실험 전투기 CAM-7 시그마
공장에서 자발적으로 형성된 OKB 그룹은 곧 공식화되었습니다. 1934 년부터 1936 년 사이에 OKB는 몇 가지 흥미로운 작업을 수행했습니다. 이것은 우선 시리얼 TB-3 폭격기가 투르크 스탄에서 유황을 수송하기위한 수송 항공기로 현대화 된 것입니다. 이 작업은 디자인 국에 지정되었으며 성공적으로 완료되었습니다. 다음 과제는 ANT-25의 현대화였습니다. ANT-1899는 A.D의 엔진 하에서 RD로 지정된 장거리 정찰 항공기로 시리즈되었습니다. Charomsky (1 년생)-ACh-1. ACh-XNUMX은 최초의 소련이었다 비행 석유 디젤 엔진. 비행기는 RDC (장거리 디젤 스카우트)라고 불렸다. 이 엔진이 장착 된 비행기는 전례없는 직항편을 25 만 km에 달했습니다.
그때까지, 경험있는 tailless 트윈 엔진 폭격기 K-12를 건설 한 OKB Kalinin KA는 Kharkov에서 발전소로 이전했습니다. Kalinin은 A. N. Tupolev가 Glaucca에게 소환 한 첫 번째 인물입니다. 그는 RD를 현대화하는 임무를 부여 받았다.
Kalinin은 Tupolev에서 매우 불쾌감을 느꼈습니다. 그는 그들이 경험이 풍부한 항공기를 2 차적 저작물로 만들지 못하게하고 납작하게 거부하기를 원했습니다. 그 후, Tupolev RD의 근대화에 대한 작업이 한 달 안에 작업을 완료 할 조건으로 내게 맡겨졌습니다. 결과적으로 작품은 처음 보는 것처럼 단순하지 않았습니다. AH-1는 ANT-34에 설치된 M-25P 엔진보다 무겁고 커졌습니다. 새로운 엔진 마운트를 만들기 위해, 엔진 마운트로 동체의 기수를 강화 시키거나, 새로운 엔진 후드를 만들고, 항공기의 꼬리 부분을 강화하는 등 비행기에서 다음 작업을 수행해야했습니다. 근대화로 항공기의 비행 중량이 증가하고 센터링이 변경되었습니다. 그리고이 모든 작업은 한 달 안에 완료해야했습니다 (?!).
팀은 젊고 활력이 넘쳤습니다. 그 임무는 시급하고 중요합니다. 공장장 Chernyshov V.N. Glavka는이 작업이 완료 될 수 있도록 모든면에서 나를 도울 지시를주었습니다. 지금까지 우리는이 작업을 제 시간에 어떻게 처리 할 수 있었는지 궁금합니다. 시계 주위를 일하고, "상처를 입히는"한계까지 기업의 일정을 어겼습니다. 그러나 마감 시간까지 비행장에 준비된 비행기가있었습니다. 작업이 끝나면 Charomsky A.D.가 도착했습니다. Tupolev ANT-25의 제작에 참여한 Myasishchev VM이 있습니다.
완성 된 항공기, 기술 문서, 계산 및 강도 테스트 자료를 살펴 보았습니다. 이 모든 것을 보는 것은 매우 놀랐으며 모든 것이 순조롭게 진행되었다고 말했지만, 언제 여러분은 이것을 언제 할 수 있었습니까? Myasishchev는 그의 의견으로는, 그 일이 훌륭하고 유능하게 이루어졌으며 그는 아마도 보로 네 주에서 할 일이 없다고 덧붙였다. 비행 시험 당시 Charomsky A.D. 만 남았습니다.
나를위한 큰 스트레스, 흥분 및 불면의 밤은 흔적도없이지나 가지 않았고 RDD의 첫 비행 후 나는 아팠습니다.
공장 시범사 Silvachev MV가 실시한 비행 테스트는 성공적이었습니다. 엔진이 잘 작동했습니다. 그의 유일한 단점은 나중에 수정되었지만 어려운 출발이었다. 시험 할 때 항공기는 압축 공기 실린더로 쌓여있었습니다. 나는 매우 혼란스러워서 잘못된 시간에 아프고 항공기 테스트와 국내 최초의 디젤 엔진 테스트에 참여할 수 없었습니다.
끝 역사 DFD와 정확히 접을 수는 없었다. 항공기 테스트를 마친 후, 이벤트의 모든 주요 참가자 (나 외에는 아프다)는 모스크바의 스탈린에게보고하도록 초대 받았다. 리셉션은 Tupolev, Charomsky, Silvachev 및 Chernyshov가 참석했습니다. 그들은 리셉션이 잘되고 모두가 행복하다고 말했지만 그때 일이 생기기 시작했습니다. 오늘까지는 저에게 이해가되지 않습니다. 아마 이것에 대한 이유는 Ezhov가 특별한 활력으로 행동했을 때 1936 년이었을 까? 모스크바에서 돌아와서 자신을 쏜 Silvachev로 시작했습니다. 얼마 후, Charomsky는 억압 받았고, Chernyshov가 뒤따 랐습니다. 그 후, 공장 전체 관리팀의 "청소"가 시작되었습니다.
앞으로 Charomsky AD의 엔진 TB-3, -7, Pe-8 및 장거리 폭격기 Ep-2에 설치되었습니다. 우리 군대가 국경에 접근하기 전에 엔진이 베를린 폭격을 제공했습니다. 이제 Charomsky의 엔진은 기관차, 수중익 및 기타 물체에 "작용"합니다.
그 당시, 나는 항공 기술 학교에서 일하기 위해 전학을 갔고, 공장에서 일어났던 일들은 저를 걱정하지 않았습니다.
RDD의 특별한 작업으로 M-7 엔진이 장착 된 CAM-34의 생산이 지연되었습니다. 그 당시 공장에서 국장의 주요 직무였습니다. SAM-7은 소련에서 처음으로 지어진 무소속 2 인승 에스코트 전투기입니다. 항공기는 약간의 신장률 L = 39을 가졌으며 20도를 스윕했습니다. 날개 끝에는 WMO의 역할을했던 와셔가 놓여있었습니다. 높이의 타는 날개의 뒤쪽 가장자리를 따라 위치한 홈이있는 플랩이었습니다. 에일러론은 바깥 쪽 부분이었습니다. 루트 11 % 두께의 날개 Р-12의 프로파일. 날개 끝에 - 10 %. 동체의 뒤쪽 부분에는 트윈 기관총이있는 철회 가능한 포탑을 통제 한 범인이있었습니다. 전투 중 후방 조종석의 문이 열리고 뒤로 움직이면 포탑은 중요한 발사 범위를 제공했습니다. 2 동기식 ShKAS 기관총이 엔진에 장착되었습니다. 항공기는 기수 피부와 섀시에 설치된 증발 식 라디에이터를 날개에 댐핑 감쇠 식으로 장착했습니다. 센터링 항공기 평균 공기 역학 코드의 13-15 %. 이러한 센터링을 가진 항공기는 안정적이었습니다. 디자인은 모두 금속입니다. 동체 집합 - 폐쇄 및 개방형 프로파일. Spars - I-section. 클래딩은 1,5에서 2,5 두께까지 매끄럽습니다. 34 마력을 갖춘 M-850p 엔진의 경우 4 천 m 고도에서의 항공기 최대 속도는 600 km / h 이상이어야합니다.
동시에, Kalinin K-12 항공기의 건설이 끝나 가고있었습니다. K-12 항공기 (BC-2, Firebird)는 2 대의 M-22 엔진이 장착 된 평균 폭격기로 제작되었습니다. 스윕없이 끝단에 와셔가있는 P-11 프로파일의 사다리꼴 날개. CAM-7의 지연으로 인해 K-12은 비행 테스트에서 조금 더 일찍 나왔습니다.
비행을하기 전에, K-12은 크기가 절반 인 아날로그 (글라이더)로 테스트되었습니다. Borisov V.O. - 파일럿 Kalinin OKB - 글라이더 테스트를 실시했습니다.
기체의 첫 비행은 실패로 끝났다. 글라이더는 항공기에서 잡아 당김으로써 조종사가 통제력을 잃었습니다. 글라이더가 급히 쪼그리고 등에 등을 돌렸습니다. 조종사는 낙하산을 타고 뛰어 내렸고, 계획 한 경량 글라이더는 "등 뒤로"착륙했습니다. 사고의 원인을 제거하고 제거한 후 (일부 수리가 필요함) 글라이더가 다시 시험되기 시작하여 만족스럽게 제어되고 비행되었습니다. 그 후 K-12 테스트가 성공적으로 시작되었습니다. Borisov는 항공기 조종을 완벽하게 마스터했습니다. 그 다음 K-12은 공군 과학 연구소에 주 검사를 위해 보내졌고 우리는 SAM-4의 비행 시험을 시작했습니다. K-12을 모스크바로 출발 한 직후 우리는 Glavaviaprom에서 비행을 중지하라는 명령을 받았기 때문에 극단적 인 억지로는 완료 할 수 없었습니다. 나중에 그들은이 결정이 K-12 공군 연구소의 조종사 비행의 첫 비행에 의해 영향을 받았다는 것을 알게되었습니다.
항공기의 종 방향 안정성과 휩쓸 기 날개의 부재는 공군 과학 연구소의 조종사가 조종하는 항공기가 매우 복잡하고 특이한 사업으로 판명 된 이유가되었습니다. 이것은 나중에 조종사 스스로 들었다. Stefanovsky PM이 그의 책 "Three Hundred Unknowns"에 썼던 내용은 다음과 같습니다. "... 우리는 항공기 수락을 거부했습니다 ..."그리고 "VS-2 항공기는"악어 밑에 "칠해졌으며 공중 퍼레이드 동안 백운 장에게 보였습니다. 그의 전기는 끝났다. " 무슨 일이야? Stefanovsky는 찢어 내리고 등반에 필요한 속도로 비행기 속도를 높이면서 핸들을 잡고 자동차가 갑자기 실패했습니다. 조종사가 당황스러워 땅에 떨어질 까봐 그는 펜을 들고 비행기가 부풀어 오릅니다. 이 춤을 조종 한 조종사는 거의 차를 추락시켜 비행기를 땅바닥에 떨어 뜨린다. 섀시는 유지되지만 조종사는 ... 끔찍한 저주를 당하면 조종사가 비행기에서 빠져 나와 커미션을받습니다. 차에 대한 아첨하는 의견이 아닙니다. 아마도, Stefanovsky에게 공기 중 자동차의 동작에 대한 특징을 미리 경고하지 않은 디자이너가 무언가를 잃어 버렸을 것입니다. K-12의 공장 조종사는 잘 날아가 조종사를 마스터했으며 항공기에 대해 불평하지 않았습니다.
K-12 항공기는 전투 차량으로 즉시 거절 당했으며 동시에 시험을 거부 당했으며 동시에 CAM-7도 기억되었습니다. 원칙적으로 CAM-7의 공력 구조는 K-12 항공기의 구조와는 조금 달랐습니다. 사실, CAM-7의 날개는 20-degree 스윕과 세로 안정성의 여유가있었습니다. 이것은 실질적으로 에일러론을 제어 할 때 "붓기"와 떨어지는 불쾌한 효과를 제거합니다. 그러나 그들은 고객에게 전화도하지 않았고 테일리스 항공기가 절망적 인 것에 대한 결론을 내렸거나 오히려 두려움과 그 당시에 일어난 특이한 테일리스 패턴에 대한 부정적인 태도로 더 이상의 시험을 끝내기로 결정하지 않았습니다. 그러나 SAM-7 및 K-12 항공편은 무인 항공기가 성공적으로 비행하고 통제 할 수 있음을 보여주었습니다. 나중에 V. Chizhevsky가 개발 한 무익한 BOK-5 항공기는 자신을 잘 보여주었습니다.
비행 사양 :
수정 - CAM-7;
윙스 팬 - 9,60 m;
길이 - 7,00 m;
날개 지역 - 20,00 m2;
빈 무게 - 1000 kg;
최대 이륙 중량 - 1480 kg;
엔진 유형 - 피스톤 엔진 - M-34;
전원 - HP 750;
최대 속도 - 500 km / h;
실용 범위 - 800 km;
실용적인 한도 - 9200 m;
승무원 - 1 남자.
그때까지, 경험있는 tailless 트윈 엔진 폭격기 K-12를 건설 한 OKB Kalinin KA는 Kharkov에서 발전소로 이전했습니다. Kalinin은 A. N. Tupolev가 Glaucca에게 소환 한 첫 번째 인물입니다. 그는 RD를 현대화하는 임무를 부여 받았다.
Kalinin은 Tupolev에서 매우 불쾌감을 느꼈습니다. 그는 그들이 경험이 풍부한 항공기를 2 차적 저작물로 만들지 못하게하고 납작하게 거부하기를 원했습니다. 그 후, Tupolev RD의 근대화에 대한 작업이 한 달 안에 작업을 완료 할 조건으로 내게 맡겨졌습니다. 결과적으로 작품은 처음 보는 것처럼 단순하지 않았습니다. AH-1는 ANT-34에 설치된 M-25P 엔진보다 무겁고 커졌습니다. 새로운 엔진 마운트를 만들기 위해, 엔진 마운트로 동체의 기수를 강화 시키거나, 새로운 엔진 후드를 만들고, 항공기의 꼬리 부분을 강화하는 등 비행기에서 다음 작업을 수행해야했습니다. 근대화로 항공기의 비행 중량이 증가하고 센터링이 변경되었습니다. 그리고이 모든 작업은 한 달 안에 완료해야했습니다 (?!).
팀은 젊고 활력이 넘쳤습니다. 그 임무는 시급하고 중요합니다. 공장장 Chernyshov V.N. Glavka는이 작업이 완료 될 수 있도록 모든면에서 나를 도울 지시를주었습니다. 지금까지 우리는이 작업을 제 시간에 어떻게 처리 할 수 있었는지 궁금합니다. 시계 주위를 일하고, "상처를 입히는"한계까지 기업의 일정을 어겼습니다. 그러나 마감 시간까지 비행장에 준비된 비행기가있었습니다. 작업이 끝나면 Charomsky A.D.가 도착했습니다. Tupolev ANT-25의 제작에 참여한 Myasishchev VM이 있습니다.
완성 된 항공기, 기술 문서, 계산 및 강도 테스트 자료를 살펴 보았습니다. 이 모든 것을 보는 것은 매우 놀랐으며 모든 것이 순조롭게 진행되었다고 말했지만, 언제 여러분은 이것을 언제 할 수 있었습니까? Myasishchev는 그의 의견으로는, 그 일이 훌륭하고 유능하게 이루어졌으며 그는 아마도 보로 네 주에서 할 일이 없다고 덧붙였다. 비행 시험 당시 Charomsky A.D. 만 남았습니다.
나를위한 큰 스트레스, 흥분 및 불면의 밤은 흔적도없이지나 가지 않았고 RDD의 첫 비행 후 나는 아팠습니다.
공장 시범사 Silvachev MV가 실시한 비행 테스트는 성공적이었습니다. 엔진이 잘 작동했습니다. 그의 유일한 단점은 나중에 수정되었지만 어려운 출발이었다. 시험 할 때 항공기는 압축 공기 실린더로 쌓여있었습니다. 나는 매우 혼란스러워서 잘못된 시간에 아프고 항공기 테스트와 국내 최초의 디젤 엔진 테스트에 참여할 수 없었습니다.
끝 역사 DFD와 정확히 접을 수는 없었다. 항공기 테스트를 마친 후, 이벤트의 모든 주요 참가자 (나 외에는 아프다)는 모스크바의 스탈린에게보고하도록 초대 받았다. 리셉션은 Tupolev, Charomsky, Silvachev 및 Chernyshov가 참석했습니다. 그들은 리셉션이 잘되고 모두가 행복하다고 말했지만 그때 일이 생기기 시작했습니다. 오늘까지는 저에게 이해가되지 않습니다. 아마 이것에 대한 이유는 Ezhov가 특별한 활력으로 행동했을 때 1936 년이었을 까? 모스크바에서 돌아와서 자신을 쏜 Silvachev로 시작했습니다. 얼마 후, Charomsky는 억압 받았고, Chernyshov가 뒤따 랐습니다. 그 후, 공장 전체 관리팀의 "청소"가 시작되었습니다.
앞으로 Charomsky AD의 엔진 TB-3, -7, Pe-8 및 장거리 폭격기 Ep-2에 설치되었습니다. 우리 군대가 국경에 접근하기 전에 엔진이 베를린 폭격을 제공했습니다. 이제 Charomsky의 엔진은 기관차, 수중익 및 기타 물체에 "작용"합니다.
그 당시, 나는 항공 기술 학교에서 일하기 위해 전학을 갔고, 공장에서 일어났던 일들은 저를 걱정하지 않았습니다.
RDD의 특별한 작업으로 M-7 엔진이 장착 된 CAM-34의 생산이 지연되었습니다. 그 당시 공장에서 국장의 주요 직무였습니다. SAM-7은 소련에서 처음으로 지어진 무소속 2 인승 에스코트 전투기입니다. 항공기는 약간의 신장률 L = 39을 가졌으며 20도를 스윕했습니다. 날개 끝에는 WMO의 역할을했던 와셔가 놓여있었습니다. 높이의 타는 날개의 뒤쪽 가장자리를 따라 위치한 홈이있는 플랩이었습니다. 에일러론은 바깥 쪽 부분이었습니다. 루트 11 % 두께의 날개 Р-12의 프로파일. 날개 끝에 - 10 %. 동체의 뒤쪽 부분에는 트윈 기관총이있는 철회 가능한 포탑을 통제 한 범인이있었습니다. 전투 중 후방 조종석의 문이 열리고 뒤로 움직이면 포탑은 중요한 발사 범위를 제공했습니다. 2 동기식 ShKAS 기관총이 엔진에 장착되었습니다. 항공기는 기수 피부와 섀시에 설치된 증발 식 라디에이터를 날개에 댐핑 감쇠 식으로 장착했습니다. 센터링 항공기 평균 공기 역학 코드의 13-15 %. 이러한 센터링을 가진 항공기는 안정적이었습니다. 디자인은 모두 금속입니다. 동체 집합 - 폐쇄 및 개방형 프로파일. Spars - I-section. 클래딩은 1,5에서 2,5 두께까지 매끄럽습니다. 34 마력을 갖춘 M-850p 엔진의 경우 4 천 m 고도에서의 항공기 최대 속도는 600 km / h 이상이어야합니다.
동시에, Kalinin K-12 항공기의 건설이 끝나 가고있었습니다. K-12 항공기 (BC-2, Firebird)는 2 대의 M-22 엔진이 장착 된 평균 폭격기로 제작되었습니다. 스윕없이 끝단에 와셔가있는 P-11 프로파일의 사다리꼴 날개. CAM-7의 지연으로 인해 K-12은 비행 테스트에서 조금 더 일찍 나왔습니다.
비행을하기 전에, K-12은 크기가 절반 인 아날로그 (글라이더)로 테스트되었습니다. Borisov V.O. - 파일럿 Kalinin OKB - 글라이더 테스트를 실시했습니다.
기체의 첫 비행은 실패로 끝났다. 글라이더는 항공기에서 잡아 당김으로써 조종사가 통제력을 잃었습니다. 글라이더가 급히 쪼그리고 등에 등을 돌렸습니다. 조종사는 낙하산을 타고 뛰어 내렸고, 계획 한 경량 글라이더는 "등 뒤로"착륙했습니다. 사고의 원인을 제거하고 제거한 후 (일부 수리가 필요함) 글라이더가 다시 시험되기 시작하여 만족스럽게 제어되고 비행되었습니다. 그 후 K-12 테스트가 성공적으로 시작되었습니다. Borisov는 항공기 조종을 완벽하게 마스터했습니다. 그 다음 K-12은 공군 과학 연구소에 주 검사를 위해 보내졌고 우리는 SAM-4의 비행 시험을 시작했습니다. K-12을 모스크바로 출발 한 직후 우리는 Glavaviaprom에서 비행을 중지하라는 명령을 받았기 때문에 극단적 인 억지로는 완료 할 수 없었습니다. 나중에 그들은이 결정이 K-12 공군 연구소의 조종사 비행의 첫 비행에 의해 영향을 받았다는 것을 알게되었습니다.
항공기의 종 방향 안정성과 휩쓸 기 날개의 부재는 공군 과학 연구소의 조종사가 조종하는 항공기가 매우 복잡하고 특이한 사업으로 판명 된 이유가되었습니다. 이것은 나중에 조종사 스스로 들었다. Stefanovsky PM이 그의 책 "Three Hundred Unknowns"에 썼던 내용은 다음과 같습니다. "... 우리는 항공기 수락을 거부했습니다 ..."그리고 "VS-2 항공기는"악어 밑에 "칠해졌으며 공중 퍼레이드 동안 백운 장에게 보였습니다. 그의 전기는 끝났다. " 무슨 일이야? Stefanovsky는 찢어 내리고 등반에 필요한 속도로 비행기 속도를 높이면서 핸들을 잡고 자동차가 갑자기 실패했습니다. 조종사가 당황스러워 땅에 떨어질 까봐 그는 펜을 들고 비행기가 부풀어 오릅니다. 이 춤을 조종 한 조종사는 거의 차를 추락시켜 비행기를 땅바닥에 떨어 뜨린다. 섀시는 유지되지만 조종사는 ... 끔찍한 저주를 당하면 조종사가 비행기에서 빠져 나와 커미션을받습니다. 차에 대한 아첨하는 의견이 아닙니다. 아마도, Stefanovsky에게 공기 중 자동차의 동작에 대한 특징을 미리 경고하지 않은 디자이너가 무언가를 잃어 버렸을 것입니다. K-12의 공장 조종사는 잘 날아가 조종사를 마스터했으며 항공기에 대해 불평하지 않았습니다.
K-12 항공기는 전투 차량으로 즉시 거절 당했으며 동시에 시험을 거부 당했으며 동시에 CAM-7도 기억되었습니다. 원칙적으로 CAM-7의 공력 구조는 K-12 항공기의 구조와는 조금 달랐습니다. 사실, CAM-7의 날개는 20-degree 스윕과 세로 안정성의 여유가있었습니다. 이것은 실질적으로 에일러론을 제어 할 때 "붓기"와 떨어지는 불쾌한 효과를 제거합니다. 그러나 그들은 고객에게 전화도하지 않았고 테일리스 항공기가 절망적 인 것에 대한 결론을 내렸거나 오히려 두려움과 그 당시에 일어난 특이한 테일리스 패턴에 대한 부정적인 태도로 더 이상의 시험을 끝내기로 결정하지 않았습니다. 그러나 SAM-7 및 K-12 항공편은 무인 항공기가 성공적으로 비행하고 통제 할 수 있음을 보여주었습니다. 나중에 V. Chizhevsky가 개발 한 무익한 BOK-5 항공기는 자신을 잘 보여주었습니다.
비행 사양 :
수정 - CAM-7;
윙스 팬 - 9,60 m;
길이 - 7,00 m;
날개 지역 - 20,00 m2;
빈 무게 - 1000 kg;
최대 이륙 중량 - 1480 kg;
엔진 유형 - 피스톤 엔진 - M-34;
전원 - HP 750;
최대 속도 - 500 km / h;
실용 범위 - 800 km;
실용적인 한도 - 9200 m;
승무원 - 1 남자.
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