군사 검토

운송 복도. 세부 사항을 지정학으로 대체할 가치가 있습니까?

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운송 복도. 세부 사항을 지정학으로 대체할 가치가 있습니까?



물류의 어려움


올해는 분명한 이유로 무역 참여자 간의 합의뿐만 아니라 무역로에도 영향을 미치는 제재 문제가 본격적으로 논의되고 있습니다. 러시아가 잠재적으로 제재를 가할 수 있는 무역 물류를 만들려고 노력하는 것처럼 우리의 친애하는 이웃들도 정기적으로 러시아로 가는 대체 경로를 만드는 것에 대해 생각한다는 것은 특별한 비밀이 아닙니다. 이러한 경로의 계산은 일반적으로 매우 칭찬적인 수사법으로 다루어지지만 말의 외교는 말의 외교일 뿐입니다.

지난 몇 년간의 상황과 현재 기간 및 유사한 프로젝트의 차이점 (중요한)은 과거에는 무료 투자 자금 투자 원칙에 따라 그러한 대체 무역 지점의 건설이 수행되었다는 것입니다. 오늘날 플레이어는 이미 이러한 경로를 보다 실질적이고 구체적인 것으로 보려고 노력하고 있습니다. 또한 제재의 위협 외에도 지난 XNUMX년 동안 물류는 수요 감소 및 해상 운송 가격 책정 시스템의 실패와 관련된 객관적인 어려움에 직면했습니다.

이러한 접근 방식의 변화를 보고 많은 경제학자와 정치학자들은 이러한 대체 프로젝트가 러시아의 이익을 위협하고 우리나라 주변에 일종의 외부 우회 무역 벨트를 형성한다는 경고 자료를 정기적으로 발표합니다. 그러나 그러한 기대와 평가는 현실과 어느 정도 일치하며 지정학의 이론적 내러티브가 마음의 다른 모든 것을 지배하기 시작할 때 여기에서 개념의 대체가 있습니까?

세 방향


이 문제를 자세히 이해하면 저자의 의견에 따르면 이러한 "경로"와 "스트림"은 세 가지 고르지 않고 서로 완전히 의존하지 않는 방향으로 나누어 져야합니다.

첫 번째 방향은 "에너지"라고 할 수 있으며 전기의 생성과 이 생성의 분배에 관한 것입니다.

두 번째 방향은 원료이며 석유, 천연 가스 및 석탄의 세 가지 주요 탄화수소 원료 유형의 추출 및 / 또는 운송입니다. 세 번째 방향은 이미 무역이며 차례로 자체 생산 상품의 이동, 수입품 및 순수 상품 이동의 세 가지 불평등 몫으로 나뉩니다.

상위 정치적 수준의 이러한 방향은 혼합되어 있지만 실제 구현 수준에서는 직접적인 상호 의존성이 없으며 각각은 정치적 전략과 목표 설정이 필요하지만 충분한 조건이 아닌 많은 특정 상황에 따라 다릅니다. 그들의 구현.

"나침반에 따라" 취하면 넓은 의미에서 소위 두 가지 주요 방향을 봅니다. 동서 및 남북 회랑. 관찰자들은 이러한 방향을 고려하여 일반적으로 라우팅의 한 출발점인 중국과 두 개의 주요 끝점인 유럽과 인도 시장을 선택합니다.

그러나 실제로 지구본은 세 개의 주요 선으로 좁아지고 상당히 좁아집니다. 그들 중 두 개는 직접 러시아 운송입니다 : Primorye 항구와 중국 본토 북부-만주에서 시베리아 횡단 철도, 중국-카자흐스탄 (Alashan-Dostyk) : 시베리아 횡단 철도와 유사한 연결 또는 접근 사라토프 지역. 세 번째는 중국-카자흐스탄-아제르바이잔-조지아-터키입니다. 실제로 이것은 지역 지리 및 운송 네트워크가 남쪽을 통해 중국을 오가는 해상 운송의 물류 대안으로 심각하게 제공할 수 있는 전부입니다.

물론 예를 들어 몽골을 통해 러시아 운송 네트워크에 대한 다른 진입 점이 있지만 첫째, 모든 것이 시베리아 횡단 철도의 동일한 용량에 달려 있으며 두 번째로 몽골 자체가이 흐름을 늘릴 준비가되어 있지 않습니다. 재건은 모든 곳에서 필요합니다. 재건과 전력화는 유라시아 교통의 자연적 재앙입니다. 우리는 두 번째 트랙이 필요하고 생성을 가져오고 중간 정렬 및 과다 노출 지점을 구축해야 합니다. 시베리아에는 다리와 터널이라는 또 다른 문제가 있습니다.

유럽으로 향하는 철도 교통의 폭발적인 성장


그리고 유라시아를 통해 유럽으로 배송하고 유라시아를 우회하는 측면에서 철도에 대한 진지한 대안은 없습니다. 도로 운송은 적어도 2,5 배 더 비싸고 운송인의 탐욕 때문이 아니며 순전히 이론적 인 매력으로 인해 북극해 항로는 단순히 기후 조건으로 인해 상당한 범위를 운반하는 것을 허용하지 않습니다. 상품의.

북쪽 복도를 따라 러시아와 EU로, 남쪽 복도를 따라 카스피해를 통과하는 볼륨을 고려해 봅시다. 2022년에는 양방향으로 약 750개의 컨테이너가 북쪽 경로를 통과하고, 40개의 컨테이너가 남쪽 경로를 통해 통과하게 됩니다. 독자가 전체 규모를 대략적으로 상상하기 위해서는 상하이의 한 항구가 연간 유럽 방향으로 최대 18만 개, 총 XNUMX천만 개 이상의 컨테이너를 처리한다고 말해야 합니다. 그러나 중국에는 그러한 항구 허브가 하나 이상 있습니다.

유럽으로의 철도 운송의 폭발적인 성장은 Covid-2021 대유행의 결과로 일종의 가위가 등장한 19년에 활발히 논의되었습니다. 반쯤 비었고 파견 수락 프로세스 체인이 중단되었으며 비용 임대료가 상승했습니다.

반면 연료시장의 변동은 운임가격을 직접적으로 끌어올렸다. 가격 책정의 연쇄 반응으로 인해 물류 전문가는 처리량 측면에서 볼륨이 적지 만 가격이 더 안정적인 철도 경로에주의를 기울여야했으며 공식 지표에 따라 폭발적 인 경우에도 트래픽이 증가했습니다 ( "낮은 기반"으로 인해) ) 그러나 우리가 보는 바와 같이 아니오에 대해서는 글로벌 대안에 대해 말할 필요가 없었습니다.

따라서 올해 소비가 안정되고 물류와 연료가 반등하기 시작하자마자 육로를 통한 유럽으로의 운송 성장이 멈췄습니다. 그리고 여기서 요점은 남부 경로도 규모가 크게 성장하지 않았기 때문에 우크라이나에서 군사 특수 작전의 시작조차 아닙니다.

그리고이 경우 카스피해 횡단 (남부) 경로와 Baku-Tbilisi-Kars (BTK) 지점을 따라 트래픽이 증가하는 이유는 무엇입니까?

그러나이 지점은 이제 점차적으로 컨테이너가 아니라 중앙 아시아와 러시아 자체에서 터키까지의 체적화물 운송에 의존하고 있기 때문입니다. 이전에 대안이없는 숲이 바다로 갔다면 오늘날 숲뿐만 아니라 BTK를 통해 숲을 이전하는 것이 더 편리하고 저렴합니다.

그러나 이것은 BTK가 "러시아에서 중국에서 유럽으로가는 길을 빼앗을 것"이라는 말보다 더 실질적이고 구체적인 문제입니다. 또한 BTK 프로젝트에서 규정한 최소 5만 톤까지 화물 운송량을 늘리는 것은 전체 "중앙아시아" 및 터키 컨소시엄에게 매우 중요한 작업이 될 것입니다.

독특한 관리 과제


그리고 여기서 우리는 러시아 목표 설정의 독특한 관리 문제에 직면합니다. 남쪽 방향으로 상품을 운송하는 최적의 비율을 찾는 특정 작업이 있습니다. Transcaucasian 경로로의 흐름의 심각한 재분배를 방지합니다. 그러나 일부 글로벌 계획 및 프로젝트의 맥락에서만 이에 대해 이야기할 수 있습니다. 그렇지 않으면 분명히 규모가 동일하지 않고 흥미롭지 않습니다.

비슷한 역사 시베리아 횡단 철도를 통해 유럽 연합으로 가는 철도 운송. 러시아에서는 이 경로가 필요하고 확장해야 합니다. 그러나 유럽이 아니라 그들 자신을 위해서입니다. 중국으로 보낼 수 있는 화물이 많습니다. 우리 시장을 위해서는 중국 상품도 필요하고 철도망을 통해 시베리아를 개발해야 합니다.

그러나 물류 전문가와 기업은 가상 지정학의 프리즘을 통해 공공 행정 수준에서 이러한 문제에 대해 이야기해야 합니다. 중국-유럽 노선을 따라 이동하지만 분명히 알 수 있듯이 이것은 일종의 물류 "보너스"일 뿐이며 운영자를위한 추가 수입은 중요하고 필요하지만 주요 작업에 추가되는 것일뿐입니다. 수출, 우리 시장에 대한 우리 자신의 수입 및 우리 자신의 연결성 러시아를 하나로.

정치학자들은 일반적으로 중국이 유라시아 운송 조직에 그렇게 아껴 투자하는 이유를 궁금해합니다. 예, 원칙적으로 상하이에서의 환적과 육로 운송의 실제 잠재력을 고려하고이 잠재력이 실제 결과를 포함하는만큼 정확하게 제공하는 희소성 때문입니다.

150 억 XNUMX 천만 명의 러시아 시장은 용납력이 있고 넓지 만 이러한 문제에 글로벌 무언가가 첨부되지 않으면 우리 "전략가"에게 그 규모와 과제가 충분하지 않다는 것이 밝혀졌습니다. 그들은 이제 우리가 시베리아 횡단 철도를 재건하고 있으며 바다를 통해 EU로 운송되는 것의 XNUMX/XNUMX이 우리에게 갈 것이라고 말합니다. 떠나지 않으면 지을 필요가 없습니까? 결국 북극해 항로에 대한 논의와 비슷합니다. "글로벌 상품 흐름"이이 경로를 따르지 않으면 실제로 필요하지 않은 것 같지만 우리는 구축하고 준비하고 있습니다. 이 특정 글로벌 도전.

아니면 북한이 개발되지 않고 황량하고 비어 있기 때문에 전화 없이도이 경로가 필요할까요? 그리고 북한이 부활하면 추가 수입으로 일종의화물 운송도 거기에 갈 가능성이 높습니다. 그리고 우리는 반대로 북한을 살리기 위해 교통수단을 준비해야 한다. 글로벌 프로젝트 없이도 가능합니까?

복도 "북쪽 - 남쪽"


우리 경영진의 이 독특한 능력은 말보다 수레를 앞세우는 것인데, 이는 유럽-중국 노선 측면에서만 나타나는 것이 아니기 때문입니다. 우리는 또한 인도 무역 여행 프로젝트를 가지고 있습니다. 그것은 "북-남" 회랑이라고 불리며 이란 전체를 통과한 다음 파키스탄을 통과하는 프로젝트에서 실행됩니다.

그러나 문제는 인도에서 그들은이 육로 경로를 약간 놀라게한다는 것입니다.이란에서 파키스탄까지의 철도가 존재하지만 (Zahedan-Quetta) 연간 교통량이 .. .약 50톤. 이는 파키스탄과 이란이 각각 Bander - Abbas, Chabahar, Gwadar와 같은 해안에 자체 항구 기반 시설을 가지고 있기 때문입니다. 거기에서 대량을 얻고 독립적으로 행동 한 다음 상품을 영토 깊숙이 리디렉션하여 내부 라인을 따라화물을 분배하는 것이 더 쉽고 저렴합니다.

이것은 러시아의 남쪽 경로가 이론이라는 것을 의미합니까?

그리고 작업을 설정하는 방법에 따라 다릅니다. 평소와 같이-지정학의 프리즘을 통해 세계 전통 무역에 대한 가상의 육로 대안의 형태로 말하면 이론이지만이란 시장을 덮는 목표를 설정하면 매우 구체적인 실용 이 모든 것에 의미가 나타납니다.

이란 시장은 소비자가 85만명이 넘고 이라크·아프가니스탄과의 교역까지 감안하면 XNUMX억명에 육박하고 있다. 오늘날 이란은 동쪽에서 투르크메니스탄을 통해 중국 공급품과 연결되고 북쪽에서 철도가 아제르바이잔을 통해 러시아 시장에 진입하고 카스피해 항구가 연결되는 방식으로 철도 네트워크를 구축할 계획입니다. 카자흐스탄과 러시아에서 상품(예전의 종합 식품)을 수입하는 것이 가능할 것입니다.

중국-카자흐스탄-투르크메니스탄 구간은 작업 중이며 이란과 중국 알라샨을 연결하고 있으며, 라슈트-카즈빈 구간과 러시아-아제르바이잔 노선 건설이 완료되면 이란 영토 깊숙한 곳인 야즈드, 이스파한, 추가-Beluchistan으로.

이론적으로 이것은 인도로가는 바로 그 경로가 될 것이지만 실제로는 최소한의 지정학으로 곡물 및 콩과 식물, 식물성 기름, 목재 및 우리 이웃이 러시아 판매 가격과 관련하여 연간 16 억 달러에 해당하는 목재를 소비합니다. 이 농작물 양의 절반은이란에서 수입하고 목재는 거의 전적으로 수입합니다.

우리 수출의 XNUMX분의 XNUMX에 해당하는 시장 규모가 자급자족 목표가 아니던가. 이 방향에서 우리 수출업체가 발전할 여지가 있습니다. 특히 오늘날 터키가 중동에서 점령한 시장인 이웃 국가로의 수출용 밀가루와 같은 더 복잡한 프로젝트를 아무도 방해하지 않기 때문입니다.

그리고 여기에서 다시 지정학적 내러티브가 부정적인 역할을 하기 시작합니다. 왜냐하면 무겁고 부피가 큰 화물을 철도에 실어야만 철도에 효율적으로 적재할 수 있기 때문입니다. 전략적으로 유망하지 않습니다. 구체적이고 실제로 수익성있는 작업을 해결하려면 모든 질문을 괴물적이고 분명히 경제적으로 비효율적 인 계획을 만드는 논리로 밀어 넣어야합니다. 그리고 이것이 우리가 매년 하는 방식입니다.

남쪽에 대한 공급에 대한 국가 지원 문제를 해결하려면 지정학에 주제를 첨부해야합니다. 그렇지 않으면 이륙하지 않습니다. 특정 요율에 대해 질문이 있으십니까? 이 레코드를 다시 재생해야 합니다. 코카서스를 통해 터키로 떠나는 화물의 일부에 대한 위협이 있습니까? 이것은 우리가 러시아를 우회하여 중국에서 유럽으로가는 경로가 생성되고 있다는 이야기를 다시 고려한다는 것을 의미하며 실제로 중국에서 온 작은 상품 카트가 있다는 것은 중요하지 않습니다.

출력


일반적으로 유라시아 시장을 살펴보기 시작할 때이며, 이는 유럽의 프리즘을 통해 일자리를 구축하려고 시도하지 않고 국제 무역의 전략적 자급자족 및 자급자족 요소로서 총 320억 70천만 명의 소비자입니다. 교통 및 유럽 지정학. 우리 중앙 아시아 이웃은 이제 작지만 90km, 140km, XNUMXkm의 특정 연결 섹션을 짓고 있습니다. 어쩌면 덜 필요하지만 더 좋을까요?
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  1. 니콜라이 말류 긴
    니콜라이 말류 긴 28 12 월 2022 06 : 09
    0
    탄화수소 가격으로 매설된 광산은 러시아뿐만 아니라 다른 판매자에게도 영향을 미칩니다.이 모든 것은 석유와 가스를 어느 정도 비축한 국가에서 나온 것입니다.다른 국가도 연료유에 만족합니다. 봄이 가까워지면 모든 것이 무너질 것입니다.먼저 우리는 탄화수소 공급 업체의 연합을 강화해야합니다.우리가 볼 수 있듯이 구매자의 연합은 상당히 강합니다.
    1. 민간인
      민간인 28 12 월 2022 07 : 11
      +3
      지정학

      일부 비즈니스 프로젝트에서 단어가 팝업되는 즉시 지정학 즉시 주머니를 꺼낼 준비가 필요합니다. 즉시 부패 냄새가 나기 시작합니다 ...
  2. 파리 루크
    파리 루크 28 12 월 2022 06 : 17
    +1
    일반적으로 유라시아 시장을 살펴볼 때입니다.
    시간이야 시간이야 .. 게다가 이미 시간이 왔는데 ...
  3. 블라디미르 _2U
    블라디미르 _2U 28 12 월 2022 07 : 02
    +3
    러시아 정부가 국가를 개발하지 않고 넓은 의미에서 파이프에 앉으려는 한 수레는 항상 말보다 앞서있을 것입니다.
  4. kor1vet1974
    kor1vet1974 28 12 월 2022 07 : 53
    0
    이해했습니다-이것은 힌트입니다. 즉석에서 모든 것을 잡았지만 저자가 정확히 무엇을 의미하는지 명확하지 않습니까? 천연 자원을 수출하는 다른 방법은 무엇입니까?
    1. Mikhail3
      Mikhail3 28 12 월 2022 11 : 41
      0
      가장 큰 수송 동맥, 적어도 강을 막는 것을 멈출 필요가 있습니다. 상태 수준에서 이 모든 것을 억제하지 마십시오. 글쎄, 적어도 파괴를 중지 ...
  5. Mikhail3
    Mikhail3 28 12 월 2022 11 : 39
    +8
    물론 시청을 시작할 시간입니다. 경제 운동의 모든 계산에서 간단한 사실을 고려하는 것이 필요합니다. 중국은 약 XNUMX조 달러를 경제에 동화시켜 이 나라를 지구의 경제 리더로 만들었습니다. 이 기간 동안 우리 당국과 "기업"은 미국과 유럽에 XNUMX조 달러, XNUMX조 달러를 수출했습니다.
    우리의 "경제"는 본질적으로 경제가 전혀 아닙니다. 이것은 절도 및 강도의 인프라입니다. 그리고 그러한 시스템은 운송 인프라를 포함하여 어떤 것도 개선할 필요가 없습니다. 미숙한 도둑이기 때문에 우리 당국은 경제 프로젝트에서 의미있는 결과를 얻을 수 없습니다. 그것은 그들이 할 수 있거나 배울 수 있는 것이 아닙니다. 기본적으로 같은 사람들이 아닙니다.
    따라서 그들이 도둑의 피라미드를 섬기기 때문에 자리를 차지할 뿐만 아니라, 오늘 "젊은이들을 위해" 훔칠 조각을 위해 같은 종류의 다른 사람들과 싸우는 등 어떻게든 그들의 클래스를 확인하는 유일한 방법은, 그러나 실제로 정부 관리는 국제 프로젝트를 촬영하는 것입니다. 그들은 특정 문서에 서명하고 언론에서 시끄러운 헤드라인을 장식하는 것과 같은 프로젝트를 봅니다. 그들의 "자격"은 그것으로 충분합니다.
    저자는 그들로부터 진정한 도움을 기대합니다. 순진한 아저씨) 방법을 모를 뿐만 아니라 수입의 상당 부분이 아주 구체적인 돈으로 구성되어 있습니다. 이봐. 우리는 암모니아가 펌핑되는 국내 유일의 파이프라인을 보유하고 있습니다. 그리고 그것은 우크라이나 항구로 펌핑됩니다!!
    자본주의 경제가 있다면 Sberbank의 고위 관리자는 어떻게 생각할까요? 자신의 국가 영토에서의 파이프라인 운송은 향후 수십 년 동안 안정적이고 지속 가능하며 완전히 통제된 수입이며 XNUMX% 복수 회수 가능성이 있습니다. 그 후에는 그러한 파이프라인을 기술적으로 배치할 수 있는 회사를 찾기만 하면 됩니다. Gazprom이 "자발적 인증"의 도움으로 수십 명의 고성능 개인 거래자를 시설에서 추방 한 후 그러한 회사가 꽤 많이 생겼습니다. 이익! 국가 비용 절감, 모든 참가자의 소득 증가, 보안 ...
    우리에게는 경제가 없으며 수출에 대한 지속적인 강도가 있습니다. 그래서 이미 30년 전에 "협의가 진행 중"입니다. 그리고 우리 관리들은 우크라이나로부터 보상을 받습니다. "협의"가 계속되도록) 경제의 관점에서 이것은 광기입니다. 그리고 지속적인 강도의 관점에서 보면 모든 것이 아름답습니다. 우리는 멋진 상태를 가지고 있고 말이 없습니다 ...
    1. 니콜라 에프 스키
      28 12 월 2022 16 : 45
      +4
      절도 인프라와 이와 관련된 엘리트의 "특정한" 목표 설정이 재앙이라고 주장하지 않고 중국은 오랫동안 축적된 잉여금의 약 50%를 서구 부채에 정기적으로 투자했다고 말해야 합니다. 악기. 저것들. 우리 조국과 똑같은 일을 했습니다.
      일반적으로 다른 논문에 대한 논평이나 논평조차 없습니다.)
      1. Mikhail3
        Mikhail3 28 12 월 2022 17 : 43
        +2
        중국이 투자했다. 따라서 이제 미국은 미국인들이 편지를 쓰고있는 그와 일종의 전쟁을 벌이고 있습니다. 글쎄, 그들의 흔들리는 금융 시스템이 무너지지 않도록. 그리고 그들의 GKO에는 몇십억이 있습니까? 300? 400? 그리고이 기간 동안 중국이 지금 가지고있는 모든 것을 건설 할 수 있었던 나머지 XNUMX 조 반은 어디에 있습니까? 그렇다니까...