실험용 전투기 시리즈 E (part-1) 조상 MiG-21
현재까지 디자인 국“MiG”의 이름은 사람들로부터 널리 알려져 있습니다. 항공 항공 기술. 러시아에서 많은 약어는 항공기 제조 및 특히 전투기와 관련이 있습니다. 오늘날 러시아 MiG 법인의 일부인 기업은 가장 영광스러운 페이지를 역사 러시아뿐만 아니라 세계 항공입니다. MiG 디자인 국은 존재하는 동안 450 전투기 프로젝트보다 많은 것을 만들었으며, 170은 인생의 시작을 알렸고 94 프로젝트는 대량 생산되었습니다. 대체로, 국내 공장은 MiG 브랜드로 45 000 항공기를 생산했으며, 그 중 11 000은 다른 국가로 수출되었습니다. 또한 14 000 MiG 전투기는 해외에서 라이센스를 받아 제작되었습니다.
MiG 브랜드 중 가장 유명한 전투기 중 하나는 21에서 1959 년 사이에 소련에서 대량 생산 된 다기능 MiG-1985 전투기입니다. 이 항공기는 세계에서 가장 흔한 초음속 항공기가되었으며 많은 군사 분쟁에 참여했습니다. 대량 생산 덕분에 항공기는 MiG-21MF가 BMP-1보다 적은 비용으로 상대적으로 저렴한 비용으로 구별되었습니다. 동시에 중국에서, F-7라고 불리는 전투기의 수출용 버전이 현재까지 계속 생산되고 있습니다.
세계의 65 국가 이상에서 서비스 중이었던이 인기있는 전투기의 제작은 현재까지도 계속되고 있으며 대규모 설계 작업도 함께 진행되었습니다. 일련의 MiG-21이 대량 생산되기 전에 MiG Design Bureau는 Е-2, Е-4 및 Е-5 지표 아래에 여러 실험 장치를 만들었습니다.
실험 전투기 E-2
"E"계열의 실험용 전투기 제작은 새로운 P11-300 터보 제트 (TRD)의 등장 이후 가능 해졌고 처음에는이 엔진을 AM-11으로 지정했습니다. 이 엔진의 개발은 OKB-300에서 수행되었으며 프로젝트 관리자는 A. A. Mikulin이었습니다. 첫 번째 버전 인 E-1에서는 델타 윙이 장착 된 항공기가 구현되지 않았으며 처음으로 휩쓸린 날개가 달린 E-2 지수가있는 비행기가 하늘까지 올라갔습니다. 우리는이 프로젝트의 개발 결과로, 다목적 전투기 MiG-21은 단지 "원조"와 아주 멀리 닮았다는 것을 인정해야합니다.
전투기의 설계자는 새로운 유망한 기계를 선택해야하는 엔진에 대해 의심의 여지가 없었습니다. 주요 쟁점은 날개 모양을 결정할 때만 나타났다. 이 경우 엔지니어는 자신의 경험에 의지했습니다. 이 시점에서 sweep wing이 잘 연구 되었기 때문에 실험용 E-2 전투기로 선택되었으며, 날개에 HP-2 30-gun을 설치했습니다 (정부 법령에서는 3-x의 설치가 필요했습니다).
AM-11 엔진 (최대 추력 4 000 kgf, 애프터 버너 5 000 kgf) 및 델타 윙으로 새로운 숙련 된 전선 전투기를 건설하는 공식 임무는 9 9 월 1953를 받았습니다. 그러나 소련의 설계자들이 그 당시에 삼각형 날개 항공기 제작에 대한 경험이 없었고, 바람 터널뿐만 아니라 본격적인 운항 조건에서도 휩쓸어 진 날개가 2 변종에 항공기를 건설하기로 결정 되었기 때문에 : 스위핑 윙과 삼각형 윙.
이 경우, 델타 윙의 사용은 이론적으로 낮은 저항과 약 1700-2000 km / h의 속도를 제공하므로 더 바람직합니다. 그리고 건설적인 이점으로 인해 날개에 연료를 넣을 수있게되어 비행 시간과 비행 거리를 증가 시켰습니다.
그것의 첫번째 비행 실험적인 전투기 E-2는 이미 년의 14 2 월 1954를 만들었다. 날개는 선단 가장자리를 따라 57 ° 스윕 각 및 6 %의 상대 두께로 전투기에 설치되었습니다. 최상의 이륙 및 착륙 특성을 달성하기 위해 두 섹션 슬랫과 슬롯 형 플랩이 사용되었습니다. 롤 제어는 2 부분 에일러론을 사용하여 수행되었습니다. 그 후 특정 항공기 중에 발생한 에일러론을 배제하기 위해 항공기의 날개에 요격기가 설치되었습니다.
새로운 AM-11 엔진을 개량하는 동안 발생 된 다양한 기술적 어려움으로 인해 전투기의 첫 프로토 타입 제작을 지연시키지 않기 위해 AM-9 엔진이 임시로 전투기에 설치되었습니다. 이 엔진이 장착 된 비행기는 공기 역학을 개발하고 공장 테스트 중 제어 가능성을 테스트하는 데 사용되었습니다. 새 차의 기본 비행 성능의 정의는 수정 된 AM-11 엔진을받은 후에 시작되었습니다.
새로운 TRD Р2-1 (АМ-11)을 장착 한 최초의 E-300 / 11 항공기가 올해의 1 월 1956 공장으로 이전되었습니다. 1957 해에 디자인 국 또는 GACT의 누군가가이 항공기에 MiG-23 지수 (63 유형)를 할당했습니다. E-2 항공기에서 약간 재 작업 한 항공기는 새로운 엔진을 기다리는 동안 Anagre에서 1 년 동안 거의 대기했습니다. 이 전투기의 독특한 특징은 날개에 만들어진 공기 역학적 격벽 (볏)이었는데, 전신에서 빠졌습니다. 항공 17 2 월 1956에서 처음으로 항공기는 시험 파일럿 인 OKB G. A. Sedov를 육성했습니다. 공장 테스트를 수행하는 단계에서 전투기의 수석 엔지니어는 A. S. Izotov였습니다.
E-2A 전투기의 테스트는 상당히 어려웠습니다. 이 항공기는 높은 표시기 속도에서 롤에있는 컨트롤 노브의 작은 편차에 대한 높은 민감도와 제어 시스템의 레이아웃 결함과 관련된 종단적 인 축적으로 특징 지어졌습니다. 또한 엔진 결함을 제거하는 데 오랜 시간이 소요 되었기 때문에 11 항공기는 몇 달 동안 비 비행 상태에있었습니다. 또한, 저고도에서 고속으로 비행하는 동안 드러난 측면 축적 및 흔들림으로 고생 할 필요가있었습니다.
6 개월 후 두 번째 E-21 / 2 항공기는 주 시험용 공군 연구소 (Air Force Research Institute)에 수여 된 2 (공장 번호 1956)에서 인도되었습니다. 이 비행기에서, 1957-107에서는 165의 출격이 (모든 전투기에서 2 출혈보다 적었지만) 이루어 졌기 때문에 모든 주요 특성을 제거 할 수있었습니다. 실험용 항공기의 엔진과 장비의 자원이 개발 된 후에는 쓸모없는 것으로 기록되었다. 시험 도중 6 250 kg의 비행 체중을 가졌던 E-1,78А 전투기는 최대 비행 속도 - 1 = 950 10 km / h, 등반 시간 000 1,3 미터 - 18 분, 실제 실링 - 000 2 미터, 비행 거리 - 000 30 km. 이 전투기 버전의 군비에는 자동 HP-30 57-mm 대포 2 개와 날개 아래에 매달려있는 유도되지 않은 ARS-5 공중 미사일 발사기 2 대가 포함되어 있습니다. 실험용 전투기에서 촬영을 할 때는 ASP-XNUMXH 시야가 사용되었으며, 폭탄 무기 사용도 제공되었습니다.
파이터 E-2는 고객이 델타 윙으로 전투기를 선호했기 때문에 영원히 프로토 타입 배출에 머물러있었습니다. 이 결정 이전에 Gorky의 직렬 공장에서는 X-NUMX 전투기 E-7을 제작했습니다. 이후, 주로 날개 모양 때문에 MiG-2 전투기는 병사들 사이에서 별명 "발라 라이카"를 받았다.
실험용 전투기 E-4 및 E-5
E-4 (MiG-21)는 델타 윙과 RD-9 엔진을 장착 한 최전선 전투기입니다. 이 항공기는 동일한 디자인의 글라이더가 장착 된 항공기 E-5의 비행 테스트를 가속화하기 위해 만들어졌습니다. 이 실험용 전투기의 첫 번째 비행은 16 June 1955로 만들어졌으며 파일럿 G. A. Sedov가 차량을 몰 았습니다. 20 9 월 1956이 끝난 공장 테스트 중 109 테스트 비행이 수행되었습니다. 실제로, E-5 기체의 공기 역학은 항공기에서 점검되었으며, 코르크 나사의 특성과 최소 비행 속도, 조종석 캐노피에 작용하는 공기 역학적 힘, 5에 의해 벗어난 각도의 항공기 초점이 결정되었습니다. 기타
이 테스트는 실제로 날개 주변의 흐름을 변경하는 여러 가지 방법을 테스트하는 데 도움이되었습니다. 날개의 윗면에있는 3-x 공기 역학 융기 (날개의 가장자리 위로 튀어 나온 2)와 바닥면에 2-x 융기 날개. 수정 된 전투기 E-4는 LII로 옮겨졌으며 높은 공격 각으로 일련의 비행을했습니다.
E-5 (aka I-500, MiG-21) - E-11 버전과 마찬가지로 AM-4 엔진과 델타 윙이 장착 된 최전선 전투기로 3 공기 역학의 볏이 있습니다. 이 항공기는 1955 년에 지어졌으며 첫 비행 9 1 월 1956 년을 만들었습니다. 전투기는 시험 조종사 V. A. Nefedov에 의해 조종되었다. 20 2 월 1956는 지상 테스트 중 소방차가 터진 쓰레기입니다. 개조 공사는 3 월 26에서 5 월 19 1956까지 공장에서 진행되었습니다. 그 후, 항공기는 8 시험 비행을 수행 할 수 있었지만 터빈 터빈 터빈의 반복 된 파괴로 인해 시험을 다시 중단해야했습니다.
10 월 27 1956 전투기가 추가 세부 조정을 위해 공장으로 보냈습니다. 2 월까지 1957은 400 mm에서 항공기 동체의 기수 길이를 연장하기 위해 작업을 진행 했으므로 P-11-300 엔진이 확장 된 사전 챔버가있는 항공기에 설치되어 5 %로 센터링 시프트되었습니다. 결과적으로 수정 된 E-5 전투기는 4 월 1에서 1957 시험 비행을 재개했으며 5 월 26은 또 다른 13 비행을했습니다.
테스트 전투기 E-5 (MiG-21)은 일련의 공장 테스트를 성공적으로 통과했습니다. 동시에 과도한 연료 소비로 인한 비행 거리를 제외하고는 차량의 계산 된 비행 성능이 확인되었습니다. 11 June 1957 소련위원회의 법령에 따라 E-5 전투기는 소규모 시리즈로 소개되었습니다. 1957에서는 31 항공기가 MiG-10 (21 유형)으로 지정된 65 공장에 건설되었습니다.
정보 출처 :
-http : //www.airwar.ru/enc/xplane/e2.html
-http : //www.airwar.ru/enc/xplane/e4.html
-http : //www.airwar.ru/enc/xplane/e5.html
-http : //www.migavia.ru/
-http : //ru.wikipedia.org/
MiG 브랜드 중 가장 유명한 전투기 중 하나는 21에서 1959 년 사이에 소련에서 대량 생산 된 다기능 MiG-1985 전투기입니다. 이 항공기는 세계에서 가장 흔한 초음속 항공기가되었으며 많은 군사 분쟁에 참여했습니다. 대량 생산 덕분에 항공기는 MiG-21MF가 BMP-1보다 적은 비용으로 상대적으로 저렴한 비용으로 구별되었습니다. 동시에 중국에서, F-7라고 불리는 전투기의 수출용 버전이 현재까지 계속 생산되고 있습니다.
세계의 65 국가 이상에서 서비스 중이었던이 인기있는 전투기의 제작은 현재까지도 계속되고 있으며 대규모 설계 작업도 함께 진행되었습니다. 일련의 MiG-21이 대량 생산되기 전에 MiG Design Bureau는 Е-2, Е-4 및 Е-5 지표 아래에 여러 실험 장치를 만들었습니다.
MiG-21
실험 전투기 E-2
"E"계열의 실험용 전투기 제작은 새로운 P11-300 터보 제트 (TRD)의 등장 이후 가능 해졌고 처음에는이 엔진을 AM-11으로 지정했습니다. 이 엔진의 개발은 OKB-300에서 수행되었으며 프로젝트 관리자는 A. A. Mikulin이었습니다. 첫 번째 버전 인 E-1에서는 델타 윙이 장착 된 항공기가 구현되지 않았으며 처음으로 휩쓸린 날개가 달린 E-2 지수가있는 비행기가 하늘까지 올라갔습니다. 우리는이 프로젝트의 개발 결과로, 다목적 전투기 MiG-21은 단지 "원조"와 아주 멀리 닮았다는 것을 인정해야합니다.
전투기의 설계자는 새로운 유망한 기계를 선택해야하는 엔진에 대해 의심의 여지가 없었습니다. 주요 쟁점은 날개 모양을 결정할 때만 나타났다. 이 경우 엔지니어는 자신의 경험에 의지했습니다. 이 시점에서 sweep wing이 잘 연구 되었기 때문에 실험용 E-2 전투기로 선택되었으며, 날개에 HP-2 30-gun을 설치했습니다 (정부 법령에서는 3-x의 설치가 필요했습니다).
AM-11 엔진 (최대 추력 4 000 kgf, 애프터 버너 5 000 kgf) 및 델타 윙으로 새로운 숙련 된 전선 전투기를 건설하는 공식 임무는 9 9 월 1953를 받았습니다. 그러나 소련의 설계자들이 그 당시에 삼각형 날개 항공기 제작에 대한 경험이 없었고, 바람 터널뿐만 아니라 본격적인 운항 조건에서도 휩쓸어 진 날개가 2 변종에 항공기를 건설하기로 결정 되었기 때문에 : 스위핑 윙과 삼각형 윙.
이 경우, 델타 윙의 사용은 이론적으로 낮은 저항과 약 1700-2000 km / h의 속도를 제공하므로 더 바람직합니다. 그리고 건설적인 이점으로 인해 날개에 연료를 넣을 수있게되어 비행 시간과 비행 거리를 증가 시켰습니다.
실험 전투기 E-2
그것의 첫번째 비행 실험적인 전투기 E-2는 이미 년의 14 2 월 1954를 만들었다. 날개는 선단 가장자리를 따라 57 ° 스윕 각 및 6 %의 상대 두께로 전투기에 설치되었습니다. 최상의 이륙 및 착륙 특성을 달성하기 위해 두 섹션 슬랫과 슬롯 형 플랩이 사용되었습니다. 롤 제어는 2 부분 에일러론을 사용하여 수행되었습니다. 그 후 특정 항공기 중에 발생한 에일러론을 배제하기 위해 항공기의 날개에 요격기가 설치되었습니다.
새로운 AM-11 엔진을 개량하는 동안 발생 된 다양한 기술적 어려움으로 인해 전투기의 첫 프로토 타입 제작을 지연시키지 않기 위해 AM-9 엔진이 임시로 전투기에 설치되었습니다. 이 엔진이 장착 된 비행기는 공기 역학을 개발하고 공장 테스트 중 제어 가능성을 테스트하는 데 사용되었습니다. 새 차의 기본 비행 성능의 정의는 수정 된 AM-11 엔진을받은 후에 시작되었습니다.
새로운 TRD Р2-1 (АМ-11)을 장착 한 최초의 E-300 / 11 항공기가 올해의 1 월 1956 공장으로 이전되었습니다. 1957 해에 디자인 국 또는 GACT의 누군가가이 항공기에 MiG-23 지수 (63 유형)를 할당했습니다. E-2 항공기에서 약간 재 작업 한 항공기는 새로운 엔진을 기다리는 동안 Anagre에서 1 년 동안 거의 대기했습니다. 이 전투기의 독특한 특징은 날개에 만들어진 공기 역학적 격벽 (볏)이었는데, 전신에서 빠졌습니다. 항공 17 2 월 1956에서 처음으로 항공기는 시험 파일럿 인 OKB G. A. Sedov를 육성했습니다. 공장 테스트를 수행하는 단계에서 전투기의 수석 엔지니어는 A. S. Izotov였습니다.
E-2A 전투기의 테스트는 상당히 어려웠습니다. 이 항공기는 높은 표시기 속도에서 롤에있는 컨트롤 노브의 작은 편차에 대한 높은 민감도와 제어 시스템의 레이아웃 결함과 관련된 종단적 인 축적으로 특징 지어졌습니다. 또한 엔진 결함을 제거하는 데 오랜 시간이 소요 되었기 때문에 11 항공기는 몇 달 동안 비 비행 상태에있었습니다. 또한, 저고도에서 고속으로 비행하는 동안 드러난 측면 축적 및 흔들림으로 고생 할 필요가있었습니다.
실험 전투기 E-2A
6 개월 후 두 번째 E-21 / 2 항공기는 주 시험용 공군 연구소 (Air Force Research Institute)에 수여 된 2 (공장 번호 1956)에서 인도되었습니다. 이 비행기에서, 1957-107에서는 165의 출격이 (모든 전투기에서 2 출혈보다 적었지만) 이루어 졌기 때문에 모든 주요 특성을 제거 할 수있었습니다. 실험용 항공기의 엔진과 장비의 자원이 개발 된 후에는 쓸모없는 것으로 기록되었다. 시험 도중 6 250 kg의 비행 체중을 가졌던 E-1,78А 전투기는 최대 비행 속도 - 1 = 950 10 km / h, 등반 시간 000 1,3 미터 - 18 분, 실제 실링 - 000 2 미터, 비행 거리 - 000 30 km. 이 전투기 버전의 군비에는 자동 HP-30 57-mm 대포 2 개와 날개 아래에 매달려있는 유도되지 않은 ARS-5 공중 미사일 발사기 2 대가 포함되어 있습니다. 실험용 전투기에서 촬영을 할 때는 ASP-XNUMXH 시야가 사용되었으며, 폭탄 무기 사용도 제공되었습니다.
파이터 E-2는 고객이 델타 윙으로 전투기를 선호했기 때문에 영원히 프로토 타입 배출에 머물러있었습니다. 이 결정 이전에 Gorky의 직렬 공장에서는 X-NUMX 전투기 E-7을 제작했습니다. 이후, 주로 날개 모양 때문에 MiG-2 전투기는 병사들 사이에서 별명 "발라 라이카"를 받았다.
실험용 전투기 E-4 및 E-5
E-4 (MiG-21)는 델타 윙과 RD-9 엔진을 장착 한 최전선 전투기입니다. 이 항공기는 동일한 디자인의 글라이더가 장착 된 항공기 E-5의 비행 테스트를 가속화하기 위해 만들어졌습니다. 이 실험용 전투기의 첫 번째 비행은 16 June 1955로 만들어졌으며 파일럿 G. A. Sedov가 차량을 몰 았습니다. 20 9 월 1956이 끝난 공장 테스트 중 109 테스트 비행이 수행되었습니다. 실제로, E-5 기체의 공기 역학은 항공기에서 점검되었으며, 코르크 나사의 특성과 최소 비행 속도, 조종석 캐노피에 작용하는 공기 역학적 힘, 5에 의해 벗어난 각도의 항공기 초점이 결정되었습니다. 기타
이 테스트는 실제로 날개 주변의 흐름을 변경하는 여러 가지 방법을 테스트하는 데 도움이되었습니다. 날개의 윗면에있는 3-x 공기 역학 융기 (날개의 가장자리 위로 튀어 나온 2)와 바닥면에 2-x 융기 날개. 수정 된 전투기 E-4는 LII로 옮겨졌으며 높은 공격 각으로 일련의 비행을했습니다.
실험 전투기 E-4
E-5 (aka I-500, MiG-21) - E-11 버전과 마찬가지로 AM-4 엔진과 델타 윙이 장착 된 최전선 전투기로 3 공기 역학의 볏이 있습니다. 이 항공기는 1955 년에 지어졌으며 첫 비행 9 1 월 1956 년을 만들었습니다. 전투기는 시험 조종사 V. A. Nefedov에 의해 조종되었다. 20 2 월 1956는 지상 테스트 중 소방차가 터진 쓰레기입니다. 개조 공사는 3 월 26에서 5 월 19 1956까지 공장에서 진행되었습니다. 그 후, 항공기는 8 시험 비행을 수행 할 수 있었지만 터빈 터빈 터빈의 반복 된 파괴로 인해 시험을 다시 중단해야했습니다.
10 월 27 1956 전투기가 추가 세부 조정을 위해 공장으로 보냈습니다. 2 월까지 1957은 400 mm에서 항공기 동체의 기수 길이를 연장하기 위해 작업을 진행 했으므로 P-11-300 엔진이 확장 된 사전 챔버가있는 항공기에 설치되어 5 %로 센터링 시프트되었습니다. 결과적으로 수정 된 E-5 전투기는 4 월 1에서 1957 시험 비행을 재개했으며 5 월 26은 또 다른 13 비행을했습니다.
테스트 전투기 E-5 (MiG-21)은 일련의 공장 테스트를 성공적으로 통과했습니다. 동시에 과도한 연료 소비로 인한 비행 거리를 제외하고는 차량의 계산 된 비행 성능이 확인되었습니다. 11 June 1957 소련위원회의 법령에 따라 E-5 전투기는 소규모 시리즈로 소개되었습니다. 1957에서는 31 항공기가 MiG-10 (21 유형)으로 지정된 65 공장에 건설되었습니다.
정보 출처 :
-http : //www.airwar.ru/enc/xplane/e2.html
-http : //www.airwar.ru/enc/xplane/e4.html
-http : //www.airwar.ru/enc/xplane/e5.html
-http : //www.migavia.ru/
-http : //ru.wikipedia.org/
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