Kerch 다리, 오래된 페리 및 Azov 대안
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규제되지 않은 시장 조건에서 Kerch 페리 건널목은 Kerch Bridge라고 불리는 어떤 이유로 인해 큰 크림 다리에 거의 즉시 희생되었습니다. 그리고 다리에 대한 파괴 행위 이후에 밝혀진 희생은 헛되고 헛된 것이었습니다. 또한 경제적인 측면과 가장 중요한 전략적 측면 모두에서.
케르치 해협을 가로지르는 아직 완전히 청산되지 않은 페리의 작업은 다리의 폭발로 인해 긴급하게 재개되어야 했습니다. 그녀는 1954년 2020월부터 10년 XNUMX월까지 거의 XNUMX년 동안 일 년에 최소 XNUMX개월을 일했음을 상기하십시오.
그녀의 작업은 크림 다리에 찬성하여 자신있게 중단되었지만 많은 사람들은 이 비즈니스 결정을 전략적 실수로 여겼습니다. 특히 크림 반도와 러시아가 통일 된 후 해마다 성장하고있는 러시아 - 우크라이나 관계의 악화를 고려하십시오.
교량의 취약성은 우크라이나의 러시아 NWO와 관련하여 더욱 증가했습니다. 오래된 건널목의 작업은 아마도 즉시 재개되고 조정되어야 했지만, 반복합니다. 이 작업은 폭풍우와 필요한 예방 유지 보수로 인해 곧 일시 중지가 필요할 수 있는 지금 재개되고 있습니다.
이제 페리 운영을 복원하는 것이 얼마나 오래 가능할 것인지 아무도 확실하게 말할 것 같지 않습니다. 이 모든 일이 일어난 후에는 훨씬 더 논쟁의 여지가 있으며 크림 반도와 러시아 연방의 다른 지역 사이의 거의 모든화물 및 승객 교통을 완전히 새로운 다리로 완전히 이전하기로 한 결정입니다.
무게를 측정하고 공유
이것은 2019-2022년에 즉시 수행되지 않았으며 저자가 사용할 수 있는 정보에 따르면 일부 전문가는 이전에 여기에서 운송 모드의 호환성을 위해 페리 교차점(BC ) 그리고 다리.
그들은 심지어 전체 운송량의 비율로 비율에 동의했습니다. 페리 서비스는 여객 수송의 35~50%, 화물 수송의 55~65%를 차지할 예정이었습니다. 교량은 여객 수송량의 50-65%, 화물 수송량의 35-45%를 적재해야 했습니다.
이러한 균형 잡힌 접근 방식은 50년대 전반기에 나타났습니다. 소련 국가 계획 위원회(1955: 연구소는 1955년부터 1991년까지 일함)의 과학 아카데미의 복합 운송 문제 연구소에 따르면 1953년 후반으로 거슬러 올라갑니다. , 페리 크로싱 작업이 시작되기 전날, 타당성 조사에 따르면 Kerch와 Taman 반도 간의 새로운 운송 옵션을 구성하는 경우 페리 크로싱을 유지해야 합니다.
이것은 운영한 지 몇 년 후에 이러한 새로운 옵션이 혼잡할 수 있다는 점을 고려하여 예상된 것입니다. 그리고 일반적으로 하나의 "독점"운송 옵션에 대한 의존성을 보장하기 위해 운송 모드 간의 최적의 운송 분배를 위해 모든 것을 할 계획이었습니다. 그러나 이러한 권장 사항은 권장 사항으로 남아 있습니다.
도시와 섬
그럼에도 불구하고화물 및 여객 운송이 오랫동안 수행되어 온 것은 균형 잡힌 기반입니다.
- XNUMX개의 오대호에서 미국과 캐나다 간(BCP, 교량, 수상 운송)
- 싱가포르 및 말레이시아(교량 및 BCP)
- 영국과 프랑스(영국 해협과 BCP를 가로지르는 터널)
- 바레인 및 카타르(교량 및 BCP);
- 덴마크 및 스웨덴(교량 및 BCP)
- 아르헨티나 및 파라과이(교량 및 BCP);
- 레소토 및 남아프리카(교량 및 BCP);
- 탄자니아와 탄자니아 섬. 잔지바르(배송 및 BCP);
- 남베트남 지역 및 인근 지역. 푸꾸옥(해상 화물 및 BCP);
- 중국 남부의 하이난 섬과 이웃한 광둥성;
- 프랑스의 생피에르 섬과 캐나다의 북대서양 연안 인근(브리지, BCP).
그리고 이 모든 것은 교통 체계의 상보성에 대한 몇 가지 예일 뿐입니다.
그건 그렇고, 중국과 미국에서는 특정 경로를 따라 바다, 강 및 혼합 ( "강 - 바다") 운송의 조합과 같은 인접한 버전의 운영 보험이 오랫동안 시행되었습니다. 첫 번째 경우, 이것은 베이징과 톈진, 상하이, 항저우를 연결하는 1800km 길이의 대운하입니다. 두 번째는 미국의 대서양과 카리브해 연안을 따라 운영되는 4850km 길이의 내해안 해협입니다.
크리미아로 돌아가기
크림 반도와 러시아 간의 페리 서비스와 관련하여 우크라이나 SSR 당국은 60년대와 80년대 초 러시아 프로젝트를 "피했다"는 점에 주목합니다. 이러한 종류의 프로세스는 크림 반도가 이미 러시아 연방의 관할 하에 놓일 때까지 관성에 의해 계속되었습니다.
예를 들어, 2015년 2016월에 크림 교통부는 Temryuk 및 Yeysk(크라스노다르 지역) 항구가 곧 Kerch와 페리 연결을 받을 것이라고 보고했습니다(다이어그램 참조). 2017-70년에 구현되었지만 이 프로젝트는 XNUMX년대 초반에서 중반까지 러시아 전문가들에 의해 제안되었습니다. 키예프에서 그들은 이 프로젝트가 부적절하다는 것을 모스크바에 "증명"할 수 있었습니다.
같은 해와 80 년대 초 RSFSR에서 Taganrog (Rostov 지역)와 Primorsko-Akhtarsk (Krasnodar Territory)에서 Kerch 반도까지 횡단 Azov 페리 횡단 프로젝트가 제안되었습니다. 케르치의 북서쪽인 Shchelkino 근처에 새로운 페리 항구 건설을 포함합니다. 그러나 우크라이나 당국도 다양한 구실로 이러한 프로젝트를 거부했습니다.
2020년 29월 케르치 해협 건널목 폐쇄와 관련하여 이 건널목의 운영자인 AnRussTrans 회사의 XNUMX월 XNUMX일 문자 정보는 일반적입니다.
“전체 여객과 화물 수송이 크림 다리로 방향이 바뀌었기 때문에 수송에 대한 명령은 없습니다. 세 척의 여객선이 있었는데 두 척은 이미 팔렸고 한 척은 아직 팔고 있습니다. 트럭도 마찬가지입니다. 일부는 팔렸고 일부는 아직 남아 있습니다."
그러나 Anatoly Tsurkin 전 크림 교통부 장관은 다음과 같이 확신합니다.
"적어도 예비 "소방차"로 횡단보도를 떠날 가치가 있습니다. 다리가 있더라도 크리미아와의 백업 연결이 있어야하기 때문입니다. 그러나 페리 인프라를 적절한 상태로 유지하는 것은 공적 자금을 희생해야만 가능합니다.”
이 권장 사항은 현재와 가까운 미래에 매우 관련이 있는 것 같습니다. 특히 크림 근처의 잘 알려진 군사 정치적 상황을 감안할 때. 따라서 크림 다리에서 방해 행위가 발생합니다.
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