수직 이륙 및 착륙 실험 항공기 KOR-70
1960-x 후반기에 항공기가 개발됨에 따라 착륙 / 착륙을위한 특수 장치가 필요하지 않은 VTOL (Vertical Takeoff and Landing)을 갖춘 해군 고속 항공기가 무장 할 수있었습니다. 이 항공기는 매우 효율적입니다. 무기 그들은 선박의 관심사에서와 같이 광범위한 작업을 해결했기 때문에 함대, 최대 800km 거리의 개별 선박.
GDP가있는 항공기의 주요 목표는 기저 장소 출구에서 잠수함의 잠수함 보호 및 캠페인 중 적 잠수함의 검색, 추적 및 파괴, 선박 간 통신 및 해안과의 통신, 인원 및 긴급화물 운송, 해병대 착륙. 또한 항공기는 얼음 정찰을 실시했으며 항공 상륙 작전 제공, 원정 선박 정비, 상업용 어류 학교 검색.
작업 목록에서 볼 수 있듯이, 수직 이륙 / 착륙과 함께 비행 거리와 비행 속도가 주요 요인이었습니다. 항공기에 부과 된 요구 사항. 헬리콥터는 당시 해군 항공기와 함께 사용 중이었지만 좋은 이륙 및 착륙 특성을 가졌지 만 범위와 속도면에서 GDP가있는 항공기보다 열등했습니다.
검색 및 정찰 작업, 전투 및 구조 임무, 공해에서의 수송 비행, 더 높은 속도, 더 빠른 속도 및 배와의 거리의 효과는 수행 할 수 있습니다. 이 점에서 GDP가있는 선상 항공기는 헬리콥터에 비해 상당한 이점이 있습니다.
해상에서 운항되는 항공기로서, 양호한 비행 성능 이외에 선박 기반의 수상 비행기는 특정 항해가 가능해야합니다. 즉, 물 위에서 이륙하여 착륙하고, 필요하다면 떠돌아 다니거나, 계류하거나, 정박하는 것입니다.
어려운 기상 조건에서 GDP를 가진 상대적으로 작은 해상 항공기는 3 지점 주변의 해상 상태에서 그리고 심지어 약간 더 높게 벗어날 수 있습니다. 동시에 동일한 모드의 항공기 모드에서 이륙 / 착륙이 수직적으로 큰 이점이있는 수직 이륙 / 착륙 모드가 가장 강렬하다는 점을 고려해야합니다.
항공기 이륙 / 착륙 모드는 탑재량을 늘려 결과적으로 비행 시간과 비행 거리를 줄여 리프팅 엔진의 제한된 자원을 절약합니다.
그러한 항공기 사용 조건은 기상 조건으로 인해 공중에서 공중에서 벗어날 수있는 공해 비행의 모든 경우에 GDP를 포기할 수있게합니다. 이 요구 사항은 기존의 비행장이있는 수직 이륙 및 착륙이 가능한 항공기의 육상 운전에도 해당됩니다.
가능한 경우 GDP가있는 선상 항공기는 우수한 수륙 양용 수상 비행기이어야하며, LTH가 현대 요구 사항 수준에 해당합니다.
1969에서 Bartini 디자인 국에서 해상 테마로 일한 엔지니어 베를린 I. 및 코르 차 긴 V.는 GDP가있는 선상 항공기의 개념을 적극적으로 개발했습니다. 항공기는 KOR-70이라는 호칭을 받았다.
동시에, Yak-38의 수직 이륙 및 착륙과 함께 항공기가 해군 항공에 의해 채택되었습니다. Korchagin 회상 :
"우리는 해군 항공 부국장 인 Alexander Nikolaevich Tomashevsky를 포함하여 많은 함대 항공의 위치를 알고있었습니다. 예,이 "야크"는 적은 전투 하중으로 짧은 거리에서 공격하는 항공기로 유용 할 수 있습니다. 그러나, 수직 이륙은 연료의 엄청난 지출의 원인이었고, 결과적으로 단거리, 낮은 전투 하중의 원인이었습니다. 일반적으로 해군의 경우 큰 발견이 아니 었으며 모든 병에 대한 만병 통치약이 아니 었습니다.
우리는 그런 개념을 제안하기로 결정했습니다. 80 퍼센트의 계절적으로 불안정한 바다에 관해서는 엔진 파워의 크기를 여러 번 조정하지 않고 비행기를 들어 올릴 때 거대한 양의 등유를 소비하지 않고도 수상 비행기처럼 항공기가 물에서 벗어날 수 있습니다. 이와 관련하여, 우리는 필요하다면 수직으로 갑판에서 이륙 할 수있는 비행기를 생각해 냈지만 나머지 시간 (계절의 80 퍼센트)은 크레인으로 발사되어 일반적인 방식으로 이륙 할 수 있습니다. "
제안 된 계획은 장비, 연료 및 승무원을 수용하기 위해 필요한 양과 화물칸의 크기를 유지하면서 개폐식 수레, 순항 및 리프팅 엔진을 가장 확실하게 조립할 수있게했습니다.
이 프로젝트의 특징 중 하나는 리프팅 엔진이 블록 기반으로 수행되어야하며 선박 기반 조건에서 신속하게 분해 할 수 있어야한다는 것이 었습니다.
1960-s의 끝에서 수직 이륙 및 착륙 항공기는 거의 실험 샘플을 만드는 단계에있었습니다. 그들의 응용 프로그램은 아직 결정되지 않았습니다.
그 당시에는 소위원회의 승인이 필요했습니다. 수직 이륙 / 착륙 및 취약하고 값 비싼 콘크리트 띠를 필요로하지 않고 지상에서 이륙하는 항공기와 경쟁 할 수있는 "항공기"항공기. 또한 분쟁은 GDP를 보유한 항공기가 수직으로 착륙하거나 달리거나 착륙해야하는지 여부는 결정되지 않았다.
베를린과 코르 차 긴 (Korchagin)의 제안은 다음 질문들에 대한 확실한 답을 주었다.
- 수직 이륙 및 착륙과 함께 항공기를 효과적으로 사용하는 영역은 독점적으로 선박 기반 항공이다.
- 우주선의 갑판이 가장 좋은 활주로이며 선박 기반 기지는 항공기의 "비행장없는"운항에 유리한 조건을 만듭니다.
- GDP를 보유한 해상 항공기는 해상에서 난기류 (3 점 이상)가있을 때만 수직 이륙 / 착륙을 사용하여 물 위에서 항공기와 같은 방식으로 이착륙해야합니다.
이러한 계획에 대한 포괄적 인 연구를 통해 제안서에 명시된 항공기의 매개 변수가 구현 될 것으로 기대할 수있었습니다. 기술적 문제를 나타내지 않았던 수륙 양용 비행선과 리프트 엔진, 항공기의 작은 크기뿐 아니라 기존의 자재 및 구조를 사용하여 2-3 년 동안 GDP에 제안 된 항공기를 제작하고 테스트 할 수있었습니다.
그러나 항공기 설계가 세부적으로 이루어지지 않았기 때문에 사전 프로젝트 개발에만 적용되었습니다. 그리고 Minaviaprom에서 그들은 전통적으로 그에게 반응했습니다 : "그 밖의 무엇을 디자이너가 찾아 내고 자신의 사업에 뛰어 들었습니까?"
그 결과 선원들이 큰 관심을 보였음에도 불구하고 프로젝트가 묻혔다. 제안 된 항공기에서, 그들은 1940-s와 거의 같은 일꾼을 보았다. 리 xnumx했다. "목 말라", 소박하지만 동시에 수직 이륙의 기회를 갖습니다.
프로젝트에 차례가 없었습니다. 나중에 설계 사무소에서 BBA-14 및 KOR-70 항공기에 대한 활발한 작업이 중단되었습니다.
KOR-70의 수직 이륙 및 착륙을 한 항공기는 해군의 갑판 항공기에 직면 한 다양한 과제, 즉 대잠 및 폭행 작전부터 착륙 및 운송 작업에 이르기까지 다양한 과제를 해결할 것으로 예상되었습니다. KOR-70의 디자인은 안정적인 내식성 보호 기능을 갖춘 리빙 된 두랄루민으로 해상에서 정상적인 작동을 보장합니다.
동력 장치는 2 리프트 행진과 4 리프팅 엔진으로 구성됩니다. 수행되는 작업에 따라 상업용화물 또는 전투로드의 질량은 1 톤이었고, 항공기 변형의 화물칸은 12 사람들에게 적합 할 수있었습니다.
선박 기반 항공기의 다목적 목적은 GDP와 함께 고객의 요구 사항에 따라 특수 장비 및 장치의 모듈 식 구성이 필요함에 따라 결정되었습니다. 대량 생산에있는 장치 및 장치의 설치는 조립의 마지막 단계에서 수행 될 수 있습니다. 따라서 단일 기술주기를 따라 항공기를 조립할 수있는 가능성을 얻고 자했습니다.
동체는 모두 금속으로 추정됩니다. 날개 중앙 섹션을 가진 동체는 단일 유닛이었습니다. 동체의 전방 부분에는 방출 좌석이 장착 된 이중 승무원 선실이있었습니다. 아래쪽에는 반구의 관찰 레이더가 있었고 작은 팔은 운전실 아래에 놓을 수있었습니다. 중앙 부분에는 두 개의 리프팅 엔진과 넓은 화물칸이있었습니다. 날개는 중앙 섹션과 네거티브 스위프가있는 접이식 콘솔로 구성됩니다. 날개 기계화는 반 스팬의 단일 슬릿 플랩을 포함했다. 윙 제트의 끝 부분에서 수직 이륙 동안 롤을 제어하기 위해 방향타가 만들어졌습니다. 그들의 작동 유체는 리프트 - 추진 엔진에서 취한 공기였습니다.
KOR-70 GDP가 장착 된 항공기의 동력 장치에는 회전 노즐이 달린 2 개의 AI-25 리프트 메인 엔진이 포함되어 있습니다. 각 이륙 추력 - 1500 kgf.
리프팅 엔진 인 RD36-35F (각 2900 kgf의 추력)는 동체 뒤쪽과 앞쪽에 쌍으로 배치되었습니다. 공기 흡입구는 상단에 있었고 플랩으로 막혔습니다. 총 네 개의 리프팅 엔진이있었습니다. 이 엔진의 배기 플랩은 이륙 및 착륙시 방향 제어 및 피치에 사용되어야합니다. 수레의 바닥에는 스키 주자가 달려있어 착륙 장치에 수륙 양용의 자질을 부여했습니다. 범람 가능성과 필요한 부력 예비를 만들기 위해 물에 착륙 할 때 공기가 채워진 부드러운 실린더가 부유물에 고정되었습니다.
충격 흡수 장치는 부유물의 방출 및 청소 메커니즘의 일부분이었습니다. 이러한 이륙 및 착륙 장치의 장점은 유체 역학 특성이 수선에 잠기고 수선 위에있는 실린더의 변형에 의존하지 않는 부 유체의 강성 부분에 의해 결정된다는 사실에있었습니다. 필요한 경우 플로트 스키 섀시가 휠 장착 섀시로 교체되었습니다.
비행 사양 :
수정 - KOR-70;
윙스 팬 - 13,00 m;
길이 - 14,70 m;
높이 - 3,40 m;
날개 지역 - 12,40 m2;
정상 이륙 중량 - 11600 kg;
연료 질량 - 3000 kg;
추진 기관의 유형 - 2 터보 제트 엔진 AI-25;
리프트 엔진 유형 - 4 터보 제트 엔진 RD-36-35F;
주 엔진 - 2 x 1500 kgf;
호이 스팅 엔진 - 4 x 2900 kgf;
최대 속도 - 650 km / h;
순항 속도 - 500 km / h;
실용 범위 - 2400 km;
실용적인 한도 - 12000 m;
승무원 - 2 사람;
전투 하중 - 1200 kg;
화물의 적재 물량은 1000 kg cargo 또는 10-12 paratroopers입니다.
GDP가있는 항공기의 주요 목표는 기저 장소 출구에서 잠수함의 잠수함 보호 및 캠페인 중 적 잠수함의 검색, 추적 및 파괴, 선박 간 통신 및 해안과의 통신, 인원 및 긴급화물 운송, 해병대 착륙. 또한 항공기는 얼음 정찰을 실시했으며 항공 상륙 작전 제공, 원정 선박 정비, 상업용 어류 학교 검색.
작업 목록에서 볼 수 있듯이, 수직 이륙 / 착륙과 함께 비행 거리와 비행 속도가 주요 요인이었습니다. 항공기에 부과 된 요구 사항. 헬리콥터는 당시 해군 항공기와 함께 사용 중이었지만 좋은 이륙 및 착륙 특성을 가졌지 만 범위와 속도면에서 GDP가있는 항공기보다 열등했습니다.
검색 및 정찰 작업, 전투 및 구조 임무, 공해에서의 수송 비행, 더 높은 속도, 더 빠른 속도 및 배와의 거리의 효과는 수행 할 수 있습니다. 이 점에서 GDP가있는 선상 항공기는 헬리콥터에 비해 상당한 이점이 있습니다.
해상에서 운항되는 항공기로서, 양호한 비행 성능 이외에 선박 기반의 수상 비행기는 특정 항해가 가능해야합니다. 즉, 물 위에서 이륙하여 착륙하고, 필요하다면 떠돌아 다니거나, 계류하거나, 정박하는 것입니다.
어려운 기상 조건에서 GDP를 가진 상대적으로 작은 해상 항공기는 3 지점 주변의 해상 상태에서 그리고 심지어 약간 더 높게 벗어날 수 있습니다. 동시에 동일한 모드의 항공기 모드에서 이륙 / 착륙이 수직적으로 큰 이점이있는 수직 이륙 / 착륙 모드가 가장 강렬하다는 점을 고려해야합니다.
항공기 이륙 / 착륙 모드는 탑재량을 늘려 결과적으로 비행 시간과 비행 거리를 줄여 리프팅 엔진의 제한된 자원을 절약합니다.
그러한 항공기 사용 조건은 기상 조건으로 인해 공중에서 공중에서 벗어날 수있는 공해 비행의 모든 경우에 GDP를 포기할 수있게합니다. 이 요구 사항은 기존의 비행장이있는 수직 이륙 및 착륙이 가능한 항공기의 육상 운전에도 해당됩니다.
가능한 경우 GDP가있는 선상 항공기는 우수한 수륙 양용 수상 비행기이어야하며, LTH가 현대 요구 사항 수준에 해당합니다.
1969에서 Bartini 디자인 국에서 해상 테마로 일한 엔지니어 베를린 I. 및 코르 차 긴 V.는 GDP가있는 선상 항공기의 개념을 적극적으로 개발했습니다. 항공기는 KOR-70이라는 호칭을 받았다.
동시에, Yak-38의 수직 이륙 및 착륙과 함께 항공기가 해군 항공에 의해 채택되었습니다. Korchagin 회상 :
"우리는 해군 항공 부국장 인 Alexander Nikolaevich Tomashevsky를 포함하여 많은 함대 항공의 위치를 알고있었습니다. 예,이 "야크"는 적은 전투 하중으로 짧은 거리에서 공격하는 항공기로 유용 할 수 있습니다. 그러나, 수직 이륙은 연료의 엄청난 지출의 원인이었고, 결과적으로 단거리, 낮은 전투 하중의 원인이었습니다. 일반적으로 해군의 경우 큰 발견이 아니 었으며 모든 병에 대한 만병 통치약이 아니 었습니다.
우리는 그런 개념을 제안하기로 결정했습니다. 80 퍼센트의 계절적으로 불안정한 바다에 관해서는 엔진 파워의 크기를 여러 번 조정하지 않고 비행기를 들어 올릴 때 거대한 양의 등유를 소비하지 않고도 수상 비행기처럼 항공기가 물에서 벗어날 수 있습니다. 이와 관련하여, 우리는 필요하다면 수직으로 갑판에서 이륙 할 수있는 비행기를 생각해 냈지만 나머지 시간 (계절의 80 퍼센트)은 크레인으로 발사되어 일반적인 방식으로 이륙 할 수 있습니다. "
제안 된 계획은 장비, 연료 및 승무원을 수용하기 위해 필요한 양과 화물칸의 크기를 유지하면서 개폐식 수레, 순항 및 리프팅 엔진을 가장 확실하게 조립할 수있게했습니다.
이 프로젝트의 특징 중 하나는 리프팅 엔진이 블록 기반으로 수행되어야하며 선박 기반 조건에서 신속하게 분해 할 수 있어야한다는 것이 었습니다.
1960-s의 끝에서 수직 이륙 및 착륙 항공기는 거의 실험 샘플을 만드는 단계에있었습니다. 그들의 응용 프로그램은 아직 결정되지 않았습니다.
그 당시에는 소위원회의 승인이 필요했습니다. 수직 이륙 / 착륙 및 취약하고 값 비싼 콘크리트 띠를 필요로하지 않고 지상에서 이륙하는 항공기와 경쟁 할 수있는 "항공기"항공기. 또한 분쟁은 GDP를 보유한 항공기가 수직으로 착륙하거나 달리거나 착륙해야하는지 여부는 결정되지 않았다.
베를린과 코르 차 긴 (Korchagin)의 제안은 다음 질문들에 대한 확실한 답을 주었다.
- 수직 이륙 및 착륙과 함께 항공기를 효과적으로 사용하는 영역은 독점적으로 선박 기반 항공이다.
- 우주선의 갑판이 가장 좋은 활주로이며 선박 기반 기지는 항공기의 "비행장없는"운항에 유리한 조건을 만듭니다.
- GDP를 보유한 해상 항공기는 해상에서 난기류 (3 점 이상)가있을 때만 수직 이륙 / 착륙을 사용하여 물 위에서 항공기와 같은 방식으로 이착륙해야합니다.
이러한 계획에 대한 포괄적 인 연구를 통해 제안서에 명시된 항공기의 매개 변수가 구현 될 것으로 기대할 수있었습니다. 기술적 문제를 나타내지 않았던 수륙 양용 비행선과 리프트 엔진, 항공기의 작은 크기뿐 아니라 기존의 자재 및 구조를 사용하여 2-3 년 동안 GDP에 제안 된 항공기를 제작하고 테스트 할 수있었습니다.
그러나 항공기 설계가 세부적으로 이루어지지 않았기 때문에 사전 프로젝트 개발에만 적용되었습니다. 그리고 Minaviaprom에서 그들은 전통적으로 그에게 반응했습니다 : "그 밖의 무엇을 디자이너가 찾아 내고 자신의 사업에 뛰어 들었습니까?"
그 결과 선원들이 큰 관심을 보였음에도 불구하고 프로젝트가 묻혔다. 제안 된 항공기에서, 그들은 1940-s와 거의 같은 일꾼을 보았다. 리 xnumx했다. "목 말라", 소박하지만 동시에 수직 이륙의 기회를 갖습니다.
프로젝트에 차례가 없었습니다. 나중에 설계 사무소에서 BBA-14 및 KOR-70 항공기에 대한 활발한 작업이 중단되었습니다.
KOR-70의 수직 이륙 및 착륙을 한 항공기는 해군의 갑판 항공기에 직면 한 다양한 과제, 즉 대잠 및 폭행 작전부터 착륙 및 운송 작업에 이르기까지 다양한 과제를 해결할 것으로 예상되었습니다. KOR-70의 디자인은 안정적인 내식성 보호 기능을 갖춘 리빙 된 두랄루민으로 해상에서 정상적인 작동을 보장합니다.
동력 장치는 2 리프트 행진과 4 리프팅 엔진으로 구성됩니다. 수행되는 작업에 따라 상업용화물 또는 전투로드의 질량은 1 톤이었고, 항공기 변형의 화물칸은 12 사람들에게 적합 할 수있었습니다.
선박 기반 항공기의 다목적 목적은 GDP와 함께 고객의 요구 사항에 따라 특수 장비 및 장치의 모듈 식 구성이 필요함에 따라 결정되었습니다. 대량 생산에있는 장치 및 장치의 설치는 조립의 마지막 단계에서 수행 될 수 있습니다. 따라서 단일 기술주기를 따라 항공기를 조립할 수있는 가능성을 얻고 자했습니다.
동체는 모두 금속으로 추정됩니다. 날개 중앙 섹션을 가진 동체는 단일 유닛이었습니다. 동체의 전방 부분에는 방출 좌석이 장착 된 이중 승무원 선실이있었습니다. 아래쪽에는 반구의 관찰 레이더가 있었고 작은 팔은 운전실 아래에 놓을 수있었습니다. 중앙 부분에는 두 개의 리프팅 엔진과 넓은 화물칸이있었습니다. 날개는 중앙 섹션과 네거티브 스위프가있는 접이식 콘솔로 구성됩니다. 날개 기계화는 반 스팬의 단일 슬릿 플랩을 포함했다. 윙 제트의 끝 부분에서 수직 이륙 동안 롤을 제어하기 위해 방향타가 만들어졌습니다. 그들의 작동 유체는 리프트 - 추진 엔진에서 취한 공기였습니다.
KOR-70 GDP가 장착 된 항공기의 동력 장치에는 회전 노즐이 달린 2 개의 AI-25 리프트 메인 엔진이 포함되어 있습니다. 각 이륙 추력 - 1500 kgf.
리프팅 엔진 인 RD36-35F (각 2900 kgf의 추력)는 동체 뒤쪽과 앞쪽에 쌍으로 배치되었습니다. 공기 흡입구는 상단에 있었고 플랩으로 막혔습니다. 총 네 개의 리프팅 엔진이있었습니다. 이 엔진의 배기 플랩은 이륙 및 착륙시 방향 제어 및 피치에 사용되어야합니다. 수레의 바닥에는 스키 주자가 달려있어 착륙 장치에 수륙 양용의 자질을 부여했습니다. 범람 가능성과 필요한 부력 예비를 만들기 위해 물에 착륙 할 때 공기가 채워진 부드러운 실린더가 부유물에 고정되었습니다.
충격 흡수 장치는 부유물의 방출 및 청소 메커니즘의 일부분이었습니다. 이러한 이륙 및 착륙 장치의 장점은 유체 역학 특성이 수선에 잠기고 수선 위에있는 실린더의 변형에 의존하지 않는 부 유체의 강성 부분에 의해 결정된다는 사실에있었습니다. 필요한 경우 플로트 스키 섀시가 휠 장착 섀시로 교체되었습니다.
비행 사양 :
수정 - KOR-70;
윙스 팬 - 13,00 m;
길이 - 14,70 m;
높이 - 3,40 m;
날개 지역 - 12,40 m2;
정상 이륙 중량 - 11600 kg;
연료 질량 - 3000 kg;
추진 기관의 유형 - 2 터보 제트 엔진 AI-25;
리프트 엔진 유형 - 4 터보 제트 엔진 RD-36-35F;
주 엔진 - 2 x 1500 kgf;
호이 스팅 엔진 - 4 x 2900 kgf;
최대 속도 - 650 km / h;
순항 속도 - 500 km / h;
실용 범위 - 2400 km;
실용적인 한도 - 12000 m;
승무원 - 2 사람;
전투 하중 - 1200 kg;
화물의 적재 물량은 1000 kg cargo 또는 10-12 paratroopers입니다.
- http://avicopress.ru
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