핀란드어 "폭풍"Myrsky
1930이 끝날 무렵 핀란드는 상당히 잘 발달 된 항공기 산업을 가지고있었습니다. 그것의 기초는 국영 기업인 "Valtion Lentokonetas"에 의해 만들어졌으며 네덜란드 라이센스하에 Fokker C-X 및 Fokker D-XXI 전투기 제작과 영국 라이센스하에 Bristheim 트윈 엔진 폭격기 생산을 마스터했습니다. 이미 1939 봄에 경험을 통해 우리는 자체 전투기 개발 문제를 제기 할 수있었습니다. Finnish Air Force의 지휘관 인 Lundqvist F.Y. 장군은 Fokker D-XXI 단층 판은 개폐식이 아닌 착륙 장치로 인해 상당히 현대적인 기계 임에도 불구하고 곧 전투기를 타야한다고 믿었습니다. 현대 해외 항공기와 싸울 수 없습니다.
Enterprise "Valtion Lentokonedas"8 June 1939는 단일 엔진 단일 좌석 전투기 설계를위한 주문을 받았습니다. 그러나 11 월에 시작된 소련 - 핀란드 전쟁으로 인해이 프로젝트의 시행이 연기되어 회사는 계속해서 일을 진행했습니다. 동시에 핀란드는 해외에서 150 전투기 (영국, 이탈리아, 미국, 프랑스, 스웨덴이 항공기를 공급함) 이상을 접수하여이 문제를 크게 완화했습니다. 1940의 봄에, 나찌가 노르웨이와 덴마크를 점령 한 후, 핀란드와 동맹국을 떼어 낸 후, 자체 전투기의 프로젝트가 재개되었습니다. "Myrsky"( "Myrsky"- "Storm")라고 불리는 항공기 개발은 A. Illynen이 M. Vainio 및 T. Verkkola와 공동으로 진행했습니다.
제작 된 전투기는 착탈식 착륙 장치가 장착 된 단일 단일 엔진 저 날개입니다. 동체에는 혼재 된 디자인이있었습니다. 그것은 꼬리 부분에 나무로 된 스트링거와 프레임으로 강화 된 금속 트러스였습니다. 활에서 트림은 두랄루민으로 만들어졌고 꼬리에는 캔버스로 만들어졌습니다. 엔진과 더불어 조종실 앞에서는 동기 기관총과 연료 탱크의 구획이 설치되었습니다. 조종석은 고정 된 투구와 유약의 중간 부분이있는 랜턴에 의해 닫혀 뒤쪽으로 움직였다. 가독성을 높이기 위해 객실의 뒤에 가르고 롯타의 일부가 윤이났습니다. 사타구니 모양의 2 개의 날개는 합판 덮개와 나무 세트를 가지고 있으며, 기계화는 플랩과 에일러론으로 표시됩니다. 꼬리 깃털 단단한 나무입니다. 모든 편향된 공기 역학적 표면은 캔버스로 덮여있었습니다.
미국 엔진은 "미르 스키 (Mirsky)"- 14- 실린더 방사형 이중 열 공랭식 hp 1115에 설치되었습니다. Pratt & Whitney에서 제조 한 R-1830-SC3-G "Twin Wasp". 그것은 가변 피치 "해밀턴 표준"의 3 잎 프로펠러로 완성되었습니다. 군대는 또한 미국인이었고 동체에 설치된 "Colt-Browning"회사의 2 12,7 밀리미터 동기식 기관총 М2과 같은 회사의 4 개의 7,7 밀리미터 기관총으로 구성되었습니다.
전투기 프로젝트는 3 월 1941에 의해 완료되었습니다. MY-1 프로토 타입을 제작하는 데 약 9 개월이 걸렸으며 23 December 1941이 처음으로 공중에 날아 들었습니다. 항공기를 조종 한 E. Ityavuori 중위는 첫 비행을 "부분적으로 성공한"것으로 평가했다. 기체 자체에 대한 불만은 없었지만, 프로펠러 구동 장치는 동등하지 못했습니다. 차가 왼쪽으로 몰 았습니다. 핀란드는 이미 축국의 진영에 들어 왔기 때문에 Pratt & Whitney의 도움을 의지 할 수있었습니다.
엔지니어 "Valtion Lentokonedas"는 방향타 트리머 (rudder trimmer)를 사용하여 스스로 문제를 해결하려고했습니다. 테스트는 1942 (5 월 1)까지 계속되었으며 그 후 차량은 비행 테스트로 돌아갔다. 테스트 결과이 솔루션의 효율성이 떨어졌음을 보여 주었으며 같은 해 12 월에 프로토 타입을 기업에 반환하여 더 세분화했습니다. 수정하는 동안 MY-3242에 새로운 큰 지느러미가 설치되었습니다. 또한, 무게를 줄이기위한 많은 조치가 취해졌다 - 항공기는 2925에서 194 킬로그램으로 무게를 잃어 버렸고 그 결과 날개 하중이 감소했다 (175에서 2 kg / m8002). 새로운 목조 VISH VLS XNUMX가 설치되었고, 엔진 배기 파이프 시스템이 변경되었으며, 전기 랜딩 기어가 유압식 시스템으로 교체되었습니다.
4 월, 1943는 새로운 항공기 구성을 둘러 보았습니다. MY-1 테스트 중에 519 km / h (비행 고도 3250 미터)의 최고 속도에 도달했으며 5 천 미터의 높이가 6,5 분으로 수집되었습니다. 마지막으로 왼쪽의 "납"문제를 극복 할 수있었습니다. 자동차의 글라이더는 강도가 높았으며 조종사의 조종 품질은 좋은 것으로 평가되었습니다. 동시에, 현대 소련 전투기로는 항공기가 발사하기가 어려울 것이므로 "Myrski"는 주로 폭격기에 대항하기위한 방공 요격기로 분류되었다. 14 9 월 1943, 다음 시험 비행 동안 코코 선장은 핀란드 서부 해안으로 향하는 소련 비행기를 가로막려고 시도했으나 성공하지 못했습니다. 전투 조건에서 복잡한 테스트를 수행하기 위해 항공기는 전투 라인으로 이전 될 것을 제안 받았지만 이것은 엔진의 예비 부품이 없기 때문에 거부되었습니다. 26 11 월 1943 올해의 1이 마지막 162 편을 만들었습니다. 그때까지 차는 그럭저럭 날 수 있었다 142 h 20 min.
30 1942은 프로토 타입 테스트가 끝나기도 전에 3 대의 항공기 (MY-2, MY-3, MY-4)로 구성된 사전 생산 배치 인 첫 번째 시리즈 "Myrski"를 주문했습니다. 이 기계의 날개 길이는 프로토 타입과 비교하여 11 미터로 증가했습니다. 동시에, 그 지역은 18 м2로 증가하였고, 하중은 156 kg / m2로 감소했다. 이 기계는 1065- 강력한 엔진 인 R-1830-SC3-G를 설치했는데 스웨덴에서는 라이센스하에 생산되었습니다.
사전 제작 항공기의 무게는 항공기가 동일하지 않았기 때문에 2820-2850 킬로그램이었습니다. MY-2 및 MY-3에는 3 칼리버 mm의 12,7 동기 기관총과 동일한 기관총의 MY-4-4이 장착되었습니다. MY-2에는 해밀턴 표준 나사가 장착되어 있었고 다른 기계에는 VLS 8002가 장착되어있었습니다. MY-3 항공기는 엔진 후드를 확장 시켰고 MY-4 항공기는 주 착륙 장치 (프로토 타입을 포함한 다른 항공기에는 공기 브레이크가 있음)의 바퀴에 얇은 날개 스킨과 유압 브레이크를 장착했습니다.
MY-2 테스트는 April 30의 1943에서 시작되었습니다. 그러나 5 월의 6는 이미 항공기에 접근하는 동안 엔진을 정지 시켰고 활주로에 도달하지 못했고 추락했습니다. 캡틴 Sowelius P.E. MY-2 조종사가 중상을 입었습니다.
6 월 5에서 MY-4 시험이 시작되어 MY-3이 (가) 7 월 11에서 처음 비행했습니다. 그러나 8 월의 5은 MY-3에서 착륙 장치 메커니즘을 해제하지 못하고 "배"에 장착해야했습니다. 차의 수리가 10 월에 끝났습니다. 동체 착륙은 비상 착륙시에 찢어 졌기 때문에 교체되었습니다. 그러나 캔버스는 가까이 있지 않았고, 꼬리는 합판으로 덮여 있었고 그 결과 MY-3 질량이 110 kg만큼 증가했습니다. 수리는 또 다른 개선 사항을 도입하는 데 사용되었습니다. 테스트 중에 Myrsky 엔진이 이륙 중에 과열되는 경우가 있기 때문에 나사 뒤쪽에 주석 블레이드가 설치되어 후드 아래의 공기 흐름을 가속시키는 팬입니다. 이 솔루션은 효과적임이 입증되었으며, 이후 생산 항공기에 사용되었습니다.
11 월 초, 1943, MY-3가 테스트에 복귀했지만, 비행기 악마 바위 위로. 11 월의 19 테스트에서 차는 시속 850 킬로미터로 급강승했습니다. 2 thou.M의 높이에서 꼬리와 날개 콘솔이 찢어졌습니다. A. 그것을 조종 한 A. Siltavuori는 비행기를 떠나지 못하고 사고로 사망했다. 따라서이 항공기의 허용되는 잠수 속도는 600 km / h로 제한되어 있었으며 이는 낮은 수치였습니다. 당연히 사고는 새로운 전투기의 조종사들 사이에서 인기에 기여하지 못했습니다.
"형제"와 달리 MY-4 테스트는 문제없이 통과했습니다. 아마도 이것은 무기를 시험하기 위해 원칙적으로 사용되었으며 극단적 인 정권에 가지 않았기 때문일 수 있습니다. 군사 실험을 위해 항공기를 전투 유닛으로 보내기로 결정했지만 폭풍의 열악한 평판이 중요한 역할을했습니다. 단 하나가 새로운 비행기를 수용하고 싶지 않았습니다 항공 그룹. 26 월 4 일에만 MY-26 항공기가 G.50 피아트로 날아간 HLelv 4 그룹에서 식별 될 수있었습니다. 그러나 MY-19의 전투 경력은 짧았습니다. 1944 년 3 월 XNUMX 일,이 차는 MY-XNUMX의 운명을 공유했으며, 파편 아래에서 매장 된 중위 Martil I.
생산 전 자동차의 테스트 동안 Myrsk는 적당한 비행 특성을 가지고 있음이 밝혀졌습니다. 해수면에서 최고 속도는 467 km / h였습니다. 그러나 이것에도 불구하고, 연속 배치를 주문하기로 결정되었습니다. 해당 계약은 사전 생산 기계를 포함한 18.08.1942 기계의 공급을 제공 한 50에 의해 서명되었습니다. 연속 항공기에는 MY-5에서 MY-51 (으)로 번호가 지정되었습니다. 현재 E. Wegelius는 수석 디자이너 A. Ilinen의 자리를 대신했습니다.
3-5 개월에 일정에 따른 직렬 항공기 생산이 지연되었습니다. 시험 중에 항공기 설계를 강화해야 할 필요가있었습니다. 처음 두 개의 생산 항공기가 MY-3 및 MY-4 재해 전에 조립 되었기 때문에 이전 윙을 유지했습니다. 그 중 첫 번째 - MY-5 - 21.12.1943은 공중에서, 다음은 MY-6-02.02.1944로 나타났습니다. 두 항공기 모두 유닛 전면으로 보내고 싶었지만 조종사는 단순히 멀리 떨어져있었습니다. 결과적으로 항공기는 공장에 남아 테스트에 참여했습니다. 23 June 1943, MY-6를 조종 한 E. Halme 중위가 차를 640 km / h로 급강승 시켰습니다. 차가 왼쪽 엘리베이터를 잃었지만, Hulme가 전투기를 조종하면 손상된 차를 구해서 놓을 수있었습니다. 이로 인해, 그들은 이러한 재앙의 원인을 밝혀 냈습니다. 꼬리의 약점은 물론, 흔들리는 추세입니다. 필요한 변경 사항은 이미 비행중인 두 대의 항공기뿐만 아니라 조립 라인에 있던 항공기도 즉시 변경되었습니다. 직렬 차량의 최대 다이빙 속도는 시간당 650 킬로미터와 회전 수 (3600 rpm)로 제한됩니다.
때때로 "Myrski"II라고도하는 생산 항공기는 이전 모델과 크게 달랐습니다. 후방 동체의 외장은 합판 용 린넨으로 대체되었습니다. 단단한 나무 에일러론은 알루미늄의 우세한 혼합 구조의 에일러론으로 대체되었습니다. gargroth의 유약은 두 부분으로 축소되었습니다. 당연히 우리는 깃털과 날개를 강화하려고했습니다. 엔진은 VISH VLS 838의 Rl 3-SC8002-G와 동일하게 유지되었습니다. 연료 탱크의 부피는 300 리터였다. 군비는 4 개의 동기화 된 기관총 LKK / 42 구경 12,7 mm ( "Colt-Browning"사의 제품의 라이센스 버전)로 구성됩니다. 탄약 - 내부 쌍 및 220 카트리지의 각 기관총에 대한 260 카트리지 - 외부 쌍. 소형 무기는 한 쌍의 날개 달린 폭탄 선반에 의해 보충되었으며 폭탄을 100 킬로그램 또는 추가 연료 탱크까지 정지시킬 수있었습니다. 이 무선 장비는 비행기 - 비행기 모드에서 최대 7 킬로미터, 최대 80 킬로미터 거리에서 비행기 - 지상 모드로 통신을 제공하는 독일 제 FuG 150 А의 Telefunken 라디오 방송국에서 제공되었습니다.
다이빙 문제가 해결되었을 때 "Myrski"는 방향 조정기를 잘 듣는 기동성이 뛰어난 항공기였습니다. 사실, 착륙하는 동안 왼쪽으로 실속하는 불쾌한 경향이 남아 있었고 몇 가지 사고가 발생했습니다. 항공기는 3400 분의 4 m 높이를 얻었으며 535 km / h에 도달 할 수있었습니다. 대량 생산 항공기 인도에 앞서 10 대가 추가로 주문되었습니다.
3 월 1944에서는 Myrsky II 배송이 시작되었습니다. 소련과 핀란드 4 9 월 1944 사이의 휴전 협정이 체결 될 즈음 30 항공기가 탄생했습니다. 9 월 30 (30.05.1945은 마침내 취소됨)에서 추가 로트에 대한 계약이 동결되었지만 이전 주문의 인도는 계속되었습니다. 공장에서 마지막 5 명이 30 12 월 1944을 출시했으며 비행 테스트없이 창고에갔습니다.
"미르 스키 (Myrsky)"시리즈가 인도 될 즈음 핀란드 전투기는 이미 Bf 109G-6를 보유하고 있었으며 항공 그룹을 항공 전술의 메서 슈미트 (Messerschmitt)보다 상당히 열악한 장비로 재 장비하는 것은 현명하지 못했습니다. 이와 관련하여 "미르 스키 (Mirski)"는 정찰기에갔습니다. 1944 중반에서 정찰 항공 그룹 인 TLelv 12는 물질 부분이 완전히 열화되어 해체 될 위험에 처했습니다. 이 그룹에는 "Myrski"가 있습니다. 비행 요원의 재 훈련은 탐 페레 (Tampere)의 비행장에서 이루어졌습니다. TLelv 12에서 23.07.1944로 첫 번째 "Myrski"를 받았고 2 주 후에 22 시스템을 사용했습니다.
Major O. Tuomisalo의 명령에 따라 TLelv 12 그룹은 Mensuvaara 지역의 Ladoga 호수 북쪽에서 작전을 수행했습니다. 그녀의 1 비행 중대 1 올해의 8 월 1944이 5 대의 새로운 항공기 "Myrski"를 가지고 앞에 도착했습니다. 9 8 월 전투기 침례가 일어났습니다 : Tuulensumu 중위가 적의 항공기를 가로 채기 위해 일어났습니다. 실제로, "게임"의 역할에서 그는 그는 - 공중에서, 중위는 한 쌍의 소련 전투기 야크 - 7에 의해 만났다. 빠른 공중전은 아무런 피해도 입지 않고 헛되이 끝났고, 상대방은 비행장으로 돌아 왔습니다. 4 "Myrski"는 같은 날 첫 비행대 처분에 도착했으며, 10 일 후 같은 유형의 12 항공기를 보유한 TLelv 4의 두 번째 비행 중대가 전면으로 돌아 왔습니다.
TLelv 12의 전투 지역에서 소련 항공의 활동은 중요하지 않았으므로 소련 전투원과의 두 번째 회의는 8 월 22에서만 발생했습니다. 그날 첫 비행대의 6 "Mirski"가 Mensuaraara - Ristisaari - Vitela - Mantsi - Mensuvaara 노선을 따라 정찰했습니다. Mantsi 이상, 그들은 9 전투 연대에서 세 Yak - 195 전투기를 만났다. B. Linden 중위는 전투 중 야크 중 하나를 쓰러 뜨 렸으며, 왼쪽 착륙 장치에 손상을 입혔습니다. 사실, 전투기는 Ilya-Uuksu에 도착하여 그가 "배"의 비행장에 앉아있었습니다. 둘러 볼 시간이 없었기 때문에 Finn은 같은 5 전투기 연대의 두 명의 La-195FN 멤버를 만났습니다. Captain Virkkunen은 상대 팀 중 한 선수의 지시로 정확한 라인을 연상했습니다. 손상된 엔진이있는 La-5FN이 강제 설치되었습니다.
9 월 3에서 TLelv 12 항공 그룹이 첫 번째 폭탄 공격을 수행했습니다. - Tilly 선장이 이끄는 6 Myrski가 100 킬로그램 폭탄을 Orusyarvi의 소총 본부에 떨어 뜨 렸습니다. Tuulensuu 중위는 같은 날에 Myrsky 로의 마지막 비행을 소비에트 군대에 맞 혔다. Sortavala-Landepohya 지역의 적기를 가로 채려는 시도는 실패했습니다.
소련에 대항하여 싸우는 동안 항공기 "미르 스키 (Mirski)"는 66 전투 임무를 총괄했다. 손실 - 3 대의 항공기, 모든 전투가 아닌 이유로. 전투 조종사는 비행하기 쉽고 기동성이 좋은 항공기 인 "Myrsky"를 고려하여 조종석에서 좋은 개관을 알게되었습니다. 결함에 관해서는 조종사는 이미 언급 한 다이빙 최대 속도와 실속 경향에 대한 제한 외에도 약한 무기에 대해 불평했다.
휴전 협조 전에 Mirski 비행기는 2 th 정찰 그룹 인 TLelv 16 (X. Pursialnen 소장)를 지휘하고 Wyrtsilä에 주둔했습니다. 첫 번째 2 "Mirski"가 18.08.1944 에어 그룹에 입장했으며, 4 9 월 이전에 4 시스템이 도착했습니다. TLelv 16는 비행기를 잃을 수있는 한 번의 전투 출발을 완료 할 시간조차 없었습니다. MY-29은 엔진 정지로 인해 추락했습니다. 차를 조종 한 A. 쿠르 키 (Kurki) 중위가 사망했다.
4 9 월 이후에는 평화로운 잠시 쉬는 시간을 가졌습니다. 그 기간 동안 파란 만자국은 핀란드 공군의 다른 항공기뿐만 아니라 "Myrski"에서도 새로운 식별 부호 (파란색과 흰색 원)로 대체되었습니다. 28 9 월 1944, 싸움이 재개되었습니다 - 이제 적군은 핀란드 북부에 있었고 자발적으로 국가를 떠나기를 거부 한 Wehrmacht의 일부였습니다. "Myrsky"는 단 한 달 후이 캠페인에 참여했습니다. TLelv 7 12의 24.10.1944 항공기가 Kemi로 날아갔습니다. 거기에서 Tilly 선장이 이끄는 팀은 Brewster В26 버팔로 항공기가 장착 된 HLelv 239 전투기의 작전 종속물로 옮겨졌습니다. Paloyoensuu-Enontecleu의 출산은 10 월 26에서 시작되었습니다. "Myrski"는 적과 만나는 것이 아니라 정찰에 참여했습니다. 11 월에는 13 항공편 만 수행되었으며 7은 악천후로 인해 취소되었습니다. Myrsky 항공기는 북극 지역에서의 사용에 적합하지 않은 것으로 나타났습니다. 구조의 강철 요소가 빠르게 부식되고, 배터리가 즉시 방전되고, 보조 날개가 얼어 붙었습니다. 사상자는 발생하지 않았지만 MY-25은 처음에 추락했습니다. 라플란드 전쟁에서 폭풍의 마지막 전투 임무는 23 (11 월 1944)입니다.
적대 행위가 끝난 후, 핀란드 공군은 축소되고 재편성되었습니다. 직원의 일부가 철거되었습니다. TLelv 12 그룹이 HLelv 11, TLelv 16 - HLelv 13로 재구성되었습니다. 이 그룹은 LeR 1 Aviation Regiment의 일부가되었고 1 월 말 1945는 Pori의 핀란드 서쪽으로 재배치되었습니다. 스트레칭 도중 다른 비행기가 분실되었습니다. 착륙 장치 MY-27의 고장으로 인해 추락했습니다.
포로 비행 후 항공기 "Mirski"는 이미 Bf 109G-2 및 Hawk 75А 전투기에 합류했습니다. 연합군 통제위원회의 지시에 따라 모든 비행이 일시적으로 중단되었습니다. 그들은 8 월 1945 년에서만 다시 시작했다. 그러나 "Myrsky"로 거의 즉시 재해와 사고가 발생했습니다. 안정성의 문제에 대한 해결책을 찾기 위해 디자이너 Valtion Lentokonedas는 날개에 슬롯 형 슬레이트를 제공하기로 결정했습니다. 이 결정은 트로피 LaGG-3에서 "peeped"되었습니다. 해결책을 찾기 위해 공장 MY-50을 가져갔습니다 - 마지막 "Myrski"중 하나 - 공장에서 즉시 창고로 가져 왔습니다. 올해의 세련된 19 November Fighter 1946는 유망한 결과를 보여준 시련을 겪었습니다. 그의 모델에 따르면, 그것은 계급에 남아있는 모든 "Myrski"를 수정하기로되어있었습니다. 그러나 5 월의 9 1947은 다른 차를 잃었습니다. HLELv 28의 MY-13 항공기, 다이빙으로 추락 한 850 km / h까지의 오버 클러킹. K. Ikonen 대위는 잔해 아래에서 사망했습니다. 그 후, "Myrski"로가는 항공편은 금지되었습니다.
10 2 월 1948, "Myrsky"의 마지막 비행. 그런 다음 그들은 카우 하바에서 탐 페레에게 MY-50을 날릴 특별한 허가를주었습니다. 이 비행에서 전투기는 불운 한 항공기로 자신의 명성을 확인했습니다. 조종사가 플랩을 놓는 것을 잊어 버렸습니다. 그 결과 올바른 착륙 장치가 파손되어 프로펠러가 손상되었습니다. 이 에피소드는 "Myrsky"51 비행 사건의 마지막 사건이었습니다. 수년간 21 항공기가 실종되었으며 4 조종사가 사망했습니다. 살아남은 "미르 스키 (Mirski)"는 저장 용으로 보내졌고, 1953에서는 폐기되었습니다.
의심 할 여지없이 창조의 오래 된 과정은 핀란드 전투기의 운명에 영향을주었습니다. 올해의 1941에 대해 상당히 만족스러운 항공기의 특성은 대량 생산이 가능했던 올해의 1944에는 충분하지 않았습니다. "Bure"에 영향을 미치는 또 다른 치명적인 상황은 핀란드가 구성 요소 개발 업체의 기술 지원으로부터 격리 된 것입니다. 우선 엔진입니다. 이 항공기의 경험은 독립 항공기 건설의 경험과 전통이없는 나라에서 높은 비행 성능을 가진 항공기를 만드는 시도에 수반되는 문제를 분명히 보여줍니다.
프로토 타입의 비행 성능 :
윙스 팬 - 10,0 m;
항공기의 길이 - 8,25 m;
항공기의 높이 - 3,00 m;
날개 지역 - 16,70 m2;
이륙 중량 - 2925 kg;
시간 설정 5000 m - 6,5 min;
사전 제작 항공기의 비행 기술 특성 :
윙스 팬 - 11,0 m;
항공기의 길이 - 8,35 m;
항공기의 높이 - 3,00 m;
날개 지역 - 18,00 m2;
이륙 중량 - 2818-2848 kg;
해발에서의 최고 속도 - 467 km / h;
3400 m의 최고 속도 - 519 km / h;
생산 항공기의 비행 기술 특성 :
윙스 팬 - 11,0 m;
항공기의 길이 - 8,35 m;
항공기의 높이 - 3,00 m;
날개 지역 - 18,00 m2;
빈 무게 - 2337 kg;
이륙 중량 - 2953 kg;
최대 이륙 중량 - 3213 kg;
해발에서의 최고 속도 - 470 km / h;
2000 m의 최고 속도 - 508 km / h;
3400 m의 최고 속도 - 535 km / h;
5000 m의 최고 속도 - 524 km / h;
고도에서의 순항 속도 3000 m - 438 km / h;
시간 설정 1000 m - 1,1 min;
시간 설정 3000 m - 3,5 min;
시간 설정 5000 m - 6,4 min;
천정 - 9000 m;
정상 비행 거리 - 500 km;
최대 비행 거리 - 1200 km;
Enterprise "Valtion Lentokonedas"8 June 1939는 단일 엔진 단일 좌석 전투기 설계를위한 주문을 받았습니다. 그러나 11 월에 시작된 소련 - 핀란드 전쟁으로 인해이 프로젝트의 시행이 연기되어 회사는 계속해서 일을 진행했습니다. 동시에 핀란드는 해외에서 150 전투기 (영국, 이탈리아, 미국, 프랑스, 스웨덴이 항공기를 공급함) 이상을 접수하여이 문제를 크게 완화했습니다. 1940의 봄에, 나찌가 노르웨이와 덴마크를 점령 한 후, 핀란드와 동맹국을 떼어 낸 후, 자체 전투기의 프로젝트가 재개되었습니다. "Myrsky"( "Myrsky"- "Storm")라고 불리는 항공기 개발은 A. Illynen이 M. Vainio 및 T. Verkkola와 공동으로 진행했습니다.
Myrsky 프로토 타입 (MY-1)
제작 된 전투기는 착탈식 착륙 장치가 장착 된 단일 단일 엔진 저 날개입니다. 동체에는 혼재 된 디자인이있었습니다. 그것은 꼬리 부분에 나무로 된 스트링거와 프레임으로 강화 된 금속 트러스였습니다. 활에서 트림은 두랄루민으로 만들어졌고 꼬리에는 캔버스로 만들어졌습니다. 엔진과 더불어 조종실 앞에서는 동기 기관총과 연료 탱크의 구획이 설치되었습니다. 조종석은 고정 된 투구와 유약의 중간 부분이있는 랜턴에 의해 닫혀 뒤쪽으로 움직였다. 가독성을 높이기 위해 객실의 뒤에 가르고 롯타의 일부가 윤이났습니다. 사타구니 모양의 2 개의 날개는 합판 덮개와 나무 세트를 가지고 있으며, 기계화는 플랩과 에일러론으로 표시됩니다. 꼬리 깃털 단단한 나무입니다. 모든 편향된 공기 역학적 표면은 캔버스로 덮여있었습니다.
미국 엔진은 "미르 스키 (Mirsky)"- 14- 실린더 방사형 이중 열 공랭식 hp 1115에 설치되었습니다. Pratt & Whitney에서 제조 한 R-1830-SC3-G "Twin Wasp". 그것은 가변 피치 "해밀턴 표준"의 3 잎 프로펠러로 완성되었습니다. 군대는 또한 미국인이었고 동체에 설치된 "Colt-Browning"회사의 2 12,7 밀리미터 동기식 기관총 М2과 같은 회사의 4 개의 7,7 밀리미터 기관총으로 구성되었습니다.
식물의 마당에서 첫 번째 시리얼 "Mirski". 1944 g 일 수있다.
전투기 프로젝트는 3 월 1941에 의해 완료되었습니다. MY-1 프로토 타입을 제작하는 데 약 9 개월이 걸렸으며 23 December 1941이 처음으로 공중에 날아 들었습니다. 항공기를 조종 한 E. Ityavuori 중위는 첫 비행을 "부분적으로 성공한"것으로 평가했다. 기체 자체에 대한 불만은 없었지만, 프로펠러 구동 장치는 동등하지 못했습니다. 차가 왼쪽으로 몰 았습니다. 핀란드는 이미 축국의 진영에 들어 왔기 때문에 Pratt & Whitney의 도움을 의지 할 수있었습니다.
엔지니어 "Valtion Lentokonedas"는 방향타 트리머 (rudder trimmer)를 사용하여 스스로 문제를 해결하려고했습니다. 테스트는 1942 (5 월 1)까지 계속되었으며 그 후 차량은 비행 테스트로 돌아갔다. 테스트 결과이 솔루션의 효율성이 떨어졌음을 보여 주었으며 같은 해 12 월에 프로토 타입을 기업에 반환하여 더 세분화했습니다. 수정하는 동안 MY-3242에 새로운 큰 지느러미가 설치되었습니다. 또한, 무게를 줄이기위한 많은 조치가 취해졌다 - 항공기는 2925에서 194 킬로그램으로 무게를 잃어 버렸고 그 결과 날개 하중이 감소했다 (175에서 2 kg / m8002). 새로운 목조 VISH VLS XNUMX가 설치되었고, 엔진 배기 파이프 시스템이 변경되었으며, 전기 랜딩 기어가 유압식 시스템으로 교체되었습니다.
4 월, 1943는 새로운 항공기 구성을 둘러 보았습니다. MY-1 테스트 중에 519 km / h (비행 고도 3250 미터)의 최고 속도에 도달했으며 5 천 미터의 높이가 6,5 분으로 수집되었습니다. 마지막으로 왼쪽의 "납"문제를 극복 할 수있었습니다. 자동차의 글라이더는 강도가 높았으며 조종사의 조종 품질은 좋은 것으로 평가되었습니다. 동시에, 현대 소련 전투기로는 항공기가 발사하기가 어려울 것이므로 "Myrski"는 주로 폭격기에 대항하기위한 방공 요격기로 분류되었다. 14 9 월 1943, 다음 시험 비행 동안 코코 선장은 핀란드 서부 해안으로 향하는 소련 비행기를 가로막려고 시도했으나 성공하지 못했습니다. 전투 조건에서 복잡한 테스트를 수행하기 위해 항공기는 전투 라인으로 이전 될 것을 제안 받았지만 이것은 엔진의 예비 부품이 없기 때문에 거부되었습니다. 26 11 월 1943 올해의 1이 마지막 162 편을 만들었습니다. 그때까지 차는 그럭저럭 날 수 있었다 142 h 20 min.
30 1942은 프로토 타입 테스트가 끝나기도 전에 3 대의 항공기 (MY-2, MY-3, MY-4)로 구성된 사전 생산 배치 인 첫 번째 시리즈 "Myrski"를 주문했습니다. 이 기계의 날개 길이는 프로토 타입과 비교하여 11 미터로 증가했습니다. 동시에, 그 지역은 18 м2로 증가하였고, 하중은 156 kg / m2로 감소했다. 이 기계는 1065- 강력한 엔진 인 R-1830-SC3-G를 설치했는데 스웨덴에서는 라이센스하에 생산되었습니다.
사전 제작 항공기의 무게는 항공기가 동일하지 않았기 때문에 2820-2850 킬로그램이었습니다. MY-2 및 MY-3에는 3 칼리버 mm의 12,7 동기 기관총과 동일한 기관총의 MY-4-4이 장착되었습니다. MY-2에는 해밀턴 표준 나사가 장착되어 있었고 다른 기계에는 VLS 8002가 장착되어있었습니다. MY-3 항공기는 엔진 후드를 확장 시켰고 MY-4 항공기는 주 착륙 장치 (프로토 타입을 포함한 다른 항공기에는 공기 브레이크가 있음)의 바퀴에 얇은 날개 스킨과 유압 브레이크를 장착했습니다.
Myrsky (내 -20) TLeLv 12에서. 9 월 1944 g
MY-2 테스트는 April 30의 1943에서 시작되었습니다. 그러나 5 월의 6는 이미 항공기에 접근하는 동안 엔진을 정지 시켰고 활주로에 도달하지 못했고 추락했습니다. 캡틴 Sowelius P.E. MY-2 조종사가 중상을 입었습니다.
6 월 5에서 MY-4 시험이 시작되어 MY-3이 (가) 7 월 11에서 처음 비행했습니다. 그러나 8 월의 5은 MY-3에서 착륙 장치 메커니즘을 해제하지 못하고 "배"에 장착해야했습니다. 차의 수리가 10 월에 끝났습니다. 동체 착륙은 비상 착륙시에 찢어 졌기 때문에 교체되었습니다. 그러나 캔버스는 가까이 있지 않았고, 꼬리는 합판으로 덮여 있었고 그 결과 MY-3 질량이 110 kg만큼 증가했습니다. 수리는 또 다른 개선 사항을 도입하는 데 사용되었습니다. 테스트 중에 Myrsky 엔진이 이륙 중에 과열되는 경우가 있기 때문에 나사 뒤쪽에 주석 블레이드가 설치되어 후드 아래의 공기 흐름을 가속시키는 팬입니다. 이 솔루션은 효과적임이 입증되었으며, 이후 생산 항공기에 사용되었습니다.
11 월 초, 1943, MY-3가 테스트에 복귀했지만, 비행기 악마 바위 위로. 11 월의 19 테스트에서 차는 시속 850 킬로미터로 급강승했습니다. 2 thou.M의 높이에서 꼬리와 날개 콘솔이 찢어졌습니다. A. 그것을 조종 한 A. Siltavuori는 비행기를 떠나지 못하고 사고로 사망했다. 따라서이 항공기의 허용되는 잠수 속도는 600 km / h로 제한되어 있었으며 이는 낮은 수치였습니다. 당연히 사고는 새로운 전투기의 조종사들 사이에서 인기에 기여하지 못했습니다.
"형제"와 달리 MY-4 테스트는 문제없이 통과했습니다. 아마도 이것은 무기를 시험하기 위해 원칙적으로 사용되었으며 극단적 인 정권에 가지 않았기 때문일 수 있습니다. 군사 실험을 위해 항공기를 전투 유닛으로 보내기로 결정했지만 폭풍의 열악한 평판이 중요한 역할을했습니다. 단 하나가 새로운 비행기를 수용하고 싶지 않았습니다 항공 그룹. 26 월 4 일에만 MY-26 항공기가 G.50 피아트로 날아간 HLelv 4 그룹에서 식별 될 수있었습니다. 그러나 MY-19의 전투 경력은 짧았습니다. 1944 년 3 월 XNUMX 일,이 차는 MY-XNUMX의 운명을 공유했으며, 파편 아래에서 매장 된 중위 Martil I.
파일럿 전투기 "Myrski"는 엔진을 데운다. "라플란드 전쟁", 10 월 24 1944 g
생산 전 자동차의 테스트 동안 Myrsk는 적당한 비행 특성을 가지고 있음이 밝혀졌습니다. 해수면에서 최고 속도는 467 km / h였습니다. 그러나 이것에도 불구하고, 연속 배치를 주문하기로 결정되었습니다. 해당 계약은 사전 생산 기계를 포함한 18.08.1942 기계의 공급을 제공 한 50에 의해 서명되었습니다. 연속 항공기에는 MY-5에서 MY-51 (으)로 번호가 지정되었습니다. 현재 E. Wegelius는 수석 디자이너 A. Ilinen의 자리를 대신했습니다.
3-5 개월에 일정에 따른 직렬 항공기 생산이 지연되었습니다. 시험 중에 항공기 설계를 강화해야 할 필요가있었습니다. 처음 두 개의 생산 항공기가 MY-3 및 MY-4 재해 전에 조립 되었기 때문에 이전 윙을 유지했습니다. 그 중 첫 번째 - MY-5 - 21.12.1943은 공중에서, 다음은 MY-6-02.02.1944로 나타났습니다. 두 항공기 모두 유닛 전면으로 보내고 싶었지만 조종사는 단순히 멀리 떨어져있었습니다. 결과적으로 항공기는 공장에 남아 테스트에 참여했습니다. 23 June 1943, MY-6를 조종 한 E. Halme 중위가 차를 640 km / h로 급강승 시켰습니다. 차가 왼쪽 엘리베이터를 잃었지만, Hulme가 전투기를 조종하면 손상된 차를 구해서 놓을 수있었습니다. 이로 인해, 그들은 이러한 재앙의 원인을 밝혀 냈습니다. 꼬리의 약점은 물론, 흔들리는 추세입니다. 필요한 변경 사항은 이미 비행중인 두 대의 항공기뿐만 아니라 조립 라인에 있던 항공기도 즉시 변경되었습니다. 직렬 차량의 최대 다이빙 속도는 시간당 650 킬로미터와 회전 수 (3600 rpm)로 제한됩니다.
때때로 "Myrski"II라고도하는 생산 항공기는 이전 모델과 크게 달랐습니다. 후방 동체의 외장은 합판 용 린넨으로 대체되었습니다. 단단한 나무 에일러론은 알루미늄의 우세한 혼합 구조의 에일러론으로 대체되었습니다. gargroth의 유약은 두 부분으로 축소되었습니다. 당연히 우리는 깃털과 날개를 강화하려고했습니다. 엔진은 VISH VLS 838의 Rl 3-SC8002-G와 동일하게 유지되었습니다. 연료 탱크의 부피는 300 리터였다. 군비는 4 개의 동기화 된 기관총 LKK / 42 구경 12,7 mm ( "Colt-Browning"사의 제품의 라이센스 버전)로 구성됩니다. 탄약 - 내부 쌍 및 220 카트리지의 각 기관총에 대한 260 카트리지 - 외부 쌍. 소형 무기는 한 쌍의 날개 달린 폭탄 선반에 의해 보충되었으며 폭탄을 100 킬로그램 또는 추가 연료 탱크까지 정지시킬 수있었습니다. 이 무선 장비는 비행기 - 비행기 모드에서 최대 7 킬로미터, 최대 80 킬로미터 거리에서 비행기 - 지상 모드로 통신을 제공하는 독일 제 FuG 150 А의 Telefunken 라디오 방송국에서 제공되었습니다.
다이빙 문제가 해결되었을 때 "Myrski"는 방향 조정기를 잘 듣는 기동성이 뛰어난 항공기였습니다. 사실, 착륙하는 동안 왼쪽으로 실속하는 불쾌한 경향이 남아 있었고 몇 가지 사고가 발생했습니다. 항공기는 3400 분의 4 m 높이를 얻었으며 535 km / h에 도달 할 수있었습니다. 대량 생산 항공기 인도에 앞서 10 대가 추가로 주문되었습니다.
3 월 1944에서는 Myrsky II 배송이 시작되었습니다. 소련과 핀란드 4 9 월 1944 사이의 휴전 협정이 체결 될 즈음 30 항공기가 탄생했습니다. 9 월 30 (30.05.1945은 마침내 취소됨)에서 추가 로트에 대한 계약이 동결되었지만 이전 주문의 인도는 계속되었습니다. 공장에서 마지막 5 명이 30 12 월 1944을 출시했으며 비행 테스트없이 창고에갔습니다.
"미르 스키 (Myrsky)"시리즈가 인도 될 즈음 핀란드 전투기는 이미 Bf 109G-6를 보유하고 있었으며 항공 그룹을 항공 전술의 메서 슈미트 (Messerschmitt)보다 상당히 열악한 장비로 재 장비하는 것은 현명하지 못했습니다. 이와 관련하여 "미르 스키 (Mirski)"는 정찰기에갔습니다. 1944 중반에서 정찰 항공 그룹 인 TLelv 12는 물질 부분이 완전히 열화되어 해체 될 위험에 처했습니다. 이 그룹에는 "Myrski"가 있습니다. 비행 요원의 재 훈련은 탐 페레 (Tampere)의 비행장에서 이루어졌습니다. TLelv 12에서 23.07.1944로 첫 번째 "Myrski"를 받았고 2 주 후에 22 시스템을 사용했습니다.
Major O. Tuomisalo의 명령에 따라 TLelv 12 그룹은 Mensuvaara 지역의 Ladoga 호수 북쪽에서 작전을 수행했습니다. 그녀의 1 비행 중대 1 올해의 8 월 1944이 5 대의 새로운 항공기 "Myrski"를 가지고 앞에 도착했습니다. 9 8 월 전투기 침례가 일어났습니다 : Tuulensumu 중위가 적의 항공기를 가로 채기 위해 일어났습니다. 실제로, "게임"의 역할에서 그는 그는 - 공중에서, 중위는 한 쌍의 소련 전투기 야크 - 7에 의해 만났다. 빠른 공중전은 아무런 피해도 입지 않고 헛되이 끝났고, 상대방은 비행장으로 돌아 왔습니다. 4 "Myrski"는 같은 날 첫 비행대 처분에 도착했으며, 10 일 후 같은 유형의 12 항공기를 보유한 TLelv 4의 두 번째 비행 중대가 전면으로 돌아 왔습니다.
TLelv 12의 전투 지역에서 소련 항공의 활동은 중요하지 않았으므로 소련 전투원과의 두 번째 회의는 8 월 22에서만 발생했습니다. 그날 첫 비행대의 6 "Mirski"가 Mensuaraara - Ristisaari - Vitela - Mantsi - Mensuvaara 노선을 따라 정찰했습니다. Mantsi 이상, 그들은 9 전투 연대에서 세 Yak - 195 전투기를 만났다. B. Linden 중위는 전투 중 야크 중 하나를 쓰러 뜨 렸으며, 왼쪽 착륙 장치에 손상을 입혔습니다. 사실, 전투기는 Ilya-Uuksu에 도착하여 그가 "배"의 비행장에 앉아있었습니다. 둘러 볼 시간이 없었기 때문에 Finn은 같은 5 전투기 연대의 두 명의 La-195FN 멤버를 만났습니다. Captain Virkkunen은 상대 팀 중 한 선수의 지시로 정확한 라인을 연상했습니다. 손상된 엔진이있는 La-5FN이 강제 설치되었습니다.
9 월 3에서 TLelv 12 항공 그룹이 첫 번째 폭탄 공격을 수행했습니다. - Tilly 선장이 이끄는 6 Myrski가 100 킬로그램 폭탄을 Orusyarvi의 소총 본부에 떨어 뜨 렸습니다. Tuulensuu 중위는 같은 날에 Myrsky 로의 마지막 비행을 소비에트 군대에 맞 혔다. Sortavala-Landepohya 지역의 적기를 가로 채려는 시도는 실패했습니다.
소련에 대항하여 싸우는 동안 항공기 "미르 스키 (Mirski)"는 66 전투 임무를 총괄했다. 손실 - 3 대의 항공기, 모든 전투가 아닌 이유로. 전투 조종사는 비행하기 쉽고 기동성이 좋은 항공기 인 "Myrsky"를 고려하여 조종석에서 좋은 개관을 알게되었습니다. 결함에 관해서는 조종사는 이미 언급 한 다이빙 최대 속도와 실속 경향에 대한 제한 외에도 약한 무기에 대해 불평했다.
휴전 협조 전에 Mirski 비행기는 2 th 정찰 그룹 인 TLelv 16 (X. Pursialnen 소장)를 지휘하고 Wyrtsilä에 주둔했습니다. 첫 번째 2 "Mirski"가 18.08.1944 에어 그룹에 입장했으며, 4 9 월 이전에 4 시스템이 도착했습니다. TLelv 16는 비행기를 잃을 수있는 한 번의 전투 출발을 완료 할 시간조차 없었습니다. MY-29은 엔진 정지로 인해 추락했습니다. 차를 조종 한 A. 쿠르 키 (Kurki) 중위가 사망했다.
4 9 월 이후에는 평화로운 잠시 쉬는 시간을 가졌습니다. 그 기간 동안 파란 만자국은 핀란드 공군의 다른 항공기뿐만 아니라 "Myrski"에서도 새로운 식별 부호 (파란색과 흰색 원)로 대체되었습니다. 28 9 월 1944, 싸움이 재개되었습니다 - 이제 적군은 핀란드 북부에 있었고 자발적으로 국가를 떠나기를 거부 한 Wehrmacht의 일부였습니다. "Myrsky"는 단 한 달 후이 캠페인에 참여했습니다. TLelv 7 12의 24.10.1944 항공기가 Kemi로 날아갔습니다. 거기에서 Tilly 선장이 이끄는 팀은 Brewster В26 버팔로 항공기가 장착 된 HLelv 239 전투기의 작전 종속물로 옮겨졌습니다. Paloyoensuu-Enontecleu의 출산은 10 월 26에서 시작되었습니다. "Myrski"는 적과 만나는 것이 아니라 정찰에 참여했습니다. 11 월에는 13 항공편 만 수행되었으며 7은 악천후로 인해 취소되었습니다. Myrsky 항공기는 북극 지역에서의 사용에 적합하지 않은 것으로 나타났습니다. 구조의 강철 요소가 빠르게 부식되고, 배터리가 즉시 방전되고, 보조 날개가 얼어 붙었습니다. 사상자는 발생하지 않았지만 MY-25은 처음에 추락했습니다. 라플란드 전쟁에서 폭풍의 마지막 전투 임무는 23 (11 월 1944)입니다.
적대 행위가 끝난 후, 핀란드 공군은 축소되고 재편성되었습니다. 직원의 일부가 철거되었습니다. TLelv 12 그룹이 HLelv 11, TLelv 16 - HLelv 13로 재구성되었습니다. 이 그룹은 LeR 1 Aviation Regiment의 일부가되었고 1 월 말 1945는 Pori의 핀란드 서쪽으로 재배치되었습니다. 스트레칭 도중 다른 비행기가 분실되었습니다. 착륙 장치 MY-27의 고장으로 인해 추락했습니다.
포로 비행 후 항공기 "Mirski"는 이미 Bf 109G-2 및 Hawk 75А 전투기에 합류했습니다. 연합군 통제위원회의 지시에 따라 모든 비행이 일시적으로 중단되었습니다. 그들은 8 월 1945 년에서만 다시 시작했다. 그러나 "Myrsky"로 거의 즉시 재해와 사고가 발생했습니다. 안정성의 문제에 대한 해결책을 찾기 위해 디자이너 Valtion Lentokonedas는 날개에 슬롯 형 슬레이트를 제공하기로 결정했습니다. 이 결정은 트로피 LaGG-3에서 "peeped"되었습니다. 해결책을 찾기 위해 공장 MY-50을 가져갔습니다 - 마지막 "Myrski"중 하나 - 공장에서 즉시 창고로 가져 왔습니다. 올해의 세련된 19 November Fighter 1946는 유망한 결과를 보여준 시련을 겪었습니다. 그의 모델에 따르면, 그것은 계급에 남아있는 모든 "Myrski"를 수정하기로되어있었습니다. 그러나 5 월의 9 1947은 다른 차를 잃었습니다. HLELv 28의 MY-13 항공기, 다이빙으로 추락 한 850 km / h까지의 오버 클러킹. K. Ikonen 대위는 잔해 아래에서 사망했습니다. 그 후, "Myrski"로가는 항공편은 금지되었습니다.
10 2 월 1948, "Myrsky"의 마지막 비행. 그런 다음 그들은 카우 하바에서 탐 페레에게 MY-50을 날릴 특별한 허가를주었습니다. 이 비행에서 전투기는 불운 한 항공기로 자신의 명성을 확인했습니다. 조종사가 플랩을 놓는 것을 잊어 버렸습니다. 그 결과 올바른 착륙 장치가 파손되어 프로펠러가 손상되었습니다. 이 에피소드는 "Myrsky"51 비행 사건의 마지막 사건이었습니다. 수년간 21 항공기가 실종되었으며 4 조종사가 사망했습니다. 살아남은 "미르 스키 (Mirski)"는 저장 용으로 보내졌고, 1953에서는 폐기되었습니다.
의심 할 여지없이 창조의 오래 된 과정은 핀란드 전투기의 운명에 영향을주었습니다. 올해의 1941에 대해 상당히 만족스러운 항공기의 특성은 대량 생산이 가능했던 올해의 1944에는 충분하지 않았습니다. "Bure"에 영향을 미치는 또 다른 치명적인 상황은 핀란드가 구성 요소 개발 업체의 기술 지원으로부터 격리 된 것입니다. 우선 엔진입니다. 이 항공기의 경험은 독립 항공기 건설의 경험과 전통이없는 나라에서 높은 비행 성능을 가진 항공기를 만드는 시도에 수반되는 문제를 분명히 보여줍니다.
프로토 타입의 비행 성능 :
윙스 팬 - 10,0 m;
항공기의 길이 - 8,25 m;
항공기의 높이 - 3,00 m;
날개 지역 - 16,70 m2;
이륙 중량 - 2925 kg;
시간 설정 5000 m - 6,5 min;
사전 제작 항공기의 비행 기술 특성 :
윙스 팬 - 11,0 m;
항공기의 길이 - 8,35 m;
항공기의 높이 - 3,00 m;
날개 지역 - 18,00 m2;
이륙 중량 - 2818-2848 kg;
해발에서의 최고 속도 - 467 km / h;
3400 m의 최고 속도 - 519 km / h;
생산 항공기의 비행 기술 특성 :
윙스 팬 - 11,0 m;
항공기의 길이 - 8,35 m;
항공기의 높이 - 3,00 m;
날개 지역 - 18,00 m2;
빈 무게 - 2337 kg;
이륙 중량 - 2953 kg;
최대 이륙 중량 - 3213 kg;
해발에서의 최고 속도 - 470 km / h;
2000 m의 최고 속도 - 508 km / h;
3400 m의 최고 속도 - 535 km / h;
5000 m의 최고 속도 - 524 km / h;
고도에서의 순항 속도 3000 m - 438 km / h;
시간 설정 1000 m - 1,1 min;
시간 설정 3000 m - 3,5 min;
시간 설정 5000 m - 6,4 min;
천정 - 9000 m;
정상 비행 거리 - 500 km;
최대 비행 거리 - 1200 km;
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