군사 검토

Convertoplane (헬리콥터) Bell V-22 Osprey

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다른 나라에서 유사성이없는 가장 흥미로운 항공기 중에는 미국의 개량 비행기 (헬리콥터 비행기) V-22 "Osprey"가 있습니다. 25은 수 년 동안 개발에 소비되었으며, 비행 테스트 중에 발생한 재난은 30 사람들의 삶을 사로 잡았습니다. 미국 국방부는 프로그램에 20 달러를 지출했으며 또 다른 35 수십억 달러를 지출 할 것으로 예상됩니다 (일부 소식통은 거의 50 수십억 달러를 인용했습니다). 하나의 직렬 변환기의 비용은 110 - 120 백만 달러로 추산됩니다.


이 프로그램은 여러 차례 폐쇄 조치를 받았다. 예를 들어, 체니 부통령은 4 차례에 걸쳐 V-22 프로그램 자금 지원을 중단하라는 명령을 내렸지 만, 매번 장관의 결정이 수정되었다. 모든 경우에 국방부 수반의 결정이 의회에 항의했다. 미국 연방 지구의 63 %에있는 기업들이 VTOL 항공기의 생산에 일방적으로 관여했기 때문에 일을 계속하기를 바랬다. 보잉과 벨사 의회 의원과 상원 의원에 대한 간접 뇌물 수수 사례도있었습니다. 동시에 22에서 서비스 될 예정인 Sikorsky CH-53K 헬리콥터가 Osprey 변환기에 할당 된 모든 작업을보다 효과적으로 수행 할 수 있다고 믿는 강력한 야당 인 V-2013도 있습니다. 그러나 V-22의 비행 속도는 다른 헬리콥터보다 2 배 빠르며 CH-46에 비해 탑재 하중의 3 배를 실어 나갈 수 있습니다. 비행 범위의 "Osprey"는 5의 헬리콥터 CH-46로 교체해야합니다. V-22 "Osprey"의 전술 반경은 648 km이며 핫스팟이나 프론트 라인 바로 옆에서 변환판의 기반을 제거 할 수 있습니다.



개발 세부 사항

1970 년대 후반 미 국방부는 군대, 공군, 항공 해군과 해병대. 1982 년, 보잉 헬리콥터와 벨 회사는 JVX (Joint-Service Vertical Take-Off / Landing Experimental Aircraft) 프로그램에 따라이 항공기의 주요 개발자로 선정되었습니다. 1985 년 22 월 VTOL은 V-2,5“Osprey”라는 명칭을 지정했습니다. 이 단계에서 프로그램 비용은 913 억 달러, 전체 프로그램 (35,6 개 장치 구매 포함)은 657 억 달러로 추정됩니다. 앞으로 구매 한 VTOL 항공기의 수는 처음부터 1994대로 점차 줄어들었고 458 년 XNUMX 월 VTOL 항공기의 계획된 생산량은 XNUMX 개의 직렬 컨버터블 계획으로 감소했습니다.

1986에서는 본격적인 디자인이 시작되었습니다. 이 프로젝트는 15에서 첫 비행을 수행 한 Bell XV-1977을 기반으로했습니다.

수직 이륙 / 착륙 V-22«물수리와 항공기 '의 첫 번째 프로토 타입의 건설 월 하순 1988 년에 완료되었다, 일정 월 19 1989 년에 대한 거의 8 개월의 지연으로 첫 비행. 1990에서, 세 번째와 네 번째 사본은 성공적 "말벌"에서 수행, 해상 시운전의 1 번째 단계를 통과 - 선박 도크를 방문.

Convertoplane (헬리콥터) Bell V-22 Osprey
convertiplane MV-22A의 디자인 이미지



7 월 20의 1992 재해와 관련하여, 프로토 타입의 비행 시험은 8 월 1993까지 중단되었습니다. 1997에서는 4의 사전 제작 V-22에 대한 비행 테스트가 시작되었습니다. 10 월 1999에서 운영 테스트가 시작되었습니다. 8 및 14 April 2000 운영 테스트 프로그램 중 발생한 두 번의 충돌 후 모든 항공편이 1,5에 대해 중단되었으며 5 월 2002에서만 재개되었습니다.

V-22은 다른 알려진 회전 날개 항공기와 비교하여 대량으로 "소용돌이 반지"의 정권을 연구합니다. "와류 링"의 효과는 여러 번 기술되었으며 새로운 미개척 현상은 아닙니다. "보텍스 링"의 효과는 낮은 병진 속도로 날지 만 높은 수직 속도로 하강하는 헬리콥터에서 나타난다. 이 경우 로터 블레이드가 로터 자체에 의해 이전에 생성 된 와류로 떨어지기 시작하여 블레이드의 리프트 력이 급격히 감소합니다.

시험 도중에 기계가 "소용돌이 링 (vortex ring)"모드에 빠지는 "극한점"이 밝혀졌습니다. "보텍스 링"의 첫 번째 신호는 분당 488 미터에서의 하강 수직 속도에서 나타 났으며 분당 610 미터의 속도로 "와류 링"의 효과가 완전하게 나타났습니다. Marone 충돌은 분당 670 미터의 수직 속도로 발생했습니다. 추가 연구를하는 동안, 전환 평면은 헬리콥터보다 넓은 속도와 높이의 범위에서 "와류 링"모드를 가졌음을 발견했습니다. 동시에 "보텍스 링 (vortex ring)"모드가 시작되고 훨씬 빠르게 개발됩니다.

VTOL 항공기는 "비행기"모드에서 착륙을 수행 할 수 있듯이, 주장은 모두 엔진의 기계적인 문제 또는 실패는 매우 논리적 인 듯 할 때 자동 회전에 방문, 해병대에 의해 제시. 2002 해병대는 요구 사항을 삭제했습니다. "자동 회전이 자신의 삶과 승객의 생명을 구할 조종사 수 있도록"하기 때문에 "받아 들일 수없는"와라는 자동 회전 착륙을 수행 할 수있는 년 2003 거부에 대한 비밀 보고서에서 미국의 익명의 국방부 고문은 "종종 전투 상황에서 사용됩니다."

재난 발생 후 컨버터 보드의 개발 및 테스트 프로그램을 철저히 분석했습니다. 결론은 그 대신에 V-22의 새로운 시스템을 개발하기 위해서는 V-22 프로그램을두고 있지만, 학습 모드 "소용돌이 링"과 접지 효과의 영향을 더 정교하게하는 것이 바람직 할 것입니다 몇 년 달러의 금융 비용의 수백만 걸릴 것이었다. NASA가 수행 한 이론 연구. 2002은 11 월 우주 비행사 (Space Agency)의 전문가가 추가를 권장했습니다. "소용돌이 링"의 문제를 연구하고 "물수리"에 대한 요구 사항의 자동 회전 모드에서 땅을 없앨 수 있습니다. 작업을 가속화하는 프로그램의 관리에 압력을 넣어 여러 가지 이유로, 프로그램 V-22에 관심이있는 다른 구조 - 과학 및 기술적 인 문제뿐만 아니라, 프로그램의 분석은 konvertoplanov에서 작동하는 "관리 자원"의 부정적인 영향을 보여 주었다.



비행 테스트 프로그램의 정지에도 불구하고 Osprey V-22의 소규모 생산은 주로 기술 프로세스 개발을 위해 계속되었습니다. 동시에, 2000 사고의 원인을 연구 할 때 개발 된 NASA의 권고 사항을 고려하여 장치의 설계가 향상되었습니다. 이 디자인은 주로 엔진 너셀 및 소프트웨어 개선과 관련하여 수 백 가지의 변화를 가져 왔습니다. 변경 사항은 장치를 "블록 B"로 만들고 장치 "블록 A"를 완성 할 때 고려되었습니다.

29.05.2002는 경사 기 수 XXUMX가 Patuxen 강으로 날아 갔을 때 비행 테스트를 재개했습니다. 장치 №10의 비행은 8에서 시작되었습니다.

비행 테스트

1992에서 시작된 초기 테스트 프로그램은 No. 5, 21, 22, 23 및 24과 같은 34 변환기 맵을 사용했습니다. No.21는 "블록 A"의 레벨로 수정 된 첫 번째 직렬 변환판입니다. No.34는 첫 번째 MV-22B "블록 A"입니다. MV-22B No.34 (건물은 8 월 2003에서 완공 됨), 구조의 무게가 줄어들었고 Nacelle과 소프트웨어가 심각하게 변경되었습니다.



테스트 프로그램에 따르면 2003의 전환 운동 공원은 비행 사고없이 1000 시간을 비행했습니다. 시험 도중, 변환 전의 가능성은 전투 조종을 위해 다시 시험되었고, 이륙 / 착륙 형태가 연구되었고, 급유 방법은 비행 중에 개발되었습니다. 장치 №№21과 22 어두운 비행 시스템에서 실시했다. 또한 №21 부대는 Fort Bragg으로 날아가 낙하산에서 900 킬로그램까지 무게를 측정하는 사람과화물의 착륙 가능성을 연구했습니다. 변환 계획 No. 12 월 24에서 2003로 4 월 2004에서 노바 스코샤의 얼음 정찰을 시뮬레이션했습니다.

배에서 2 회의 시험 사이클을 통과했습니다. 주요 목표는 우주선에 착륙하는 방법을 개발하는 것입니다. 월 2003 년 헬리콥터 착륙 "이오 지마"로 비행 장치 №10를 전달하고, 같은 해 11 월 - 장치 №22 봉사 배 "바탄"를. 초기 테스트 단계 IVB (선박 및 컨버터 보드 호환성)는 6 월 2004에서 완료되었습니다. 8 일 시험은 "Iwo Jima"우주선의 메릴랜드 해안 근처에서 실시되었습니다. 1999 년에서 개최 된 선박에 내놓고의 가능성을 시험하는 동안, 그것은 갑판 위에 떠오르게하는 동안 자연 krenenie 장치를 공개했다. MV-22B 장치의 롤아웃은 제어 시스템의 재 프로그래밍으로 인해 제거되었습니다. "는 IVC 단계"라는 한 배를, 테스트의 마지막 단계는 11 월 12 2004 년에서 헬리콥터 캐리어 "말벌"에 10 일 동안 실시했다. 이 단계 동안 컨버터블 플랜 №№10, 21 및 23이 참여했습니다. 테스트하는 동안 어둠 속에서 배에 / 착륙을 복용의 가능성, 그리고 이륙 준비하고 기계에 기계 급증의 영향을 확인; 선박의 변환 판의 수리 및 유지 보수 가능성을 테스트했습니다. 비행 테스트는 2004 해에 최고조에 달했습니다. 기계 테스트 번호 CVN-9B 버전으로 업그레이드 된 22가 테스트 프로그램에 참여했습니다. 3 월 22의 CV-2004B에서 China Lake에서 항공 전자 장비의 호환성이 확인되었습니다. 같은 해 4 월에, V-22 "오 스프레이"의 항공편을 재개 후 처음으로 공중 급유 연습 : 승무원 V-22 ITT (중령 케빈 그로스와 스티브 Grobsmeyer 회사 "보잉"의 테스트 파일럿) 지역에 Pataksen 강 5 시간 유조선과의 "마른"접촉. №22 장치는 비 신축로드 연료 소비 (3,35 미터 길이) 및 №21 장치가 장착 된 - (확장 위치 2,74 미터 길이) 텔레스코픽 바. 4 월에 공군 기지의 Shirvater (노바 스코샤, 캐나다)에서 2004 년은 장식에 테스트되었습니다 : tiltrotor의 №24 비행 67 시간, 착빙 조건에서의 37 시간을. 올해 2004 2002 만 비행. 시간에 항공편의 재개 가입일 August 3 년으로 konvertoplanov 공원입니다. - 공군 기지 Pataksen 강 9 장치 (№№2 및 7) 에드워즈 공군 기지, 9 : 그 해 8 월, 비행 기계의 시험 비행 프로그램은 7했다. 29.05.2002 31.12.2004 730 비행의 기간 동안 1433 시간 총 투입되었다.



성능 테스트

8 월 공군 기지 해병대 뉴 리버에서 2004 년 "단계 II»라고했다 성능 시험을 실시했다 주된 목적 그중 VMX-22 소대를 형성하기 시작했다. 편대원에 의한 개심 자의 수는 11 기계였습니다. 7-13 2004 12 월의 승무원 함대가 상륙 선박 선착장에 도착한다 "Kearsarge"훈련은 년 2005의 시작 부분에 계속하지만 때문에 베어링에 문제의 중지. 몇몇 틸트 로터는 변속기 베어링의 과열을 보여 주었고 승무원들은 강제 착륙을했다. 크롬 베어링이 크롬 도금이없는 베어링으로 ​​교체 된 후 알람 트립이 중단되었습니다. 비행은 7 2 월을 재개했다.

초기 성능 테스트 (운영 평가, OPEVAL) tiltrotor V-22은 뉴 멕시코와 플로리다에서 애리조나와 노스 캐롤라이나, 공군 기지에있는 공군 기지 중국 호수와 Pataksen 강 해병대 기지를 포함, 다양한 장소에서 실시했다. 테스트 프로그램의 해상 단계는 미국 서부 및 동부 해안의 다양한 착륙 기술로 수행되었습니다. 선박에 내놓고에 tiltrotor의 적합성을 테스트,,, 바다 착륙의 관심에서 전투 임무를 수행 (나이트 비전 고글 항공편 포함) 낮은 고도에서 비행을 수행 할 수있는 능력은, 급유기 NA-130에서 비행 연료를 수행하는 오두막에와에화물을 수송하는 외부 서스펜션. 또한 실습 비행 시스템. 테스트의 주된 목적은 컨버터블이 전투에 가까운 상황에서 작업을 수행 할 수 있는지 확인하는 것이 었습니다. tiltrotor가 작동 매개 변수의 23 243의 모든 평가에 대한 사항을 충족하는 것으로 확인되었지만에도 작동 테스트의 불규칙한 자금 조달하지만, 첫 번째 단계는 전체 완료.

운영 테스트의 "새로운"단계 (OPEVAL II)는 3 월 28에서 6 월 29 2005로 진행되었습니다. 8 MV-22B 블록 A가 참여했습니다 .Nellis, Bridgeport, New River 항공기, 텍사스, 뉴 멕시코, 애리조나, 캘리포니아의 테스트 사이트가 테스트에 사용되었습니다. 바다 단계는 서안 대서양의 물에서 상륙선 선창 "바탄"에서 수행되었습니다. 배를 기반으로 한 컨버터블은 Mississippi, Virginia 및 North Carolina의 매립지에서 작업을 수행했습니다.

테스트 결과에 따르면 MV-22B 블록 A는 기본 비행 및 전술 요구 사항을 모두 만족시킬 수 있다고 인정되었습니다. 문헌에서, 2005 해에 작동 테스트를 완료 한 트위터 "Osprey"는 OPEVAL의 초기 단계에 참여한 V-22과 크게 다릅니다. VMX-22 비행 대대 급습의 총 시간은 750 시간이었습니다. 3 시간 미만의 비행 시간을 포함하여 한 달에 196 시간이었습니다. 완전히 시뮬레이션 된 전투 임무를 수행 한 204 항공편 (이륙 및 착륙으로 시작)부터 89 항공편이 완료되었습니다.



테스트 도중 전투 임무 계획 시스템의 작업이 점검되었습니다. 이 시스템을 사용하면 노트북을 사용하여 온보드 제어 시스템에 작업 매개 변수를 입력하고 작업 중에 다시 프로그래밍 할 수 있습니다. 야간 비행은 계획 한 것보다 적게 수행되었습니다. 승무원은 6 % 비행 시간대에 야간 투시경을 사용했습니다. 테스트 프로그램에서 예약 한 야간 시력 고글을 사용하는 29 비행에서 12 (33 대신 133 시간)을 수행했습니다.

작동 테스트의 두 번째 단계에 대한 보고서는 틸트 로터 V-22가 CH-46 (53) 헬리콥터에 비해 상당한 이점을 가지고 있음을 확인했습니다. 장점은 더 빠른 속도와 범위, 큰 탑재량, 더 진보 된 온보드 시스템, 미션 준비 시간 단축, 더 나은 항법 장비, 비행 중 승무원 부하 감소, 방공 자산 취약성 감소입니다. 또한 4은 2000 년도에 X-NUMX 변환기의 손실을 초래 한 주요 안전 문제를 해결했다고 지적했습니다. 이 두 가지 문제는 "와류 링"효과와 직접 관련이 있습니다. 작업을 수행 할 때 VMX-2의 비행 대원은이 효과가 발생하는 것과 비슷한 모드로 들어 가지 않았습니다. V-22 장치의 사용법 수정 및 조종 기술의 수정 덕분에 주어진 모드에서 히트를 제외시키는 데 성공했습니다. 동시에, 보고서는 사람들, 기상 레이더 시스템 및 공중 방어 복합체를 들어 올리기 위해 윈치를 완성 할 필요성을 지적했습니다.

변환 비행기의 적합성은 4 매개 변수에 의해 평가되었습니다. 비행 전 취소 시간 (25 시간, 17 시간 필요). 평균 고장 시간 (1,4 시간 요청시 0,9 시간); 1 비행 시간 (7,2 시간이 필요한 경우 20 시간) 동안 준비 작업에 소비 된 작업 시간 수; 함대 건강 (78에서 88 %, 82 %). 751,6 급습 시간 중에는 30 중간 및 작은 실패뿐만 아니라 작업 실행과 호환되지 않는 552 실패가 기록되었습니다.

특수 목적 미 공군 중 22 비행 중대에서 CV-8 틸트 로터의 공기 중 연료 보급을 테스트하는 유조선 MS-130 Р, 2008 g


단점은 공기 조절 시스템의 불충분 한 전력 때문인 것으로서, 따라서 대기 온도가 높은 실내의 캐빈은 매우 뜨겁습니다. 또한 500 미터 이하의 고도에서 엔진이 모두 고장 나더라도 틸트 로터가 자동 회전 모드에 착륙 할 수 없음을 나타냅니다. 많은 전문가들도 경험적으로 볼 수 있듯이이 모드에서 일반 헬리콥터, 특히로드 캐리어의 착륙까지 성공하지 못하기 때문에이 단점을 중요하게 생각하지 않습니다. 그럼에도 불구하고, 대부분의 전문가들은 자동 회전 체계에 착륙해야한다는 요구 사항을 모든 회전익 항공기의 전제 조건으로 간주합니다.

틸트 러버의 생존은 12,7 밀리미터까지의 기관총, 23 구경의 자동 건, 다양한 종류의 MANPADS의 위협에 기초하여 추정되었습니다. 중국 레이크 테스트 사이트에서 15 임무는 생존 평가 프로그램을 수행 한 후 Osprey에 위협이되는 대상을 탐지하고 식별하는 온보드 레이저 및 레이더 시스템의 기능을 평가했습니다. 시험 결과에 따르면, 그들은 V-22 방공 단지의 적정성에 대한 결론을 내렸고 Block-B 7,62 mm240 방어기총을 후방 경사로에 설치할 것을 권고했다.

연속 생산

운영 테스트를 완료 여름 2005 년은 V-22«물수리는 "konvertoplanov 29.09.2005 시리즈 생산 프로그램의 도입을 권장합니다. 우리가 컴퓨터를 만들 계획 한 회계 연도 2006 11에서 채택 된 프로그램에 따르면, 2007 - 16, 2008 -24 및 2012 생산은 올해 48에서 차량의 속도에 도달하는 것이었다. 458 CV-50 및 22 MV-360뿐만 아니라 미국에 MV-22 48의 건설 해군 계획되었다 : 계획 구매 22 konvertoplanov«물수리»이 있었다. 애 머릴로에있는 회사의 벨 (텍사스)의 첫 번째 해병대 MV-08.12.2005 블록 B (22)의 몸 넘겨의 166491 엄숙한 의식에서. 이 tiltrotor 올해 19 내장 2005 미터, 그리고 군대를 대상으로 한 최초의 MV-22V가되었다.

미 공군 특수 작전 부대의 22 th 날개에서 발사 한 3 대의 CV-58A가 Kirtland 공군 기지에서 이륙합니다. 2007 g


착륙선 doosp "Wasp"의 갑판에있는 컨버터블 MV-22. 성능 테스트, 2006 g


회사 "보잉"은 동체, 섀시, 유압 및 전기 시스템의 제조에 종사하고 전자 장비의 통합을 담당합니다. Bell Helicopter Tech-Stron은 날개, 엔진 나셀, 꼬리 어셈블리, 동적 시스템, 날개 페어링, 경사로의 생산을 담당합니다.

MV-4 LRIP 변환기의 첫 번째 22 (소량 초기 생산, 저속 초기 생산)이 8 월 2000에서 조립되었습니다. 12 월 2000에서 발생한 재난 이후, 비행 제어 시스템 소프트웨어의 개선 인 나셀의 케이블 및 유압 라인의 배선 변경을 포함하여 설계가 많이 변경되었습니다.

월 11 년에 주문이 시리즈의 다음 9 단위 (22 MV-2 및 22 CV-2003), 심지어 11 (8 MV-22 및 3 CV-22) - 2007 년 2 2004 년과 11 (9 MV-22 및 2이 CV -22) - 1 월의 2005. 9 월 2005에서 본격 대량 생산에 들어갔다. 100 번째 tiltrojector V-22이 3 월 2008에서 고객에게 인도되었습니다.

3 월 2008 사는 26 해상 수직 이륙 / 착륙 항공기 CV-22 및 141 MV-22 건설 계약을 체결했습니다.

비행 사고

사고와 재해


11.06.1991
2-x의 3-x 자이로 스코프에서 첫 번째 비행 중 제어 시스템 채널 롤의 배선 설치 오류로 인해 다섯 번째 프로토 타입이 손실되었습니다. 4,6 미터 고도에서의 수직 이륙 / 착륙 항공기가 왼쪽 나셀을 건드렸다. 화재가 발생하여 컨버터 헤드가 타 버렸다. 두 사람이 고통 받았다.

20.07. 1992
변속기의 유압 시스템의 누출로 인해 작동 엔진 오일이 수평으로 수평 비행하는 동안. 틸트 로터가 수평 비행에서 수직 하강 모드로 전환되는 동안 유압 시스템의 작동 유체가 엔진에 유입되어 화재가 발생했습니다. VTOL 항공기의 네 번째 프로토 타입은 포토 맥 강으로 떨어졌습니다. 가을은이 시위 비행을 조직 한 의회 의원들이 관찰했다. 탑승 한 11 사람들이 22 달 동안 금지 된 V-11 "Osprey"항공편. V-22 VTOL은 단일 엔진이 작동 중일 때 이론적으로 수직 이륙 / 착륙을 수행 할 수 있지만이 경우 화재로 인해 축의 프로펠러가 손상됩니다. 이 프로그램의 비평가들은 모든 17 년 동안의 비행 테스트에서 한 엔진이 작동하는 상태에서 이륙 / 착륙이 수행 된 적이 없다고 말합니다.

08.04.2000
해병의 착륙과 함께 두 "Osprey"는 어둠 속에서 대피의 임무를 수행했습니다. V-22는 아리조나의 지역 공항 인 Marone에 착륙했습니다. 구동되는 기계의 조종사는 선도 헬리콥터와의 충돌을 두려워하는 전진 속도를 72 km / h로 줄였습니다. 반면 주요 변환 소는 큰 수직 속도 (분당 610 미터)로 감소되었습니다. 75 미터 고도에서는 오른쪽 스크류의 리프트 력이 급격하게 감소한 반면 왼쪽 스크류에 의해 생성 된 리프트는 변경되지 않았습니다. 그 결과 틸트 로버 (tiltrover)가 굴러 떨어졌습니다. 19 사람들을 죽였습니다. 대격변의 공식 버전은 하강의 수직 속도의 초과로 인해 "소용돌이 링"모드로 들어가는 것이 었습니다. 선도적 인 틸트 로터에 의해 생성 된 크래시 제트가 사고의 촉매제가 될 수있는 버전이 있지만,이 버전은 틸트 로토르 그룹에 의한 착륙 수행 능력이 문제가 되었기 때문에이 버전을 깊이 연구하지 않았습니다. 충돌 후 수직 가속도 "Osprey"는 240 km / h까지의 병진 운동 속도에서 분당 70 미터로 제한되었습니다 (이 제한은 헬리콥터에서 일반적입니다).

4 월 22의 V-8 2000 재해에서 19 명이 사망했습니다.


11.12.2000
뉴 리버 공군 기지 (노스 캐롤라이나) 비행장에서 틸트 로터 No.18의 비행에서 수직 하강 모드로 바뀌는 순간에 야간 훈련 비행으로 착륙 한 후 유압 라인의 무결성이 마찰과 진동으로 인해 방해 받았습니다. 세 가지 유압 시스템 중 두 가지가 실패했습니다. 즉시 여러 조종사가 조종석에 불을 질렀습니다. 조종사는 경보 시스템이 올바르게 작동했는지 확인하기 위해 경보 시스템을 켜고 껐습니다. 비행 제어 시스템은 소프트웨어 오류로 인해 횡단 채널에서 차를 흔들기 시작했습니다. 승무원들은 8의 통제권을 다시 얻으려고했지만 성공하지 못했습니다. 통제되지 않은 기계는 490 미터의 높이로 잭슨빌 (노스 캐롤라이나)의 숲으로 떨어졌습니다. 4 명이 탑승했습니다. 재앙의 결과에 따라 소프트웨어가 수정되었습니다.

11.04.2012
모로코 남쪽에서, 합동 훈련 중, 물수리 재해로 2 명의 해병이 사망했습니다. 두 명 이상이 다쳤습니다.

사건

04.08.2003
수력 학적 결함으로 인해 수직 이륙 및 착륙 항공기는 워싱턴 지역에서 비상 착륙을 수행했습니다.

8 월 말 2003
V-22 "Osprey"No. 34에서 약 2 천 m의 고도에서 비행 중,보기 해치가 벗겨져 오른쪽 수직 꼬리에 큰 구멍이 생겼습니다.

23.08.2003
Pataxen River 공군 기지에서, Osprey No. XXUMX의 도륙 중에, 강력한 회오리 바람이 형성되어 근처에 주차 된 VTOL 항공기 No. XXUMX의 앞 유리를 부수는 쓰레기를 집어 들었습니다.

02.12.2003
노스 캐롤라이나 주를 비행하는 동안 VTVP V-22에서 블레이드의 일부가 왼쪽 프로펠러에서 차단되어 날개의 왼쪽면이 절단되었습니다. 승무원들은 비상 착륙했다.

12.12.2003
"Osprey"No XXUMX로 비행하는 동안 비행 관리 시스템 소프트웨어의 고장으로 인해 변동이 나타났습니다. 사고 조사 결과에 따르면 헬리콥터 비행에서 발 뒤꿈치 각도의 최대 값은 10 °로 ​​제한됩니다.

09.03.2004
V-22 오일 시스템의 고장으로 인해 Osprey No. XXUMX는 비상 착륙했습니다.

6월 2004
수직 이륙 및 착륙 항공기는 승무원이 비행 중에 비정상적인 소음을들은 후 착륙선 Iwo Jima에 조기 착륙했습니다. 소음의 원인은 오일 쿨러 팬의 파손이었습니다.

April 2004 - 1 월 2005
이 기간 동안 알람과 관련된 6 강제 착륙이 발생했습니다. 모든 경우에 알람 유발 원인은 나사 기어 박스 베어링의 크롬 도금에서 분리 된 입자가 오일 시스템으로 침입 한 것이 었습니다.

28.03.2005
V-22 #53에서 유압 누출로 엔진이 화재를 잡았습니다.

18.10.2005
CV-12에서 비행 중, 제빙 방지 시스템이 작동하지 않았고, 10-15 분 동안 비행기가 착수 조건하에있게되었습니다. 기체 표면에서 분리 된 얼음 조각은 꼬리, 엔진 및 기타 구조적 요소를 손상 시켰습니다. Osprey는 Prescott에서 비상 착륙했습니다.

2006 시작
그라운드 gazovka가있는 뉴 리버의 항공 기지에는 엔진 출력이 자연스럽게 증가했습니다. Convertoplan은 1,8 미터를 기록한 다음 바닥에 떨어졌습니다. 날개 하나가 손상되었습니다. 수리 비용은 1 백만 달러입니다. 사고의 원인은 전기 배선 엔진 관리 시스템의 설치 오류였습니다.

11.07.2006
미국에서 영국으로의 대서양 횡단 비행 (컨버터블 비행기가 Farnborough 에어쇼에 참가하기로되어 있음) 중에 오른쪽 엔진 컴프레서가 두 개의 Osprey 중 하나에서 멈췄습니다. V-22은 아이슬란드에 안전하게 앉았습니다. 일주일 후 두 번째 V-22의 엔진 압축기 문제에 대한 정보가 나왔습니다.

10.02.2007
V-22 틸트 로터 공군과 해병대의 항공편은 프로세서의 소프트웨어 오작동으로 인해 일시 중단됩니다. 이 실패는 비행 중 통제 불능으로 이어질 수 있습니다.

29.03.2007
유압 액 누설로 인해 이륙 전 엔진이 파손되었습니다. 12 월에 뉴 리버 (New River) 공군 기지의 2006에는 더 심각한 MV-22 화재가 있었다는 증거가 있습니다.

04.10.2007
이라크로 이전하는 동안, MV-10B의 22 변환기 중 하나는 자연이보고되지 않은 오작동으로 인해 요르단에 비상 착륙했다. 수리 후 장치는 비행을 계속했지만 승무원은 작업의 실행을 중단하고 반복적 인 수리를 위해 요르단으로 돌아 왔습니다.

06.11.2007
VMMT-22 비행 중대의 MV-204 컨버터 보드는 훈련 비행 중 화재로 캠프 룬 (Camp Lune)에 비상 착륙했습니다. 화재는 엔진 중 하나의 엔진 엔진에서 발생했습니다. 물수리가 심각하게 손상되었지만 선상에 아무도 다쳤습니다. 사고의 원인이 유압 엔진 필터에 흐르기 시작했습니다. 화재를 일으킨 작동 유체가 스크린 배기 장치에 들어갔다. 비행 사건의 결과에 따르면, 그들은 모든 V-22 블록 A에 대한 수정을 완료했으며 Block B 장치의 필터 유압 시스템의 누출은 설계 단계에서 제외되었습니다.

작전 및 전투 사용

해병대

해병대의 전환 석판에 대한 시험은 VMD-1980 비행 중대를 기반으로 한 263-s의 전반부에서 시작되었습니다. 03.03.2006은 VMM-263 비행 중대가 해병대에서 최초로 개 심자 훈련 장치를 장착 할 것이라고 결정했습니다. 최초의 V-22 Osprey (일련 번호 73) 비행 중대가 올해의 4 월 2006에 이전되었습니다. 2008이 끝날 때까지, 3 전술 (VMM-162, VMM-263, VMM-266, 뉴 리버, 노스 캐롤라이나 공군 기지), 훈련 (VMMT-204) 및 테스트 (VMX-22) 비행 중대로 장비를 재배치했습니다. 미 공군 특수 부대의 71 비행 중대 (뉴 멕시코 커틀 랜드 공군 기지)의 대원 훈련은 VMMT-204 비행 중대에서 수행되어야합니다.

VT-MVV-22은 263에서 Thunder Chickens VMM-2006 비행 중대를받는 최초의 해병대였습니다. 6 월 2007에서 그녀는 초기 전투 준비 상태에 이르렀습니다. 그 이전에는 비행 중대가 CH-46로 무장 한 바있다. 승무원의 약 1/3은 이라크에서 헬리콥터 사용 경험이 있었다. 비행 중대 조종사는 두 명의 여성을 포함합니다.

착륙선에서의 MV-22B 비행 중대 VMM-162, 대서양, 12 월 2009 g의 "Nassau"선착장


7 월에 VMX-22 비행 중대 (틸트 로터는 보잉 및 벨 회사의 승무원에 의해 제어 됨)에 포함 된 두 대의 MV-22 장치는 2006 항공기 쇼에서 Farnborough에 참여하기 위해 대서양을 가로 지르는 논스톱 비행을 수행했습니다. 대서양 횡단 비행을 준비중인 VTOL은 뉴 리버 공군 기지 (VMX-22 시험대의 위치)에서 캘리포니아의 미라 공군 기지로 비행을 수행했습니다. 3990 시간은 9 km 경로를 극복하는 데 소비되었습니다. 돌아 오는 길에는 8 시간이 걸렸습니다. 비행은 4,3-4,9 km의 고도에서 440에서 550 km / h까지의 속도로 진행되었습니다. 런던으로 비행하기 직전 변환 비행기는 뉴 펀들 랜드 구스 베이로 이전되었습니다. 대서양을 횡단하는 동안 V-22 Osprey에는 2 대의 KC-130J 급유기가 동반되었습니다.

10 MV-22B는 해병대의 VMM-263 비행 중대에서 10 월 2007 년 동안 이라크로 옮겨졌습니다. 함대 "Wasp"는 Norfolk에서 함대에 의해 페르시아 만에 착륙했으며, tiltrotor는 "own course"에 의해 경로의 마지막 부분을 극복했습니다. 이라크로 이전하기 전에 아리조나 유마 공군 기지의 사막에서 집중 훈련을 실시했다.

이라크에서는 알 - 아사드 공군 기지에 편대가 배치됐다. 처음에는 10 MV-22이 Al-Asad로 보내졌고 나중에 2 시스템이 추가되었습니다. 소대 VMM-263은 해병대 제 3의 날개에 도입되었습니다. Al-Assad에는 날개의 본부가 있었다. 10 월에서 12 월까지 2007 전투 대원 VMM-263이 전투에 해당하는 조건에서 1650 시간을 보내고 315 톤의화물 및 6800 사람들을 수송했습니다. 합계로, 비행 중대가 이라크에있을 때, 2,5 수천 개의 작업이 완료되었고 700 톤 이상의화물이 이송되었습니다. 비행편에 대한 컨버터 보드의 적합성은 50에서 100 %에 이르렀지만 비행 중대장 인 Doom 중령에 따르면 적절한 비행 승무원이 없기 때문에 작업을 한두 번만 완료 할 수있었습니다. 일반적으로 7 MV-12의 22은 강력했습니다. 1 비행 시간의 평균 유지 시간은 9,5 시간이었습니다. 변환판 당 평균 월간 비행 시간은 62 시간이었습니다 (이 수치는 이라크로 이전하기 전 50 시간이었습니다).



출발 6 분 일정의 30 주 동안, 3 명의 승무원과 2 명의 컨버터가 24 시간 지원되었습니다. 12 월 24에서 25의 밤에 컨버터블 2007 분 후에 주문을 받고 15 이륙. 과제의 목적은 해양병을 병원에 전달하는 것이 었습니다 (군인은 충수염의 급성 공격을받습니다). 승무원 (부조종사 Sarah Fabrisoff, 여성) 작업이 안전하게 완료되었습니다. 해양은 125 km의 기지 남쪽에 위치한 지점에서 Al-Asad로 이동했습니다. 비행은 전방 반구를 볼 수있는 적외선 시스템과 움직이는 지형지도가있는 표시기를 사용하여 2,7 km 정도의 고도에서 진행되었습니다. 비행 이륙 순간부터 착륙 순간까지 56 분이 소요되었습니다.

수송 작업을 수행함과 동시에 승무원들은 이라크 군대의 보병 수송을위한 전투 훈련 업무를 수행했으며, 비행 중에는 미국 해병대 HMLA-1 비행 중대의 Bell UH-1N 및 Bell AH-773W 헬리콥터가 동행했습니다. 상대방의 공격하에 VMM-263의 컨버터블 비행기는 겨우 2 번 밖에 없습니다. 작은 구경의 작은 차에서 해고 당하면 оружия, 두 번째 - RPG-7 유탄 발사기.

이라크의 VMM-263 비행 대대 후, 그들은 VMM-12 및 VMM-22에서 X-ray 변환기 MV-162B를 266로 보냈습니다. 소 함대는 Al-Asad의 회전 기지를 기반으로했다. Convertoplanes는 상품과 사람을 운송하고, 적을 공중에서 발견했을 때 "무장 한 정찰"을 수행하는 데 사용되었으며, 파괴는 개 심자 비행기에 배치 된 군대에 의해 수행되었습니다.

5 월, VMN-2007 비행 중대 263은 New River Air Base의 영구 배치 사이트에서 미국으로 돌아 왔습니다.

4 월 2009에서, 이라크에서의 18 개월 후에, MV-22B 컨버터블 비행기가 철회되었습니다. 소방대 "Fighting Griffin"VMM-266이 이라크를 마지막으로 떠났습니다. 이라크에서 반년 동안 VMM-266은 3040 시간을 보내고 15800 승객과 189 톤의화물을 수송했습니다.

고급베이스 Cofferato에서 2 대의 MV-22 이륙. 아프가니스탄, 5 월 2010 g


미 해군 항공 시스템 지휘부의 V-22 프로그램 책임자 인 Matthew Mulhern 대령에 따르면 이라크에서 계획을 성공적으로 개종 한 것은 모든 기대를 뛰어 넘었습니다. 24 March 2009, 기계 중 하나에 장착 된 VMM-266 비행 중대 기술자가 오른쪽 스와시 플레이트에서 볼트 조임을 느슨하게 한 후 전환 가능한 비행기 전체가 비행을 멈췄습니다. 엔진 너셀. 조종사가 정상 비행 중 "날카로운"소음과 진동 수준을 확인한 후에 검사를 수행했습니다. 사용중인 모든 장치 인 84 "Osprey"검사는 Cherry Point Corps 항공 기지에서 규정을 통과 한 장비뿐만 아니라 이라크에 위치한 4 변환기에서도 이러한 결함을 감지 할 수있었습니다. 검사가 완료된 후 비행이 재개되었지만 일일 검사 시간이 1 시간 증가했습니다.

이라크에서의 개혁 운동의 사용은 구조의 일부 요소의 마모를 증가 시켰습니다. 프로펠러 블레이드가 먼저 마모 될 것으로 예상되었지만 이라크 사막의 모래는 매우 미세하여 블레이드에 거의 부정적인 영향을 미치지는 않지만 전기 제어 시스템 및 기타 전자 장비의 유닛에 포장되어 단락을 일으키거나 잘못된 경보를 유발합니다 . 멀런 (Mulhern)에 따르면, 이러한 거절은 놀랍게도 일어났습니다. MV-1107B에 설치된 Liberty AE22C Rolls-Royce 엔진에는 엔진 공기 입자 분리기 (EAPS) 유압 필터가 장착되어 공기 흡입구에서 이물질을 빨아 들였습니다. 이라크로 보내진 변환 비행기는 정교 해 졌는데, 그 중에는 New River의 공군 기지에서 이미 여러 차례의 화재가 발생했기 때문에 필터에 작동 유체가 누출되었을 때 필터를 끄는 센서가 장착되어있었습니다. 그러나 어떤 경우에는 소프트웨어가 강력한 수직 공기 흐름으로 인한 비상 센서의 잘못된 경보로 인해 이륙 중에 필터를 껐습니다. 결과적으로 AE1107C Liberty 엔진은 모래의 진입으로 인해 안정적으로 작동하지 않았습니다. 유압 누설을 방지하기 위해 유압 라인을 엔진을 가동하는 데 열을 덜받는 장소로 옮기는 것이 제안되었습니다.

더운 곳에서의 엔진의 동력 부족과 낮은 신뢰성은 놀랄만 한 것이 아닙니다. 이라크에서 7 개월 만에 22 엔진이 수직 이륙륙륙 항공기 MV-6에서 교체되었습니다. Mulhern 대령은 업계 대표들과의 회의에서 CH-53K 헬리콥터 용 엔진으로 기존 엔진을 대체 할 가능성을 배제하지 않았습니다. 롤스 - 로이스는 V-22에 장착 된 엔진의 신뢰성이 낮기 때문에 여러 번 비판을 받았습니다. 그러나 일부 전문가들은 낮은 신뢰도는 엔진 설계와 관련이 없으며 전환면의 발전소 작동 특성과 관련이 있다고 생각합니다. T406-AD-400 엔진은 C-27J 및 C-130J 항공기에 설치된 터보프롭 엔진을 기반으로 개발되었으며 작동시 잘 입증되었습니다. 전문가들은 낮은 신뢰도의 원인은 컨버터의 분진 생성 증가로 특징 지어지는 이륙 / 착륙 모드에서 엔진에 이물질이 들어가는 원인이라고 말합니다. 이착륙 중 헬리콥터의 분진 형성이 일반적이지만 변환 소용으로이 효과가 향상됩니다. 헬리콥터의 메인 로터는 기류를 거꾸로 거부하는 반면, 틸트 로터의 나사는 두 개의 흐름을 생성하며 그 중 하나는 거절되고 다른 하나는 동체로 거부됩니다. 동체쪽으로 향하는 흐름은 엔진의 "먼지"를 증가시키고 외부 슬링에 가해지는 하중을 왜곡합니다. 이와 관련하여, 틸트 로터 MV-22는 예외적 인 경우에만 외부 부하에 부하를 전달합니다.

문제는 상대적으로 약한 방어 무기로 인한 것이 었습니다 - 7,62 mm 기관총이 램프에 장착되었습니다. 이 우려는 밝혀 지듯이 헛된 것이 었습니다. MV-22B의 승무원은 지상에서 내려온 불로 속도와 오르막의 급격한 증가로 인해 떠났습니다. "나는 0 초에서 320 km / h까지 속도를 증가시킬 수있다." 생존은 또한 음향 가시성을 낮추는데 기여합니다. V-10 "Osprey": 22km의 거리에서 헬리콥터가 지상에서 들리면 틸트 로터는 16 km입니다.

이라크에서 V-22 Osprey의 운영 경험은 일반적으로 성공으로 간주되었습니다. 그러나 이것에도 불구하고 비평가들은 다음 사실을 주목합니다.
- 수직 이륙 및 착륙 항공기는 최소한의 적의 활동이 있었던 지역에서 사용되었으며, 특히 변환기는 바그다드로 날아 가지 않았습니다.
- 대부분의 이륙과 착륙은 활주로에서 단단한 표면으로 수행되었습니다.
- 대다수의 작업 - 항공 기지 간의 비행
- 이라크 탐험은 "전투 상황에서의 시험"과 동일시 할 수 없다.
- V-22 "Osprey"의 모든 장치에 내재 된 상대적으로 낮은 신뢰도는이 틸트 프로젝터가 "새로운"장치가 아니기 때문에 변명의 여지가 있습니다. 1989 년 첫 비행이 있었고 1999 년에 양산이 이루어졌습니다. - V-22 "이전"군용 수송기 C-17;
이라크에 MV-22을 설치하기 전에 100이 예비 부품에 수백만 달러를 보냈고 VMM-263 중대 부품의 유지 보수에 도움을주기 위해 10 경험이 풍부한 전문가가 보내온 복합 재료로 만든 집계, 조립품 및 구조 요소의 낮은 신뢰성이 사전에 예측되었습니다. "보잉";
- 볼텍스 링 모드를 치는 것을 피하기 위해 새로운 착륙 방법이 개발되었습니다. 수직 이륙 및 착륙 비행기가 항공기 착륙에 접근하여 접촉하기 직전에 지상 가까이에서 호버 모드로 전환되었습니다. 이 기술은 이라크의 사막과 같은 평평한 지역에서만 적합하지만이 기술은 검토가 심하게 제한된 도시화 또는 산악 지역에서 구현 될 가능성은 낮습니다.
- 1999 해에 여전히 보잉 사가 복부 기관총 터렛의 성공적인 테스트를 발표 했음에도 불구하고이 컨버터블 비행기에는 공세 군비가 없습니다. 그러나 직렬 장치에 대한 설치는 전체 장치 설계의 가중치 때문에 중단되었습니다. 이러한 무기의 거부는 450 kg에 대해 절감되었습니다. 화물과 객실의 기관총 배치는 날개 끝의 작은 창문과 나사로 인해 불가능합니다.
- 램프에 장착 된 기관총은 작은 구역의 불 및 불충분 한 구경을가집니다. 비행 중에는 유지하기가 불편합니다.
- 기내 무기의 약점으로 인해 53-mm 기관총으로 무장 한 CH-12,7 헬리콥터가 사용하는 전술에 따라 적의 화재가있는 사람들의 피난 도중에 다른 비행기로의 한 무인 항공기의 화재 방지는 불가능합니다.
- 볼텍스 링 모드의 발생 확률로 인해 두 개의 V-22 "Osprey"의 동시 착륙은 틸트 턴 사이의 거리가 75 미터를 초과하지 않는 경우 제외됩니다.
- 수직 이륙 및 착륙 항공기는 모든 3 유압 시스템의 동맥이 서로 평행하기 때문에 소총 구경 무기로도 포격 할 수 있습니다.
- 잃어버린 사람들을 들어 올리는 윈치.



제빙 방지 시스템의 신뢰성은 우려를 불러 일으킨다. (겨울철에 아프가니스탄의 높은 산악 지역에서 흔히 발생하는) 심각한 음의 온도 조건에서 작동하도록 설계되지 않았습니다. 200 이상의 요소로 구성된 제빙 방지 시스템은 구조 부재의 얼음 형성에 가까운 조건에서 항공기를 작동하도록 설계되었지만 불가피한 상황에서는 작동하지 않도록 설계되었습니다. 멀 렌 (Mulhren) 대령이 지적했듯이, 제빙 방지 시스템은 제대로 기능하지 못했고 특히 시스템이 정전기 방지 시스템의 전기 시스템으로 들어가거나 스크류를 회전시켜 높은 원심력 부하로 인한 기계적 손상으로 인해 시스템 고장이 규칙적이었습니다. 멀런 (Mulhern)은 다음과 같이 요약했다. "시스템 자체는 훌륭하지만 개별 요소는 만족스럽지 않다."

이라크에서 작동 V-22«오 스프레이 "의 결과에 따르면, 정부 책임 사무실 (GAO는 미국 정부의 계정 회의소)의 보고서는 추정으로 비행 시간 비용의 두 배를 konvertoplanov 기능성이 입증 된 그에게서 필요하지만 주목, 그리고 수 기계가 어떤 전투 임무를 수행 할 수 있는지 확인하십시오. 이러한 점에서 헬름 랜드 지방에서의 전투에 V-22가 참여하는 것이 일반적으로 프로그램에 중요합니다. 높은 산과 열의 조건에서 틸트 로터는 좋은 비행 품질을 보여줍니다.

MV-22B Osprey 04.12.2009 변환기는 아프가니스탄의 적대 행위에 직접 참여했습니다. 2의 tiltrotor MV-22B는 헬에 261-X 랜딩 포인트 CH-53 코르 스키 헬리콥터와 방문 유닛 셋째 넷째 대대 해양 선반을 제공 VMM-3 그룹 전투 해양 "Reyderz"동작 함대 포함. 착륙은 적의 불의 반대없이 이루어졌다. 전체적으로 아프간 군대의 150 군인과 미국 해병대의 1000 군인이 상륙했습니다. 나중에 MV-22B는 중간 착륙 헬리콥터와 동일한 작업을 수행하기 위해 착륙시 항공기로 끌립니다.

11 월 비행장 새로운 강 (북한 칼레도니아)에 주둔 VMM-2009의 10 konvertoplanov 구성 261 년은 아프가니스탄에 옮겼다. 준비 "물수리"함대 평균은 퍼센트를 82하지만, 아프가니스탄에서의 전투 준비가 점차 80 퍼센트에 가져다 관리, 90 퍼센트에 가져다 주어되었습니다.

VMM-22 비행 중대의 MV-162은 크레타 섬에 착륙 Tiltrotor 월 2010 2011은 여름에는 tiltrotor MV-22 리비아에 대한 군사 작전에 사용


미 공군

공군은 55 CV-22 수직 이착륙륙 항공기를 구매할 계획 이었으나 나중에 구입 한 유닛 수가 50 유닛으로 줄어 들었습니다. 훈련 조종사를위한 첫 번째 4 CV-22가 58의 2004 훈련 비행대 (Kirtland Air Base)와 함께 운항 될 것이며, 그 해 9 월 6 8 비행 중대 차량 (Halbart Field) 도달 초기 전투 준비 상태; 전체 일괄 처리는 2009 년에 완료되어야합니다. 1998에서 프로그램은 2007 회계 연도에 새로운 계획에 따른 모든 기계가 고객에게 인도되어야하는 인도를 가속화하기 위해 개정되었습니다. 미 공군과 함께 CV-22가 도착한 것은 3의 재앙과 지연된 비행 테스트 프로그램으로 인해 크게 지연되었습니다.

3 월 2006에서 공군은 전투 임무를 수행하도록 설계된 최초의 CV-22를 받았다. 2007에서 convertoplanes는 특수 작전 부대의 제 8 비행 중대와 함께 서비스를 시작했습니다. 명령 06.03.2009 미국은 공군의 특수 작전 부대는보고가 6 VTOL CV-22B로 무장 한 특수 작전 세력의 원래 여덟 번째 비행 중대의 전투 준비 상태에 도달. 4 CV-22은 미국에서 합동 훈련을 교리를 인정하고 15는 바마코, 말리에 아프리카의 미국 동맹 후 경고의 초기 상태를 선언했다. V-22 "Osprey"는 공중 급유를 사용하여 아프리카로 직항 비행을했습니다. 따라서 전 세계 모든 지역에 대한 운영 자체 전달 능력이 입증되었습니다. 아프리카 대륙에있는 CV-22 4 명이 한 달 동안 머물렀다. 연습 도중, konvertoplans는 세네갈과 말리에게서 특별한 힘 전투기를 던졌다.

데이터 시트

개요

MV-22 "Osprey"는 설계 단계에서 육군, 해군, 공군 및 해병대에서 사용하기로되어있는 다목적 수직 이륙 및 착륙 항공기입니다. 나중에 VTOL V-22의 미국 군대는 관심을 잃었습니다. convertoplane의 주요 고객은 공군과 해병대의 항공입니다. 해병대와 공군을 위해 설계된 VTOL 변형은 거의 동일합니다. 모든 후속 수정에 대한 기본은 MV-22B 블록 B입니다. 공군의 수정본 인 CV-22B는 주로 탑재 장비로 MV-22B와 다릅니다. MV-22B 및 CV-22B는 90 퍼센트, 100 퍼센트 및 전자 장비의 40 퍼센트와 동일한 설계입니다.

VTOL "Osprey"는 헬리콥터로 이착륙을 수행하며 수평면의 비행은 비행기와 같습니다. "헬리콥터"와 "항공기"모드 사이의 전환은 대 직경의 3 블레이드 프로펠러가 장착 된 나셀을 돌려 날개 끝 부분에 장착하여 수행됩니다. 수직 이륙 / 착륙은 엔진 너클이 기계의 종 방향 축에 대해 85 ° 이상의 각도에있을 때 수행됩니다. 엔진 비행체가 0-85도 내에 있으면 전방 비행이 가능합니다. "항공기 별"비행은 엔진 나셀의 제로 설치 각도에서 수행됩니다. "Osprey"는 한 엔진이 작동하면서 이륙 및 착륙을 할 수 있도록 설계되었습니다. VTOL은 항공기에서 이러한 작업을 수행 할 수 없습니다.



디자인

"물수리 (Osprey)"는 높은 날개를 가지고 있습니다. 날개는 작은 뒤로 스윕 각도와 2 핀 깃털을 가지고 있습니다. 날개 끝에는 3 개의 블레이드가 달린 프로펠러가있는 회전식 나셀이 장착됩니다.

일정한 코드 (2,54 m)와 2 개의 스파이가있는 케이슨 유형의 날개. 날개는 대체로 흑연 - 에폭시 복합 재료로 만들어졌습니다. 하부 및 상부 트림 패널은 모 놀리 식 구조를 가지고 있습니다. 윙 콘솔의 3 섹션 양말은 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 벌집 모양의 "Nomex"를 가지고 있습니다. 날개는 스테인레스 강으로 만든 2,31 미터 원형 받침대의 동체 상단에 장착됩니다. 항공기 운반선의 갑판에 항공기 수직 이륙 및 착륙시 동체를 따라 날개를 돌리면 지원이 제공됩니다.

semi-monocoque 동체는 직사각형 단면을 가지고있다. 동체의 길이 V-22 - 17,47 미터. 동체는 거의 전적으로 복합 재료로 만들어져 있으며 동체의 질량은 V-22 - 1800 kg입니다. 측면은 주 착륙 장치를 제거하는 역할을하여 공정하게 만들어집니다. 또한 공조 시스템 및 연료 탱크의 공정 장비에 사용됩니다. 트리플 크루 객실은 장비의 활 모양에 있습니다. 12,7-mm 탄환의 충돌을 견딜 수있는 캡에 기갑 식 좌석이 설치되고 수직 방향으로 14,5 g까지, 세로 방향으로 30 g까지 과부하가 걸릴 수 있습니다.

풀 레이드 (full-laid) 24 병사는화물 및 객실에서 운송 할 수 있습니다. 우현 옆에있는 동체의 앞부분에는 입구가 2 개인 문이 있습니다 (아래쪽 부분은 바깥쪽으로, 위쪽 부분은 안쪽으로 기울어 져 있습니다). 하단에는 기본 제공 사다리가 있습니다. 택시 뒤쪽에는 낮아진 램프가 있습니다.

두 개의 지느러미 깃털은 Hercules AS4 흑연 - 에폭시 재료로 제작되었습니다. 테일 페어링 위에 스태빌라이저 (8,22 m2, 스팬 5,61 m)가 설치됩니다. 2의 수직 용골의 총면적은 12,45 m2입니다.

섀시 - 접이식 삼륜차, 코 받침대. 섀시 지지대에는 트윈 휠이 있습니다. 노즈 지지대는 전방 동체 구획에서 뒤로 돌려서 제거됩니다. 주요 지지대는 동체의 측면 퓨즈에서 제거됩니다. 섀시는 초당 4,5 미터의 속도로 착륙하도록 설계된 디자인을 갖추고 있습니다. 주 지지대의 휠에는 디스크 브레이크가 제공되었습니다. 게이지 크기는 4,62 미터입니다.

건축 자재 : 기체 디자인에서 복합 재료의 비율은 59 퍼센트입니다.

VMM-22 비행 중대의 MV-162이 해병대를 나소 수륙 양용 비행선 인 2010에 인도했습니다.


동력 장치

T406-AD-400 (AE1107S) 롤스 로이스 회사에 설치된 터보 가스 터빈 엔진의 회전 곤돌라 날개 끝. 각 엔진의 최대 연속 출력 6150 HP (4400 kW). 모터 - 나셀은 0-97 각도 범위 내에서 회전합니다. AE1107C는 환형 연소 챔버, 14 스테이지 축 압축기, 2 단 파워 터빈 및 2 단 가스 발생기 터빈을 갖추고 있습니다. 엔진에는 Lucas Aerospace FADEC 디지털 제어 시스템과 아날로그 (백업) 전자 제어 시스템이 장착되어 있습니다.

스펙트럼의 적외선 영역에서 V-22의 가시성을 줄이기 위해 엔진의 노즐에는 AiResearch의 스크린 배기 장치가 장착되어 있습니다.

모터에는 3 개의 날이 달린 나사가 장착되어 있습니다. 그들의 블레이드는 유리 섬유와 흑연을 기본으로 한 복합 재료로 만들어졌습니다. 나사의 직경은 11,6 미터입니다.

나사는 동기화 축에 의해 상호 연결되어 있으며 날개는 날개 안쪽에 놓여 있습니다. 모터 나셀은 스크루 드라이브가있는 유압 모터로 회전합니다.

연료 시스템

13 연료 탱크 격실이 있습니다. 두 동체 유선형의 전면 부를 탱크 구획 우측 동체 페어링의 후방 부분 (이 탱크 2860 kg에있는 연료의 총 질량) 한 탱크 구획을 갖는다 (925 연료 kg)에서 갖는다. 케이슨 날개 탱크 10-구획 위치 : 연료 2 305 킬로그램에서 찍은 다른 탱크 각각 소모품 (8 킬로그램)로서 사용 227 외부. 압력 하에서 중앙 집중식 연료 보급의 피팅은 날개의 오른쪽 날개의 끝에 위치하고, 날개의 각 날개의 윗면에는 하나의 연료 필러가 있습니다. 우현에있는 동체의 기수는 비행 중에 부스터 연료 보급 시스템에 장착됩니다. 3 페리를 타기 위해 추가 연료 탱크를 화물칸에 설치할 수 있습니다.

MV-22 물수리 - 밤의 연료 보급


관리 시스템

헬리콥터 비행 모드에서의 제어를 위해주기적이고 공통된 프로펠러 피치의 제어 시스템이 사용됩니다. 크루즈 비행에서 크로스 크루즈 컨트롤은 두 개의 외부 Eleon의 편차 때문입니다. 종단 제어의 경우 단일 섹션 엘리베이터 (4,79 평방 미터)가 사용되고 트랙의 경우 2 엘리베이터는 수직 킬에 위치합니다. 제어 표면을위한 제어 시스템은 전기 - 원격이며, 드라이브는 유압식입니다.

날개의 기계화는 승강기의 4-x 섹션 (총면적 - 4,12 м2)으로 구성되며, 외부 쌍은 롤 제어에 사용됩니다.

컨트롤은 조종사 좌석 앞쪽에 설치된 순환 단계 핸들 (컨트롤 노브)과 조종석 오른쪽에 설치된 엔진 컨트롤 레버를 사용하여 수행됩니다. 엔진의 컨트롤 레버에는 엔진 너클의 각도를 변경하는 플라이휠이 있습니다.

탑재 장비

VTOL에서 2 번째 메인 독립적 1 백업 유압 (작동 압력의 350 KGF / sm2)을 갖는다. 전기 시스템은 두 개의 발전기 (전원 40의 KW), 두 개의 AC 발전기 (전원 50 / 80 KW), 정류기, 인버터, 배터리로 구성된다. 용골 및 날개 밑창에는 팽창 식 제빙 방지 장치가 장착되어 있습니다. 엔진의 공기 흡입구의 전방 에지, 코카 스크류 블레이드와 전기 가열 갖춘 유리창 유약 운전실.

라디오 전자 장비


CV-22B 및 MV-22B의 수정은 동일한 주요 온보드 무선 전자 시스템을 사용합니다. 비행 관리 시스템에는 3 중 중복 기능이 있습니다. 무선 통신 장비는 위성 채널 (SATCOM), UHF 및 VHF 통신을 갖는 무선 통신 시스템 ARC-210 (V)로 구성됩니다. UHF 채널 동기 루프있다. 네비게이션 장치의 구조는 트리플 리던던시와 VOR, GPS 수신기와 위성 항법 시스템 TACAN 전술 네비게이션 시스템, 무선 고도계 및 관성 항법 시스템의 계기 착륙 시스템을 포함한다.

6에는 다기능 색상 표시기가 장착되어 야간 시력 고글과 호환됩니다. 적외선 앞쪽 반구 AAQ-27 중간 파장 길이 적외선 (MWIR)은 동체 하단에 설치됩니다.

이륙 선박 "메사 베르데 (Mesa Verde)"의 VMM-22 비행 중대에서 이륙 한 MV-162, 3 월 2010 g


유틸리티 캐빈과 조종석에는 대량 살상 무기에 대한 보호 시스템이 있습니다 (대기가 여과되어있어 조종실에 과도한 압력이 가해 짐).

공중 방어 시스템은 4 월 39A (V)로 구성 - 전자기 조사의 수신기 경고, AVR-2A - 레이저 조사의 경고 수신기, AAR-47 - 미사일 발사에 대한 경고 장치. AVR-2A 및 AAR-47 수신기의 센서는 수직 이륙 및 착륙 항공기의 4 섹터에 설치됩니다. ALE-47 시스템의 쌍극자 반사경 장치와 히트 트랩 배출 장치는 동체의 측면 후방에 위치하고 있습니다. 수동 또는 1 프로그래밍 된 자동 모드의 6을 사용하여 촬영합니다.

전방 동체 CV-22B 위치한 다기능 레이더 다른 기상 조건에 하루 중 다른 시간을 조종 제공 APQ-186. 안테나의 스테이션 스캔 섹터는 -40에서 고도의 + 40 °까지 방위각이 ± 23 °입니다. 또한 CV-22B에서 발견이 추가 라디오 ARC-210 (V) 및 전술 다목적 터미널 (다중 임무 고급 전술 터미널, MATT). 공수 방어 CV-22B는 4-I를 지원 노즈 랜딩 기어 칸 뒤에 동체뿐만 아니라 뒷면 sponsons의 측면에 장착되어 트랩을 촬영 추가 블록을 강화했다. 4 월 22 대한 CV-39B 경고 수신기 전자기 조사 할 pelengovat 자동 분류 및지도 표시 전파 원 (오퍼레이팅 레이더)는 무선 SIRFC에 설정된 정수 카운터를 대체했다. 열 추적 장치가 장착 된 카운터 미사일에 VTOLV CV-22B에는 적외선 간섭 방향 AN / AAQ-24을 설정하는 시스템이 있습니다.

항공 모함 기반

선박의 VTOL 항공기가 차지하는 공간을 줄이기 위해 프로펠러 블레이드를 날개를 따라 접어 날개를 동체를 따라 시계 방향으로 돌립니다. 프로펠러 날개를 접고 날개를 돌리는 데 90 초가 걸립니다.

군비

램프 탑재 기관총 M240 7,62 칼리버 mm에 설치됩니다. 원근감을 높이기 위해 컨버터 헤드는 12,7-mm 기관총으로 포탑에 장착 할 수 있습니다.

이 회사는 BAE Systems는 월 2008 년 V-22«오 스프레이 "원격 제어 방어 원격 가디언 시스템 (RGS, 원형 발사 시스템)의 설계에 통합을위한 미국 공군의 특수 작전 부대의 지휘와 계약을 체결했다. RGS 시스템 총 GAU-17 미니건 7,62 mm의 구경 대신 매듭 래싱 동체 tiltrotor 외부 부하 탑재. 이륙 후, 포탑은 동체 아래에서부터 확장되고 착륙 전에 제거되며 2 분은 해제 / 청소에 필요합니다. 조이스틱은 포탑을 제어하는 ​​데 사용되며, 조준은 카메라와 스크린을 통해 수행됩니다. RGS 비행 및 지상 테스트 시스템은 2008 (XNUMX)의 Osprey에 처음 설치되었습니다.

크기 :
- 접힌 위치의 길이 - 19,23 미터;
- 접힌 위치의 너비 - 5,64 미터;
- 동체 길이 - 17,48 미터;
- 날개 스팬 및 회전 나사 - 25,78 미터;
- 나사 직경 - 11,6 미터;
- 엔진 너클이 수직으로 장착 된 높이 - 6,74 미터.

중량 및 하중 :
- 수직 이륙 동안 최대 이륙 - 23860 킬로그램;
- 이륙 및 이륙 중 최대 이륙 - 25855 킬로그램;
- 페이로드 - 8460 킬로그램;
- 외부 서스펜션에 - 4540 킬로그램 (더블 서스펜션 시스템을 사용할 경우 - 8150 킬로그램).

내부 탱크에있는 연료 매장량 :
- CV-22 - 7710 리터;
- MV-22 - 6513 리터;
- 1630 리터 용 3 개의 추가 탱크에있는 캡

비행 특성 :
- 해수면 상승의 최대 비율 - 분당 975 미터;
- 최고 속도 - 분당 463 미터.
실용 실링 - 7,62 km;
- 하나의 엔진이 실용적인 실링 - 3140 미터;
- 급유하지 않고 24 낙하산 보호대가 탑승 한 거리 - 720 킬로미터;
- 연료 보급으로 페리 비행 거리 - 3,9 천. Km.

convertoplane - 3 - 4 남자의 승무원.

용량 :
- 제어실 - 인간 2 - 3;
- 화물칸 - 24 낙하산과 비행 기사 (12는 들것에 부상 당함).

소음 송신기가있는 SIRFC 라디오 대역의 2 개의 라디오 방송국 및 필수 반작용 키트.

KNMP 18 3 월 2008에서 새로운 강물 비행 대기 시범 비행을 한 미국 항공기 MV-22B Osprey, CH-53 Super Starion, CH-46 Xi Knight, AN-1 Cobra


변환판의 수정

CV-22

CV-22 틸트 로터의 변경은 MN-53J Pave Low 헬리콥터와 미국 특수 작전 부대의 MS-130P Combat Shadow MS-130E 전투 탈론 급유기의 일부를 대체하기위한 것입니다. 이 수정에 대한 요구 사항에서 미 공군은 어둠과 낮은 고도의 기상 최소 조건에서 항법의 정확도와 비행 경로 및 설정 시점에 도달하는 시간을 유지하면서 틸트 로터의 능력을 구체적으로 규정했다. CV-22는 주어진 지역에서 철수하거나 특수 작전 병력의 18 전투원에게 전 전시 할 수 있습니다. CV-22 과제의 대부분은 밤이나 어려운 기상 조건에서 수행 될 것입니다.

온보드 장비의 주요 구성 외에도 지형을 따라가는 레이더 스테이션과 히트 트랩을 발사하기위한 두 개의 블록이 있습니다.

HV-22 (MV-22)

미 해군은 HV-22로 지정된 Osprey V-22 수정에 대한 자체 요구 사항을 개발했습니다. Convertoplane은 해상에서 선박과 선박을 제공하고 검색 및 구조 작업을 수행하도록 설계되었습니다. VTOL HV-22는 검색 및 구조 헬리콥터 HH-3을 대체해야합니다. 4 월의 미 해군 2004은 해병대 항공에서와 같이 변환 평면의 MV-22 버전을 "자체"버전으로 변경했습니다.

해군의 경우 SV-22 변종이 개발되었는데, 이는 원거리 및 중부 지역에서 선박의 대잠 방어를 위해 만들어진 것입니다.

미 해군과 해병대는 항공기 운반선 (수륙 양용 공격 대대, 수륙 양용 공격 대원)에이 항공기를 배치하기위한 엄격한 요건을 제시했습니다. 특히, 이러한 요구 사항은 장비의 크기 (underdeck 격납고 및 항공기 리프트의 수용)와 관련이 있습니다. 따라서 V-22의 프로펠러 직경과 날개 폭은 섬 구조와 프로펠러 디스크 (32,5 cm), 갑판 구역과 프로펠러 디스크 (12,7 cm) 사이의 최소 간격이 비행 갑판의 이륙 구성에 있어야한다는 요구 사항에 따라 선택되었습니다

UV-22

미 육군은 전자 야전, 수송, 수색 및 구조 작전을 목적으로하는 231 컨버터블 UV-22을 적의 야당이라는 맥락에서 습득 할 가능성을 연구하고 있습니다. 컨버터블 UV-22도 항공기 RC-12, RU-21, OV-1 및 기타 항공기를 대체해야했습니다.

군대는 4600 파운드 (2086 kg)의 무게를 지닌화물을 들어 올리고 4 km / h의 속도로 30 천 피트 (9144 m)의 높이에서 400-시간 동안 비행 할 수있는 장치의 능력에 동의했습니다. 이러한 요구 사항은 더 강력한 엔진을 장착 한 18 천 kg의 무게를 가진 공군과 해군보다 대형 항공기를 만든 것으로 가정합니다. 1983 봄에 미군은 요구 사항을 수정하고 프로그램을 종료했습니다.

수출

이스라엘 공군이 MV-22에 관심을 보이고 있으며 검색 및 구조 임무를 수행하고 특수 작전 부대의 이익을 위해 변환기를 사용할 계획이다.

27 댓글
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  1. FootmansurXnumx
    FootmansurXnumx 7 11 월 2012 09 : 20 새로운
    +3
    오, 미국인들이 자신의 두뇌를 좋아하고 모든 영화에서 깨끗하지 않은 것을 칭찬하고 홍보하는 방법, 아마도 수백 개의 소련 전차를 없애고 슈퍼 멀티 레이어로 가능한 모든 것을 반영 할 수있는 "파괴 할 수없는"아브람과 비슷한 신화 일 것입니다. 갑옷.
    그렇기 때문에 양키스는 미디어 전쟁에서 평등하지 않습니다.
    1. 장군
      장군 7 11 월 2012 13 : 28 새로운
      +5
      제품 견적 : Footmansur86
      그것은 양키스가 미디어 전쟁에서 평등하지 않은 것입니다.

      그러나 보이지 않는 손이 그들에게 속임수를 던집니다!

      1. 장군
        장군 7 11 월 2012 13 : 51 새로운
        +2
        "와동 반지"는 amers를 추구하고 Ben Laden은 다음과 같이 비난합니다.



        또 다른 wunderwafle, 외부 슬링에 짐이 돌아가고 무기를 넣을 수 없으며 뒤를 통해서만 발사 할 수 없습니다. 먼지를 두려워하고 비싸고 부패하지 않습니다. 간단히 말해서 전체 쓰레기입니다.
        1. 관광 조식
          관광 조식 7 11 월 2012 16 : 12 새로운
          +1
          또 다른 wunderwafle, 외부 슬링에 짐이 돌아가고 무기를 넣을 수 없으며 뒤를 통해서만 발사 할 수 없습니다. 먼지를 두려워하고 비싸고 부패하지 않습니다. 간단히 말해서 전체 쓰레기입니다.


          1. 장군
            장군 7 11 월 2012 16 : 29 새로운
            -1
            예,하지만이 무기는 아래에 있습니다 "Schwartz에서"기관총에는 각도 제한이 있으므로 대상에 더 가까이 날아가거나 적시에 던질 필요가 있습니다.
            1. 관광 조식
              관광 조식 7 11 월 2012 16 : 35 새로운
              +2
              미안, 왜 칼날을 쏘 겠어? 그는 Messers와 싸워야합니까?
              1. Vldmr
                Vldmr 7 11 월 2012 22 : 11 새로운
                +1
                실제로, 나사는 다소 큰 발사 영역을 덮고 있습니다. 사각 지대가 있습니다.
                1. 관광 조식
                  관광 조식 7 11 월 2012 23 : 33 새로운
                  +1
                  "Osprey"가 7.62부터 효과적인 화재를 일으킬 수있는 높이에서 "헬리콥터를 타고"날아 다니는 것 같습니다. 따라서 나사는 그를 귀찮게하지 않습니다.
  2. 조니
    조니 7 11 월 2012 09 : 27 새로운
    +8
    어려워요! 하지만 아름다워!
  3. 라
    라 브릭 7 11 월 2012 10 : 26 새로운
    +3
    악명 높은 존 매케인 상원 의원의 말에 따르면, "V-22는 하늘에서 멋지게 보이며 ... 전체 프로그램을 수행 할 때 한 대의 기계 비용은 약 39 백만 달러입니다. 이제 비용은 약 58입니다.
    1. 이 고레 크
      이 고레 크 7 11 월 2012 10 : 46 새로운
      0
      미국인들은 가격 에이 기계를 개발하는 데 소비 한 금액이 포함되어 있기 때문에 장비 가격이 책정됩니다. 돈을 지불하면 장비 가격이 하락합니다.
      1. 지어
        지어 7 11 월 2012 13 : 19 새로운
        +5
        이 고레 크, 이것은 f-35의 예에서 특히 분명합니다. 눈짓 예 웃음
  4. gregor6549
    gregor6549 7 11 월 2012 15 : 37 새로운
    + 13
    얘들 아, 여전히 객관적이되자. 이 비행기의 모든 단점으로 인해, 이것은 여전히 ​​사용을 위해 채택 된 고체화물의 첫 번째 전환 계획이며, 현재의 실제 적용보다 더 중요 할 수도 있습니다. 미래의 전환 계획에 대한 많은 기술 솔루션이 개발되었습니다. 어쨌든 벨을 만들었던 벨은 이미 무인 변환판 테스트를 본격적으로하고있다.
    일반적으로 세계는 이미 다양한 항공기 트위터 구성표를 개발 해왔다. http://p-ln.ru/vtol/
    즉 우리가 여기에 "나쁜 아이"를 속이고 킥킥 웃을 때, 그들은 (뿐만 아니라) 자신의 직업을 수행하며, 여기서 "최종선"이 무엇인지 중요합니다. 실제 항공기 또는 우리의 낄낄 거림의 소리. 내가 뭘 위해서? 게다가 기술 논제에 대한 전문적인 의견을보고 싶습니다.
    1. 플라이
      플라이 엔진 7 11 월 2012 16 : 53 새로운
      +5
      결국, 당신은 기존의 성공적으로 사용 된 자동차가 잠재적 인 대적의 두뇌이기 때문에 무한히 머드 할 수 있습니다. 친애하는 학생 여러분, 가정용 변환 비행기 사진을 제공해주십시오. Amerov 기계는 실제로 비용이 들지 않습니다. 이 기사의 첫 번째 의견으로 판단하면 틸트로터는 거의 모든 범위의 무기를 운반하고 모든 목표물을 발사하고 화성으로 날아갈 수 있어야합니다. 차량에 무장이 필요한 이유는 무엇입니까?
      그리고 어떤 차에도 장점과 단점이 있습니다. V-22는 최초의 직렬 변환 비행기이므로 많은 것을 용서할 수 있습니다.
      1. 토성
        토성 .mmm 7 11 월 2012 19 : 15 새로운
        + 13
        제품 견적 : FlyEngine
        학생 여러분, 가정용 컨버터 보드 사진을 제공해주세요.

        Mi-30-비용 센터가 개발 한 소련 다목적 틸트로터 프로젝트. 1972 년 M.N. Tishchenko의 지시에 따라 M.L. Mila. 디자인 부서 내부에서이 디자인 체계에는 자체 이름 "propeller"가있었습니다. 주요 임무는 헬리콥터의 유사한 매개 변수를 초과하는 속도 및 비행 범위의 매개 변수를 제공하는 것이 었습니다. Mi-30 틸트로터는 향후 Mi-8 다목적 헬리콥터의 대체품으로 간주되었습니다. 발전소로서, 화물실 위에 위치한 두 개의 TV3-117 엔진을 사용해야하는데, 각각 직경 11m의 변속기 두 개의 메인 로터를 사용하여 작동해야했습니다. 예상 비행 속도는 500-600km / h, 비행 범위-800km, 이륙 중량-10,6 톤이었습니다. 원래 프로젝트의 Mi-30은 19 명의 승객 또는 2 톤의화물을 승객과화물로 운송하기위한 것입니다 [1]. 결과적으로, 운반 능력은 3-5 톤으로, 승객 수는 최대 32 명으로 증가했습니다.

        고르바초프와 90 년대가있었습니다.
        1. YUR_VAS
          YUR_VAS 21 10 월 2014 09 : 21 새로운
          0
          팔콘1936 년, MAI 학생 F.P. Kurochkin (B.N. Yuriev 감독자)은 Sokol 쌍둥이 나사 전투기, 수직 이륙 및 회전익 (틸트로터)을 이용한 착륙을위한 디플로마 프로젝트를 방어했습니다.
      2. 콘라드
        콘라드 8 11 월 2012 07 : 02 새로운
        0
        제품 견적 : FlyEngine

        결국, 당신은 기존의 성공적으로 사용 된 자동차가 잠재적 인 대적의 두뇌이기 때문에 무한히 머드 할 수 있습니다.

        당연히! 우리가 없다면, 똥!
  5. 동지
    동지 1945 7 11 월 2012 19 : 55 새로운
    0
    그는 블루 스크린의 스타입니다 ...
  6. 카아
    카아 7 11 월 2012 23 : 42 새로운
    0
    카잔에서 러시아 최초의 전환기 이륙
    KNITU-KAI의 설계자들은 무인 항공기, 헬리콥터를 타고 착륙하고 비행기를 타는 외계 차량의 성공적인 테스트를 수행했습니다. 대학은이 실험이 단지 아름다운 실험 일뿐 아니라 실제적으로 거의 중요한 작업임을 보증하며 헬기 항공기 제작 작업은 Izhmash-Unmanned Systems "에 의해 KNITU-KAI에 할당되었습니다. 오늘날, 두 가지 컨버터블 방식이 특허를 받았습니다. 그중 하나에 장착 된 장치에서 첫 번째 결과가 얻어졌고 27 월 XNUMX 일에 카잔 틸트로터가 비행 및 호버 모드에서 처음으로 날았습니다.
    Gainutdinov는 다음과 같이 말합니다. 그럼에도 불구하고 러시아에서는 아무도 우리를 제외하고 무인 틸트로터를하지 않았습니다. 우리는 처음입니다. 까지.
  7. 크
    크 릴리 온 8 11 월 2012 03 : 10 새로운
    0


    Mi-30-비용 센터가 개발 한 소련 다목적 틸트로터 프로젝트. 1972 년 M.N. Tishchenko의 지시에 따라 M.L. Mila. 디자인 부서 내부에서이 디자인 체계에는 자체 이름 "propeller"가있었습니다. 주요 임무는 헬리콥터의 유사한 매개 변수를 초과하는 속도 및 비행 범위의 매개 변수를 제공하는 것이 었습니다. Mi-30 틸트로터는 향후 Mi-8 다목적 헬리콥터의 대체품으로 간주되었습니다. 발전소로서, 화물실 위에 위치한 두 개의 TV3-117 엔진을 사용해야하는데, 각각 직경 11m의 변속기 두 개의 메인 로터를 사용하여 작동해야했습니다. 예상 비행 속도는 500-600km / h, 비행 범위-800km, 이륙 중량-10,6 톤이었습니다. 원래 프로젝트의 Mi-30은 19 명의 승객 또는 2 톤의화물을 승객과화물로 운송하기위한 것입니다 [1]. 그 결과, 운반 능력은 3-5 톤으로, 승객 수는 최대 32 명으로 늘어났습니다 [2].
  8. 학생
    학생 마 8 11 월 2012 03 : 21 새로운
    +1
    구조적으로-좋은 생각입니다! 그런데 왜 대량 응용 프로그램을 찾지 못했습니까?
    1. 콘라드
      콘라드 8 11 월 2012 07 : 04 새로운
      0
      제품 견적 : studentmati

      구조적으로-좋은 생각입니다! 그런데 왜 대량 응용 프로그램을 찾지 못했습니까?

      분명히 tyma가 충분하지 않았습니다!
  9. 플라이
    플라이 엔진 16 11 월 2012 16 : 02 새로운
    +1
    Mi 30은 하나의 프로젝트로 남아 있기 때문에 실제 국내용 운송 목적의 전환기, 즉 V-22의 경쟁자는 사실상 종이에만 없다. 종이에, 우리는 달을 방문했습니다.
    동지 애국자들을 용서해주십시오. 그러나 우리가 아날로그가없는 차에 대해 그렇게 많이 말하지 마십시오.
  10. Dikremnij
    Dikremnij 22 11 월 2012 13 : 47 새로운
    +1
    소련에서는 Mi30과 같은 유망한 프로젝트가 군대를 위해 더 많이 닫 혔을 것이라고 생각합니다. 이 기계에 심각한 문제가 있다고 생각합니다.
  11. 발
    발 카사 오 5 12 월 2012 22 : 02 새로운
    +2
    소련의 Mi-30을 만들 수 없었습니다. 당시의 기술로는 무거운 기계를 만들 수 없었습니다. 이러한 방식의 장치에서 나사는 이상적인 NECE 헬리콥터 로터와 항공기 사이를 타협합니다 (예 : Su 상수, Su = Su * 상대 반경의 루트 등을 통해 ATS 용 항공기 프로펠러의 비틀림을 계산하는 방법은 다양합니다). 결과는 비선형 법칙입니다 블레이드의 비틀림은 비선형 일뿐만 아니라 45도 정도의 비틀기이기도합니다. 또한 게으르지 않고 NASA 웹 사이트로 이동하여 기사로 이동하면 흥미로운 기사를 찾을 수 있습니다. 음, 당신은 아마도 소련의 과학에서 많은 수학 분석을 얻었고 주법에서는 수치 법이 여기서 매우 중요한 역할을했습니다. 그래서 결과적으로 얻은 결과는 연속 근사법과 동일하지만 구름이었습니다. 반복 및 평균이 취해지고이 평균이 XN 시리즈 에어 포일의 윤곽을 형성합니다. 또한 공기 역학 과정에서 모든 AISS의 무게 반환이 좋지 않지만, 그로 인해 amers가 그다지 나쁘지 않다는 것을 알 수 있습니다.이 기계의 동체는 반 모노코크 1800kg입니다. 내 의견으로는, 3 개의 무거운 하중 나사, 날개를 회전시키는 날개의 원통형 지지대, 블레이드의 접는 메커니즘 (반경 0.15, 프로파일의 상대 두께는 28 %), 측면을 따라 연료 탱크로 인해 7,5 평방 미터의 동체 미드 쉽 섹션 말하자면, 미국은 일종의 플로트이므로 장치가 느리게 가라 앉는 것이 최선의 해결책은 아닙니다. 그래서 나는 모스크바 항공 연구소의 학생이며 졸업장 디자인의 프레임 워크에서 Osprey가 프로토 타입으로 사용되는 고도 분야 계산에 참여하고 있습니다. 특별한 부분은 수직 이륙 및 착륙 비행기의 로터리 하중지지 로터 블레이드의 기하학적 매개 변수 선택입니다. 따라서 먼저 고려해야 할 경우 그 결과, 매달린 질량으로 주변 속도가 약 5,8 인 반경 250m의 나사는 효율이 나빠집니다 (Osprey 나사의 매개 변수는 최적화 된 연선 특허를 가진 블레이드 참조) t, 하중은 평방 미터당 약 120 daN, 볼 스크류는 기계에 매달려있는 강력한 힘이 필요합니다. 따라서 그러한 스크류 리프트는 모든 r? UPE 유형의 습식 모래 자갈 등에서지면에서 들어 올립니다. 글쎄, 이것 때문에 분명히 6200 마리의 아이들을위한 그런 치열한 엔진이 있습니다. 이러한 나사가 어떤 고려 사항을 선택했는지는 분명하지 않으며 이론적 인 방법으로 솔기를 얻을 수 있습니다. 수평 비행의 최대 효율을 위해 Amer 근사치에 의해 나사의 특성이 다시 얻은 것 같습니다 ... 그러나 나사 직경을 약간 늘리고 4 개의 블레이드를 가져 가면 2500m에서 호버링하려면 무게가 적고 소비량이 적은 2900kW 엔진이 필요합니다. 그런 다음 모든 매개 변수를 비교할 때 측면 (2 톤의 연료, 4125)을 따라 탱크를 버리십시오. kg), 저항을 크게 줄일 수 있으며, 여전히 원통형 지지대를 버리고 날개와 블레이드를 접을 수있는 가능성으로 해군을 달에 보내면 공군과 보병은 기적의 기계와 훨씬 더 싼 것을 얻을 수 있습니다. ssi 연료 + 2 톤 (음, ahmedved 정도), 지지대, 엔진 및 1900 개의 선회 부품에서 +를 세지 않음. 일반적으로 이것은 미래의 장치 일뿐 아니라 (공기 역학에서 알 수 있듯이 미래의 모든 장치는 변압기가되어야 함) 기술의 매우 견고한 지표이며 불행히도 국가만이 그러한 장치를 만들 수 있습니다 .CM의 부품 생산 품질에 차이가 있습니다. 우리는 그런 기계에 가까이 오지도 않습니다 =)
  12. 발
    발 카사 오 5 12 월 2012 22 : 22 새로운
    +2
    위의 외에도 Osprey에는 슈퍼 컴퓨터에 의해 진동되는 진자 감쇠 시스템이 있으며 3-> 전기 제어 시스템이 있습니다. 게으르지 않으면 무게와 가정용 컴퓨터의 양에 관심을 가지십시오. 국내 VTOL을 만드는 문제는 ... =)) 관심을 가져 주셔서 감사합니다.
  13. 불쾌한
    불쾌한 해적 5 5 월 2014 16 : 21 새로운
    -1
    미국에서 막대한 돈 삭감의 생생한 예. 운반 능력, 신뢰성 및 가격면에서이 틸트로터는 헬리콥터와 비행기를 운반하기 위해 머리를 잃습니다. 어떤 작업이 필요한지 명확하지 않습니다.
  14. 블라디미르.
    블라디미르. 4월 27 2015 08 : 21 새로운
    +1
    로켓 엔진의 슈퍼마켓 청소기뿐만 아니라 항공을 이해하는 사람들은 어떤 말도 안됩니다.
    틸트로터는 항공의 미래입니다 V-22는 특히 성공적인 틸트로터라고 말할 수는 없지만 반대라고 할 수는 없습니다. 이것은 세계 최초의 틸트로터이며, 일반적으로 날아 가며 아직 쓸모 없다고 주장하는 "전문가"에 의해 갇히지 않았습니다. 당시 소련의 헬리콥터에 대한 생각도 있었지만 베트남에 타격을 가한 세계 최초의 공격 헬리콥터 인 AH-1 코브라는 이제 헬리콥터가없는 전쟁을 상상할 수 없으며, Convertoplans도 기다리고 있습니다. 글쎄요, 진실을 보는 사람들이 있습니다.
    많은 사람들은 Convertiplanes와 VTOL 항공기가 다른 클래스라고 생각하지만 이들은 동일한 동전의 양면입니다.
    다른 모드로의 전환을 구현하고 비행을 제어하는 ​​방법을 연구하는 동안.
    헬리콥터 문제와 같은 이러한 문제는 10-15 년 안에 해결 될 수 있으며 물론 전투 사용 경험을 요약 할 때 가능합니다.
    그 후,이 기계들은 모든 헬리콥터와 대부분의 항공기를 능가하여 완벽하게 작동 할 수 있습니다.
  15. 메르
    메르 카바 -2bet 4월 20 2017 08 : 27 새로운
    0
    기계에 프로 펜형 동축 프로펠러 블레이드를 장착하고 날개 끝의 곤돌라가 아닌 동체 위에 엔진을 설치하는 것이 어려운 이유 날개는 수평에서 수직으로 또는 그 반대로 이동할 때 날개가 더 쉽고 GTE와 관련하여 문제가 적었습니다. 나셀과 더불어 터빈 배기 가스의 제트 추진을보다 합리적으로 사용할 수 있습니다.