실험용 항공기 NM-1 (PCP)

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1950-s의 전반부에서는 많은 국내 디자인 팀이 주로 전투기 개발 및 건설에 종사했습니다. 데이터 CB는 향후 5 년간 비행 속도를 달성하려는 욕구를 다지 웠습니다. 속도는 소리의 속도보다 두 배가 될 것이고 가능한 한 최대의 분리로 모든 사람들의 욕구를 공유하게 될 것입니다. 모든 것이 계획에 따라 진행되는 것처럼 보이고, 1954에서 갑자기이 배경에 대해 잘 알려지지 않은 전문가 그룹이 놀라운 제안을 제시했을 때. 그들은 공식적으로 제거되지 않은 오래된 항공기의 정신으로 새로운 항공기를 만들기로 결정했습니다. 스탈린주의 슬로건 : "모든 사람보다 더 빨리, 더 멀리 그리고 멀리 날아라 !!!".

아무도 지금까지 경험하지 못했던 시간의 요구 조건을 충족시키면서 실제로 필요한 필수 평면을 만들기 위해서는 실험 및 생산 기지가 좋은 디자인 국에서만 할 수 있습니다. 그 당시 그러한 과제는 실질적으로 해결하기가 불가능했거나 적어도 매우 어려웠습니다.

실험용 항공기 NM-1 (PCP)


1950의 시작 부분. 모든 계획된 소련의 조종사들은 여러 개의 대규모 실험 설계 국에 집중되어있었습니다. 맵에 남아있는 팀의 주요 설계자 (1946-1949의 실험 기업 폐쇄 후)는 "손 잡고"극복 할 수없는 단일 벽으로 변했습니다. 영향 범위를 분담 한 CB는 새로운 경쟁자의 진흥을 막으려 고 시도했다. 소수의 사람들 만이 그들과 순위를 매기는데 대부분의 경우 짧은 시간 동안 (전략 폭격기에 종사했던 VM Myasishchev OKB는 1951에서 재 확립되었고 공장 # XXUMX에 주둔했다). 그 중에서도 OKB-23가 있었는데 이는 XX20이라는 식물 군의 영토에있는 Podberezye 마을에있는 모스크바 해 (Chetverikov Design Bureau IV가 이곳에서 일했던 256 이후, Baade B.V.가 이끄는 독일 항공 전문가들)에 위치하고 있습니다. 그는 256 년 전에 지어진 많은 실험용, 스포츠 및 방문 글라이더의 저자 인 Pavel Vladimirovich Tsybin (수명 1947-1905)을 이끌었습니다. 그는 자신의 디자인 국을 구성하기 위해 정부와 군부 엘리트에게 예비 프로젝트에 따라 비행기를 세울 필요가 있음을 확신시켜야했습니다. 이 예비 개발은 실제로 그것들이었습니다. Tsybin을 제공하십시오.

4 March 올해의 1954 Tsybin P.V. 새로운 항공기를 건설하겠다는 제안과 함께 폐허가 된 편지를 크렘린에 보냈다. 최대 속도는 3 천 km / h, 비행 고도 - 30 천 m, 14 - 천 km 범위였습니다. 명시된 특성을 달성하기 위해 많은 새로운 요소가 제안되었습니다. 꼬리와 날개는 상대 두께가 매우 작은 (2,5에서 3,5 %까지) 헥스 프로파일로 규정되어 항공기 어디에서도 사용되지 않았습니다. 동체의 경우 회전 표면을 형성하는 직선과 비슷한 스타일의 윤곽을 선택했습니다. 비행 데이터를 확보하기위한 중요한 조건은 해당 전원 공급 장치입니다. 첫째, 전례가 없었던 구조의 축소 및 효율성 (80 %) 덕분에, 그리고 두 번째로 더 새롭고 강력한 엔진을 사용하여 얻을 수있었습니다.

어떤 이유로이 발전소를 만들어야한다는 질문은 초기 단계에있는 누구라도 당황스럽게 만들지 않았습니다.



예비 작업은 일시적으로 P. Tsybin에 두 번째로 소규모 전문가 그룹 인 BNT TsAGI에서 시작되었습니다. 이들은 O. Eliseev, I. Kostenko, A. Kondratiev, V. Shavrov였습니다. 및 기타. 예비 설계에 따르면, PC (제트기)는 비정상적인 공기 역학적 배치를 가졌다. 장치는 작은 신장의 사다리꼴 날개 (30 m65, 2 선단을 따라 스 네프 10 m, 선단 58도를 따라 스윕)가있는 매우 긴 몸체 모양 (244 미터 정도)으로 날개, 코 및 꼬리 수평 꼬리 끝에 두 개의 엔진이 있습니다. 꼬리 부분은 날개 달린 "특수화물"을 대표하는 예비 프로젝트의 특유한 하이라이트였습니다. 조종사의 지시에 따라 (크렘린에서 주문한 후) 조종사가 분리되어 껍질로 변합니다. 그것은 날개 달린 폭탄이었습니다 ( "250"는 근거로 삼았습니다). 폭탄의 자물쇠를 벗어난 후 50 킬로미터에서 XNUMX 킬로미터에 대해 탐지 된 목표를 계획했으며 XNUMX 킬로미터에서 떨어졌습니다. 높이에 남아있는 항공기의 일부가 U 턴을 수행하고 적의 방공 지역에 들어 가지 않고 꼬리없이 돌아 왔습니다. "특수화물" "제트 항공기"분리 후 항공기 "오리"로 바뀌 었습니다. 무게 중심을 새로운 위치와 균형을 이루기 위해 (무게 톤이 선미에서 제거 되었기 때문에), 비강 수평 방향의 선회 표면이 제어 시스템에 포함되었습니다. 시작과 "트렁크"의 분할 전부터 앞쪽의 수평 꼬리는 깃털이 있고, 약간 "지나친"모드로 작동했습니다. 날개 폭탄의 날개가 달린 표면은 원래 항공기의 제어 시스템에 안정기로 포함되어 있으며, 분리 후 자율 제어로 전환되어 목표물을 만날 때까지 기능을 수행합니다. 타겟은 Boston, London, New York 등이 될 수 있습니다.

크렘린은 지표를 너무 많이 약속했기 때문에 군사력과 유엔 스탈린주의 소련 정부의 강력한 유인책이되었다.

avanproject는 항공 산업부의 대리인에게 양도되었습니다. 전반적인 평가에 대한 그의 고려와 연구는 Central Aerohydrodynamic Institute에서 수행되었습니다. 산업계와 공군 대표자들을 포함하는 확대 된위원회에서 논의 후, 기술. 그 제안은 유능하고 유능한 것으로 판명되었다. 항공 산업 연구소의 전문가들은 80 퍼센트의 체중 수익률에 대해 의구심을 표했으며, 이로 인해 I. Tsebrikov가 이끄는 별도의 소위원회가 구성되었다. (Sukhoi 디자인 국에있는 여단의 머리). 감사 결과, 80 % 장치의 제안 된 디자인과 레이아웃이 비현실적이며 60 %에만 의존 할 수 있음을 알 수 있습니다 (50 %를 초과하는 체중 반환으로 항공기를 만들 수 있음). 나무 폭격기 NB "T"), 체중 반환 1943 %). 그러한 결과가 유망하다는 사실을 고려하여 Tsybin의 제안은 "녹색 거리"로 주어졌습니다. 따라서 모든 장단점을 통해 열광적 인 성공을 거두었습니다.

사적인 문제에 대한 다양한 커미션, 검사 및 검사로 인해 "PC"시설의 검사가 거의 5 년 동안 인위적으로 지연되었습니다. 그리고 더 이상 불평 할 것이 없었을 때, 혁신가들은 CPSU 중앙위원회 국방부 공무원의 참여로 Minaviaprom의 확장 된 이사회에서 그들의 "두뇌"를 발표했습니다. 1955 년 23 월 256 일 P.V. Tsybin이 보고서를 작성했습니다. 그리고 13 월 224 일에 OKB-115과 "PC"건설에 관한 정부 법령이 서명되었습니다. 이 문서는 소련 정부와 정치국의 첫 1 명의 구성원이 서명했습니다 : Malenkov G.M., Khrushchev N.S., Bulganin N.A., Kaganovich L.M., Mikoyan A.I., Suslov M.A., Zhukov G.K., Pospelov P.N., Voroshilov K.E. 다른. 동시에 그들은 견적에 서명했으며 총 금액은 1957 억 1 만 1,5 억 2 루블이었습니다. 256 년 256 월 1951 일에 최초의 비행 기계가 준비되고 같은 해 1952 월 23 일까지 백업이 완료되었습니다. 모든 작업은 1940-XNUMX 년에 걸쳐 주어졌습니다. 말할 필요도없이 Pavel Vladimirovich와 그의 동료들은 새로운 비즈니스를 창출하고 기업을 열면서 진정한 업적을 달성했습니다. 새로운 설계국에는 XNUMX 호 공장의 방과 생산 기지가 할당되었습니다. 디자인 뷰로 관리 : P.V. Tsybin -수석 디자이너, Golyaev A.G. -대리. 일반적인 문제에 대한 B.A. Merkulov -대리. 과학 및 Yakovlev I.A. -대리. 특수 장비 및 시스템 용. 유명한 항공기 디자이너 V.B. Shavrov 디자인 부서 (동체, 미부, 날개, 제어, 랜딩 기어 등)의 책임자로 임명되었으며 나열된 유닛을 전문으로하는 개별 팀을 이끌었습니다. 또한 새로운 디자인 국에는 다른 여단과 부서가 많이있어 직원을 채우기 위해 넓은 리셉션이 열렸습니다. 다른 수석 디자이너는 Tsybin에 일정 수의 사람들을 할당하도록 지시 받았습니다. 또한 기술 학교와 대학에서 갓 구운 젊은 전문가가 OKB-XNUMX에 배정되었습니다. 직원의 관점에서 Tsybin은 최근에 수석 디자이너 V.M. Myasishchev의 OKB-XNUMX을 재창조 한 이후 (XNUMX-XNUMX) 불행했습니다. XNUMX 년대 하반기 감축 이후 일자리를 잃은 전문가들로 직원을 채웠다. 항공 기업. 이와 관련하여 OKB-256에는 자격을 갖춘 파견 병이 거의 남아 있지 않았습니다. 당연히 수석 디자이너는 직원들로부터 최고의 직원을주지 않았습니다 (모든 사람들이 숙련도가 낮고 바람직하지 않은 직원을 제거하려고했습니다). 따라서 OKB-256 직원의 일반 전문 수준은 다른 기업에 비해 낮았습니다. 그러나 이것이 전부는 아닙니다. 외부에서 온 거의 모든 근로자는 자신의 임금이 이전 직장보다 낮을 수 없다고 믿었습니다. 또한 대규모 개발국에서는 원칙적으로 월급의 최대 20 %까지 보너스를 지급했지만, 새로운 설계국에서는 아직 지불 할 것이 없었습니다. 따라서 근로자는 소득을 이전 급여 수준으로 높이기 위해 등급 및 범주 인상을 신청하기 시작했습니다. 인력 채용에 대한 상당한 불편은 모스크바에서 공장이 멀리 떨어져 있기 때문에 이미 결정된 추정치로 비용의 원인이되었습니다. 수석 디자이너는 제품에 대한 작업의 초기 배치를 위해 직원을 급히 채우고 있었으며, 어떤 경우에는 디자이너와 다른 엔지니어의 카테고리와 등급을 과장했습니다. 예를 들어, 2 차와 3 차 카테고리 대신 1 차와 2 차를 주었는데, 대부분의 경우 실제 자격과 일치하지 않았습니다. 또한, 주요 엔지니어 및 기타 "설명되지 않은"지도자 및 공무원, 서기 및 유명 인사 (부서, 그룹, 여단장과 그들의 대리인 및 조수, 모든 종류의 노동 조합, Komsomol 및 정당 반 해방 및 해방 비서)의 계층이있었습니다. 중요한.



한편, 필요한 작업의 복잡성과 참신함은 첫 번째 랭크의 전문가의 존재를 요구했습니다. 이는 경영자부터 시작하여 단순한 디자이너로 끝나는 것입니다. 오늘날 우리는 원래의 의도가 OKB-256의 집행 인의 힘을 넘어선 것이라고 안전하게 말할 수 있습니다. 이것은 일의 초기 단계에 영향을 미쳤다. 통합 팀은 공통의 노동 예비금을 보유하지 않았으며, 장기간의 예비 작업 (사람들이 익숙해지고 서로 익숙해 졌을 때)을 통해 필요한 지식을 제공했습니다.

큰 어려움과 함께, "제트 비행기"의 최종 견해와 심지어 그 계획이 만들어졌습니다. 오랫동안 (처음 2 년 쯤) 5 일반 레이아웃 도면이 1 스케일로 작성되었는데, 5은 Tsybin에 의해 동등하게 서명되었지만 세부적인 정교화에 부분적으로 만 기반합니다. 이후의 뷰는 취소되지 않은 이전 뷰를 대체하지 않았기 때문입니다. 그리고 큰 질문 중 하나는 생각지도 못했습니다. 디자인 팀에서는 완전한 일관성이 없었습니다. 특히 장비 자체가 정당화되지 않은 시스템이 일반적으로 다른 시스템으로 교체 될 때 장비가 개선되는 순서로 끊임없이 변화하고 있기 때문에 많은 변화가있었습니다. 또한 "주도적 인"대리인 및 보조자의 머리에는 많은 불필요한 작업이있었습니다. 예를 들어, 에어컨 문제에 많은 시간이 소요되었습니다 (심지어 클로렐라를 희석시키는 제안도 고려되었습니다). 그것은 지어졌지만, 끝나지 않았으며, 오히려 자체 열 압력 챔버는 작업 초기에 폐기되었습니다. 그들은했지만 1 : 10의 규모로 항공기의 동적 모델을 조립하지 않았습니다. 모든 세부 사항에서 최고의 에너지로 만들어졌으며 미래의 진동과 변형을 연구하기위한 것입니다. 한 마디로 많은 일이 이루어졌고 관심이 흩어져서 주요 쟁점들이 해결되지 않았습니다. 오랫동안 그들은 여러 가지 막 다른 골목에서 벗어날 수 없었습니다. 따라서 올해의 첫 번째 2-3에 대한 명확한 개발 및 성과에 대한 이야기는 거의 없습니다. 작품은 디자인 국의 존재가 끝날 무렵에 안정된 과정에 들어갔다. 그러나 먼저 일을 먼저하십시오.

물론 중앙위원회 국방부의 감독하에 Tsagi 및 항공 산업의 다른 부문 기관과 수많은 협의가있었습니다. 결정을 내릴 때 모든 OKB 서비스의 작업은 전체 공장, 기계공 및 Nemanov 부서 및 기관과의 긴밀한 연계에서 흔들립니다. 이 사건은 고객이나 PC 개발자, 국회의원 중 어느 누구도 의심하지 않는 충만 함과 새로 가득 찬 것으로 밝혀졌습니다. 그러나 시간이 지남에 따라 많은 부분이 안정화되었습니다. 다수의 계산 및 퍼지가 수행되었으며, 실험실 단지 등이 건설되었습니다. 탈착식 꼬리의 초기 "에이스"아이디어는 분리 및 자동 재 센터링과 관련된 명확한 어려움 때문에 단 한 대의 항공기 및 격리 된 부품에 내재 된 초음속 및 아음속 공기 역학 문제의 중복과 함께 곧 포기되었습니다. 결과적으로, 설계자들은 "특수화물"동체 아래에 세미 잠수함 정지뿐만 아니라 꼬리가 달린 항공기의 일반적인 계획에 멈추었습니다. 이 경우 개폐식 착륙 기어의 배치, 디자인 및 위치가 수정되어 꼬리 지지부가 주 다리의 앞쪽 위치와 변형 된 측면 포스트를받습니다.

"PC"초안을 개발하는 동안 항공기의 무게가 제안 된 무게를 초과하고 60 %의 무게 효율에 대해서 생각할 필요조차 없다는 것이 분명 해졌다. 1955이 끝날 무렵까지, 최대 비행 거리는 7,5 천 km를 초과하지 않을 것이라는 것이 밝혀졌습니다. Tu-95H의 서스펜션 "PC"에 대한 아이디어가있었습니다. 합동 비행의 범위는 3000-4000 km이었고 두 번째 트윈 가속기 (액체 추진 로켓 엔진이 장착 된)가 올라간 상태에서 "제트"가 분리되고 가속되었다. 추가 독립적 비행 (가속기 덤핑 이후)은 시간당 3000 킬로미터의 속도를 가진 2 대의 중순 초음속 직접 흐름 에어 제트 엔진에서 발생했습니다. 50-200 킬로미터의 거리에 탑재 된 레이더가 감지됨에 따라 원래 버전과 같이 폭탄이 떨어지는 것은 대상에서 250 킬로미터 떨어진 곳으로 만들어졌습니다.

이 형태의 항공기 "PC"의 초안 디자인은 31.01.1956으로 발매되어 수석 디자이너 P.V.에 의해 승인되었습니다. Tsybin. 그보다 오래 전에, 개발 초기부터 OKB-670 본다 류크 MM 초음속 램제트 엔진 개발을위한 공식 명령을 보냈습니다. 계산 된 높이에서 RD-013이라는 명칭을받은 두 개의 SPVRD가 각각 4400-4500 kgf의 추력을 발생 시켰습니다. 엔진은 20 천의 고도에서 3000 km / h의 속도를 제공하기로되어있었습니다. RD-013에는 조정 가능한 외부 압축 공기 흡입구와 중앙 콘이 있습니다. 엔진의 전체 길이는 5,5 m이며, 연소실의 직경은 650 mm입니다.

거의 동시에, 다른 디자인 국 (SA Lavochkina와 VM Myasishchev)이 대안 프로젝트를 개발했습니다 : ed. "350"및 ed. "40". 이들은 "폭풍"과 "Buran"으로 알려진 원격 조정 무인 공중 차량이었습니다. 차량은 또한 3000 km / h 및 대륙간 (transpolar) 범위의 속도로 설계되었습니다. 이들은 M. Bondaryuk에 의해 설계된 직접 유동 엔진 RD-012U 및 RD-018A (각각)를 갖추고있었습니다. "Storm"과 "Buran"은 액체 로켓 엔진이 장착 된 로켓 부스터 덕분에 수직 발사가 지상에서 달랐습니다.

7을 거친 대륙간 BR P-15.05.1957 Korolev SP 설계의 첫 발사와 계산 된 범위에서 같은 미사일의 21.08.1957 발사는 전략 핵무기의 날개 달린 운반선에 대한 작업이 곧 급격히 줄어들 었다는 사실에 기여했습니다.

전투기와 항공기의 경우 어두운 날이 왔습니다. 로켓 기술의 창시자는 항공기 기술자가 전략적으로 주요 가치를 잃었다는 견해를 군대와 정부에 제기 할 수있었습니다 оружия. 미사일이 지배적 인 군용 장비에 대한 새로운 아이디어를 널리 광고했습니다. 소련 군대의 급진적 인 구조 조정 시대가 시작되었다. 뜨겁게지지되고 사려 깊게 독단적 인 견해 (참가자와 당파 지지자들)는 우주 비행사들의 성공으로 부 풀려서 "미사일은 항공기를 대체 할 것입니다!"라는 슬로건이 군사 항공 전술에 대한 무차별적인 결정을 전술적 인 전술로 옮겼습니다. 일부 항공기 설계 국과 항공 산업의 가장 강력한 플랜트는 중간 기계 건축부에 영구적으로 이전되었습니다. 그들의 장비, 기술. 장비와 모든 항공기 부속 장치가 말뚝 박는 장치 밑에 놓여있었습니다. 항공 산업에서 비롯된 다양한 수준의 설계, 설계 및 제조 문화 (제조 부품에서 시작하여 제품 조립으로 끝남)는 로켓 엔진 빌딩, 로켓 생산 및 우주 비행사의 강력한 개발에 중요한 역할을했습니다. 로켓트 우주선은 문자 그대로 항공기 산업을 강탈했으며 현재까지는 독선적 인 월계관 위에 머물렀다. 소비에트 항공기 산업의 주력 인 1와 23 공장이 SP Korolev 미사일의 연속 생산을 빼앗 았다고 말하면 충분합니다. 및 Chelomey V.N. 사회주의 노동계의 영웅 인 XXUMX의 V. 리트 비 노프 (V. Litvinov) 소장은 "우리는 항공기를 중심으로 크렘린 교단의 명령에 복종해야했으며, 모든 것을 파괴하려는 욕구없이 외계인을 시작했다. 자살에 호소하는 것처럼 보였던 것보다 건물의 벽에 매달린 새로운 배너와 새로운 항소가 바뀌었고 아무것도 바뀔 수 없었습니다 ... "

그 해에 많은 수의 군용 항공기, 유닛 및 구조물이 매트를 박탈당했습니다. 부품 및 해산. 수천 대의 전투기가 가스 절단기 밑에서 땅에 "마지막 피난처"를 발견했습니다. 전례없는 규모의 항공기의 대규모 파괴로 인해 생성 된 항공기 묘지가 늘어나고 커졌습니다. 하울 역사 세계는 자국 내 국민들의 노동 결과에 대한 그러한 방해받지 않는 파괴 행위를 보지 못했습니다. 군사 비행사들과 항공기 제작자들은 로켓과 미사일 기획자들에게서 제거되었고 재교육 받았다. 윙 숄더 스트랩과 파란 단추 구멍은 검은 색으로 트렁크의 크로스 스티치 오버레이로 무수히 교체되었습니다. 구조 조정의 한 가지 사례 만이 진정한 공포에 빠져 든다. 그래서 예를 들어, OKB Lavochkin에서 전직 fuselazers는 우주선의 선체와 어제의 날개 설계자를 개발했습니다 ... 단지 외부 유사성 (주부 또는 언론인의 눈에만)이 태양 전지판 설계로 전환했습니다 ...

PC 객체 작업과 동시에 디자인 국은 다른 장치의 설계 및 생성에 참여했습니다. 가장 유망한 전략 중의 하나는 잠재적 인 적의 후방과 군사 작전의 가능한 극장에서 작전을 수행하도록 설계된 전략 정보 요원이었다. 이전에 개발되어 실행 된 핵폭탄의 날개 달린 운반선에 대한 작업은 OKB-256의 원조가되었습니다. OKB-1950은 결정적인 로켓 지배 기간 동안 해상 유지에 도움이되었습니다. 당시 로켓과 우주 기술의 창조자들은 아직 정찰 우주 정거장과 궤도 위성에 대해 생각해 보지 못했습니다. 따라서 XNUMX-s의 끝에서 "대기"정찰기는 상당히 적합 할 수 있습니다.

"2PC"로 알려진 스카우트의 초기 설계에는 두 개의 RD-013 초음속 에어 제트 엔진 인 MM Bondaryuk의 사용이 포함되었습니다. 항공 모함 아래에서의 공중 발사. 전략 무기 군단에 관한 그 당시 아이디어에 비추어 Tu-95H 항공기가 정지 한 문제는 잊혀졌다. 화제는 "RSR", 즉 "정찰 제트기"라는 명칭하에 계속되었습니다. 고도가 높은 출발부터 비행장에 독립적 인 이륙까지 대상의 새로운 재배치가 강제로 이루어졌다. 1956에서 시작된 캐리어 용 서스펜션 시스템의 개발은 PC 폭격기의 전반적인 도면을 레이아웃 및 제작하는 단계에서 몇 가지 이유로 완료되지 않았습니다. 꼬리 안테나 설치와 관련하여 스카우트 "2PC"의 길이가 700 mm의 프로토 타입과 비교하여 증가했습니다. 이로 인해 Tu-95H 폭격기의 동체에서 정지하는 데 추가적인 어려움이있었습니다. 서스펜션 시스템의 테스트, 비행 중 개체의 분리 및 SPVRD의 시작은 OKB-156 A.N. Tupolev에서 수행되었습니다. 매우 천천히 그리고 마지 못해 (Tupolev A.N이 Tsybin의 일의 주요 반대자 였다는 사실과 관련이 있었다). 이 문제는 정부가 95PC 용 항공기가 필요하기 때문에 18 공장의 Kuibyshev에서 Tu-2 대량 생산 계속에 대한 결의안을 발표 한 후에도 더 빨리 진행되지 않았습니다. 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)의 작품은 일방적으로 단종되었습니다.

항공기의 전면적 인 비행을 수행하기 위해 항공기를 만드는 것을 거부했기 때문에 발전소를 교체하고 섀시의 레이아웃과 디자인을 수정했습니다 (이전의 섀시는 착륙 전용이었습니다).

31 8 월 1956의 해군 SM 발매를 발표 한 항공기 "RSR"에 한 쌍의 엔진을 장착 한 D-21 디자인 Solovyov PA 이 항공기는 1958 1/4 분기까지 조립 공장을 떠날 예정이었습니다. 공군 TTT는 1 월 15 1 월 1957을 공식화했습니다. 이러한 요구 사항을 충족 시키면이 장치는 비행장에서 1,7 천 km 거리에서 정찰을 수행하도록 설계된 초음속 비행 속도를 갖춘 최초의 일일 항공기가됩니다. 2,7 km / h의 "RSR"의 최고 속도는 25,5 km의 순항 고도에서만 필요합니다. 26 June 1957에서 일년 내내 완료되었으며 매우 잘 만들어진 PCR 프로젝트 초안은 고객의 요구 사항과 크렘린의 희망을 모두 충족시키는 현실을 확인했습니다.

정찰 제트에 의한 20 천 미터의 높이는 활주로에서 분리 된 순간부터 15 분 내에 확보되어야합니다. 이륙 후 8,5 분 후에 4 천 m의 고도에서 소리의 속도에 도달해야했습니다. 10,7 km / h의 속도로 1540 천 m 고도에서, 오버 헤드 탱크는 떨어졌고, 순항 고도 (25,5 천 m)에서 "PCP"는 M = 2,65에 해당하는 초음속으로 오랫동안 안정된 비행을 수행했습니다. 2800 km / h까지의 비행 고도에서의 최대 비행 고도는 26,7 천 미터 였고, 더 낮은 속도의 20 천 미터 고도에서의 비행 거리는 3760 킬로미터에 도달했습니다. 계산에 따르면 이륙 주행 거리는 1300 미터였으며 플랩은 330 km / h의 이륙 속도와 9도까지의 이륙 각 및 9500 kgf의 추력까지 확장되었습니다. 착륙을위한 "PCP"의 감소는 비행장에서 500 킬로미터를 시작하기로되어있었습니다. 245 km / h의 착륙 속도에서의 경로 길이는 1200 미터였다. 비행 중 스카우트는 라디오 모드와 레이더 침묵 모드를 존중해야합니다. 전문가들은 레이더 반사를 줄이기 위해 장치의 하부 표면에 적절한 형태를 제공하고 피부에 다공성 전파 흡수 코팅을 사용할 수있는 가능성을 디자이너와 합의했습니다. 공중 안테나에 의해 탐지 된 적 미사일을 회피하기 위해 2,5까지의 과부하 (예 : 42 천 미터의 역동적 인 천장까지 격렬하게 상승하거나, 고도의 급격한 변화가있는 좌우 롤로 들어 올림)를 통한 미사일 기동을 계획하고 수동적 적의 방공망 탐지의 작동 주파수 범위에서 활동중인 무선 간섭 간섭은 중앙 터빈 유닛에 의해 전력이 공급되고 2 개의 전기 발전기가 장착 된 방열 위치 탐지기의 존재 하에서 가능했다.

RSP 항공기 계획은 작은 신도의 사다리꼴 날개와 전체 터닝 꼬리 깃털이 비슷한 단일 좌석 미드 플레인이었습니다. 제어 표면과지지 표면의 프로파일은 직선에 의해 대칭 육각형으로 형성되었다. 후면 및 전면 가장자리에있는 육각형이 가리키고 있습니다. 실린더와 원추형으로 조립 된 동체는 중앙 부분에서 직경이 1500 mm 인 원형 단면을 가졌습니다. 선체 상단에 조종석에서 수직 꼬리의 앞 가장자리까지 뻗어있는 인보이스 gargrot 사다리꼴 섹션이 있습니다. 이 부가 기능은 즉시 작성되지는 않았지만 디자인 연구 중에 작성되었습니다. 주된 목적은 동체를 조종석에서 꼬리의 편향된 표면까지 연결하는 동력 전달 장치와 유압 장치와 전기 장치 및 연료 탱크 사이의 통신을 연결하는 것이 었습니다. 동체의 앞쪽 부분은 비강 활발한 코콕이있는 콘입니다. 뒤쪽 끝 지점에서 방사선 경고 안테나의 반구형 방사능으로 끝나는 테일 부분도 원추형입니다. 오두막의 랜턴은 투명한 평평한 표면으로 형성되었습니다. 이 형식은 가시성 왜곡을 제거하는 데 사용되었습니다. 동체는 8 개의 구획으로 나뉘었다 : 활 모양; 악기 격실; 밀폐 된 콕핏 구획; 전면 운반 연료 탱크; 기능 장비에 의해 점령 된 중간 부분; 후방 캐리어 탱크는 조향 컴 파트먼트와 후미 연료 탱크의 두 부분으로 구성됩니다. 객실은 단열재와 2 개의 껍질을 가지고 있습니다. 또한 동체에는 작은 용량의 하나의 소모 탱크, 터빈 장치 및 과냉재 프로판이 포함 된 탱크가 있었으며,이 탱크는 계기 및 일부 장비를 단열재와 함께 냉각시키는 데 사용되었습니다. 용접 구조물 용 등유 탱크는 D-20 시트 두랄루민으로 제조되었습니다. 매달린 탱크의 직경은 650 mm, 길이 - 11400 mm이며 4,4 톤의 연료가 포함되어 있습니다. 가변 속도 모드 (아음속 - 초음속 - 아음속 속도)의 항공편의 경우 날카로운 종횡 불균형을 피하기 위해 선외 탱크에서 동체의 후방 탱크로의 자동 연료 전달이 제공되며 일정한 출력 순서가 도입되었습니다. 이 경우 날개의 평균 공기 역학적 인 코드에 대한 무게 중심의 최적 위치가 보장됩니다.

우주복을 착용하고 있던 조종사는 780 mmHg의 내압이 땅속에 유지되고 작동 높이 인 460 mm의 수은이 밀폐 된 기밀실에 있었다. 기내에서는 기온이 30 도의 외기온도에서 60도에 유지되었고 5도까지는 보드 뒤의 온도에서 60도 이하로 떨어졌습니다. 조종사는 자신의 우주복을 먹인 개별 공조 시스템을 사용했습니다. 비행기의 우주복은 밸브를 사용하여 메인 에어컨 시스템에 연결됩니다. 기내 감압의 경우, 우주 비행사의 비상 시스템의 비상 시스템이 작동하여 조종사가 분위기의 고밀도 레이어로 내려 가서 자신에게로 돌아갈 수있는 비행 고도 11,5 천 미터, 즉 허용되는 15 분 생활 조건에 해당하는 내부 압력을 제공했습니다 비행장.

비행 중 500 km마다 레이더 랜드 마크를 사용할 때 지정된 경로에서 항법 정확도는 코스를 따라 최소 +/- 10 km m이되어야하고 3-5 km로 목표 지역으로 이탈하는 동안 반드시 정확해야합니다. 이러한 표시기는 수직 축이있는 천체 관성 시스템, 비행 항법 장비, 코스 안정 시스템, 자동 조종 장치 및 레이더 조준 장치와 같은 여러 가지 자동 복합 단지를 사용하여 구현되었습니다. 온보드 전기 시스템은 각 모터에 설치된 한 쌍의 GTS-6000 스타터 - 발전기와 터보 장치에 의해 구동되는 두 개의 EG-6000 발전기로 구성됩니다. 동체에 설치되고 터보 제트 엔진의 압축기에서 동력을 얻음으로써 작동하는 터보 장치 자체는 선체 도금에서 파생 된 출력 노즐이있는 고정식 열 ​​반응기였습니다. 터빈 장치에서 3 개의 15 강력한 유압 펌프, 시간당 40 톤 (대기 작동 압력 2)의 용량을 갖는 공기 압축기 및 시간당 1000 톤 (대기압 0,7-1)의 냉각 시스템 팬이 구동되었습니다.



PCR의 방어 무기 및 정찰 장비에는 사진 첨부물이있는 레이더 스코프와 무선 정보 스테이션이 전면 정면에 설치되었습니다. 250 km 범위의 산업 센터 정찰과 적 지상 기반 레이더 시스템 (탐지 범위의 125-130 퍼센트에 해당하는 거리)을 탐지하기 위해서는 이들의 사용이 필요했습니다. 그 후, 사진 장비는 최대 23 천 미터의 고도에서 표적을 비행하는 동안 도입되었습니다. 경로를 따라 비행하는 동안, 적의 공중 방어의 레이더 노출 경고 역뿐만 아니라 사진 장비의 작동을 감시하는 데 사용되는 광학 시력이 사용되었습니다. 필요한 경우 수동 및 능동 무선 간섭 설정에이 장비를 사용할 수있었습니다.

항공기의 모든 변형에서 목적지와 관계없이이 설계 및 패턴의 항공기를 비정상적인 날개로 날릴 가능성을 테스트하고 이륙, 착륙, 공중 행동 및 기타 특정 기능의 특성을 연구해야한다는 아이디어가 보존되었습니다. 스케일 다운 모델과 그와 관련된 유사성 기준은 공기 역학 연구의 결과에 대한 포괄적 인 데이터를 제공하지 못했습니다. 완전한 정보를 얻으려면 처음부터 견적에 포함 된 몇 가지 실물 크기 모델의 비행 테스트를 만들고 수행해야했습니다. 그러나 본격적인 모델은 정부에 관심이 없었으며 결의안에 반영되지 않았다. 그러나 작업이 진행됨에 따라 작업을 생성해야 할 필요성이 점점 더 분명해졌습니다. 1956에서는 섀시, 글라이더, 장비 배치, 제어, 일부 탑재 시스템의 작동 및 항공기의 외부 형태에 대한 시스템 효과 및 주요 작업 수행과 같은 미래형 PCR 설계가 구현 된 본격적인 모델 번호 1 (HM-1) 개발이 시작되었습니다.

NM-1 - 단순한 "PCP". 같은 모양의 항공기로 하중을받지 않고 연구 비행을하면서 테스트 장비 만 장착. 간단히 말해, 실험실은 제한된 모드로 지정된 비행 성능을 달성하지 않고 비행을 위해 만들어진 것입니다. 표준 터보 제트 엔진 (D-21)을 받기 전에 각각 2 kgf의 X-NUMX AM-5 엔진이 기계에 설치되었으며 모델은 아음속 속도로 설계되었습니다. 이는 차량 설계 및 비행 실험의 특성을 단순화했습니다. NM-2000의 활은 전투 옵션과 비교하여 훨씬 짧아졌습니다 : 1 무게의 활발한 돼지를 설치하기 위해서입니다. 재료 및 디자인 NM-700 일관된 디자인 및 재료 "PCP". 연료 시스템은 연료량 및 연료 측면에서 크게 촉진되었습니다. 장비 (파동의 성취와 그에 따른 길이 불균형이 계획되지 않았기 때문에 연료를 앞뒤로 펌프 할 필요가 없었습니다). 경영진도 "RSR"과 근본적인 차이점이 없었습니다. 그것은 파워 부스터, 경질로드, 로딩 메커니즘 및 샤프트를 포함합니다. 섀시는 완전히 달랐습니다. 이것은 "PC"윤곽 디자인의 착륙 장치의 유형에 따라, 즉 주요 지지대가 항공기의 무게 중심 앞에 위치하지만, HM-1의 더 작은 질량과 일치시키기 위해 상당히 완화되었습니다. 2 륜 착륙 트롤리 대신 1 m 길이와 10 m 너비의 2,1-mm 두랄루 민 플레이트로 만든 경량 스키를 도입했으며, 여러 착륙을 위해 새로운 것으로 교체하여 설계되었습니다. 출발 캐리지라고 불리는 두 개의 공압 장치가있는 휠 축이 이륙을 위해 스키의 측면 노드에 부착되었습니다. 택시 중 및 이륙 중 섀시의 감가 상각은 고압 타이어와 유압 실린더 랙을 압축하여 수행되었습니다. 비행은 다음과 같은 순서로 수행되어야한다 : 스키에서 휠 액슬의 분리와 함께 이륙; 0,1-1,2 천 m에 오르고 1,5에서 480 km / h까지 속도를 낸다. 상자에 비행; 스키에 착륙하는 착륙. 첫 비행 시간은 500 분을 초과해서는 안됩니다.

기본적으로 NM-1의 건설은 1958 중반부에 의해 완료되었지만, 비행장으로의 진출은 가속 된 작업 속도와 계획의 실행을 보여주기위한 준비보다 훨씬 일찍 발생했습니다. 따라서 일부 마감 작업은 야외에서 실시되었는데, 이는 비가 오거나 하룻밤 동안 차가 격납고에 굴러 들어야하기 때문에 지연되고 복잡하게되었습니다. 첫 시범 택시가 01.10.1958을 실시했습니다. 동시에 17 초 동안 지속되는 첫 번째 접근법을 만들었습니다. 그러나 기내 시스템의 작업에서 악천후 및 사소한 오작동으로 인해 첫 번째 비행 허가 및 테스트 지속을 얻을 수 없었습니다. 그런 다음 탑승 스키의 힘에 의문이 생겼고 겨울이되었습니다. "좋은"항공편은 내년 봄에야 나타났습니다. 18 March 1959은 택시를 반복했고, 7의 10은 53 테스트 파일럿 인 Amet-Khan Sultan이 NM-1에서 첫 비행을했습니다. 활주로에서 차의 분리는 3 단계에서와 같이 수행되었습니다. 처음에는 1 km / h 속도의 NM-285가 주행 시작 후 26 초의 활주로에서 분리되었습니다. 305 초에 28 km / h 속도로 반복 분리가 발생했습니다. 세 번째로 항공기는 발사 후 30 초 후에 분리되었습니다. 이륙이 끝날 때 속도는 325 km / h 였고 손잡이에 가해진 힘은 15 kg이었습니다 (26 kg로 CSSC 트리머로 감소). 이륙은 작은 공격 각과 약간의 속도로 수행되었으므로 발사 차는 400 미터 높이에서 40 km / h의 속도로 활주로에 충돌하여 떨어졌습니다. 수반되는 Yak-25 항공기의 측정에 따르면 NM-1 속도는 500 km / h까지이고 비행 고도는 1,5 km입니다. 비행 중, 조종사는 에일러론으로 보상 된 롤에 의한 기계의 약한 흔들림을 느꼈습니다. 200 미터 고도에서 조종사는 275 km / h까지 속도 감소로 계획을 시작하여 가스를 제거했습니다. 착지는 테스트 프로그램에서 규정 한 것보다 낮은 공격 각과 더 빠른 속도로 발생했습니다. Betonki를 만진 후 4 초가 브레이크 낙하산을 릴리스했습니다. 186 km / h 속도로 달리는 동안 스키의 두랄루민 사울은 불을 붙잡 았으나 완전히 정지 한 후에는 불꽃이 사라졌습니다. 착지 속도가 빠르기 때문에 운행 시간은 740 m (계산)이 아니고 1100 m입니다. 착륙시 충격 하중은 0,6에서 1,95까지입니다. 첫 비행 시간은 12 분입니다.

6 월 3 년에 9와 1959에서 두 번 비행이 이루어졌습니다. NM-1의 총 Amet-Khan은 6 항공편을 수행했으며 나중에 7 항공편은 Radiy Zakharov를 수행했습니다. 1959과 1960 사이의 합계입니다. HM-1은 고도 10-32 km에서 11 비행 시간 40-1 분을 만든 4 시험 비행사를 실었다. 2 개의 터보 제트 엔진의 추력이 490 kgf 인 소형 확장 날개가있는 비행기가 큰 각도의 4000-10 각도로 날아 갔기 때문에 12 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 없었습니다.

비행기는 날개가 달린 비행기가 날 수 있다는 것을 보여주었습니다! 연구하는 동안 몇 가지 특이점이 확인되었습니다 : 이륙의 방향은 항공기에 의해 꾸준히 유지되고, 제어 장치의 효율성은 60 km / h의 속도로 시작됩니다. 이륙 및 주행 중 110-120 km / h 속도에서 흔들림이 발생합니다. 손잡이에 큰 노력을 기울이면 이륙이 어렵습니다. 비행 중에 흔들리는 롤이 있습니다. NM-1는 비행 중 및 착륙시 모두 "변동성"이 우수합니다. NM-1는 Su-7, Su-9 및 MiG-19, MiG-21보다 착륙 계산을 수행하는 동시에 수행하는 동안 착륙시 훨씬 쉽게 제어 할 수 있습니다.

OKB-256의 비행 테스트 및 NM-1의 미세 조정 작업은 D-19 이중 회로 엔진의 Perm 공장 No.21에서 기대되는 "RSR"의 작업 도면을 본격적으로 제작했습니다. 그러나 1958이나 1959에서는 이러한 일이 발생하지 않았습니다. "RSR"엔진의 비 배달 주된 이유는 A.N.에 대한 강한 반대였습니다. 투폴 레프. D-20 엔진 (D-21 또는 D-20F 엔진으로 표시)은 TU-156 승객 용 OKB-124 엔진 용으로 설계되었으며 Khanov 항공기 공장 1959에서 135의 직렬 생산품이 설치되었습니다. Tupolev에 따르면, D-20 및 D-21의 병행 생산으로 인해 항공기의 고체 연료 엔진 공급이 중단 될 수 있습니다. 크렘린에서 Tupolev의 권위는 매우 높았습니다. 특히 Tu-104 및 깜짝 놀랄만 한 논스톱 비행 후 Khrushchev N.S. Kozlova F.R. (TU-114의 승객 용 버전) Tu-95 (미국)에 미국의 장관 회의의 첫 부의 부의장. 투폴 레브 A.N. D-20의 방출을 D-21 (및 그러므로 "PCP")의 손실을 증가 시키도록 요구하고, 이러한 요구 조건을 충족 시켰습니다. Tu-124은 아에로플로트의 중간 및 로컬 라인을 방문했으며 "RSR"은 다시 엔진이 아닌 상태로 유지되었지만 현재는 캐리어가없고 발전소가 없기 때문에 독립적 인 이륙을 위해 설계되었습니다 ...

12000RS 및 ZRS 항공기 (운송 업체 사용)에 대해 계산 된 13000-2 km의 범위를 얻는 문제는 지도자에게 평화를 제공하지 않았으며 Tu-20.03.1958를 만드는 95의 임무는 정부 법령에 의해 다시 확인되었습니다. 그러나 투폴 레프는 다시 합당한 거절을했습니다. 최종 결정은 크렘린 15.05.1958에서 열린 실험용 항공기 건설 회의에서 연기되었다. Myasishchevu V.M. 투폴 레프 A.N. Tsybin P.V.에 연락하도록 지시 받았다. 항공기 "PCR"뿐만 아니라 다른 제품 OKB-256에 대한 운송 업체를 제공합니다. 이것은 투폴 레브에게 불쾌하고 불편한 두 과목을 하나의 급습에서 그들을 처벌하는 첫 번째 단계였다.

많은 사람들에게 그 의도는 분명했습니다. Tsybin과 Myasishchev의 연구가 시작된 것은 OKB-23의 시사 문제를 제치고 이전에 채택한 "PCP"버전의 작업을 완료하고 독립적으로 시작하는 것으로부터 OKB-256를 분산시키는 것을 의미합니다.

사건을 구제하기위한 절망적 인 시도에서 Tsybin P.V. 중앙위원회의 정치국, 공군과 지사의 명령에 호소했다. 그는 1960이 끝날 때까지 "RSR"의 준비 시점으로 이동하여 견적을 증가 시켰습니다. 작업 속도를 높이기 위해 OKB-155의 수석 디자이너 인 AI Mikoyan이 발전소 개발에 도움을 받았다고 말했고 S. Tumansky - 엔진 R-11F를 넣으십시오.

"PCR"의 주요 버전과 마지막 버전에는 MiG-11F와 같은 입력 장치가 장착 된 두 개의 엔진 R-21F가 장착되었습니다. 이 모델에 대한 작업 중 설계 및 정찰 형태가 다시 변경되었습니다 (업데이트 된 터보 제트 엔진의 셀을 포함하지 않음). 새롭고 더 발전된 시스템, 항공 장비 블록이 설치되었고, 사진 장비의 레이아웃이 개선되었습니다. 카메라를 별도로 설치하는 대신 비행 전 가압 캐빈에 설치된 공통 단일 플랫폼에 설치했습니다. 작업을 완료 한 후 카메라가있는 플랫폼을 처리를 위해 실험실로 보냈습니다. 사진 장비의 정상적인 작동을 보장하기 위해 동체 중간 부분 (5,3 미터)이 수평 하부 플랫폼이있는 반 육각형으로 변환되었으며,이 부분은 실링 영역에서 부분적으로 유약 처리되었습니다. 이 밀봉 된 구획 (3,5 미터) 안에 공중 카메라 AFA-33, -34 및 -40가 설치되었습니다. 1000 밀리미터와 200 밀리미터의 초점 거리를 갖는 두 대의 카메라는 1800-mm 초점 거리를 갖는 단일 장치와 200-mm을 갖는 한 쌍의 카메라로 구성된 조합으로 대체 될 수 있습니다. 사진 기자재 "PCP"를 채취하는 두 가지 옵션 - 가압 오두막에서 유약을 사용하여 범용 플랫폼에 설치되는 상호 교환 가능한 장치. 또한 특수 정찰 장비에는 무선 정보 스테이션과 사진 부착 장치가 설치된 레이더 시력이 포함되어있었습니다 (주 목적은 250 킬로미터 제거 및 해당 범위의 125-130 %를 만드는 거리에서의 레이더 감지로 산업 센터를 정찰하는 것이 었습니다). 사진 장비의 작동을 제어하기위한 광학 시야, 항공기의 레이더 노출 경고 국, 수동 및 능동 설정 장비 omeh 적의 레이더.

항공기의 주요 사진 장비는 계획된, 계획된 장래 및 향후 항공 사진 촬영용이었습니다. 카메라는 시리즈로 장착되었고 목표 작업에 포함되기 전에 가이드 셔터를 사용하여 유약이 열렸습니다. 격실은 동체 입구에 설치된 팽창 식 호스를 통해 7500 mm의 둘레에 매설물 주위를 밀봉했습니다. 이 이벤트는 일반적인 글레이징의 결빙과 습기의 결로로부터 렌즈의 투명도가 저하되는 것을 피하기 위해 "PCP"의 마지막 수정에서 소개되었습니다. 이 매우 복잡한 동체 충전 요소의 존재는 28 미터까지 길어졌지만, 트랙 및 세로 채널에서 항공기의 제어 성과 안정성을 유지하기 위해 꼬리 조립 단위의 어깨를 증가시키는 원추형 꼬리 부분을 고려하지 않았습니다.

항공기의 길이가 길기 때문에 자전거 섀시를 재 조립하는 동시에 2 바퀴 달린 카트를 4 바퀴 달린 카트와 함께 교체했습니다. 동체의 더 큰 질량을 지닌 날개에 대한 특정 하중의 보전은 구조의 보편적 인 완화에 의해 달성되었습니다. 예를 들어, 3 년 동안 개발 된 5 스파르 전력 회로는 클래딩 패널 조인트의 롤러 용접을 사용하는 16 벽 오픈 워크 회로로 대체되었습니다. 작업 초기부터 이러한 디자인을 사용하기 위해 날개의 여단 책임자 인 벨코이 (Belko YI)가 말했다. 무게를 줄이기 위해 항공기 및 기체 유닛의 내부 구조의 모든 요소에 대한 관심이 높아졌습니다. 거의 모든 부품, 어셈블리 및 링크의 디자인은 볼트 조인트의 사용을 최소화하면서 얇은 벽이되었습니다. 많은 소위 "기관차"단위와 부품이 교체되고 개정되었습니다. 대부분의 경우 리벳이있는 조인트조차도 용접을하게됩니다. 그러한 총체적인 구제의 주요 이유는 "PC"와 "PCP"사용의 특성이었습니다. 항공기는 3 비율의 변형이 나타나기 전에 총 비행 시간이 200-250 시간 인 0,2 비행에서만 계산되었습니다. 저울, 외국 원산지의 표준 제품조차도 감사를 받았다. 의사 소통 및 배선 요소는 촉진 및 축소 된 실행에서 하청 업체에게 주문되었습니다. 예를 들어 플러그인 커넥터는 크기와 무게의 절반으로 만들어졌습니다. 이로 인해 설치에 드는 인건비와 설치 구멍 및 개구부의 구조를 불필요하게 보강한다는 측면에서 불필요한 복잡성없이 파이프 라인, 하네스 및 케이블을 설치할 수있었습니다.

결과적으로 기체와 전체 항공기의 설계가 가벼워 져서 무게 문화 (당시의 새로운 특성)가 때때로 세계 표준을 초과했습니다.

RSR의 질량을 줄이는 가장 효과적인 방법은 초음속 오버 헤드 탱크의 사용을 거부하는 것이 었습니다. 이 아이디어는 제작자의 마음에 의해 즉시 방문되지는 않았으나 나중에는 방문되었습니다. 무겁고 거대한 탱크를 시간당 1540 킬로미터의 속도까지 드래그하지 않고 훨씬 적은 용량의 탱크를 걸고 850 km / h 정도의 속도로 처분하면 "깨끗한"항공기에만 M = 1 숫자를 극복 할 수 있습니다 . 그들은 계산 한 후, 결론을 내 렸습니다. 오래된 선외 탱크 (각각 2200 kg 용량)를 만들고 새 탱크를 사용하지 마십시오 (각각 1300 kg 용량). 그래서 그들은 그렇게했습니다. 이륙 중량이 1 톤 이상 떨어지는 동안 연료의 무게는 범위를 줄이지 않고 감소했습니다.

소비에트 항공기 업계의 경호원 보수 주의자들을위한이 분야의 혁신은 그들 자신의 역행 때문에 완전히 부적절한 것처럼 보였다. OKB-256 직원이 제안하고 사역 프레임 워크 내에서 RSR 제품으로 구체화 된 혁신은 단호하게 거절되었습니다. 그리고 당시에 존재했던 기준들, 즉 폭격기와 전투기들에 대한 기준은 여전히 ​​유효합니다. 힘의 공식 표준은 그 자체에 있지만 상당한 재보험과 함께 제공되는 구조 요소의 실제 강도이며 오늘날 "개선"LTH에 기여하고 연료를 "절약"합니다 ...

항공기의 주요 재료는 두랄루민이었다. 베릴륨을 사용하려는 시도는 미숙 한 기술, 베릴륨 합금의 순도가 불충분하고 작업의 상당한 독성 (부식 방지 코팅을 적용하는 동안 열린 접촉이 근로자의 피부 질환을 유발 함) 때문에시기 상조라고 밝혀졌습니다. 앞치마와 보호 장갑이 빨리 고장났습니다. 철재 부품의 사용은 제한적이었습니다 : 집중 하중 (섀시 조립품, 스파링, 날개 기계화, 모든 터닝 제어 장치의 힌지 조립품, 오버 헤드 탱크 고정, 폭탄 등)이있는 특히 중요 영역에서만 사용되었습니다. 동체 프레임은 주로 중간 부분에 프레임 (더 가공을 한 상태로 정밀 펀칭)으로 만들어졌으며 하단의 유리와 카메라가있는 플랫폼을 설치할 수 있도록 바닥에 닿았습니다. 특히 어려운 작업은 얇은 프로필과 관련된 날개 디자인이었습니다. 동체의 반대쪽 노드에 대한 주 종단점에서의 건물 높이의 크기는 230 밀리미터 (선반이있는 I- 빔 25-250 밀리미터)였다. 건설 높이가 86 밀리미터 인 날개 높이의 엔진을 설치하는 것은 어려웠습니다.

이 양식에서, PCP 프로토 타입의 건설은 마침내 공장 번호 XXUMX에서 시작되었습니다. 그러나 OKB의 생산 지역과 방이 대리인에게 양도 되었기 때문에이 기업에서 그를 완전히 조립하는 것은 불가능했습니다. 수석 디자이너 Mikoyan A.I. 무인 로켓 관련 주제 A.Ya. Bereznyaku



01.10.1959, OKB-256 팀 전체가 수석 설계자 인 Myasishchev V.M.에 의해 OKB-23로 이전되었으며, RSP 항공기에 대한 문서를 정리하고 28.05에 다시보고하라는 지침을 받았습니다. 1960 항공기 공학위원회 (이전 MAP). 새로운 위치의 모든 설계 문서 및 생산 및 기술 문서가 확인되었습니다. 유닛과 부품의 도면을 검사하고 유사 유닛 OKB-23의 헤드가 보이도록 재발행되었습니다. 문서를 거의 변경하지 않았으므로 작업이 다시 시작되었습니다. 그 자신의 주제 인 전략 폭격기 M-4 -6, Myasishchev B.M. "RSR"을 개선하고 가져 와서 비행 테스트를 준비하는 Tsybin VP 직원의 작업에 간섭하지 않았습니다. Zhukovsky를 테스트 비행장으로 가져온 "PCP"의 29.09.1960 최초 프로토 타입. 동시에 이전 수리 공장 인 99의 울란 우데 (Ulan-Ude)에서 실험 설치 배치 "PCP"가 만들어졌으며 P-020이라는 이름으로 열렸습니다. Myasishcheva V.M. 10 월 1960은 Tsagi의 머리에서 번역 된 OKB-23의 수석 디자이너 자리에서 삭제되었습니다. 그와 함께 일한 제조업체 및 디자이너의 직원은 OKB-52의 수석 디자이너 인 V.N. Chelomey에게 완전히 재 할당되었습니다. OKB-23은 실제로 OKB-52의 한 지점이었으며, 생산 및 실험실 기지는 Reutov에있었습니다. 양성자 발사체 및 기타 로켓 및 우주 기술의 대량 생산을 위해 재 설계된 공장 번호 XXUMX. 팀 Tsybina P.V.의 작업. 이때까지 그들은 격렬한 질서에 들렀다. 임금 보조가 줄어들었고 새로운 이웃이 공장의 서비스를 완전히 이끌 수있는 권한을 부여 받았다. 23 여름의 OKB-256 전체 구성은 경영진과 함께 Medium Machine Building Ministry의 권위 아래있었습니다. Tsybin은 Soyuz 우주선의 개발에 종사했다.

99 공장에서는 P-020 엔진이 장착 된 3 대의 P-11 항공기가 조립되었으며 10 세트의 유닛, 부품 및 조립품 유닛이 조립 준비를 마쳤습니다. 이전에 공장 번호 23에서 "RSR"을 조립할 가능성이 간과되었고, 완성 된 항공기 및 예비품은 1961 연도의 연간 계획에 따라 스크랩되었습니다.

NM-1 항공기의 비행 시험은 중단되었으며 숙련 된 RSR은 전혀 실시되지 않았습니다. 반 조립 상태의 두 장치는 모두 모스크바로 가져와 MAI의 항공기 건설 부서로 교과서로 옮겼다. "PCP"의 일부 파편이 지금까지 있습니다 ...

비행기에서 미사일로의 공장 번호 23의 최종 재배치가 시작되기 전에 Tsagi에서 OKB-23까지 Tsybin P.V. 비즈니스 편지가 도착했습니다. 봉투는 초음속 공기 역학에 대한이 연구소의 전문가의 추천을 받았습니다. "PCR"의 수석 설계자는 아음속, 음속 및 초음속으로 비행 할 때 가장 적합한 형태로 재 조립되어이 장치의 전반적인 모습을 보았습니다. 리딩 에지를 따라 큰 스윕을 가진 윙 섹션은 종단 균형에서 최소한의 변화로 사운드 장벽을 극복 할 수 있도록 명확하게 표시되었습니다. 이것은 아마도 Myasishchev V.M입니다. 나는 낡은 문서 (1958에 의도적으로 보내지는 않았을 수도 있음)를 발견하여 그것을 나의 옛 파일 이웃에게 보낸 나의 좋은 오래된 기억으로 전달했다. 물론, 결국, 더 정확하게 말하면, "RSR"작업 중단은 쓸모 없으며 "차를 마시는 청어"와 흡사합니다.

이미 언급했듯이 간섭의 유일한 목적을 가진 경쟁자는 아마도 PC, 2PC, HM-1 및 PCP 작업을 방해했을 수 있습니다. OKB-256의 작업 속도를 늦추는 데 중요한 역할을 한 것은 가장 강력하고 오래 된 항공 모굴의 가장 오래된 인물이었습니다. 사회 사업가의 영웅, 학자, 일반 디자이너 Tupolev A.N. 국내 항공기 건물의 총 대주교는 Tsybin Design Bureau가 달성 한 성공에 0을 곱해주기 위해 모든 것을했습니다. Tsybin 자신, Golyaev, Shavrov 및 디자인 국의 다른 직원으로부터받은 정보에 따르면, Tupolev는 상점, 홀 및 사무실에 가서 소리 쳤다 : "당신은 똥을 얻지 못할 것이다! 당신은 성공하지 못할 것이다!". 그런 다음 그는 "2PC"항공 모함을 탈취했습니다. 그러나 Tsybin과 그의 전문가들은 밝혀졌다! 심지어 Tu-95H 및 D-21도없이! NM-1은 잘 날아 갔고, PCP (P-020)의 연속 생산은 Ulan-Ude에서 시작되었습니다.

Tsybin Design Bureau의 청산뿐만 아니라 "RSR"에 관한 유망한 주제를 닫는 것은 항공 업계의 또 다른 영향력있는 인물 인 Mikoyan Artem Ivanovich가 이러한 "사건"에 손을 댔기 때문에 더욱 극적입니다. Mikoyan의 비서 중 한 사람에 따르면, AV Industry의 제 1 차 차관보 인 AV Minaev에 따르면 3의 이유가있었습니다. 첫째로, "R-11F가 MiG-21에 필요했기 때문에"RSR 항공기는 약속 된 엔진을받지 못했습니다. 둘째, 그는 자신의 무인 대상을 위해 공장 번호 256를 가져 와서 그의 대리인 인 A.Ya Bereznyak을 심었습니다. MiG를위한 단위의 병렬 생산으로 기업을 로딩하는 것. 셋째로, Mikoyan A.I. 그는 정부에 "ed. 155"라고 불리는 3 대의 정찰기를 만들겠다고 약속했다. 이 주제에서 MiG 실험 디자인 국은 초기 필수 조건 인 R-15B TRD와 PCP 용으로 제작 된 사진 장비를 탑재하고 테스트했습니다.

Mikoyan A.I. 오히려 어려운 길을 따라 그의 OKB를 이끌었다. M = 3에 해당하는 비행 속도를 달성 할 수 없었습니다. 1960의 후반부. Tsybin이 1956에서 다시 제안 된 것, 즉 M = 2,85에 해당하는 속도 만 나타났다. RSR을 위해 계획된 Mikoyan의 비행 범위는 작동하지 않았고, MiG-25P는 전술 정찰 항공기로 바뀌었다.

비행 사양 :
수정 - NM-1;
윙스 팬 - 10,80 m;
길이 - 26,60 m;
날개 지역 - 64,00 m2;
정상 이륙 중량 - 7850 kg;
최대 이륙 중량 - 9200 kg;
엔진 유형 - X-NUMX 터보 제트 엔진 AL-2;
추력 - 2x2000 kgf;
최대 속도 - 500 km / h;
실용적인 한도 - 4000 m;
승무원 - 1 남자.
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    2 의견
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    1. 0
      2 11 월 2012 13 : 52
      이 기사에서 제시 한 역사는 국가 개발의 전략적이고 전술적 인 과제를 해결하는 Khrushchevskaya 갱의 비참함의 생생한 예입니다.
    2. 0
      17 March 2020 22 : 06
      흐루시초프는 여전히 적이지만 미사일의 우선 순위가 맞았습니다.
      또 다른 것은 비행기를자를 필요가 없다는 것인데, 특히 IL-28은 미사일 무기와 완벽하게 결합 될 것입니다. ,
      항공 전문가의 재 프로파일 링이 더 신중합니다.

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