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중요한 산업
13월에는 민간 항공기 운영 규칙이 또 한 번 변경되었습니다. Rostransnadzor는 수입 항공기의 유지 보수 기간을 연장하기 위해 항공사의 아이디어를 지원했습니다. 이것은 서구 항공기의 품질 향상과 높은 신뢰성 때문이 아니라 소모품 및 예비 부품의 진부한 부족 때문입니다. 항공모함은 민간 장비의 "전투 준비태세"를 유지하기 위해 더 많은 시간과 비용을 투자해야 합니다. 서방 제재로 인해 수리 문서, 수리 장비에 대한 접근 및 감항 지침 이행에 대한 어려움이 아직 해결되지 않았습니다. Aeroflot의 기술 이사 고문인 Marat Tereshchenko는 XNUMX월 XNUMX일 감독 기관의 결정을 발표했으며 서비스 기간 연장에 대한 각 사실을 여러 부서의 이사회에서 고려할 것이라고 별도로 명시했습니다.
여객기의 감항성을 유지하는 것은 엄격하게 규제된 절차와 규칙을 준수하는 것입니다. 날개 달린 장비의 유지 보수에는 적어도 24가지 유형이 있으며, 항공에서는 "점검"(Check)이 있습니다. 항공기는 각 비행 전 최소 180시간(Transit Check), 6000시간 후(Daily Check), 일주일에 한 번(Weekly Check) 등을 확인합니다. 러시아 항공 산업은 거의 XNUMX년 동안 서구의 제재를 받아 장비 유지 관리가 심각하게 복잡해졌습니다. 누군가는 비행기를 보류하고 누군가는 소모품 및 어셈블리의 오래된 재고를 사용합니다. 그 이후로 러시아 관할권의 모든 항공기는 B-체크를 적어도 한 번은 통과해야 했습니다. 이것은 특수 격납고에서 며칠 동안의 긴 MOT입니다. 인건비는 최대 XNUMX인시입니다. 운항하는 항공기 앞에는 C-체크가 있는데, 규정에 따르면 항공기는 한 달 반 동안 결항하고 XNUMX인시가 필요하다.
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그리고 마지막으로 거의 나사에 이르기까지 비행기는 XNUMX년에서 XNUMX년에 한 번씩 분해됩니다. 물론 점검이 깊을수록 항공기에 더 많은 예비 부품이 필요합니다. Rostransnadzor는 불특정 기간 동안 서양 항공기의 서비스 간격을 연장했습니다. 여기서 새로운 조건에서의 비행 안전에 대한 설명이 필요합니다. 사실 항공기 제조업체와 항공사는 민간 항공기의 기술적 조건을 희생시키면서 반복적으로 재보험합니다. 여객기가 추락하여 수백 명의 목숨을 앗아가는 경우 평판 손실은 제조업체와 운영자 모두의 전체 항공 사업을 망칠 수 있습니다. 그렇기 때문에 최근 수십 년 동안 기술적 이유가 항공 충돌로 이어질 가능성이 점점 줄어들고 있습니다. 인적 요소가 첫 번째 위치에 있습니다. 또한 지상 서비스와 조종석 모두에서. 따라서 약간의 서비스 간격 증가는 항공기의 신뢰성에 결정적인 영향을 미치지 않습니다. 조건부로 XNUMX배의 안전 마진이 있는 곳에 XNUMX-XNUMX배의 안전 마진이 있을 것입니다. 그러나 이것은 처음 몇 년 동안만입니다. 제재 상황이 변하지 않으면 조만간 러시아는 악명 높은 "이란 시나리오"에 직면하게 될 것입니다.
"이란 시나리오"
국가가 수입 항공기 및 예비 부품에서 파문되면 어떻게됩니까? 소련을 예로 들면 중요한 것은 없습니다. 국내 항공 산업은 한때 완전히 자율적이었습니다. 반항적 인이란에 대해 말할 수없는 것은 수십 년 동안 노골적인 정크를 타고 비행하면서 해체 된 서방 항공기를 세 번째 또는 네 번째 손을 통해 구입하는 것입니다. 대부분의 항공기는 이미 20-30년 된 것입니다. 이란 인은 러시아인과 달리 자체 항공기 산업을 가진 적이 없으며 일반적으로 나타날 가능성이 낮습니다. 그러나 이란 당국은 서방의 금지를 우회하는 법을 배웠다. 유명한 경구는 다음과 같이 말합니다.
“기업이 이익의 300%를 위해 저지르지 않을 범죄는 없습니다.”
그래서 항공기의 예비 부품과 소모품이 이란으로 유입되고 있습니다. 그들은 천천히 흐르고 많은 필터를 통과하지만 흐릅니다. 그들은 스스로 무언가를 하는 법을 배웠고 그것을 러시아인들과 공유할 준비가 되어 있습니다. 지난 여름 이슬람 공화국은 러시아에 항공기 부품을 공급하는 각서에 서명했습니다. 요컨대, 테헤란은 그림자 채널을 통해 희소한 제품을 공급하기 위해 수년 동안 잘 확립된 계획을 우리나라에 공개했습니다. 물론 새로운 롤스로이스 항공기 엔진은 이런 식으로 배송될 수 없지만 중요하지 않은 구성 요소는 상당히 저렴합니다. 이란인들은 전체 부품 기반의 최대 70-80%를 자체적으로 제조하거나 "그림자 계획"을 통해 공급받는다고 말합니다. 2020개의 국영 항공사를 한 번에 띄울 수 있으며, 22년 테헤란은 우회 방식으로 XNUMX대의 에어버스를 수입했습니다. 일부 기계는 부품을 위해 즉시 분해되었지만 대부분은 하늘에서 작동합니다.
당연히 이란으로 들어오는 부품 중 일부는 인증서가 없으며 때로는 바이패스 기술을 사용하여 조립됩니다. 이러한 제품은 이미 항공 여행에 위험을 초래할 수 있습니다. 이와 동시에 통계 항공 사고와 재해는이란 인들이 여전히 수입 대체에 대처하고 있다고 말합니다. 최근 몇 년 동안 이슬람 공화국은 항공 충돌 방지 등급의 첫 번째 라인에 있지 않았습니다. 2018년 비행기가 사상자를 낸 마지막 추락은 ATR 72-212였고, 이후 65명이 사망했다. 2021년 후, 이란인들은 실수로 우크라이나 여객기를 격추시켰지만, 물론 이 비극은 항공 여행 신뢰성 등급에 포함되지 않았습니다. 러시아는 77년 한 해에만 각종 사건과 사고로 2022명을 잃었다. 그리고 항공편의 강도가 현저하게 감소한 "covid"의 해였습니다. 24년에는 업계의 사고율이 줄어들었지만 운항 횟수 감소로 인한 것일 뿐입니다. 수십 년 동안 우리나라는 항공 사고로 인한 손실이 가장 큰 슬픈 XNUMX개국에서 벗어날 수 없었습니다. 러시아 외에도 지도자는 미국과 캐나다이지만 몇 배 더 많이 비행합니다. FlightradarXNUMX 앱을 열어 차이를 확인하세요. 일반적으로 전문가들이이란의 지원 가능성에 대해 매우 회의적이라면 특수 작전 전에 우리가 비행 한 사고율을 살펴볼 필요가 있습니다. 러시아와 이란 항공 함대의 절대적인 수를 비교하더라도 우리는 여전히 페르시아 기준으로 성장하고 성장해야 합니다.
역설적으로 자체 항공기 산업을 보유한 러시아는 SSJ-100으로도 서방의 함정에 빠졌습니다. 러시아 항공기인 것 같지만 안구까지 수입 장비로 꽉 차(최대 80%) 세계적으로 널리 쓰이지 않는 항공기다. 하나의 프랑스 SaM146 엔진은 가치가 있습니다. 가스 발생기는 러시아에서 생산되지 않으며 부품 수입이 금지됩니다. 그리고 결국, 더 높은 가격을 제시할 사람이 없으며, 이를 악용하는 사람은 세계에서 거의 없습니다.
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물론 '이란 시나리오'가 좋다고 말할 수는 없다. 이것은 러시아에서 100년 동안 자체 항공기 생산을 되살리는 데 신경 쓰지 않았다는 사실에 대해 상당히 공정한 가격입니다. 최고의 국제 경영 전통에서 그들은 제품으로 해외 시장에 진출하려고 노력했습니다. 이것은 실제로 수입 된 SSJ-8에 관한 것인데, 서양 인증 장치 없이는 러시아에서 출시되지 않았습니다. 이러한 상황에서이란의 지원은 엄격히 일시적이어야합니다. 그렇지 않으면 서방 의존의 항공 산업이 페르시아에 빠질 것입니다. 이를 위해 해야 할 일이 많이 남아 있습니다. PD-35 변형에서 무거운 PD-100에 이르기까지 광범위한 Perm 엔진을 염두에 두십시오. SSJ-XNUMX과 설계된 모든 기계의 수입품을 러시아 철도로 옮기십시오. 그리고 아마도 가장 중요한 것은 생산 능력을 확장하는 것입니다. 지금 당장 우리가 항공기 제조업체에 민사 명령을 내리더라도 업계는 향후 수십 년 동안 항공기의 자연 손실을 보상할 수 없을 것입니다. 다 잊지마 역사 군사 생산의 확장을 배경으로 발전합니다. 이 상황에서 악명 높은 "이란 시나리오"는 아주 작은 악으로 보입니다.