실험용 항공기 CAM-9 애로우
프로젝트 SAM-4 "Sigma"에서의 작업은 헛되지 않았습니다. 07.05.1937은 내가 점령 한 항공 기술 학교 소장의 사무실에서 종을 울렸다.
- 당신은 카가 노비 치 MM을 말할 것입니다.
대화가 예기치 않게 짧았지만 매우 흥분했습니다. Kaganovich는 그에게 특유의 정력적인 형태로, Summa 프로젝트 (시그마)에 대한 질문을 명확히하기 시작했다. 나는이 차를 제안 했는가? 긍정적 인 반응을 얻은 그는 내일 나에게 모스크바에 오라고 명령했다. "Voronezh Arrow"는 아침 8시에 모스크바로 왔고 9 시쯤에 호텔에 정착했습니다. 그럴 경우 Glavaviaprom에있었습니다. "시그마"는 외교부 Commerate V.Molotov의 요청으로 기억되어졌다. - 날개의 특이한 형태와 관련된 일부 외국 업무에 관한 정보의 본질을 이해하고보고하는 것 (미국에서의 글 루카 레프의 연구).
Glavka TsAGI의 요청 - 무슨 일이 일어나고 있었는지 설명하는 것은 유용하지 않습니다. TsAGI 과학자들은 비정상적인 비행기 배치에 관심이 없었습니다. 거의 반 년이 지났으며 스탈린은이 질문에 관심을 갖게되었습니다. 스탈린은 그가 심각하게 생각했던 항공기 공학 분야에서 중요하고 새로운 무엇인가에 관한 것이라고 당연히 믿었습니다. 대답으로 스탈린 사무국의 요청이 있은 후에는 불가능했습니다. 여기 Mashkevich II, 실험실 책임자는 Sigma 프로젝트를 상기 시켰습니다.이 프로젝트의 모양은 요청시 주어진 날개의 윤곽 스케치를 생각 나게합니다. 시그마 항공기 프로젝트는 GUAP의 책임자에게보고되었으며, 그들은 나를 모스크바로 불렀습니다.
이 장에서는 항공기 설계에 대해 자세히 이야기했습니다. 그는 비행기의 속도를 높이는 과정에서 로켓 엔진을 장착하여 그러한 레이아웃의 항공기를 만들 가능성에 대한 나의 신념을 표명했습니다.
처음 Mashkevich Osip Osipovich, 실험 부서장, Kaganovich MM. 내 설명을 아주 신중하게 들었다. 그런 다음 보고서에서 내 생각을 모두 밝힙니다. Tsagi의 대표가 참석 한 협의회에서 논의한 결과, "시그마"문제는 M. M. Kaganovich였다. 스탈린에게보고했다. 스탈린은 보고서 작성 후 특수 주문을 준비했다. 가능한 한 빨리 시그마 항공기의 초안을 작성하고 OKB-31에 설치하고 비행 테스트를 수행하도록 요청 받았다. TsAGI는 풍동에서 개발 한 항공기 모델에 대한 실험적 연구를 수행하도록 지시 받았습니다. 또한 TsAGI는 작은 연신 날개가있는 글라이더 개발에 대한 독립적 인 작업을 맡았습니다. 초안 기체의 개발과 건설은 TsAGI 설계자 인 Kamnemostsky에게 맡겨졌다.
어떤 목적을 위해 지휘관은 레닌 그라드에 방금 도착한 두 대의 르노 4 파이 엔진을 가지고 140 l의 용량을 얻었다. c. 실험용 항공기에이 엔진을 사용하기로 결정했습니다. Glavaviaprom에서는 항공기의 모양이 화살촉의 모양과 닮았 기 때문에 항공기에 Strela라는 이름을 부여하기로 결정했으며 OKB-31의 전신 주소에는 동일한 암호가 사용되었습니다. 프로젝트 개발과 항공기 건설은 Tsagi의 반응과 스탈린의 이익에 대한 오랜 지연으로 인해 최대 2 개월 반이상으로 할당되었다.
모스크바에서는 Strela 항공기의 초안 설계를 개발했습니다. 이를 위해 체루 무 스키 교수의 비서실 장에 의해 Tsagi에게 수여되었으며, 또한 초안 및 사본을 선별했습니다. 수 일 내에 작업이 완료되었습니다. 일반적인 관점의 레이아웃은 바람 터널에서 Strela의 실험적 연구를 수행하도록 지정된 Tsagi 선임 연구원 인 Viktor Pavlovich Gorsky와 즉시 조정되었습니다. 항공기를 조립할 때, 그들은 Summa 윙의 모양을 유지했지만, 퍽 대신에 날개 끝 부분에 일반적인 WMO가 설치되었습니다.
Voronezh 대학의 공기 역학적 실험실에서 시그마 모델 항공기의 실험적 연구에 의해 확인 된 Strela의 공기 역학 레이아웃에 대한 내 생각은 Strela 프로젝트의 아이디어에 익숙한 Gorsky VP와 조정되었습니다. 앞으로 Gorsky는 특히 공기 중의 항공기 테스트 동안 작업에 상당한 도움을주었습니다.
당연히 Arrow의 건설에 필요한 조건은 항공 기술 학교의 상황을 급격하게 변화 시켰습니다. 새로운 업무의 급성 모드와 관련된 디자인 국의 업무는 나머지 업무와 분리되어야했습니다.
우리가 큰 관심을 갖고 만난 새로운 업무를받는 것에 대한 OKB의 주요 직원 회의에 관해보고 한 후에 우리는 일하기 시작했습니다. 완전성을 위해 TsAGI에서 Arrow 모델을 사용하여 경험과 속도에 따라 작업하는 것이 완전히 허용 된 것보다 시간이 적 었음에 유의해야합니다. 따라서 Gorsky와의 합의에 따라 항공기 건설에 착수하여 모델을 병렬로 정화하기로 결정했습니다.이 결정은 Cochin 교수의 협의를 통해 이루어졌습니다. Glavka의 실험실 부서에서는 레이아웃, 결정의 크기, 항공기 정렬 등과 같은 과학적 타당성에 대한 Kochin과 Gorsky의 고려 사항을 고려하여이를 동의했다.
1937의 TsAGI에서 모델을 미리 제거하지 않고 항공기를 제작하는 것은 흔한 일이 아니었지만 엄격한 마감일에는 이러한 결정이 필요했습니다.
2 개월 반 후, 항공기가 건설되었고 필요한 통계적 시험과 계산이 수행되었습니다. 동시에 Gorsky V.P. 모델의 공기 역학적 퍼지는 Tsagi에서 완료되었습니다.
정화 모델의 재료는 안정성, 공기 역학적 계산, 무게 중심 위치 및 꼬리 치수를 계산할 수있게 해줍니다. 실험 연구 프로그램은 현대적인 요구 사항에 훨씬 못 미쳤습니다. 측면 안정성에 날려 질 수는 없었습니다. 극지방에 지구의 영향이 없었고, 꼬리와 날개 등에 하중이 분산되어 있지 않았습니다.
퍼지의 유쾌한 결과는 공기 역학적 계산과 퍼지가 일치하고, 센터링을 어느 곳으로도 옮겨서는 안되며, 꼬리 어셈블리를 올바르게 선택했으며 비행기를 다시 돌리지 말아야한다는 사실이었습니다. Summa와 Strela 연구에서 Voronezh State University의 과학자들의 참여로 심각한 연구 연구가 수행 되었기 때문에 우연이 아니 었습니다.
그 당시 저는 이미 젊은 과학자들의 강한 구성이 있었던 VSU의 물리학 및 수학과에서 항공학을 이끌었습니다. 그들은 내가 비정상적인 비행기의 가장 어려운 공기 역학 문제를 해결하는 것을 도왔다.
항공기의 강도 시험은 설계국에서 개발 된 표준에 따라 수행되었습니다. 무게를 측정하고 무게 중심을 결정한 후, 주위원회가 도착하기 전에도 항공기는 Zodonsk 고속도로 근처 보로 네즈에서 10 킬로미터 떨어진 무거운 폭격기의 예비 비행장 인 비행장으로 보냈습니다.
7 월 27에서 스피드 경주로 인해 모스크바에서 돌아온 후 우리는 Arrow의 지상 테스트를 시작했습니다. 테스트는 1936 말기에 OKB에서 일하러 갔던 테스트 파일럿 A.N. Gusarov에 의해 수행되었습니다.
차는 조종사에게 낮은 엔진 속도로 완벽하게 들었습니다. 그녀는 활발히 택시를 타고 쉽게 펼쳐졌으며, 꼬리가 "똑바로"유지되고 신속하게 속도를 올렸습니다. 조종사에 따르면 70-80 km / h 속도를 얻은 후 비행기가 "공중에서 물어보기"시작했습니다.
Gusarov와 나를 제외하고 플랜트위원회는 Polukarova L.B., Zavyalova S.A., Maretsky N.A.의 설계 국 직원으로 구성되었습니다. 및 Dolgov. 8 월 초에 비행 테스트를위한 주위원회가 모스크바에서 도착했습니다. 그녀는 문서화를 연구하고 무게 측정, 중심 맞춤, 택싱 및 비행을 포함한 첫 번째 테스트를 시작하기로 결정했습니다. Strela 타입 항공기에 대한 강도 기준이 없었기 때문에 주위원회는 V.N. Belyaev 교수를 승인했습니다. 설계 강도 계산 및 통계 테스트의 자료를 고려하고 항공기의 강도 시험 비행에 대한 항공기 입회에 대한 의견을 제시하십시오.
Belyaev V.N. 긍정적 인 결론을 내 렸습니다. 공기 역학 분야의 계산 및 연구 결과도 의심의 여지가 없습니다. 비행 테스트는 테일리스 테일 (teraess tail), 파라볼라 (parabolas), 스위프트 윙 (swept wing), 가변 기하학 날개 (variable geometry wing) 등과 같은 유명한 테스트 파일럿 인 Boris N. Kudrin에 의해 수행되었다고 가정되었다.
Kudrin은 오랫동안 Arrows를 걷고있었습니다. 나는 밀접하게 보았고 A.N. Gusarov와 대화하여 계산을보고 날려 보았다. 그것에 대해 생각하고 궁극적으로 그가 비행 할뿐만 아니라 꼬리도 날개도 가지지 않는 이상한 기계에서 비행한다고위원회에 결정적으로 말했다. 가지마. 그는 또한 Voronezh에 가겠다는 것에 동의함으로써 항공기 설계자로부터 모든 것을 기대했으나 그렇지는 않다라고 덧붙였다.
Kudrin이 적어도 비행기의 택시를 수행하도록 설득하려는 시도는 실패했다. (아마 Kudrin의 다루기 힘들다는 사실은 그가 Yakovlev에 가깝고 그의 차를 자주 테스트했기 때문에 설명 될 수있다.) 그 후 쿠드린은 공장 조종사에게 화살을 처음 보았을 때 차를 압도하고 있다고 말했다. 일부 징후에 따르면 Tsagi 의장 인 Protsenko 의장이 대표하는위원회는 모스크바로부터의 정기적 인 전화가 아닌 경우이 문제를 포기하고자합니다.
논쟁이 끝난 후 시간을 낭비하지 않기 위해위원회는 이미 Strela를 몰고 기꺼이 택싱과 착륙에 합의한 Gusarov 공장의 파일럿에게 지상 테스트를 위탁하기로 결정했다.
택시에 대한 테스트를 시작했고, 꼬리를 길게 늘렸다. 예기치 않은 사건을 제외하고는 성공적이었습니다. 레일 중 하나에서 조종사는 갑자기 "다리를 주었다."그리고 상대적으로 낮은 속도로 주행하고 있던 차가 예기치 않게 날개 위로 굴려 뒤쪽으로왔다. 비행기는 엔진 후드, 날개 콘솔 및 용골에 기대어 누워있었습니다. 낮은 속도와 부드러운 초원 지대 때문에 비행기는 아무런 피해를 입지 않고 모두 공포에 휩싸였습니다. 비행기가 뒤집혀 바퀴가 달리고 엔진이 시동을 pilot다. 조종사가 주차 공간을 추월하여 차와 부품을 다시 검사했다. 위원회에 대한이 사건은 강한 인상을주었습니다.
질문은 즉각적으로 논의되었고 조종사의 랜턴 가장자리를 포함하여 크롬 산 파이프에서 강철 테두리를 만들기로 결정했습니다 (그러나 용골은 강하지 만 조종사의 머리도 확실히 지키는 것이 좋습니다). 그것은 끝났다. 마지막으로, 우리는 비행을 시작하기로 결정했습니다. 7 August 1937의 첫 번째 접근 방식은 Gusarov 조종사가했습니다. 보로 네 주에서는 날씨가 좋았습니다. 바람은 사실상 없었습니다. 아침 10 : 30 주변에서 조종사가 차를 비행장의 가장자리까지 차를 몰고 커미션이 중앙 부근에 위치했습니다. Hussars의 첫 번째 접근 방식은위원회 근처에서 이루어져야했습니다. Protsenko위원회 위원장의 통상적 인 절차와 허가를 얻은 후 Gusarov A.N. "가스를 줬다. 그리고 차는 빨리 속력을 모으기 시작했다. 항공기의 꼬리를 높이면 조종사가 멀리 떨어져 있었기 때문에 조종사가 그 간격을 늦추고 150 km / h (아마도 더 많은 것)의 속도를 주면서 손잡이를 잡아 당겼다. 15-20 계량기에서 달리는 항공기에서 나온 위급 한 커미션에 비추어 볼 때 자동차가 갑자기 공중으로 날아 갔고 15 미터 높이에서 비행기가 곧바로 왼쪽으로 굴러 가기 시작했습니다. 모두가 재앙을 기다리고있었습니다. 순시가 지나가고, 영원처럼 보였고 조종사가 목록을 없애고 비행장이 비행장의 끝까지 (1200-1500 미터에 대해) 거의 날아 가면서 3 지점의 정상 위치에서 쉽고 부드럽게 내려갔습니다. 실행을 완료 한 조종사는 비행기를 돌려서 추위가 땀을 닦아위원회에 조종했습니다. 비행기에서 나오고 헬멧의 일부를 끄는 Gusarov는 안전 테스트에 관해위원회 위원장에게보고했습니다. 그 후, 그는 접근법에 대한위원회의 의견에 관심을 갖게되었습니다.
Gusarov 자신의 인상에이 접근법은 잘 진행되어 그를 염려하지 않았습니다. "조종사가 이륙 시작과 매우 거리가 멀고, 비행기가 내가 예상 한 것보다 더 빨리 주행했다면 접근을 지연 시켜서 이륙 속도가 너무 빨랐습니다. 공격 각이 크게 증가한 비행기가 급격히 증가했습니다. 나는 떼어 내고 즉시 거의 더 높은 자리를 차지할 수 있었다. 이탈 후에는 스크류의 반응이 나오고 차가 큰 롤을 냈다. 그 후 나는 가스를 버리고 롤을 고정시키고 핸들을 당기고 기계를 정상적으로 착륙시켰다. " 조종사에 따르면 모든 것이 좋았다. 비행기가 쉽게 떨어지고, 방향타를 완벽하게 듣고, 또 무엇이 필요합니까?
그러나 측면에서 접근하여 항공기의 여러 가지 예상을 예상했던 대부분의 커미션 회원에게 이러한 접근 방식은 정상적인 것처럼 보이지 않았습니다. 분리 첫 순간에 차가 뒤쪽으로 굴러가는 것 같았습니다. 실제로, 에일러론이 충분히 효과적이지 않고 조종사가 충분히 경험이 있다면, 목록에 대한 반응의 보너스가 늦어지면 접근법은 재앙으로 끝났을 것입니다. 파일럿 Kudrin B.N.은 Gusarov에게이 모든 것을 설명하려고했습니다. 결과적으로, 그는 그에게 말했다 : "이 기계로 날아가는 것은 당신이 원한다면 면도기에서 꿀을 핥는 것과 동일하다, 날지 만, 나는 조언하지 않는다." 처음에 Gusarov는 "이해"할 수 없었습니다. 왜 모두가 그렇게 걱정하고 있습니까? 더 편안한 분위기에서 접근법을 고려한위원회는 모스크바의 Strela 시험을 계속하기로 결정했다. 이를 위해 우리는 많은 이유를 발견했는데, 특히 뒤늦은 두려움에 사로 잡힌 후사들은 날아 가기를 거절했습니다. 시간을 낭비하지 않기 위해, 비행기는 5 톤으로 모스크바로 보내지기로 결정되었으므로 항공기의 이익은 쉽게 모스크바에 수용되었습니다. 그렇게했다. 우리는지도의 모든 도로와 다리를 보았고 타 폴린으로 비행기를 포장하고 경비원을 준비했으며 항공 기술자 인 A. Buzunov의지도하에 Strela는 Central Aerodrome에 위치한 TsAGI 연구소에서 모스크바로 갔다. 보로 네즈에서 모스크바로가는 항공기의 "이전"은 쉽지 않았고, 부즈 노프와 그의 승무원들은 나중에 이것을보고했다. 그러나 Arrow는 신속하고 안전하게 배달되었습니다.
모스크바에서, Glavku위원회의보고 후에, Strela의 비행 시험이 연구로서 수행 될 것이라고 결정되었다. 그들은 TsAGI가 지정되었습니다. 위원회의 구성을 명확히하고 확장했습니다. 테스트는 처음부터 시작되었고 헬리콥터가있는 다이너 모 (Dynamo) 역 근처의 중앙 비행장에서 처음 두 번의 비행이 진행되기 전에 시작되었습니다.
다시 공부 한 후 문서를 다시 택시로 이동했습니다. 시험 조종사가 임명되지 않았다는 사실에도 불구하고 (지원자가 없었음에도 불구하고) 조종하고 싶은 사람들이 많이있었습니다. 모든 LIS 시험 조종사는 Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzshchikov 및 LIS의 책임자 인 Kozlov조차 조종하려고했습니다. Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov 및 기타를 포함한 공군 및 파일럿 플랜트의 잘 알려진 시험 조종사가 테스트 중에 자주 등장했습니다. 그들 중 일부는 또한 자동차에 대한 자신의 견해를 조종하고 표현하려고 노력했습니다. 예를 들어, 택시를 타고 난 후, 그로 모프 (Gromov)는 "비행기가 공중에있는 것을 요구하고 있지만 어떻게 든 땅을 찢을 정신이 충분하지 않다면 갑자기 뒤를 돌아갈 것인가?"라고 말했다. Chkalov는이 논점에 자신의 문장을 삽입했습니다. 모든 조종사는 비행기 택시가 우수하고, 자신있게 직선을 유지하며, 분명히 공중에 묻는다는 사실에 수렴했지만, 지상에서 차를 찢어 버리려는 사람은 없었다. 어느 누구도 접근하기로 동의하지 않았으므로 모두가 Gusarov에게 차를 아주 조심스럽게 찢어서 바닥과 바퀴 사이의 간격을 볼 수 있도록 설득하기 시작했습니다. 상당히 긴 저항 끝에, Hussars는 마침내 동의했다. 왜냐하면 테스트가 난관에 부딪 혔기 때문이다.
현재 Gusarov의 접근 방식은 매우 신중했습니다. 현재의 조종사, 특히 조종사는 지상에 눕고 머리를 낮추고 분리의 순간을 놓치지 않으려 고 접근을 지켜 보았습니다. 그런 다음 그들은 차가 내렸는지 여부에 관계없이 오랫동안 논쟁을 벌였습니다. 이로써 Gusarov는 다른 접근법을 강요 받았다. Gusarov는 그것을 견뎌 낼 수 없었고 차를 거의 찢어서 약간의 거리를 날았다. 그는 심지어 에일러론의 효과를 확인했습니다. 문제는 해결되었습니다 - 비행기가 땅에서 떨어져서 날고, 날고, 방향타를 듣고 아무 일도 일어나지 않습니다.
구사 로프 (Gusarov) 이후 다른 조종사들은 비행기가 Rybko, Rybushkin, Chernavsky에 접근하기 시작했습니다. 그 후, 문제는 다시 비행기가 될 누가 테스트 할 것인가? 이 시험은 아직 젊지 만 능력이 뛰어난 TsAGI 시험 조종사 N.S. Rybko가 갑자기 비행기에 관심을 보인 것으로 수행되었습니다. Rybko가 받았습니다 항공 기술 교육 (모스크바 항공 대학을 졸업)을 통해 모델 퍼지, 항공기 계산을 이해하고 Strela 항공기의 비행 기능과 연결하는 것이 더 쉬웠습니다.
Strelka Rybko의 테스트 파일럿의 승인을받은 후 체계적인 테스트가 시작되었습니다. Rybko는 작은 항공편으로 시작하여 길게 비행했습니다. 분리 후 비행기를 지상 위로 유지하면서 그는 최대 1 킬로미터 이상 비행하여 항공기의 행동을 평가하고 방향타의 동작을 확인했습니다. 그의 결론에 따르면, 자동차는 쉽게지면에서 들어 올려지며 조향 륜과 땅에 완벽하게 순응합니다. Rybko 27 August 1937은 비행편을 만들 수 있다고 발표했습니다. 28 8 월은 멋진 여름이었습니다. 작은 산들 바람이 Tushino에서 불었습니다. 이날,위원회는 항공기 "Strela"의 첫 비행을 수행하기로 결정했습니다. 이 기계는 N. Rybko에 의해 구동되었습니다.
그들은 All-Svyatskoe-Tushino의 방향, 즉 모스크바에서 벗어나기로 결정했다. 필요하다면 착륙 지점을 찾을 수 있습니다. 같은 방향으로 Central Aeroclub의 비행장이 있었고 큰 건물이 없었습니다.
짧은 승진 후, 비행기는 속도를 픽업하고, 15-20 미터에 관해서는 쉽게 빠져 나와 거의 즉각적으로 튕겨져 고도를 얻었다. 그러나 어떤 이유에서 상승이 실질적으로 중단되었습니다. 약간의 시간이 지났고, 비행기가 비행장의 가장자리에 도달했습니다. 비행 한 5의 집들과 큰 소나무들을 거의 타격을 가하면, 비행기는 시야에서 사라졌습니다. 차가 고도를 얻지 못하고 조종사가 비행장으로 돌아 가지 않을 것이라는 것이 분명 해졌다. 잠시 동안 침묵이 있었고 모두가 뭔가를 기다리고있었습니다. 갑자기 그들은 행동하기 시작했다. 누군가 비행기 Р-5에 달려 엔진을 시동하려고했는데, 누군가가 구급차에 들어가고, 누군가가 전화를 걸어 어딘가에 전화를 걸기 시작했습니다. 상상력은 공포를 그렸다. 그러나 몇 분 후 에어로 클럽 (Aeroclub)의 비행장에서 전화가 울 렸습니다. Rybko는 항공기 "Strela"의 안전한 착륙에 대해보고했습니다. 곧위원회는 Tushino 비행장에 모여 N. Rybko의 이야기를 들었습니다. "화살"의 첫 비행에 대해. 그가 한 말은 다음과 같습니다.
"가스를 준 후, 자동차는 신속하게 필요한 속도를 얻었습니다. 주행을 약간 조이면 조심스럽게 핸들이 당겨졌고, 비행기가 쉽게 당겨 20 미터 높이를 빨리 집어 들었습니다. 처음에는 롤이 걱정되었지만 나사의 반응으로 곧게 펴기 시작했습니다. 나는 그 높이가 더 이상 나아지지 않는다고 생각했는데, 다음에 무엇을 할 것인가? 그런 작은 높이에서 공격 각을 증가시키는 것은 무섭고 이상한 일이었습니다. 되돌아 가면 위험합니다. 비행기가 어떻게 움직일 지 알려지지 않았습니다. 가는 길에 방해가되고 투 시노 (Tushino)에서 비행장에 도달 할 때 팬 케익으로 차를 조심스럽게 돌리면서 비행기를 Tushino 비행장으로 가져갔습니다. 착륙 한 곳은 드물었습니다. 가스가 제거 된 후 항공기가 격렬하게 내려 오기 시작했습니다. 착륙 후, 나는 빈 공간의 격납고를 보았고, 비행기의 작은 크기와 작은 크기를 이용하여 거기에서 곧장 날아 갔다. "
Rybko는 격납고를 닫고 모래로 통에 앉았습니다. 공항에 있었고 Strela와 아무런 관계가없는 사람들이 공항에 도착한 것이 무엇인지보기 위해 격납고에 서성 대고 떠났기 때문에 그는이 모든 것을 매우 신속하게 수행했습니다. 많은 사람들은 Rybko의 전체 착륙을 보았습니다. 특히 비행장에 있던 비정상적인 포물선 비행기의 유명한 디자이너 B. Cheranovsky입니다. 시험 조종사 Shelest I.I. 그가 윙에서 윙으로 그의 저서에서 쓴 글은 다음과 같습니다.
"놀랍게도 새로운 항공기 러시에 대한 소문이 돌았 다. 이전에 알려지지 않은 누군가가 갑자기 자부심과 열정으로 이야기를 나눴다. 니콜라이 라이베코의 Rybko가 Central Club 비행장에 도착했을 때 처음 알게되었다. ..
당시 그의 장치는 매우 이국적이었다. 아마도 Tu-144과 "아날로그"이후에는 놀랄 일이 아니었을 것입니다. 매우 날카로운 삼각형 모양을 가진 긴 꼬리 날개 꼬리를 상상해보십시오. 우리가 어린 시절에 시작한 종이로 만든 "스님"이나 화살 같은 것.
물고기는 중앙 공항에서 모스크바에서 이륙했습니다. 차는 장난 꾸러기 였고, 고도를 얻고 싶지 않았습니다. 비행기는 Tushino 방향으로 날아 갔고, Serebryanny Bor을 건너 Rybko가 착륙하도록 강요했습니다. 앞으로 비행장이 있었기 때문입니다. 우리는 큰 관심을 가지고 경이를 둘러 쌌습니다. 우리는 많은 다른 글라이더와 비행기를 보았지만 결코 그런 일은 없었습니다!
항공기의 독특한 디자인과 조종사의 용기는이 사건의 증인들 가운데 Rybko에 대한 존중심을 불러 일으켰습니다. "
서비스 요원과 커미션이 도착한 후, Strela는 방수포에 싸여 차에 실려 중앙 비행장으로 보냈습니다.
기계의 등반 능력 부족에 관한 조종사의 메시지는 커미션을 매우 당혹스럽게 만들었다. 즉시,이 현상을 과학적 설명을하기 위해 "즉석에서"시도했다. Strela와 같은 형태의 항공기는 지상의 근접성에 크게 영향을 받기 때문에 항공기로 간주 할 수 없다는 의견이 제기되었으며 이는 자동차의 공기 역학적 특성을 향상시킵니다. 지상에서 떼어 내고 항공기에 작은 높이를줌으로써 에어백을 돕고, 지구의 영향력이 사라지면이 형태의 비행기는 고도를 얻을 수 없습니다. 물론, 부는 모델에 익숙한 공기 역학은 이러한 추측에 관여하지 않았습니다. 공기 역학 계산에서 기계는 충분히 큰 천장을 가져야합니다. 그러나 문제는 무엇입니까? 나, Konchin과 Gorsky는 조종사에게 비행에 대해 "취향"을 묻기 시작했다. 비행이 어떻게 진행되었는지, 차가 어떻게 행동했는지, 그리고 Rybko가 한 일.
파일럿은 항공기가 이륙 된 후 공격 각을 평가할 시간이 없었지만 20 미터에 대한 고도를 얻었으며 주요 관심사를 유발 한 비행기의 롤을 없앰으로써 조종사는 평상시의 등반 각도를 설정했습니다. 그 당시의 각도는 지평선에서 눈에 띄는 세부 사항을 투영 한 것과 같은 가이드 라인에 의해 결정되었습니다. 등반 각은 일반적으로 7에서 9까지의 범위를 나타냅니다. Rybko 이러한 각도와 지향에 대해. 그 등반이 멈추었습니다. 우리 모두는 공기 역학적 계산을 함께 살펴보기 시작했고 그것이 그렇게되어야한다는 것을 알았습니다. "화살"에 대한이 공격 각에는 과도한 힘이 없으며 가장 최적의 각도는 거의 두 배입니다. 모든 것이 제자리에 떨어졌습니다. 그들은 조종사의이 특별한 특징에주의를 기울이지 않기 때문에 스스로 꾸짖습니다.
그들은 여러 조언자들, 주로 조종사가 누군가에 의해 흥분당하는 것에 대한 압박감에서 손실을당한위원회 위원들에게보고했다. 모든 조종사는 "Arrows"테스트를 중단하고 조종사들의 생명을 위협하지 않도록 시간 낭비하지 말고 정부에 그 같은 레이아웃의 자동차가 Rybko의 첫 비행이 깨끗한 에어 쿠션으로 만 지구로부터 날아갈 수있는 능력이 없다고보고합니다 사고와 행운이 재앙으로 끝나지 않았다는 것 등등. 마지막으로, 시험 중에 비행기에서 도달 할 수있는 최고 비행 고도는 30 미터입니다.
그들은 나에게 부탁하는 모습을보기 시작했고 일부는 심지어 방해기도를 암시했다. 당시 사보타주를 비난하는 것은 아주 간단했습니다. 공기 역학 Tsagi는 항공기 "Strela"의 미래에 대한 논쟁이 있었지만 흐름의 성격을 연구하기 시작했습니다. 그들은 리본을 붙이고 대형 항공기의 프로펠러를 불기 시작하여 리본의 동작을 촬영했습니다 (부는 사진과 항공기의 비행 테스트에 대한 보고서는 MAP 및 TsAGI의 아카이브에 있습니다). 나에게이 시험 기간은 매우 어려웠다. 항공기와 설계자 모두에게 악의의 분위기가 조성되었습니다.
Tsagi, Ezhov의 수석 엔지니어는 누군가가 끊임없이 Arrow 테스트를 방해하려고한다고 말했습니다. Strela를 1976에서 Chkalov의 이름을 딴 Voronezh Aviation Technical School에 보내는 편지에서 회상 한 A. Chernavsky는 다음과 같이 썼습니다. "우리는 단순히 시간이 없거나 더 정확하게 Strela 비행기를 심리적으로 인식 할 수 없었습니다. 우리는 심리적으로 이런 유형의 기계에서 일할 준비가되지 않았다! 우리는 이것을 비난 할 수는 없다. 우리는 단지 이해할 필요가 있었다! 중괄호, 선반 및 갑자기 우아하고 신속한 삼각형이있는 이중 비행기! "
다행히도, 시험 파일럿 Rybko N. With는 조종사가 아니 었습니다. 그가 항공 기술 학교에서받은 지식은 기계의 공기 역학적 특성을 독자적으로 이해할 수있게 해주었습니다. I, Cochin 및 Gorsky뿐 아니라 Rybko는 Strela 테스트를 계속하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. Strela 테스트는 이후의 테스트 문제를 크게 해결했습니다. 시범 조종사가 무슨 일이 일어 났는지를 알아 냈을 때, 그는 시험에 관심을 가지고 불을 붙잡고 그들의 계속의 편의를 고집했습니다. 부당한 자들의 주장과 설득은 그를 영향을주지 않았습니다. 결정적인 질문은 Strela와의 작업 상태에 대한 "위에서"의 요청이었습니다. 위원회는 비행을 반복하기로 결정했습니다.
Rybko는 새 비행 전에 조종실에 장비를 설치하여 상승 각을 결정하는 데 도움을 줄 것을 요구했습니다. LII의 워크샵에서 적절한 원시 악기가 즉시 제작되었습니다. 그것은 오두막에 설치되었습니다. Rybko는 비행 전 조종석에서 오랜 시간 앉아서 새로운 랜드 마크 위치를 마스터하고 꼬리를 올리거나 낮추며 마침내 그가 공중에서 다시 차를 시동 할 준비가되었다고 말했습니다.
9 월 1937. 초여름에 마당이 있었는데 시험 날씨는 "인디안 썸머 (Indian Summer)"와 같이 훌륭했습니다. 거미줄이 활주로 위로 날아 갔고, 활주로에서 Zhukovsky 이름을 딴 VIVA 학생들의 훈련이있었습니다. 그들은 모두 "Arrow"비행을 보았습니다. 완벽한 테스트 파일럿 Rybko N.S. 은퇴 한 대령 기술자 인 N.K. Semenov (전직 아카데미 학생)는 항공기를 아주 잘 기억하고 있으며, 학생들이 줄을 서서이 비정상적인 항공기의 비행을 보려고 멈추는 순간을 기억합니다. 방향은 첫 비행과 같았습니다.
비행기가 다시 한번 검사되었고 조종사가 엔진을 시험하고 비행 기록부에 서명했습니다. 마지막으로, 시험 조종사는 휠 아래에서 패드를 제거하라고 요청하고 깃발을 맞 췄고 나서 런업을 시작했습니다. 몇 초 후, 차가 떨어져 나갔고 Rybko는 약간의 지키고 점차적으로 공격 각을 증가시키기 시작했습니다. 비행기가 비정상적으로 그의 코를 떠 올랐다. 고도 1200-1300 m을 얻은 후 조종사가 돌기 시작했습니다. 처음에, 신중하게, 그리고 나서 더 활기차게. Rybko는 "화살"을 경험하기 시작했습니다. 그는 슬라이드, 회전, 그리고 첫 번째 비행 중에 필요한 모든 것을 만들었고, 앉아서 서두르지 않았습니다. 그런 다음 조종사가 "던져"조종하고 비행기가 직선으로 계속 비행하면서 5-7도에서 종축을 중심으로 흔들립니다. 태양 빛의 흔들림이 선명하게 보였습니다. 차가 다소 빠른 속도로 착륙했습니다. 속도의 여유가 있었기 때문에 조종사는 3 지점에 쉽게 착륙했습니다. 따라서 Arrow의 두 번째 비행과 항공기의 첫 번째 정상 비행이 종료되었는데, 이는 성공적이었다. 겨울에는 Pereyaslavsky Lake에서, 그리고 다시 모스크바에서 Strela의 비행 시험이 여러 번 실시되었습니다.
시험 결과에 따르면, TsAGI위원회는 아음속 속도로 그 당시 비정상적인 패턴의 항공기가 성공적으로 비행 할 수있는 가능성을 확립했으며 조종사의 기능을 공개했습니다.
이것은 작은 연신율의 델타 윙 (L = 0.975)이있는 세계 최초의 항공기 테스트였습니다. 이제는 초음속 비행 속도가 달성되었습니다.
이위원회의 유일한 언급은 버려진 통제하에있는 기계의 작은 횡단 진동이었는데, 어떤 이유에서이 계획의 특징으로 간주되었습니다.
위원회의 부재로 인해 그녀는 항공기의 진동이 잘 알려져 있고 "네덜란드 단계"라고 불리는 사실에주의를 기울이지 않았습니다. 그들의 제거가 특별한 어려움을 나타내는 것은 아닙니다.
8 월 1938의 Strela 항공기는 설계 관리국으로 반송되었습니다. 비행기와 함께 상세한 보고서, 결론 및 결론에 따라 계획에 도착했다.
모드 조건에 따라 상자에 담긴 요청서에 포장 된 기계가 번호 XXUMX의 철도로 보내졌습니다. 커미션 - 가로 진동에 의해 감지 된 평면 결함 - 우리는 제거하기로 결정했습니다. 이제 우리는 휩쓸린 날개를 가진 비행기가 큰 WMO와 횡단 "V"날개를 만드는 데 필요한 큰 측면 안정성을 가지고 있다는 것을 알고 있습니다. 우리의 경우, WMO의 부분적인 그림자가있었습니다. 시간을 잃지 않고 다음 이벤트가 개최되었습니다 :
- WMO가 30 % 증가했습니다.
- "합"유형의 와셔 조립.
파일럿 북 Rybko 곧 Voronezh시의 공장 번호 XXUMX 공항에있는 "Arrows"테스트를 위해 공장에 도착했습니다. 소나기는 허용되지 않았습니다. 나중에, 화살에 대한 통제 비행은 잘 보냈고 Gusarov A.N.
이 비행의 결과로 WMO가 증가하면 진동이 완전히 제거되고 와셔를 설치할 때 진동이 많이 나타나지 않는 것으로 나타났습니다. 또한 비행 모드의 변동에 미치는 영향을 결정했습니다. 두 경우 모두 고속에서의 변동은 없었습니다. Voronezh의 최신 공장 테스트에 따르면 A.Gusarov 조종사는 나사를 설치 한 후 343 km / h의 속도에 도달했습니다. 이 속도는 공장 수 XXUMX의 측정 된 킬로미터에서 얻어졌습니다.
비행기 "Strela"는 1938이 끝날 무렵 모스크바의 지시에 따라 모든 테스트와 행동, 그리고 TsAGI 보고서 부록을 작성한 후에도 완전히 그 임무를 수행했습니다. 이것에 역사 "화살"은 끝나지 않았습니다. 그것의 연속은 당신이 더 배울 것입니다. 디자이너 Bartini R.L의 지시에 따라 1941에서 전쟁의 시작과 함께 그 사실을 알게 될 것입니다. 날개의 끝 부분에 수직 2 핀 깃털이있는 앞날의 큰 가변 스윕을 갖는 작은 연신율의 "비행 날개"유형의 초음속 전투기 "P"프로젝트를 개발했습니다.
Bigini 전투기는 시그마 항공기 프로젝트와 Strela 항공기의 성공적인 테스트의 영향을 받았습니다.
프로젝트의 발달에서 Bartini R.L. 1937에있는 Strela의 국가 시험위원회의 일원이었던 Belyaev V.N.이 참여했으며, Bartini가 개발 한 프로젝트 "P"가 논문에 남아있었습니다. 구현되지 않았고 P-114 (날개를 휘두른 항공기)가 1943 년 Bartini에서 개발했습니다. P-114는 Glushko가 설계 한 액체 제트 엔진이 장착 된 훌륭한 제트 인터셉터입니다. 그러나 BI-1 OKB Bolkhovitinova V.F. 분명히 그것의 배치에 따라 고속에 적합하지 않다. (이와 관련하여, 시험 파일럿 Bakhchivandzhi는 죽었다.)
1944에서, 위대한 애국 전쟁이 끝나면, 제트기를 만드는 독일군도 초음속 전투기 인 Jager P-13에 Strela를 사용하려고 시도합니다. "에어 포인트 스 포터"8 / 11-1947, Mr .. "EI"№376보고 :
"11 월 1944의 다름슈타트에서는 Lippisch 박사가 이끄는 독일 학생들이 초음속으로 설계된 제트기 설계 작업을 시작했습니다. 독일 점령시기에 DM-1 글라이더가 건조되었지만 이상하게 보일 수 있습니다. , 누군가 1937에서 Strela와 그 성공적인 테스트에 관한 모든 데이터를 파괴하려고 노력할 것입니다. 1934에서 궤도와 초음속 비행기의 가장 유망한 날개 레이아웃을 발견 한 우리 나라의 우선 순위를기도하기도 전에 멈추지 않고 멈추지 않습니다. 년
1957에서는 Summa와 Strela에 대해 처음으로 외국 잡지 만 배웠습니다. 우리는 "Strela"의 첫 번째 추억을 Galla M.L.에 의해 "하늘에서 시험되었습니다"라는 책에 실었습니다. 그러나 그 비행기에 대한 아이디어를 너무 왜곡하여 레이아웃을 "가늘고 작은 다리에 팬케이크"로 바꾸어 놓았습니다. 개발 항공기가 작동하지 않습니다. "Arrows"Gallem M.L.의 설명을 비교하십시오. 자동차 시험 조종사 Chernavsky A.A에 대한 인상을 남겼습니다. - "유능한 신속한 삼각형"과 유사한 것 - 테스트 파일럿 Shelest II의 책에서 - - "... 화살처럼 날카로운 삼각형."
Strela를 성공적으로 테스트 한 결과 Strela 레이아웃을 기반으로 한 프로펠러 엔진 그룹과 함께 전투기를 개발하고 제작할 수 있도록 제안 받았으며 기계의 고속 데이터를 염두에 둡니다. 그러나 Sigma 항공기 설계 중에도 기존 항공기에 비해 아음속 속도의 VMG와 유사한 방식은 비행 성능에 이점이 없었습니다. 제 아이디어를 부여한 후, 저는 초음속으로 날기 위해 필요한 제트 엔진이 출현하기 전에 프로펠러 엔진 그룹과 전투 용 항공기를 만드는 것을 거부했습니다.
Tsagi가 1937에서 발행 한 과제는 어떻게 되었습니까? 위와 같이 TsAGI의 Glavaviaprom이 작은 신장의 날개를 연구하기 위해 발행 한 과제와 Tsagi의 설계자 인 Kamenomostsky의 작성이 완료되지 않았다는 점을 추가해야합니다. Tsagi는 Gorsky 부사장에 의해 Strela 항공기 테스트에 한정되었습니다. 본질적으로,이 테스트는 Stolyarov A.V.가 실시한 Arrow 모델의 테스트만을 정제했습니다. Voronezh University의 공력 실험실에서.
"Strela"가 모스크바와 Voronezh의 하늘을 날아 다니는 방법에 대해, N. Rybko 신문 "Young Communard"(Voronezh, November 3 1976 g.)에서 말했다.
"25 년 동안 과학자들은이 형태가 소비에트 러시아에서"태어 났음 "에도 불구하고 Voronezh이 등록 장소 였고 1933은 태어난 해에 태어 났지만"Gothic "이라고 불리는 날개 모양을 계산, 모델링 및 생성했습니다 .29 세의 보로 네즈는 대부가되었습니다 항공기 설계사 Moskalev Alexander.
역사적인 정의를 위해이 양식은 창작자의 이름을 따서 명명해야합니다 ... 나는 결국 공의가 승리하고 보로 네제의 우선 순위 인 Alexander Sergeyevich Moskalev의 우선 순위가 확정되고 마침내 우리 나라의 우선 순위가 인정 될 것이라고 확신합니다. 이 증례가 Strel 항공기의 시험 증서 인 증언에 의해 뒷받침된다면 나는 기뻐할 것입니다.
9 월 초 1937의 격납고 OELID TsAGI에있는 Moscow Central Aerodrome에서 Moskalev AS가 디자인 한 다소 이상한 Strela 비행기가 등장했습니다. 140- 강력한 Renault-Bengal 4 실린더 엔진과 관련하여 삼각형과 유사한 소형 소형차. 조종사는 뒤에있는 용골의 뿌리 바닥과 플라스틱 페어링으로 앞에서 닫힌 동체에 놓였습니다. 키엘은 방향타에 들어갔다. 동시에 엘리베이터는 에일러론 역할을했는데 오늘날은 "엘레 본"이라고 불립니다.
특이한 형태의 항공기로 인해 항공기의 비행 품질에 대한 비판이 많이 발생했습니다.
젊은 디자이너 Moskalev 그대로 선도적 인 공기 역학적 인 TsAGI Gorsky VP 이 의견들은 마음에 들지 않았으며 신속한 비행을 주장했습니다. 그들은 실험실 OELID의 책임자 인 Chesalov AV의 기술자도 참여했습니다. 문제는 비행편에만 남았습니다. 시작하기 위해, 그들은 비행기가 룩업의 속도를 결정하는 방법과 Strela가 얼마나 쉽게 벗어날지를보기로 결정했습니다.
몇 명의 조종사가 최소한 벗어나려고 노력했지만 성공하지 못했습니다. 애로우의 주된 특징은 경기가 끝날 때 높은 각도로 공격해야한다는 것이 었습니다. 그시기의 항공기에는 전혀 특이하지 않았습니다. 조종사는 분리와 접근의 가능성을 의심하기 시작했습니다. 그런 다음 모스 칼레 프 (AS Moskalev)의 주장에 따라 구 조로 프 A.N. 공장 파일럿이 몇 가지 작은 접근법을 만들었습니다. Strela 비행기를 시험해 보는 것은 나의 차례였다. 처음 두 번의 달리기는 다른 조종사와 같았습니다. 세 번째 주행 중, 이미 비행장의 절반을 통과 한 상태에서 나는 차를 높은 기동 각도로 이동시키고 - 기적입니다! "화살표"가 상승 모드로 전환되었습니다. 다시 한번 시도 할 것이고 나는 비행이 가능하다는 확고한 믿음을 가지고 있습니다.
측량과 달리기의 본질에 대한 나의 설명은 그들이 비행을 허용했다는 사실을 가져왔다. 다행히 나를 위해, 출발은 공장 번호 XXUMX에서 공항에 있었다. 런업은 평소와 같이 진행되었습니다. 민간 비행기가 접근하기 시작했을 때, 나는 공격 각을 증가시키기 시작했고, 차가 신속하게 바닥에서 떨어지면서 거의 즉시 39-20 미터에 대한 높이를 얻었습니다. 따라서, 나는 이륙 기술을 올바르게 추측했다. 그러나 더 나아가 "Strela"는 더 이상 이득을 얻지 못했습니다.
과도한 엔진 출력이 작다고 가정 했으므로 나는 U 턴을하고 비행장으로 돌아가는 것을 두려워했습니다.
나는 Tushino 비행장으로 날아간다. 나는 항공기의 행동에서 한 가지 현상으로 혼란스러워했다 : 그것은 날개에서 날개로 끊임없이 흔들리고 있었다. 주파수와 진폭의 변동은 작았 다. 결국, 나는 그들의 진영을 멈추게했다. 나는 심지어 40 km / h 안에서 속도 범위를 바꾸려고 노력했지만, 이것은 많은 결과를주지 못했다. 내가 처분 할 때 시간이별로 없었고 운명없이 유쾌한 투시 노 (Tushino)의 비행장에 도착했다. 착륙시 엔진은 중간 속도로 작동했습니다.
착륙시 모든 조향 휠이 잘 작동했고 횡단 진동이 나타나지 않았습니다. 첫 비행의 범위는 약 20 킬로미터였습니다.
따라서 "화살"이 날 수 있다는 것이 입증되었습니다.
항공기가 고도를 획득 할 능력이 없다는 나의 메시지는 여러 의견을 야기했습니다. 많은 사람들이 Strela와 같은 모양을 가진 비행기가 지구에 의해 강하게 영향을 받았으며, 기계가 고도를 얻을 수 없다고 믿었습니다. 나는 비행기 정화 및 계산을보고 항공기가 고도를 얻는 것을 보았으나 높은 공격 각을 보았다. 많은 논쟁 끝에 그들은 또 다른 비행기를 탈 수있었습니다.
1937 가을에 제작 된 두 번째 비행은 꽤 성공적이었습니다. 1,5 1000 미터를 타이핑 한 후 안정성과 제어를 위해 Strela를 확인했습니다. 모든 것이 괜찮 았어. 예외는 횡단 진동이었습니다.
OELID에서 비행 결과를 논의한 후, 시험을 계속하기로 결정했습니다. 나는 Plescheevo 호수를 제안했다. 모스크바에서 150-170 킬로미터에있는 호수의 해안에 Pereyaslavl-Zalessky의 마을이 있습니다. Plescheevo는 축이 약 5 킬로미터 인 타원입니다. "화살"이 하루 만에 거기로 옮겨졌습니다. 다음날, Kozlov I.F. 비행의 머리. 그리고 소프트웨어 -2에 대해 살펴 보았습니다. 호수 Plescheevo "화살표"는 훌륭한 비행장이었다. 여기 5 비행을 실시하여 수만 미터의 1,5 고도를 자신있게 얻었습니다. 예외는 물론, 횡단 진동이었고, 비행기에는 비행 중 어떤 특징도 없었습니다. 한 마디로, 자동차는 비행기가 동작해야하는 방식으로 동작했으며, 평방 미터당 비슷한 전력 용량과 부하를 가졌습니다. m. 랜딩은 엔진이 작동하는 상태에서만 수행되었습니다. 지상에서의 비행기 측량은 불충분 해 보였지만 공기 중에는 꽤 만족 스러웠습니다.
호수 Pleshcheyevo에 비행은 화살의 비행 특성을 얻는 것을 허용했다.
비행기가 OELID로 돌아온 후에는 바퀴로 날아가 횡 방향 진동의 원인을 찾기로 결정되었습니다. 체 살롭 A.V. 나는 항공기의 무게 중심에 배치 된 경첩에 화살표를 매달 았고 M-34 엔진에 설치된 나사산이있는 상태에서 자동차를 불어 넣을 것을 제안했습니다. 실험 도중 나는 진동을 잡으려고 캐빈에 앉아있었습니다. 유속이 낮거나 서스펜션의 마찰이 너무 높았지만 아무 것도 잡을 수 없었습니다.
1938 5 월 초에 중앙 공항에서 마지막 비행을했습니다. 그는 1,5 천 미터가 매우 빨리 도달했다는 것을 제외하고는 새로운 것을 가져 오지 않았고 아마 항공기의 더 큰 천장을 얻을 수도있었습니다. 스키를 사용하지 않는 "화살표"에 따르면, 휠만있는 경우 비행 데이터가 스키보다 훨씬 좋았지 만 비행 성능은 기록되지 않았습니다. 횡단 진동을 제거하기 위해 Moskalev A.S. 비행기의 가장자리를 따라 두 개의 추가 용골을 설치하도록 제안했습니다. 이 목적을 위해 보로 네 주에게 화살을 가져갔습니다.
7 월 말 1938, A. Chesalov, V. Gorsky. 나는 거기에 도착했다. 그러나 Voronezh에서 비행장은 Arrows를 조종하는 것이 불가능한 상태였습니다. 이것에 관해, 확정 될 때, 유망한 전투기로 바뀔 수 있었던이 최초의 기계의 나의 비행은 끝났다.
40 년 전에 만들어진 많은 현대 전투기 레이아웃 "화살표"의 건설을 위해.
비행 사양 :
수정 - CAM-9;
윙스 팬 - 3,55 m;
길이 - 6,15 m;
날개 지역 - 13,00 m2
빈 무게 - 470 kg;
최대 이륙 중량 - 630 kg;
엔진 유형 - 피스톤 엔진 MV-4;
전원 - HP 140;
최대 속도 - 310 km / h;
실용적인 천장 - 1500
승무원 - 1 남자.
출처 목록 :
Moskalev A.S. 파란색 나선형
조국의 날개. Ivnamin Sultanov. 경쟁은 망각으로 침몰했다.
Shavrov V.B. 소련 1938-1950 항공기 구조의 역사.
백과 사전 - 디렉토리. 소비에트 항공기
- 당신은 카가 노비 치 MM을 말할 것입니다.
대화가 예기치 않게 짧았지만 매우 흥분했습니다. Kaganovich는 그에게 특유의 정력적인 형태로, Summa 프로젝트 (시그마)에 대한 질문을 명확히하기 시작했다. 나는이 차를 제안 했는가? 긍정적 인 반응을 얻은 그는 내일 나에게 모스크바에 오라고 명령했다. "Voronezh Arrow"는 아침 8시에 모스크바로 왔고 9 시쯤에 호텔에 정착했습니다. 그럴 경우 Glavaviaprom에있었습니다. "시그마"는 외교부 Commerate V.Molotov의 요청으로 기억되어졌다. - 날개의 특이한 형태와 관련된 일부 외국 업무에 관한 정보의 본질을 이해하고보고하는 것 (미국에서의 글 루카 레프의 연구).
Glavka TsAGI의 요청 - 무슨 일이 일어나고 있었는지 설명하는 것은 유용하지 않습니다. TsAGI 과학자들은 비정상적인 비행기 배치에 관심이 없었습니다. 거의 반 년이 지났으며 스탈린은이 질문에 관심을 갖게되었습니다. 스탈린은 그가 심각하게 생각했던 항공기 공학 분야에서 중요하고 새로운 무엇인가에 관한 것이라고 당연히 믿었습니다. 대답으로 스탈린 사무국의 요청이 있은 후에는 불가능했습니다. 여기 Mashkevich II, 실험실 책임자는 Sigma 프로젝트를 상기 시켰습니다.이 프로젝트의 모양은 요청시 주어진 날개의 윤곽 스케치를 생각 나게합니다. 시그마 항공기 프로젝트는 GUAP의 책임자에게보고되었으며, 그들은 나를 모스크바로 불렀습니다.
이 장에서는 항공기 설계에 대해 자세히 이야기했습니다. 그는 비행기의 속도를 높이는 과정에서 로켓 엔진을 장착하여 그러한 레이아웃의 항공기를 만들 가능성에 대한 나의 신념을 표명했습니다.
처음 Mashkevich Osip Osipovich, 실험 부서장, Kaganovich MM. 내 설명을 아주 신중하게 들었다. 그런 다음 보고서에서 내 생각을 모두 밝힙니다. Tsagi의 대표가 참석 한 협의회에서 논의한 결과, "시그마"문제는 M. M. Kaganovich였다. 스탈린에게보고했다. 스탈린은 보고서 작성 후 특수 주문을 준비했다. 가능한 한 빨리 시그마 항공기의 초안을 작성하고 OKB-31에 설치하고 비행 테스트를 수행하도록 요청 받았다. TsAGI는 풍동에서 개발 한 항공기 모델에 대한 실험적 연구를 수행하도록 지시 받았습니다. 또한 TsAGI는 작은 연신 날개가있는 글라이더 개발에 대한 독립적 인 작업을 맡았습니다. 초안 기체의 개발과 건설은 TsAGI 설계자 인 Kamnemostsky에게 맡겨졌다.
어떤 목적을 위해 지휘관은 레닌 그라드에 방금 도착한 두 대의 르노 4 파이 엔진을 가지고 140 l의 용량을 얻었다. c. 실험용 항공기에이 엔진을 사용하기로 결정했습니다. Glavaviaprom에서는 항공기의 모양이 화살촉의 모양과 닮았 기 때문에 항공기에 Strela라는 이름을 부여하기로 결정했으며 OKB-31의 전신 주소에는 동일한 암호가 사용되었습니다. 프로젝트 개발과 항공기 건설은 Tsagi의 반응과 스탈린의 이익에 대한 오랜 지연으로 인해 최대 2 개월 반이상으로 할당되었다.
모스크바에서는 Strela 항공기의 초안 설계를 개발했습니다. 이를 위해 체루 무 스키 교수의 비서실 장에 의해 Tsagi에게 수여되었으며, 또한 초안 및 사본을 선별했습니다. 수 일 내에 작업이 완료되었습니다. 일반적인 관점의 레이아웃은 바람 터널에서 Strela의 실험적 연구를 수행하도록 지정된 Tsagi 선임 연구원 인 Viktor Pavlovich Gorsky와 즉시 조정되었습니다. 항공기를 조립할 때, 그들은 Summa 윙의 모양을 유지했지만, 퍽 대신에 날개 끝 부분에 일반적인 WMO가 설치되었습니다.
Voronezh 대학의 공기 역학적 실험실에서 시그마 모델 항공기의 실험적 연구에 의해 확인 된 Strela의 공기 역학 레이아웃에 대한 내 생각은 Strela 프로젝트의 아이디어에 익숙한 Gorsky VP와 조정되었습니다. 앞으로 Gorsky는 특히 공기 중의 항공기 테스트 동안 작업에 상당한 도움을주었습니다.
당연히 Arrow의 건설에 필요한 조건은 항공 기술 학교의 상황을 급격하게 변화 시켰습니다. 새로운 업무의 급성 모드와 관련된 디자인 국의 업무는 나머지 업무와 분리되어야했습니다.
우리가 큰 관심을 갖고 만난 새로운 업무를받는 것에 대한 OKB의 주요 직원 회의에 관해보고 한 후에 우리는 일하기 시작했습니다. 완전성을 위해 TsAGI에서 Arrow 모델을 사용하여 경험과 속도에 따라 작업하는 것이 완전히 허용 된 것보다 시간이 적 었음에 유의해야합니다. 따라서 Gorsky와의 합의에 따라 항공기 건설에 착수하여 모델을 병렬로 정화하기로 결정했습니다.이 결정은 Cochin 교수의 협의를 통해 이루어졌습니다. Glavka의 실험실 부서에서는 레이아웃, 결정의 크기, 항공기 정렬 등과 같은 과학적 타당성에 대한 Kochin과 Gorsky의 고려 사항을 고려하여이를 동의했다.
1937의 TsAGI에서 모델을 미리 제거하지 않고 항공기를 제작하는 것은 흔한 일이 아니었지만 엄격한 마감일에는 이러한 결정이 필요했습니다.
2 개월 반 후, 항공기가 건설되었고 필요한 통계적 시험과 계산이 수행되었습니다. 동시에 Gorsky V.P. 모델의 공기 역학적 퍼지는 Tsagi에서 완료되었습니다.
정화 모델의 재료는 안정성, 공기 역학적 계산, 무게 중심 위치 및 꼬리 치수를 계산할 수있게 해줍니다. 실험 연구 프로그램은 현대적인 요구 사항에 훨씬 못 미쳤습니다. 측면 안정성에 날려 질 수는 없었습니다. 극지방에 지구의 영향이 없었고, 꼬리와 날개 등에 하중이 분산되어 있지 않았습니다.
퍼지의 유쾌한 결과는 공기 역학적 계산과 퍼지가 일치하고, 센터링을 어느 곳으로도 옮겨서는 안되며, 꼬리 어셈블리를 올바르게 선택했으며 비행기를 다시 돌리지 말아야한다는 사실이었습니다. Summa와 Strela 연구에서 Voronezh State University의 과학자들의 참여로 심각한 연구 연구가 수행 되었기 때문에 우연이 아니 었습니다.
그 당시 저는 이미 젊은 과학자들의 강한 구성이 있었던 VSU의 물리학 및 수학과에서 항공학을 이끌었습니다. 그들은 내가 비정상적인 비행기의 가장 어려운 공기 역학 문제를 해결하는 것을 도왔다.
항공기의 강도 시험은 설계국에서 개발 된 표준에 따라 수행되었습니다. 무게를 측정하고 무게 중심을 결정한 후, 주위원회가 도착하기 전에도 항공기는 Zodonsk 고속도로 근처 보로 네즈에서 10 킬로미터 떨어진 무거운 폭격기의 예비 비행장 인 비행장으로 보냈습니다.
7 월 27에서 스피드 경주로 인해 모스크바에서 돌아온 후 우리는 Arrow의 지상 테스트를 시작했습니다. 테스트는 1936 말기에 OKB에서 일하러 갔던 테스트 파일럿 A.N. Gusarov에 의해 수행되었습니다.
차는 조종사에게 낮은 엔진 속도로 완벽하게 들었습니다. 그녀는 활발히 택시를 타고 쉽게 펼쳐졌으며, 꼬리가 "똑바로"유지되고 신속하게 속도를 올렸습니다. 조종사에 따르면 70-80 km / h 속도를 얻은 후 비행기가 "공중에서 물어보기"시작했습니다.
Gusarov와 나를 제외하고 플랜트위원회는 Polukarova L.B., Zavyalova S.A., Maretsky N.A.의 설계 국 직원으로 구성되었습니다. 및 Dolgov. 8 월 초에 비행 테스트를위한 주위원회가 모스크바에서 도착했습니다. 그녀는 문서화를 연구하고 무게 측정, 중심 맞춤, 택싱 및 비행을 포함한 첫 번째 테스트를 시작하기로 결정했습니다. Strela 타입 항공기에 대한 강도 기준이 없었기 때문에 주위원회는 V.N. Belyaev 교수를 승인했습니다. 설계 강도 계산 및 통계 테스트의 자료를 고려하고 항공기의 강도 시험 비행에 대한 항공기 입회에 대한 의견을 제시하십시오.
Belyaev V.N. 긍정적 인 결론을 내 렸습니다. 공기 역학 분야의 계산 및 연구 결과도 의심의 여지가 없습니다. 비행 테스트는 테일리스 테일 (teraess tail), 파라볼라 (parabolas), 스위프트 윙 (swept wing), 가변 기하학 날개 (variable geometry wing) 등과 같은 유명한 테스트 파일럿 인 Boris N. Kudrin에 의해 수행되었다고 가정되었다.
Kudrin은 오랫동안 Arrows를 걷고있었습니다. 나는 밀접하게 보았고 A.N. Gusarov와 대화하여 계산을보고 날려 보았다. 그것에 대해 생각하고 궁극적으로 그가 비행 할뿐만 아니라 꼬리도 날개도 가지지 않는 이상한 기계에서 비행한다고위원회에 결정적으로 말했다. 가지마. 그는 또한 Voronezh에 가겠다는 것에 동의함으로써 항공기 설계자로부터 모든 것을 기대했으나 그렇지는 않다라고 덧붙였다.
Kudrin이 적어도 비행기의 택시를 수행하도록 설득하려는 시도는 실패했다. (아마 Kudrin의 다루기 힘들다는 사실은 그가 Yakovlev에 가깝고 그의 차를 자주 테스트했기 때문에 설명 될 수있다.) 그 후 쿠드린은 공장 조종사에게 화살을 처음 보았을 때 차를 압도하고 있다고 말했다. 일부 징후에 따르면 Tsagi 의장 인 Protsenko 의장이 대표하는위원회는 모스크바로부터의 정기적 인 전화가 아닌 경우이 문제를 포기하고자합니다.
논쟁이 끝난 후 시간을 낭비하지 않기 위해위원회는 이미 Strela를 몰고 기꺼이 택싱과 착륙에 합의한 Gusarov 공장의 파일럿에게 지상 테스트를 위탁하기로 결정했다.
택시에 대한 테스트를 시작했고, 꼬리를 길게 늘렸다. 예기치 않은 사건을 제외하고는 성공적이었습니다. 레일 중 하나에서 조종사는 갑자기 "다리를 주었다."그리고 상대적으로 낮은 속도로 주행하고 있던 차가 예기치 않게 날개 위로 굴려 뒤쪽으로왔다. 비행기는 엔진 후드, 날개 콘솔 및 용골에 기대어 누워있었습니다. 낮은 속도와 부드러운 초원 지대 때문에 비행기는 아무런 피해를 입지 않고 모두 공포에 휩싸였습니다. 비행기가 뒤집혀 바퀴가 달리고 엔진이 시동을 pilot다. 조종사가 주차 공간을 추월하여 차와 부품을 다시 검사했다. 위원회에 대한이 사건은 강한 인상을주었습니다.
질문은 즉각적으로 논의되었고 조종사의 랜턴 가장자리를 포함하여 크롬 산 파이프에서 강철 테두리를 만들기로 결정했습니다 (그러나 용골은 강하지 만 조종사의 머리도 확실히 지키는 것이 좋습니다). 그것은 끝났다. 마지막으로, 우리는 비행을 시작하기로 결정했습니다. 7 August 1937의 첫 번째 접근 방식은 Gusarov 조종사가했습니다. 보로 네 주에서는 날씨가 좋았습니다. 바람은 사실상 없었습니다. 아침 10 : 30 주변에서 조종사가 차를 비행장의 가장자리까지 차를 몰고 커미션이 중앙 부근에 위치했습니다. Hussars의 첫 번째 접근 방식은위원회 근처에서 이루어져야했습니다. Protsenko위원회 위원장의 통상적 인 절차와 허가를 얻은 후 Gusarov A.N. "가스를 줬다. 그리고 차는 빨리 속력을 모으기 시작했다. 항공기의 꼬리를 높이면 조종사가 멀리 떨어져 있었기 때문에 조종사가 그 간격을 늦추고 150 km / h (아마도 더 많은 것)의 속도를 주면서 손잡이를 잡아 당겼다. 15-20 계량기에서 달리는 항공기에서 나온 위급 한 커미션에 비추어 볼 때 자동차가 갑자기 공중으로 날아 갔고 15 미터 높이에서 비행기가 곧바로 왼쪽으로 굴러 가기 시작했습니다. 모두가 재앙을 기다리고있었습니다. 순시가 지나가고, 영원처럼 보였고 조종사가 목록을 없애고 비행장이 비행장의 끝까지 (1200-1500 미터에 대해) 거의 날아 가면서 3 지점의 정상 위치에서 쉽고 부드럽게 내려갔습니다. 실행을 완료 한 조종사는 비행기를 돌려서 추위가 땀을 닦아위원회에 조종했습니다. 비행기에서 나오고 헬멧의 일부를 끄는 Gusarov는 안전 테스트에 관해위원회 위원장에게보고했습니다. 그 후, 그는 접근법에 대한위원회의 의견에 관심을 갖게되었습니다.
Gusarov 자신의 인상에이 접근법은 잘 진행되어 그를 염려하지 않았습니다. "조종사가 이륙 시작과 매우 거리가 멀고, 비행기가 내가 예상 한 것보다 더 빨리 주행했다면 접근을 지연 시켜서 이륙 속도가 너무 빨랐습니다. 공격 각이 크게 증가한 비행기가 급격히 증가했습니다. 나는 떼어 내고 즉시 거의 더 높은 자리를 차지할 수 있었다. 이탈 후에는 스크류의 반응이 나오고 차가 큰 롤을 냈다. 그 후 나는 가스를 버리고 롤을 고정시키고 핸들을 당기고 기계를 정상적으로 착륙시켰다. " 조종사에 따르면 모든 것이 좋았다. 비행기가 쉽게 떨어지고, 방향타를 완벽하게 듣고, 또 무엇이 필요합니까?
그러나 측면에서 접근하여 항공기의 여러 가지 예상을 예상했던 대부분의 커미션 회원에게 이러한 접근 방식은 정상적인 것처럼 보이지 않았습니다. 분리 첫 순간에 차가 뒤쪽으로 굴러가는 것 같았습니다. 실제로, 에일러론이 충분히 효과적이지 않고 조종사가 충분히 경험이 있다면, 목록에 대한 반응의 보너스가 늦어지면 접근법은 재앙으로 끝났을 것입니다. 파일럿 Kudrin B.N.은 Gusarov에게이 모든 것을 설명하려고했습니다. 결과적으로, 그는 그에게 말했다 : "이 기계로 날아가는 것은 당신이 원한다면 면도기에서 꿀을 핥는 것과 동일하다, 날지 만, 나는 조언하지 않는다." 처음에 Gusarov는 "이해"할 수 없었습니다. 왜 모두가 그렇게 걱정하고 있습니까? 더 편안한 분위기에서 접근법을 고려한위원회는 모스크바의 Strela 시험을 계속하기로 결정했다. 이를 위해 우리는 많은 이유를 발견했는데, 특히 뒤늦은 두려움에 사로 잡힌 후사들은 날아 가기를 거절했습니다. 시간을 낭비하지 않기 위해, 비행기는 5 톤으로 모스크바로 보내지기로 결정되었으므로 항공기의 이익은 쉽게 모스크바에 수용되었습니다. 그렇게했다. 우리는지도의 모든 도로와 다리를 보았고 타 폴린으로 비행기를 포장하고 경비원을 준비했으며 항공 기술자 인 A. Buzunov의지도하에 Strela는 Central Aerodrome에 위치한 TsAGI 연구소에서 모스크바로 갔다. 보로 네즈에서 모스크바로가는 항공기의 "이전"은 쉽지 않았고, 부즈 노프와 그의 승무원들은 나중에 이것을보고했다. 그러나 Arrow는 신속하고 안전하게 배달되었습니다.
모스크바에서, Glavku위원회의보고 후에, Strela의 비행 시험이 연구로서 수행 될 것이라고 결정되었다. 그들은 TsAGI가 지정되었습니다. 위원회의 구성을 명확히하고 확장했습니다. 테스트는 처음부터 시작되었고 헬리콥터가있는 다이너 모 (Dynamo) 역 근처의 중앙 비행장에서 처음 두 번의 비행이 진행되기 전에 시작되었습니다.
다시 공부 한 후 문서를 다시 택시로 이동했습니다. 시험 조종사가 임명되지 않았다는 사실에도 불구하고 (지원자가 없었음에도 불구하고) 조종하고 싶은 사람들이 많이있었습니다. 모든 LIS 시험 조종사는 Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzshchikov 및 LIS의 책임자 인 Kozlov조차 조종하려고했습니다. Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov 및 기타를 포함한 공군 및 파일럿 플랜트의 잘 알려진 시험 조종사가 테스트 중에 자주 등장했습니다. 그들 중 일부는 또한 자동차에 대한 자신의 견해를 조종하고 표현하려고 노력했습니다. 예를 들어, 택시를 타고 난 후, 그로 모프 (Gromov)는 "비행기가 공중에있는 것을 요구하고 있지만 어떻게 든 땅을 찢을 정신이 충분하지 않다면 갑자기 뒤를 돌아갈 것인가?"라고 말했다. Chkalov는이 논점에 자신의 문장을 삽입했습니다. 모든 조종사는 비행기 택시가 우수하고, 자신있게 직선을 유지하며, 분명히 공중에 묻는다는 사실에 수렴했지만, 지상에서 차를 찢어 버리려는 사람은 없었다. 어느 누구도 접근하기로 동의하지 않았으므로 모두가 Gusarov에게 차를 아주 조심스럽게 찢어서 바닥과 바퀴 사이의 간격을 볼 수 있도록 설득하기 시작했습니다. 상당히 긴 저항 끝에, Hussars는 마침내 동의했다. 왜냐하면 테스트가 난관에 부딪 혔기 때문이다.
현재 Gusarov의 접근 방식은 매우 신중했습니다. 현재의 조종사, 특히 조종사는 지상에 눕고 머리를 낮추고 분리의 순간을 놓치지 않으려 고 접근을 지켜 보았습니다. 그런 다음 그들은 차가 내렸는지 여부에 관계없이 오랫동안 논쟁을 벌였습니다. 이로써 Gusarov는 다른 접근법을 강요 받았다. Gusarov는 그것을 견뎌 낼 수 없었고 차를 거의 찢어서 약간의 거리를 날았다. 그는 심지어 에일러론의 효과를 확인했습니다. 문제는 해결되었습니다 - 비행기가 땅에서 떨어져서 날고, 날고, 방향타를 듣고 아무 일도 일어나지 않습니다.
구사 로프 (Gusarov) 이후 다른 조종사들은 비행기가 Rybko, Rybushkin, Chernavsky에 접근하기 시작했습니다. 그 후, 문제는 다시 비행기가 될 누가 테스트 할 것인가? 이 시험은 아직 젊지 만 능력이 뛰어난 TsAGI 시험 조종사 N.S. Rybko가 갑자기 비행기에 관심을 보인 것으로 수행되었습니다. Rybko가 받았습니다 항공 기술 교육 (모스크바 항공 대학을 졸업)을 통해 모델 퍼지, 항공기 계산을 이해하고 Strela 항공기의 비행 기능과 연결하는 것이 더 쉬웠습니다.
Strelka Rybko의 테스트 파일럿의 승인을받은 후 체계적인 테스트가 시작되었습니다. Rybko는 작은 항공편으로 시작하여 길게 비행했습니다. 분리 후 비행기를 지상 위로 유지하면서 그는 최대 1 킬로미터 이상 비행하여 항공기의 행동을 평가하고 방향타의 동작을 확인했습니다. 그의 결론에 따르면, 자동차는 쉽게지면에서 들어 올려지며 조향 륜과 땅에 완벽하게 순응합니다. Rybko 27 August 1937은 비행편을 만들 수 있다고 발표했습니다. 28 8 월은 멋진 여름이었습니다. 작은 산들 바람이 Tushino에서 불었습니다. 이날,위원회는 항공기 "Strela"의 첫 비행을 수행하기로 결정했습니다. 이 기계는 N. Rybko에 의해 구동되었습니다.
그들은 All-Svyatskoe-Tushino의 방향, 즉 모스크바에서 벗어나기로 결정했다. 필요하다면 착륙 지점을 찾을 수 있습니다. 같은 방향으로 Central Aeroclub의 비행장이 있었고 큰 건물이 없었습니다.
짧은 승진 후, 비행기는 속도를 픽업하고, 15-20 미터에 관해서는 쉽게 빠져 나와 거의 즉각적으로 튕겨져 고도를 얻었다. 그러나 어떤 이유에서 상승이 실질적으로 중단되었습니다. 약간의 시간이 지났고, 비행기가 비행장의 가장자리에 도달했습니다. 비행 한 5의 집들과 큰 소나무들을 거의 타격을 가하면, 비행기는 시야에서 사라졌습니다. 차가 고도를 얻지 못하고 조종사가 비행장으로 돌아 가지 않을 것이라는 것이 분명 해졌다. 잠시 동안 침묵이 있었고 모두가 뭔가를 기다리고있었습니다. 갑자기 그들은 행동하기 시작했다. 누군가 비행기 Р-5에 달려 엔진을 시동하려고했는데, 누군가가 구급차에 들어가고, 누군가가 전화를 걸어 어딘가에 전화를 걸기 시작했습니다. 상상력은 공포를 그렸다. 그러나 몇 분 후 에어로 클럽 (Aeroclub)의 비행장에서 전화가 울 렸습니다. Rybko는 항공기 "Strela"의 안전한 착륙에 대해보고했습니다. 곧위원회는 Tushino 비행장에 모여 N. Rybko의 이야기를 들었습니다. "화살"의 첫 비행에 대해. 그가 한 말은 다음과 같습니다.
"가스를 준 후, 자동차는 신속하게 필요한 속도를 얻었습니다. 주행을 약간 조이면 조심스럽게 핸들이 당겨졌고, 비행기가 쉽게 당겨 20 미터 높이를 빨리 집어 들었습니다. 처음에는 롤이 걱정되었지만 나사의 반응으로 곧게 펴기 시작했습니다. 나는 그 높이가 더 이상 나아지지 않는다고 생각했는데, 다음에 무엇을 할 것인가? 그런 작은 높이에서 공격 각을 증가시키는 것은 무섭고 이상한 일이었습니다. 되돌아 가면 위험합니다. 비행기가 어떻게 움직일 지 알려지지 않았습니다. 가는 길에 방해가되고 투 시노 (Tushino)에서 비행장에 도달 할 때 팬 케익으로 차를 조심스럽게 돌리면서 비행기를 Tushino 비행장으로 가져갔습니다. 착륙 한 곳은 드물었습니다. 가스가 제거 된 후 항공기가 격렬하게 내려 오기 시작했습니다. 착륙 후, 나는 빈 공간의 격납고를 보았고, 비행기의 작은 크기와 작은 크기를 이용하여 거기에서 곧장 날아 갔다. "
Rybko는 격납고를 닫고 모래로 통에 앉았습니다. 공항에 있었고 Strela와 아무런 관계가없는 사람들이 공항에 도착한 것이 무엇인지보기 위해 격납고에 서성 대고 떠났기 때문에 그는이 모든 것을 매우 신속하게 수행했습니다. 많은 사람들은 Rybko의 전체 착륙을 보았습니다. 특히 비행장에 있던 비정상적인 포물선 비행기의 유명한 디자이너 B. Cheranovsky입니다. 시험 조종사 Shelest I.I. 그가 윙에서 윙으로 그의 저서에서 쓴 글은 다음과 같습니다.
"놀랍게도 새로운 항공기 러시에 대한 소문이 돌았 다. 이전에 알려지지 않은 누군가가 갑자기 자부심과 열정으로 이야기를 나눴다. 니콜라이 라이베코의 Rybko가 Central Club 비행장에 도착했을 때 처음 알게되었다. ..
당시 그의 장치는 매우 이국적이었다. 아마도 Tu-144과 "아날로그"이후에는 놀랄 일이 아니었을 것입니다. 매우 날카로운 삼각형 모양을 가진 긴 꼬리 날개 꼬리를 상상해보십시오. 우리가 어린 시절에 시작한 종이로 만든 "스님"이나 화살 같은 것.
물고기는 중앙 공항에서 모스크바에서 이륙했습니다. 차는 장난 꾸러기 였고, 고도를 얻고 싶지 않았습니다. 비행기는 Tushino 방향으로 날아 갔고, Serebryanny Bor을 건너 Rybko가 착륙하도록 강요했습니다. 앞으로 비행장이 있었기 때문입니다. 우리는 큰 관심을 가지고 경이를 둘러 쌌습니다. 우리는 많은 다른 글라이더와 비행기를 보았지만 결코 그런 일은 없었습니다!
항공기의 독특한 디자인과 조종사의 용기는이 사건의 증인들 가운데 Rybko에 대한 존중심을 불러 일으켰습니다. "
서비스 요원과 커미션이 도착한 후, Strela는 방수포에 싸여 차에 실려 중앙 비행장으로 보냈습니다.
기계의 등반 능력 부족에 관한 조종사의 메시지는 커미션을 매우 당혹스럽게 만들었다. 즉시,이 현상을 과학적 설명을하기 위해 "즉석에서"시도했다. Strela와 같은 형태의 항공기는 지상의 근접성에 크게 영향을 받기 때문에 항공기로 간주 할 수 없다는 의견이 제기되었으며 이는 자동차의 공기 역학적 특성을 향상시킵니다. 지상에서 떼어 내고 항공기에 작은 높이를줌으로써 에어백을 돕고, 지구의 영향력이 사라지면이 형태의 비행기는 고도를 얻을 수 없습니다. 물론, 부는 모델에 익숙한 공기 역학은 이러한 추측에 관여하지 않았습니다. 공기 역학 계산에서 기계는 충분히 큰 천장을 가져야합니다. 그러나 문제는 무엇입니까? 나, Konchin과 Gorsky는 조종사에게 비행에 대해 "취향"을 묻기 시작했다. 비행이 어떻게 진행되었는지, 차가 어떻게 행동했는지, 그리고 Rybko가 한 일.
파일럿은 항공기가 이륙 된 후 공격 각을 평가할 시간이 없었지만 20 미터에 대한 고도를 얻었으며 주요 관심사를 유발 한 비행기의 롤을 없앰으로써 조종사는 평상시의 등반 각도를 설정했습니다. 그 당시의 각도는 지평선에서 눈에 띄는 세부 사항을 투영 한 것과 같은 가이드 라인에 의해 결정되었습니다. 등반 각은 일반적으로 7에서 9까지의 범위를 나타냅니다. Rybko 이러한 각도와 지향에 대해. 그 등반이 멈추었습니다. 우리 모두는 공기 역학적 계산을 함께 살펴보기 시작했고 그것이 그렇게되어야한다는 것을 알았습니다. "화살"에 대한이 공격 각에는 과도한 힘이 없으며 가장 최적의 각도는 거의 두 배입니다. 모든 것이 제자리에 떨어졌습니다. 그들은 조종사의이 특별한 특징에주의를 기울이지 않기 때문에 스스로 꾸짖습니다.
그들은 여러 조언자들, 주로 조종사가 누군가에 의해 흥분당하는 것에 대한 압박감에서 손실을당한위원회 위원들에게보고했다. 모든 조종사는 "Arrows"테스트를 중단하고 조종사들의 생명을 위협하지 않도록 시간 낭비하지 말고 정부에 그 같은 레이아웃의 자동차가 Rybko의 첫 비행이 깨끗한 에어 쿠션으로 만 지구로부터 날아갈 수있는 능력이 없다고보고합니다 사고와 행운이 재앙으로 끝나지 않았다는 것 등등. 마지막으로, 시험 중에 비행기에서 도달 할 수있는 최고 비행 고도는 30 미터입니다.
그들은 나에게 부탁하는 모습을보기 시작했고 일부는 심지어 방해기도를 암시했다. 당시 사보타주를 비난하는 것은 아주 간단했습니다. 공기 역학 Tsagi는 항공기 "Strela"의 미래에 대한 논쟁이 있었지만 흐름의 성격을 연구하기 시작했습니다. 그들은 리본을 붙이고 대형 항공기의 프로펠러를 불기 시작하여 리본의 동작을 촬영했습니다 (부는 사진과 항공기의 비행 테스트에 대한 보고서는 MAP 및 TsAGI의 아카이브에 있습니다). 나에게이 시험 기간은 매우 어려웠다. 항공기와 설계자 모두에게 악의의 분위기가 조성되었습니다.
Tsagi, Ezhov의 수석 엔지니어는 누군가가 끊임없이 Arrow 테스트를 방해하려고한다고 말했습니다. Strela를 1976에서 Chkalov의 이름을 딴 Voronezh Aviation Technical School에 보내는 편지에서 회상 한 A. Chernavsky는 다음과 같이 썼습니다. "우리는 단순히 시간이 없거나 더 정확하게 Strela 비행기를 심리적으로 인식 할 수 없었습니다. 우리는 심리적으로 이런 유형의 기계에서 일할 준비가되지 않았다! 우리는 이것을 비난 할 수는 없다. 우리는 단지 이해할 필요가 있었다! 중괄호, 선반 및 갑자기 우아하고 신속한 삼각형이있는 이중 비행기! "
다행히도, 시험 파일럿 Rybko N. With는 조종사가 아니 었습니다. 그가 항공 기술 학교에서받은 지식은 기계의 공기 역학적 특성을 독자적으로 이해할 수있게 해주었습니다. I, Cochin 및 Gorsky뿐 아니라 Rybko는 Strela 테스트를 계속하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. Strela 테스트는 이후의 테스트 문제를 크게 해결했습니다. 시범 조종사가 무슨 일이 일어 났는지를 알아 냈을 때, 그는 시험에 관심을 가지고 불을 붙잡고 그들의 계속의 편의를 고집했습니다. 부당한 자들의 주장과 설득은 그를 영향을주지 않았습니다. 결정적인 질문은 Strela와의 작업 상태에 대한 "위에서"의 요청이었습니다. 위원회는 비행을 반복하기로 결정했습니다.
Rybko는 새 비행 전에 조종실에 장비를 설치하여 상승 각을 결정하는 데 도움을 줄 것을 요구했습니다. LII의 워크샵에서 적절한 원시 악기가 즉시 제작되었습니다. 그것은 오두막에 설치되었습니다. Rybko는 비행 전 조종석에서 오랜 시간 앉아서 새로운 랜드 마크 위치를 마스터하고 꼬리를 올리거나 낮추며 마침내 그가 공중에서 다시 차를 시동 할 준비가되었다고 말했습니다.
9 월 1937. 초여름에 마당이 있었는데 시험 날씨는 "인디안 썸머 (Indian Summer)"와 같이 훌륭했습니다. 거미줄이 활주로 위로 날아 갔고, 활주로에서 Zhukovsky 이름을 딴 VIVA 학생들의 훈련이있었습니다. 그들은 모두 "Arrow"비행을 보았습니다. 완벽한 테스트 파일럿 Rybko N.S. 은퇴 한 대령 기술자 인 N.K. Semenov (전직 아카데미 학생)는 항공기를 아주 잘 기억하고 있으며, 학생들이 줄을 서서이 비정상적인 항공기의 비행을 보려고 멈추는 순간을 기억합니다. 방향은 첫 비행과 같았습니다.
비행기가 다시 한번 검사되었고 조종사가 엔진을 시험하고 비행 기록부에 서명했습니다. 마지막으로, 시험 조종사는 휠 아래에서 패드를 제거하라고 요청하고 깃발을 맞 췄고 나서 런업을 시작했습니다. 몇 초 후, 차가 떨어져 나갔고 Rybko는 약간의 지키고 점차적으로 공격 각을 증가시키기 시작했습니다. 비행기가 비정상적으로 그의 코를 떠 올랐다. 고도 1200-1300 m을 얻은 후 조종사가 돌기 시작했습니다. 처음에, 신중하게, 그리고 나서 더 활기차게. Rybko는 "화살"을 경험하기 시작했습니다. 그는 슬라이드, 회전, 그리고 첫 번째 비행 중에 필요한 모든 것을 만들었고, 앉아서 서두르지 않았습니다. 그런 다음 조종사가 "던져"조종하고 비행기가 직선으로 계속 비행하면서 5-7도에서 종축을 중심으로 흔들립니다. 태양 빛의 흔들림이 선명하게 보였습니다. 차가 다소 빠른 속도로 착륙했습니다. 속도의 여유가 있었기 때문에 조종사는 3 지점에 쉽게 착륙했습니다. 따라서 Arrow의 두 번째 비행과 항공기의 첫 번째 정상 비행이 종료되었는데, 이는 성공적이었다. 겨울에는 Pereyaslavsky Lake에서, 그리고 다시 모스크바에서 Strela의 비행 시험이 여러 번 실시되었습니다.
시험 결과에 따르면, TsAGI위원회는 아음속 속도로 그 당시 비정상적인 패턴의 항공기가 성공적으로 비행 할 수있는 가능성을 확립했으며 조종사의 기능을 공개했습니다.
이것은 작은 연신율의 델타 윙 (L = 0.975)이있는 세계 최초의 항공기 테스트였습니다. 이제는 초음속 비행 속도가 달성되었습니다.
이위원회의 유일한 언급은 버려진 통제하에있는 기계의 작은 횡단 진동이었는데, 어떤 이유에서이 계획의 특징으로 간주되었습니다.
위원회의 부재로 인해 그녀는 항공기의 진동이 잘 알려져 있고 "네덜란드 단계"라고 불리는 사실에주의를 기울이지 않았습니다. 그들의 제거가 특별한 어려움을 나타내는 것은 아닙니다.
8 월 1938의 Strela 항공기는 설계 관리국으로 반송되었습니다. 비행기와 함께 상세한 보고서, 결론 및 결론에 따라 계획에 도착했다.
모드 조건에 따라 상자에 담긴 요청서에 포장 된 기계가 번호 XXUMX의 철도로 보내졌습니다. 커미션 - 가로 진동에 의해 감지 된 평면 결함 - 우리는 제거하기로 결정했습니다. 이제 우리는 휩쓸린 날개를 가진 비행기가 큰 WMO와 횡단 "V"날개를 만드는 데 필요한 큰 측면 안정성을 가지고 있다는 것을 알고 있습니다. 우리의 경우, WMO의 부분적인 그림자가있었습니다. 시간을 잃지 않고 다음 이벤트가 개최되었습니다 :
- WMO가 30 % 증가했습니다.
- "합"유형의 와셔 조립.
파일럿 북 Rybko 곧 Voronezh시의 공장 번호 XXUMX 공항에있는 "Arrows"테스트를 위해 공장에 도착했습니다. 소나기는 허용되지 않았습니다. 나중에, 화살에 대한 통제 비행은 잘 보냈고 Gusarov A.N.
이 비행의 결과로 WMO가 증가하면 진동이 완전히 제거되고 와셔를 설치할 때 진동이 많이 나타나지 않는 것으로 나타났습니다. 또한 비행 모드의 변동에 미치는 영향을 결정했습니다. 두 경우 모두 고속에서의 변동은 없었습니다. Voronezh의 최신 공장 테스트에 따르면 A.Gusarov 조종사는 나사를 설치 한 후 343 km / h의 속도에 도달했습니다. 이 속도는 공장 수 XXUMX의 측정 된 킬로미터에서 얻어졌습니다.
비행기 "Strela"는 1938이 끝날 무렵 모스크바의 지시에 따라 모든 테스트와 행동, 그리고 TsAGI 보고서 부록을 작성한 후에도 완전히 그 임무를 수행했습니다. 이것에 역사 "화살"은 끝나지 않았습니다. 그것의 연속은 당신이 더 배울 것입니다. 디자이너 Bartini R.L의 지시에 따라 1941에서 전쟁의 시작과 함께 그 사실을 알게 될 것입니다. 날개의 끝 부분에 수직 2 핀 깃털이있는 앞날의 큰 가변 스윕을 갖는 작은 연신율의 "비행 날개"유형의 초음속 전투기 "P"프로젝트를 개발했습니다.
Bigini 전투기는 시그마 항공기 프로젝트와 Strela 항공기의 성공적인 테스트의 영향을 받았습니다.
프로젝트의 발달에서 Bartini R.L. 1937에있는 Strela의 국가 시험위원회의 일원이었던 Belyaev V.N.이 참여했으며, Bartini가 개발 한 프로젝트 "P"가 논문에 남아있었습니다. 구현되지 않았고 P-114 (날개를 휘두른 항공기)가 1943 년 Bartini에서 개발했습니다. P-114는 Glushko가 설계 한 액체 제트 엔진이 장착 된 훌륭한 제트 인터셉터입니다. 그러나 BI-1 OKB Bolkhovitinova V.F. 분명히 그것의 배치에 따라 고속에 적합하지 않다. (이와 관련하여, 시험 파일럿 Bakhchivandzhi는 죽었다.)
1944에서, 위대한 애국 전쟁이 끝나면, 제트기를 만드는 독일군도 초음속 전투기 인 Jager P-13에 Strela를 사용하려고 시도합니다. "에어 포인트 스 포터"8 / 11-1947, Mr .. "EI"№376보고 :
"11 월 1944의 다름슈타트에서는 Lippisch 박사가 이끄는 독일 학생들이 초음속으로 설계된 제트기 설계 작업을 시작했습니다. 독일 점령시기에 DM-1 글라이더가 건조되었지만 이상하게 보일 수 있습니다. , 누군가 1937에서 Strela와 그 성공적인 테스트에 관한 모든 데이터를 파괴하려고 노력할 것입니다. 1934에서 궤도와 초음속 비행기의 가장 유망한 날개 레이아웃을 발견 한 우리 나라의 우선 순위를기도하기도 전에 멈추지 않고 멈추지 않습니다. 년
1957에서는 Summa와 Strela에 대해 처음으로 외국 잡지 만 배웠습니다. 우리는 "Strela"의 첫 번째 추억을 Galla M.L.에 의해 "하늘에서 시험되었습니다"라는 책에 실었습니다. 그러나 그 비행기에 대한 아이디어를 너무 왜곡하여 레이아웃을 "가늘고 작은 다리에 팬케이크"로 바꾸어 놓았습니다. 개발 항공기가 작동하지 않습니다. "Arrows"Gallem M.L.의 설명을 비교하십시오. 자동차 시험 조종사 Chernavsky A.A에 대한 인상을 남겼습니다. - "유능한 신속한 삼각형"과 유사한 것 - 테스트 파일럿 Shelest II의 책에서 - - "... 화살처럼 날카로운 삼각형."
Strela를 성공적으로 테스트 한 결과 Strela 레이아웃을 기반으로 한 프로펠러 엔진 그룹과 함께 전투기를 개발하고 제작할 수 있도록 제안 받았으며 기계의 고속 데이터를 염두에 둡니다. 그러나 Sigma 항공기 설계 중에도 기존 항공기에 비해 아음속 속도의 VMG와 유사한 방식은 비행 성능에 이점이 없었습니다. 제 아이디어를 부여한 후, 저는 초음속으로 날기 위해 필요한 제트 엔진이 출현하기 전에 프로펠러 엔진 그룹과 전투 용 항공기를 만드는 것을 거부했습니다.
Tsagi가 1937에서 발행 한 과제는 어떻게 되었습니까? 위와 같이 TsAGI의 Glavaviaprom이 작은 신장의 날개를 연구하기 위해 발행 한 과제와 Tsagi의 설계자 인 Kamenomostsky의 작성이 완료되지 않았다는 점을 추가해야합니다. Tsagi는 Gorsky 부사장에 의해 Strela 항공기 테스트에 한정되었습니다. 본질적으로,이 테스트는 Stolyarov A.V.가 실시한 Arrow 모델의 테스트만을 정제했습니다. Voronezh University의 공력 실험실에서.
"Strela"가 모스크바와 Voronezh의 하늘을 날아 다니는 방법에 대해, N. Rybko 신문 "Young Communard"(Voronezh, November 3 1976 g.)에서 말했다.
"25 년 동안 과학자들은이 형태가 소비에트 러시아에서"태어 났음 "에도 불구하고 Voronezh이 등록 장소 였고 1933은 태어난 해에 태어 났지만"Gothic "이라고 불리는 날개 모양을 계산, 모델링 및 생성했습니다 .29 세의 보로 네즈는 대부가되었습니다 항공기 설계사 Moskalev Alexander.
역사적인 정의를 위해이 양식은 창작자의 이름을 따서 명명해야합니다 ... 나는 결국 공의가 승리하고 보로 네제의 우선 순위 인 Alexander Sergeyevich Moskalev의 우선 순위가 확정되고 마침내 우리 나라의 우선 순위가 인정 될 것이라고 확신합니다. 이 증례가 Strel 항공기의 시험 증서 인 증언에 의해 뒷받침된다면 나는 기뻐할 것입니다.
9 월 초 1937의 격납고 OELID TsAGI에있는 Moscow Central Aerodrome에서 Moskalev AS가 디자인 한 다소 이상한 Strela 비행기가 등장했습니다. 140- 강력한 Renault-Bengal 4 실린더 엔진과 관련하여 삼각형과 유사한 소형 소형차. 조종사는 뒤에있는 용골의 뿌리 바닥과 플라스틱 페어링으로 앞에서 닫힌 동체에 놓였습니다. 키엘은 방향타에 들어갔다. 동시에 엘리베이터는 에일러론 역할을했는데 오늘날은 "엘레 본"이라고 불립니다.
특이한 형태의 항공기로 인해 항공기의 비행 품질에 대한 비판이 많이 발생했습니다.
젊은 디자이너 Moskalev 그대로 선도적 인 공기 역학적 인 TsAGI Gorsky VP 이 의견들은 마음에 들지 않았으며 신속한 비행을 주장했습니다. 그들은 실험실 OELID의 책임자 인 Chesalov AV의 기술자도 참여했습니다. 문제는 비행편에만 남았습니다. 시작하기 위해, 그들은 비행기가 룩업의 속도를 결정하는 방법과 Strela가 얼마나 쉽게 벗어날지를보기로 결정했습니다.
몇 명의 조종사가 최소한 벗어나려고 노력했지만 성공하지 못했습니다. 애로우의 주된 특징은 경기가 끝날 때 높은 각도로 공격해야한다는 것이 었습니다. 그시기의 항공기에는 전혀 특이하지 않았습니다. 조종사는 분리와 접근의 가능성을 의심하기 시작했습니다. 그런 다음 모스 칼레 프 (AS Moskalev)의 주장에 따라 구 조로 프 A.N. 공장 파일럿이 몇 가지 작은 접근법을 만들었습니다. Strela 비행기를 시험해 보는 것은 나의 차례였다. 처음 두 번의 달리기는 다른 조종사와 같았습니다. 세 번째 주행 중, 이미 비행장의 절반을 통과 한 상태에서 나는 차를 높은 기동 각도로 이동시키고 - 기적입니다! "화살표"가 상승 모드로 전환되었습니다. 다시 한번 시도 할 것이고 나는 비행이 가능하다는 확고한 믿음을 가지고 있습니다.
측량과 달리기의 본질에 대한 나의 설명은 그들이 비행을 허용했다는 사실을 가져왔다. 다행히 나를 위해, 출발은 공장 번호 XXUMX에서 공항에 있었다. 런업은 평소와 같이 진행되었습니다. 민간 비행기가 접근하기 시작했을 때, 나는 공격 각을 증가시키기 시작했고, 차가 신속하게 바닥에서 떨어지면서 거의 즉시 39-20 미터에 대한 높이를 얻었습니다. 따라서, 나는 이륙 기술을 올바르게 추측했다. 그러나 더 나아가 "Strela"는 더 이상 이득을 얻지 못했습니다.
과도한 엔진 출력이 작다고 가정 했으므로 나는 U 턴을하고 비행장으로 돌아가는 것을 두려워했습니다.
나는 Tushino 비행장으로 날아간다. 나는 항공기의 행동에서 한 가지 현상으로 혼란스러워했다 : 그것은 날개에서 날개로 끊임없이 흔들리고 있었다. 주파수와 진폭의 변동은 작았 다. 결국, 나는 그들의 진영을 멈추게했다. 나는 심지어 40 km / h 안에서 속도 범위를 바꾸려고 노력했지만, 이것은 많은 결과를주지 못했다. 내가 처분 할 때 시간이별로 없었고 운명없이 유쾌한 투시 노 (Tushino)의 비행장에 도착했다. 착륙시 엔진은 중간 속도로 작동했습니다.
착륙시 모든 조향 휠이 잘 작동했고 횡단 진동이 나타나지 않았습니다. 첫 비행의 범위는 약 20 킬로미터였습니다.
따라서 "화살"이 날 수 있다는 것이 입증되었습니다.
항공기가 고도를 획득 할 능력이 없다는 나의 메시지는 여러 의견을 야기했습니다. 많은 사람들이 Strela와 같은 모양을 가진 비행기가 지구에 의해 강하게 영향을 받았으며, 기계가 고도를 얻을 수 없다고 믿었습니다. 나는 비행기 정화 및 계산을보고 항공기가 고도를 얻는 것을 보았으나 높은 공격 각을 보았다. 많은 논쟁 끝에 그들은 또 다른 비행기를 탈 수있었습니다.
1937 가을에 제작 된 두 번째 비행은 꽤 성공적이었습니다. 1,5 1000 미터를 타이핑 한 후 안정성과 제어를 위해 Strela를 확인했습니다. 모든 것이 괜찮 았어. 예외는 횡단 진동이었습니다.
OELID에서 비행 결과를 논의한 후, 시험을 계속하기로 결정했습니다. 나는 Plescheevo 호수를 제안했다. 모스크바에서 150-170 킬로미터에있는 호수의 해안에 Pereyaslavl-Zalessky의 마을이 있습니다. Plescheevo는 축이 약 5 킬로미터 인 타원입니다. "화살"이 하루 만에 거기로 옮겨졌습니다. 다음날, Kozlov I.F. 비행의 머리. 그리고 소프트웨어 -2에 대해 살펴 보았습니다. 호수 Plescheevo "화살표"는 훌륭한 비행장이었다. 여기 5 비행을 실시하여 수만 미터의 1,5 고도를 자신있게 얻었습니다. 예외는 물론, 횡단 진동이었고, 비행기에는 비행 중 어떤 특징도 없었습니다. 한 마디로, 자동차는 비행기가 동작해야하는 방식으로 동작했으며, 평방 미터당 비슷한 전력 용량과 부하를 가졌습니다. m. 랜딩은 엔진이 작동하는 상태에서만 수행되었습니다. 지상에서의 비행기 측량은 불충분 해 보였지만 공기 중에는 꽤 만족 스러웠습니다.
호수 Pleshcheyevo에 비행은 화살의 비행 특성을 얻는 것을 허용했다.
비행기가 OELID로 돌아온 후에는 바퀴로 날아가 횡 방향 진동의 원인을 찾기로 결정되었습니다. 체 살롭 A.V. 나는 항공기의 무게 중심에 배치 된 경첩에 화살표를 매달 았고 M-34 엔진에 설치된 나사산이있는 상태에서 자동차를 불어 넣을 것을 제안했습니다. 실험 도중 나는 진동을 잡으려고 캐빈에 앉아있었습니다. 유속이 낮거나 서스펜션의 마찰이 너무 높았지만 아무 것도 잡을 수 없었습니다.
1938 5 월 초에 중앙 공항에서 마지막 비행을했습니다. 그는 1,5 천 미터가 매우 빨리 도달했다는 것을 제외하고는 새로운 것을 가져 오지 않았고 아마 항공기의 더 큰 천장을 얻을 수도있었습니다. 스키를 사용하지 않는 "화살표"에 따르면, 휠만있는 경우 비행 데이터가 스키보다 훨씬 좋았지 만 비행 성능은 기록되지 않았습니다. 횡단 진동을 제거하기 위해 Moskalev A.S. 비행기의 가장자리를 따라 두 개의 추가 용골을 설치하도록 제안했습니다. 이 목적을 위해 보로 네 주에게 화살을 가져갔습니다.
7 월 말 1938, A. Chesalov, V. Gorsky. 나는 거기에 도착했다. 그러나 Voronezh에서 비행장은 Arrows를 조종하는 것이 불가능한 상태였습니다. 이것에 관해, 확정 될 때, 유망한 전투기로 바뀔 수 있었던이 최초의 기계의 나의 비행은 끝났다.
40 년 전에 만들어진 많은 현대 전투기 레이아웃 "화살표"의 건설을 위해.
비행 사양 :
수정 - CAM-9;
윙스 팬 - 3,55 m;
길이 - 6,15 m;
날개 지역 - 13,00 m2
빈 무게 - 470 kg;
최대 이륙 중량 - 630 kg;
엔진 유형 - 피스톤 엔진 MV-4;
전원 - HP 140;
최대 속도 - 310 km / h;
실용적인 천장 - 1500
승무원 - 1 남자.
출처 목록 :
Moskalev A.S. 파란색 나선형
조국의 날개. Ivnamin Sultanov. 경쟁은 망각으로 침몰했다.
Shavrov V.B. 소련 1938-1950 항공기 구조의 역사.
백과 사전 - 디렉토리. 소비에트 항공기
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