화 이후 비행에 대한 보증은 0이 되었습니다 Be 12 비행기 추락 확인 확인 어둠 속에서 일반 부패에 대한 책임은 없습니다!
    2. +5
      13 10 월 2012 11 : 54
      제품 견적 : 그리즐리르
      민간 항공의 주요 문제가 확인되었지만 지금까지는 어려움을 겪고 있습니다.

      그들은 전혀 해결되지 않고 악화될 뿐이며 이익 극대화에만 관심이 있는 이 분야의 개인 트레이더에게 기대할 수 있는 것은 무엇입니까?
  7. +5
    13 10 월 2012 09 : 53
    첫째, 그들은 소련의 민간 항공 시스템을 파괴했고 이제 우리는 입법 체계가 동일하지 않다고 큰 소리로 외치고 있습니다.

    "개인 거래자에 대한 모든 희망"은 무엇입니까? 이 개인 거래자는 장난기 많고 끈적거리는 작은 손에 들어간 모든 것을 파괴했습니다. 러시아에 중고 쓰레기 공급을 금지하려면 어떤 법률이 필요합니까? 도대체 어떤 종류의 개인 상인이 자신의 주머니가 아니라 국가의 이익을 위해 항공 운송 시스템을 조직 할 수 있습니까 (그리고 우리나라에서는 항공 없이는 방법이 없습니다) ?
    누가 대통령을 이용하여 공짜 아이폰을 핥고 보잉과 수십억 달러 계약을 체결하도록 강요하고 자신들의 항공 산업에 침을 뱉었습니까? 그런 다음 경제 현대화에 대해 이야기합니다! 항공보다 더 첨단 기술이 될 수 있는 것은 무엇일까요? 공간을 제외하고.
  8. s1N7т
    +2
    13 10 월 2012 19 : 34
    나는 최근에 군사 위성과 같은 다른 위성의 추락에 대해 읽었습니다.) 알고 보니 장기 보관에서 꺼낸 유닛이었다. 물론 소련에서 지어졌습니다. 지질 학자의 경우-기름이있는 것. 군사 "스카우트"로서-전혀 아무것도 아닙니다. 그러나 그들은 그렇지 않기 때문에 다른 사람이 없다고 말합니다. 그는 결국 떨어졌다. 내 말은, (산업으로서) 항공에 대한 접근 자체가 악의적이라면 어떤 종류의 방재에 대해 이야기 할 수 있습니까?! 국가 자체가 사악하고 철저하게 부패했다면?! 단일 산업에서 "공산주의"를 구축할 수 없습니다!
    기사와 저자는 뚱뚱한 마이너스입니다! 빈 공기 흔들림.
  9. +1
    14 10 월 2012 06 : 46
    비행 안전 문제는 체계적 문제이며 성공적인 해결책은 항공기의 신뢰성과 승무원의 전문적 적합성뿐만 아니라 여러 요인에 따라 달라집니다. 비행 안전은 주로 지상 기반 ATC 시스템의 상태, 항공 교통 관제사의 전문적 적합성, 이러한 관제사 및 항공기 승무원의 적재 기준 준수, 두 사람의 노동 규율, 항공기 및 항공기의 유지 관리 품질에 의해 크게 결정됩니다. 지상 기반 ATC 시설 및 기타 다수. 예를 들어 70년대 중반 러시아 남부의 한 ATC 센터에서 발생한 사례를 들 수 있습니다. 그러다가 ATC 센터 20층 화장실에서 변기의 진부한 누수로 인해 센터의 모든 시스템(메인과 백업 모두)이 고장났다. 다행스럽게도 이 센터의 디스패처 중 한 명이 상황을 해결할 수 있었습니다. 그는 공중 상황의 3차원 그림을 염두에 두고 비행장의 일부 구석에 서 있는 GAZ66에서 오래된 민방위 라디오 방송국을 찾을 수 있었습니다. , 전원을 켜고 항공기 중 하나의 승무원에게 연락하고이 항공기를 중계기로 사용하여 나머지 항공기를 안전한 거리로 "확산"하여 공중에서 항공기의 대량 충돌 및 결과적으로 대량 사상자를 방지합니다. . 당시에는 그러한 사례가 상당히 많았지 만 각각 소련 MGA의 통합 비행 안전 서비스에서 조사했으며 조사 결과에 따라 적절한 조치를 취했습니다. 물론 다른 비행기 추락 사고로부터 항상 우리를 구한 것은 아니지만 어떻게 든 그 수를 최소화 할 수있었습니다. 그러한 명령이 러시아에서 보존되었는지 여부는 말하기 어렵습니다. 그러나 그러한 공공 서비스는 무엇입니까? 항공사, 공항 및 항공 교통 관제 서비스의 상업적 이익과 무관 러시아는 확실히 필요합니다. 그리고 이러한 이익은 이제 매우 이기적이며 처음에는 때때로 보험을 지불해야하더라도 인간의 생명이 아니라 "할머니"입니다. 아마도 보험 금액은 주와 같아야합니다. 항공 운송과 관련된 민간 기업이 비행 안전을 관리하는 것이 경제적으로 유익했습니다.

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