높은 고도의 항공기 M-55 "Geophysics"
M-55 "지구 물리학"(Mystic-B의 NATO 법령에 따르면)은 소련과 나중에 러시아어로 높은 고도의 아음속 정찰 항공기입니다. 이것은 자유 금속이 달린 날개가 달린 모든 금속 반 모노코크 하이 - 날개, 정상적인 공기 역학 계획에 따라 설계되고 제작되었습니다. 시간이 지남에 따라이 항공기는 민간용으로 만 사용되었습니다. M-55 고도의 항공기는 20 km 고도의 성층권에서 연구를 수행 할 수 있으며, 무선 환경과 육지, 수계를 모니터링 할뿐만 아니라 무선 및 전화 통신을 제공하는 중계기 역할을 수행합니다. 또한 M-55을 기반으로 안티 우박 보호 시스템이 설계되었습니다.
M-55 "지구 물리학"고공 비행 항공기는 6 시간 이상 동안 연구 비행을 할 수 있으며 1,5-2 톤의 다양한 과학 장비를 보유 할 수 있습니다.이 장비는 구성 및 환경 매개 변수의 직접 측정은 물론 원격 미세 물리 및 항공기에서 수 킬로미터 떨어진 곳에 화학 연구. 동시에, M-55 "지구 물리학 (Geophysics)"은 고유 한 고도 특성을 지니고 있으며, 적절한 하중과 함께 지구의 성층권의 더 낮은 지층에 대한 다양한 연구를 수행 할 때 항공기를 필수적으로 만들었습니다.
한때 M-55 고도의 항공기는 군대의 이익을 위해 개발되었으며 가장 신비 롭고 독창적 인 소비에트 항공기 중 하나였습니다 (NATO 코드 명조차도 신비적이며 신비적 인 신비 주의자였습니다). 그러나 10 년 이상 동안은 평화로 우며 봉사, 봉사 과학. 이 항공기의 운명은 외형만큼이나 독특합니다. 전쟁을 위해 창설 된이 전쟁은 결국 평화를 강화하고 국제 협력을 발전시키는 수단이되었습니다. 현재이 항공기는 지구의 환경 문제를 해결할뿐만 아니라 대기의 고소득 연구를 수행하는 세계 각국의 과학자들에 의해 사용됩니다.
이 항공기는 라틴 아메리카를 포함한 다양한 과학 원정에 사용되었습니다. 브라질에서는 국제 과학 프로그램 인 TROCCINOX의 틀 내에서 항공기가 대기의 높은 층을 연구하기위한 일련의 실험에 참여했습니다. 또한 1999 년에이 항공기는 아르헨티나에서 비행하는 남위도의 대기를 연구하는 데 사용되었습니다. 또한 열대 지방으로의 비행 (55 년 세이셸을 기반으로 한 일련의 실험)과 북극으로의 탐험 (각각 1999-1996 년과 1997 년 스웨덴과 핀란드에서 비행)이 있습니다. 항공기는 현대 과학 연구에 참여하는 것 외에도 많은 세계의 설립에 참여했습니다. 항공 기록.
이야기 창조와 사용
M-55 고도 전투기의 역사는 소련 항공기 산업의 블라디미르 마이어시스 (Vladimir Myasishchev) 총 대주교가 이끄는 모스크바 근처의 주 코프 스키에서 막 형성 된 실험용 기계 공장의 팀이 효과적인 전투를 수행하는 방법을 개발하는 문제를 해결하도록 요청 받았을 때 먼 1967 년에 시작되었습니다 모든 종류의 고층 자동 표류 풍선. 이러한 비행체는 XX 세기의 1950-ies에서 시작하여 소련에 많은 어려움을 낳았습니다 : 자유 표류 중이었고, 그들은 소련 영토를 침범했고 오랫동안 성공적으로 간첩 활동을 수행했습니다.
이러한 종류의 에어로폼에 대한 전투는 매우 어려웠습니다. 낮은 비행 속도와 높은 표류 고도 때문에 USSR 방공군과 함께 사용 중이던 초음속 요격 전투기의 도움으로 요격을 가로 채기가 어려웠습니다. 그들은 특정 문제와 오히려 큰 크기의 스파이 풍선을 보냈습니다. 그들의 패배가 보장되기 위해서는 풍선 표면의 상당 부분을 손상시켜 미사일 탄두와 발사체에 대해 충분히 높은 요구를 할 필요가있었습니다. 또한, 상당히 낮은 반사 표면을 갖는 그러한 타겟을 검출하는 프로세스 또한 어렵다.
이 어려운 작업을 해결하기 위해 블라디미르 마이어스 체프 (Vladimir Myasishchev)는 23-25km까지 고도가 높은 고도에서 날아갈 수있는 특수 고도의 항공기 프로젝트를 개발하고 항공기의 특수 전자 광학 수단을 이용하여 적의 풍선을 감지하고 충분한 전력을 탐지 할 수 있다고 제안했습니다. 파괴를위한 이동 포병 설치. 추가 사용의 특성을 고려하여 항공기는 Rybinsk 엔진 건축 설계 국에서 제작 된 USSR 터보 제트 엔진 RD36-51 및 매우 큰 연신율 (10 이상)의 날개를 사용하여 당시 가장 강력한 고도 수정을 수행하기로 결정되었습니다. RCML (오늘날의 NPO Saturn)에서 제작 된 엔진은 P. A. Kolesov의지도하에 설계되었으며 원래는 소비에트 초음속 여객기 Tu-144D 용이었습니다. 20 000 미터 이상의 높이에서 필요한 추진력을 생산할 수 있었던이 엔진의 고고도 수정은 RD 36-51 B로 지정되었습니다.
M-17이라는 명칭을 얻은 풍선 높이기 전투기의 공기 역학적 배치는 오리지날 2 블록 방식에 따라 제작되었습니다. 항공기의 중앙 동체 곤돌라에는 조종석의 오두막, 총기 (위의 조종실 뒤편), 조준 항법 장비, 측면 공기 흡입구가있는 발전소가있었습니다. 중앙 동체 곤돌라는 항공기의 하이 윙 (high wing)의 트레일 링 에지 레벨에 위치한 엔진 노즐로 끝났다. 대략 절반의 스팬의 1 / 5에 장착 된 윙 콘솔에 U 자형 테일 테일로 연결된 테일 빔이 부착되었습니다. 항공기의 전방 착륙 장치는 동체 중앙부의 특수한 구획으로, 그리고 주 착륙 장치는 테일 빔의 구획에 집어 넣었다.
첫 번째 기계의 생산은 1974 년에만 시작되었습니다. 1978이 끝날 무렵, 항공기의 첫 번째 비행 복사본이 준비되었습니다. 차가 공장 비행장 "Vorotnovka"에 실 렸습니다. 위장 목적을 위해, 항공기는 아에로플로트 색상으로 칠해졌으며 시민 등록 번호 인 USSR-17100도 받았습니다. 불행하게도, 차의 첫번째 비행은 비극적으로 끝났다. 24 12 월 1978에서 2 번째 비행기에 진입 할 때 가시성이 떨어지는 조건에서 눈보라가 보이지 않는 언덕의 윙팁을 잡았습니다. 충돌 사고로 시험 비행사 키르 체로 브 로킨 (Kir Chernobrovkin)이 사망했습니다.
결과적으로, 테스트는 3,5에 대해 처음으로 연기되었으며 간단히 드래그되었습니다. 동시에, 1980의 한가운데서 그런 기계에 대한 필요성이 크게 줄어 들었습니다. 정찰 풍선 문제는 관련성을 잃어 버렸습니다. 소련의 영역으로 거의 날아간 적이 없었기 때문입니다. 이런 이유 때문에 M-17 기지를 기반으로 고도의 정찰 타격 시설을 만들기로 결정했다. M-17 기지는 공격기와 지상 대공 미사일 및 정찰기 자체의 목표 지정을 제공하는 지상 통제소와 표적 기지로 구성된다. 그 결과 수정 된 고공 비행기 M-16 РМ가 8 월 1988 55에서 첫 비행을 시작했습니다. 이 기계는 곧 M-XNUMX "Geophysics"라는 이름을 받았다.
소련의 붕괴 이후 새로운 작업이 기계 앞에 설정되었습니다. 이 시점에서 항공기가 공개적으로 시연 될 수 있다고 결정되었습니다. 그 결과, 1992에서는 Mosaeroshow-92에, 그리고 다음 해에는 MAKS-93 에어쇼에 참가했습니다. 11 월 1993 항공기는 처음으로 해외로 날아 이탈리아로 건너와 북극 연구에 관한 유럽 과학 회의에 참가했습니다. 아음속 고도계의 전기에 새 페이지가 열렸는데 그 덕분에 전 세계에 알려지게되었습니다.
1993의 가을에, 국제 항공 기록의 수립과 함께 비행기에서 다수의 비행이 수행되었습니다. 9 월 21부터 10 월 4 1993에 이르기까지 시험 비행사 V. P. Bukhtoyarov, V. V. Vasenkov, O. A. Shchepetkov가 등반 및 고도에 대한 16 세계 기록을 세웠습니다. 특히 21 및 360 톤의화물을 탑승 한 1 2 미터에서 비행 고도 값을 얻었으며 21 340 수평 비행 고도와 20 km 상승 (2 톤의화물을 탑승 함) - 22 분. 14 초
이탈리아로 비행 한 후, 과학자들의 요구에 따라 항공기가 크게 개선 된 후에 이탈리아와 과학 및 기술 협력에 관한 관련 합의가 체결되었다. 동시에 낮은 온도에서 항공기의 압력이 가해지지 않은 구획에서 작동 할 수있는 장비의 제작, 테스트 및 설치는 상당한 어려움이었습니다. 항공기에 설치된 과학 장비에는 극한의 성층권 구름과 에어러솔을 탐지하기위한 강력하고 저전력의 라이더, 대기의 화학 성분을 원격 분석하는 분광계, 하부의 다양한 고도에서 대기의 기본 기상 매개 변수를 측정하도록 설계된 장비 세트 성층권과 대류권.
10 월 -11 월 1996에서 이탈리아는 M-55 항공기에 탑재 된 모든 과학 장비의 테스트를 실시했습니다. 이 장비는 러시아, 이탈리아, 스위스, 독일 및 AirbornePolarExperiment (APE) 프로그램에 참여하는 다른 국가에서 제작 및 제조되었습니다. 개조 한 항공기의 최초의 과학 탐사는 12 월 1996에서 1 월 1997로 진행되었습니다. 이 시점에서, 고지대 항공기 인 M-55 "Geophysics"가 북극 APE-POLECAT의 분위기 연구 프로그램에 참여했습니다. 현재이 항공기는 로바니에미시 근처의 핀란드 산타 클로스 비행장을 기반으로했습니다. 항공기는 일련의 과학 실험을 수행하는 데 사용되었으며, 과학자들은 북극의 오존 구멍, 중력파 및 극성의 성층권 구름을 연구했습니다. 이러한 과학적 연구의 일환으로 항공기는 45 시간을 공중에서 보냈고, 러시아의 북극 지역뿐만 아니라 온보드에 설치된 장비를 사용하여 스칸디나비아의 여러 지역에 걸쳐 낮은 성층권의 구성과 구조에 대한 고유 한 데이터를 수신했습니다.
학계는 러시아 항공기 인 "지구 물리학 (Geophysics)"에 대한 연구에 매료되었습니다. 지구상의 어떤 다른 항공기도 20 km 이상의 고도에서 성층권에서 장거리 비행을 할 수 없었습니다. 2 톤의 다양한 과학 장비를 탑승 중이었습니다. 오랫동안 과학의 장래를 열어 준 항공기의 독특한 기능이었습니다.
M-55 "Geophysics"의 성능 특성 :
크기 : 날개 길이 - 37,46 m., 길이 - 22,67 m, 높이 - 4,83 m.
날개 지역 - 131,6 광장. m
항공기 정상 이륙 중량 - 23 400 kg.
엔진 유형 - 2 TRDD D-30-10 Â 각각의 무게는 9 000 kgf입니다.
최대 속도 - 743 km / h.
실용 범위 - 1 315 km.
비행 범위 - 5 000 km.
실제 한도 - 21 550 m.
승무원 - 1 남자.
정보 출처 :
-http : //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
-http : //www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http : //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://en.wikipedia.org/wiki
M-55 "지구 물리학"고공 비행 항공기는 6 시간 이상 동안 연구 비행을 할 수 있으며 1,5-2 톤의 다양한 과학 장비를 보유 할 수 있습니다.이 장비는 구성 및 환경 매개 변수의 직접 측정은 물론 원격 미세 물리 및 항공기에서 수 킬로미터 떨어진 곳에 화학 연구. 동시에, M-55 "지구 물리학 (Geophysics)"은 고유 한 고도 특성을 지니고 있으며, 적절한 하중과 함께 지구의 성층권의 더 낮은 지층에 대한 다양한 연구를 수행 할 때 항공기를 필수적으로 만들었습니다.
한때 M-55 고도의 항공기는 군대의 이익을 위해 개발되었으며 가장 신비 롭고 독창적 인 소비에트 항공기 중 하나였습니다 (NATO 코드 명조차도 신비적이며 신비적 인 신비 주의자였습니다). 그러나 10 년 이상 동안은 평화로 우며 봉사, 봉사 과학. 이 항공기의 운명은 외형만큼이나 독특합니다. 전쟁을 위해 창설 된이 전쟁은 결국 평화를 강화하고 국제 협력을 발전시키는 수단이되었습니다. 현재이 항공기는 지구의 환경 문제를 해결할뿐만 아니라 대기의 고소득 연구를 수행하는 세계 각국의 과학자들에 의해 사용됩니다.
이 항공기는 라틴 아메리카를 포함한 다양한 과학 원정에 사용되었습니다. 브라질에서는 국제 과학 프로그램 인 TROCCINOX의 틀 내에서 항공기가 대기의 높은 층을 연구하기위한 일련의 실험에 참여했습니다. 또한 1999 년에이 항공기는 아르헨티나에서 비행하는 남위도의 대기를 연구하는 데 사용되었습니다. 또한 열대 지방으로의 비행 (55 년 세이셸을 기반으로 한 일련의 실험)과 북극으로의 탐험 (각각 1999-1996 년과 1997 년 스웨덴과 핀란드에서 비행)이 있습니다. 항공기는 현대 과학 연구에 참여하는 것 외에도 많은 세계의 설립에 참여했습니다. 항공 기록.
이야기 창조와 사용
M-55 고도 전투기의 역사는 소련 항공기 산업의 블라디미르 마이어시스 (Vladimir Myasishchev) 총 대주교가 이끄는 모스크바 근처의 주 코프 스키에서 막 형성 된 실험용 기계 공장의 팀이 효과적인 전투를 수행하는 방법을 개발하는 문제를 해결하도록 요청 받았을 때 먼 1967 년에 시작되었습니다 모든 종류의 고층 자동 표류 풍선. 이러한 비행체는 XX 세기의 1950-ies에서 시작하여 소련에 많은 어려움을 낳았습니다 : 자유 표류 중이었고, 그들은 소련 영토를 침범했고 오랫동안 성공적으로 간첩 활동을 수행했습니다.
이러한 종류의 에어로폼에 대한 전투는 매우 어려웠습니다. 낮은 비행 속도와 높은 표류 고도 때문에 USSR 방공군과 함께 사용 중이던 초음속 요격 전투기의 도움으로 요격을 가로 채기가 어려웠습니다. 그들은 특정 문제와 오히려 큰 크기의 스파이 풍선을 보냈습니다. 그들의 패배가 보장되기 위해서는 풍선 표면의 상당 부분을 손상시켜 미사일 탄두와 발사체에 대해 충분히 높은 요구를 할 필요가있었습니다. 또한, 상당히 낮은 반사 표면을 갖는 그러한 타겟을 검출하는 프로세스 또한 어렵다.
이 어려운 작업을 해결하기 위해 블라디미르 마이어스 체프 (Vladimir Myasishchev)는 23-25km까지 고도가 높은 고도에서 날아갈 수있는 특수 고도의 항공기 프로젝트를 개발하고 항공기의 특수 전자 광학 수단을 이용하여 적의 풍선을 감지하고 충분한 전력을 탐지 할 수 있다고 제안했습니다. 파괴를위한 이동 포병 설치. 추가 사용의 특성을 고려하여 항공기는 Rybinsk 엔진 건축 설계 국에서 제작 된 USSR 터보 제트 엔진 RD36-51 및 매우 큰 연신율 (10 이상)의 날개를 사용하여 당시 가장 강력한 고도 수정을 수행하기로 결정되었습니다. RCML (오늘날의 NPO Saturn)에서 제작 된 엔진은 P. A. Kolesov의지도하에 설계되었으며 원래는 소비에트 초음속 여객기 Tu-144D 용이었습니다. 20 000 미터 이상의 높이에서 필요한 추진력을 생산할 수 있었던이 엔진의 고고도 수정은 RD 36-51 B로 지정되었습니다.
M-17이라는 명칭을 얻은 풍선 높이기 전투기의 공기 역학적 배치는 오리지날 2 블록 방식에 따라 제작되었습니다. 항공기의 중앙 동체 곤돌라에는 조종석의 오두막, 총기 (위의 조종실 뒤편), 조준 항법 장비, 측면 공기 흡입구가있는 발전소가있었습니다. 중앙 동체 곤돌라는 항공기의 하이 윙 (high wing)의 트레일 링 에지 레벨에 위치한 엔진 노즐로 끝났다. 대략 절반의 스팬의 1 / 5에 장착 된 윙 콘솔에 U 자형 테일 테일로 연결된 테일 빔이 부착되었습니다. 항공기의 전방 착륙 장치는 동체 중앙부의 특수한 구획으로, 그리고 주 착륙 장치는 테일 빔의 구획에 집어 넣었다.
첫 번째 기계의 생산은 1974 년에만 시작되었습니다. 1978이 끝날 무렵, 항공기의 첫 번째 비행 복사본이 준비되었습니다. 차가 공장 비행장 "Vorotnovka"에 실 렸습니다. 위장 목적을 위해, 항공기는 아에로플로트 색상으로 칠해졌으며 시민 등록 번호 인 USSR-17100도 받았습니다. 불행하게도, 차의 첫번째 비행은 비극적으로 끝났다. 24 12 월 1978에서 2 번째 비행기에 진입 할 때 가시성이 떨어지는 조건에서 눈보라가 보이지 않는 언덕의 윙팁을 잡았습니다. 충돌 사고로 시험 비행사 키르 체로 브 로킨 (Kir Chernobrovkin)이 사망했습니다.
결과적으로, 테스트는 3,5에 대해 처음으로 연기되었으며 간단히 드래그되었습니다. 동시에, 1980의 한가운데서 그런 기계에 대한 필요성이 크게 줄어 들었습니다. 정찰 풍선 문제는 관련성을 잃어 버렸습니다. 소련의 영역으로 거의 날아간 적이 없었기 때문입니다. 이런 이유 때문에 M-17 기지를 기반으로 고도의 정찰 타격 시설을 만들기로 결정했다. M-17 기지는 공격기와 지상 대공 미사일 및 정찰기 자체의 목표 지정을 제공하는 지상 통제소와 표적 기지로 구성된다. 그 결과 수정 된 고공 비행기 M-16 РМ가 8 월 1988 55에서 첫 비행을 시작했습니다. 이 기계는 곧 M-XNUMX "Geophysics"라는 이름을 받았다.
소련의 붕괴 이후 새로운 작업이 기계 앞에 설정되었습니다. 이 시점에서 항공기가 공개적으로 시연 될 수 있다고 결정되었습니다. 그 결과, 1992에서는 Mosaeroshow-92에, 그리고 다음 해에는 MAKS-93 에어쇼에 참가했습니다. 11 월 1993 항공기는 처음으로 해외로 날아 이탈리아로 건너와 북극 연구에 관한 유럽 과학 회의에 참가했습니다. 아음속 고도계의 전기에 새 페이지가 열렸는데 그 덕분에 전 세계에 알려지게되었습니다.
1993의 가을에, 국제 항공 기록의 수립과 함께 비행기에서 다수의 비행이 수행되었습니다. 9 월 21부터 10 월 4 1993에 이르기까지 시험 비행사 V. P. Bukhtoyarov, V. V. Vasenkov, O. A. Shchepetkov가 등반 및 고도에 대한 16 세계 기록을 세웠습니다. 특히 21 및 360 톤의화물을 탑승 한 1 2 미터에서 비행 고도 값을 얻었으며 21 340 수평 비행 고도와 20 km 상승 (2 톤의화물을 탑승 함) - 22 분. 14 초
이탈리아로 비행 한 후, 과학자들의 요구에 따라 항공기가 크게 개선 된 후에 이탈리아와 과학 및 기술 협력에 관한 관련 합의가 체결되었다. 동시에 낮은 온도에서 항공기의 압력이 가해지지 않은 구획에서 작동 할 수있는 장비의 제작, 테스트 및 설치는 상당한 어려움이었습니다. 항공기에 설치된 과학 장비에는 극한의 성층권 구름과 에어러솔을 탐지하기위한 강력하고 저전력의 라이더, 대기의 화학 성분을 원격 분석하는 분광계, 하부의 다양한 고도에서 대기의 기본 기상 매개 변수를 측정하도록 설계된 장비 세트 성층권과 대류권.
10 월 -11 월 1996에서 이탈리아는 M-55 항공기에 탑재 된 모든 과학 장비의 테스트를 실시했습니다. 이 장비는 러시아, 이탈리아, 스위스, 독일 및 AirbornePolarExperiment (APE) 프로그램에 참여하는 다른 국가에서 제작 및 제조되었습니다. 개조 한 항공기의 최초의 과학 탐사는 12 월 1996에서 1 월 1997로 진행되었습니다. 이 시점에서, 고지대 항공기 인 M-55 "Geophysics"가 북극 APE-POLECAT의 분위기 연구 프로그램에 참여했습니다. 현재이 항공기는 로바니에미시 근처의 핀란드 산타 클로스 비행장을 기반으로했습니다. 항공기는 일련의 과학 실험을 수행하는 데 사용되었으며, 과학자들은 북극의 오존 구멍, 중력파 및 극성의 성층권 구름을 연구했습니다. 이러한 과학적 연구의 일환으로 항공기는 45 시간을 공중에서 보냈고, 러시아의 북극 지역뿐만 아니라 온보드에 설치된 장비를 사용하여 스칸디나비아의 여러 지역에 걸쳐 낮은 성층권의 구성과 구조에 대한 고유 한 데이터를 수신했습니다.
학계는 러시아 항공기 인 "지구 물리학 (Geophysics)"에 대한 연구에 매료되었습니다. 지구상의 어떤 다른 항공기도 20 km 이상의 고도에서 성층권에서 장거리 비행을 할 수 없었습니다. 2 톤의 다양한 과학 장비를 탑승 중이었습니다. 오랫동안 과학의 장래를 열어 준 항공기의 독특한 기능이었습니다.
M-55 "Geophysics"의 성능 특성 :
크기 : 날개 길이 - 37,46 m., 길이 - 22,67 m, 높이 - 4,83 m.
날개 지역 - 131,6 광장. m
항공기 정상 이륙 중량 - 23 400 kg.
엔진 유형 - 2 TRDD D-30-10 Â 각각의 무게는 9 000 kgf입니다.
최대 속도 - 743 km / h.
실용 범위 - 1 315 km.
비행 범위 - 5 000 km.
실제 한도 - 21 550 m.
승무원 - 1 남자.
정보 출처 :
-http : //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
-http : //www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http : //www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://en.wikipedia.org/wiki
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