"Tupolev-214"- 일시적이지 않은 구원
Tu-214. 출처: glav.su
구원의 수단
게으른 사람들만 지금 국내 항공업계 상황에 대해 이야기하지 않는다. 의견의 범위는 놀랍도록 넓습니다. 여객선이 곧 예비 부품없이 하늘에서 떨어질 것이라는 경각심에서 "우리는 성공할 것입니다. 돈과 시간 만 주면됩니다." 항상 그렇듯이 진실은 중간 어딘가에 있습니다. 이 나라는 이제 자체 항공기가 건설되는 것처럼 보이지만 그 양은 전혀 없는 상황에 처해 있습니다.
지금까지 유망한 기계에 대한 세부 사항은 거의 없습니다. MS-21은 강제 개발에도 불구하고 몇 년 더 하늘에서 기다려야 할 것이고, 완전 수입으로 추정되는 SSJ-100 NEW도 곧 등장하지 않을 것이다. 작년에 첫 SSJ-100 NEW의 건설이 시작되었지만 여전히 엔진 나셀에 SaM146을 수입했습니다.
Airbus와 Boeing duopoly의 기존 민간 항공기 함대는 반드시 감항성을 유지해야 합니다. 서비스 간격이 연장되는 곳, 이란 시나리오에 따라 "회색" 공급 계획을 구성하는 것이 가능한 곳, 항공사가 자체적으로 중요하지 않은 제재 장치를 제조하는 방법을 배우는 곳. 일반적으로 인테리어 용품, 미용실 의자, 다양한 필터 및 기타 액세서리입니다. 복잡한 어셈블리의 생산을 조직하는 것은 불가능합니다. 이를 위해서는 수년간의 개발과 수십억 달러의 투자가 필요합니다.
Tu-214. 실용 천장, m - 12. 최대 이륙 중량, t - 000. 엔진 유형: 110,75 x TVRD PS-2A. 추력, kgf - 90 x 2. 순항 속도, km / h - 16. 실용 범위, km - 000. 최대 승객 수용 인원, per. - 850. 출처: tupolev.ru
위의 문제에 대한 해결책은 일시적이지만 11년 2023월 176일자 러시아 정부의 명령에 명시되어 있으며, 이에 따라 수십 대의 여객선 구매에 거의 2025억 루블이 할당됩니다. 특히 214년까지 최소 40대의 Tu-214가 운용되어야 하며, 더 이른 지난 여름에는 United Aircraft Building Company와 Aeroflot가 2030대의 Tupolev-XNUMX 공급에 관한 문서에 서명했습니다. 이 문서를 의향서라고 하며 XNUMX년까지 계산됩니다.
현재 이러한 의도는 2022년 말까지 계획된 확고한 계약으로 확인되지 않았습니다. Aeroflot는 Tu-214 승무원 204명에 만족하지 않습니다. 항공사는 오랫동안 두 명의 조종사를 사용해 왔으며 비행 정비사에게 돈을 쓸 준비가 되어 있지 않습니다. 이론적으로 이러한 변경이 가능합니다. Tupolev 포트폴리오에는 XNUMX인 승무원이 있는 Tu-XNUMXSM이 있습니다. 그러나 이것은 돈과 시간을 의미하는 새로운 항공 전자 공학의 개발을 요구할 것입니다.
동시에 Tu-204/214 시리즈 기계의 두 번째 탄생에 대해서는 의문의 여지가 없습니다. 기체는 MS-21, SSJ-NEW, Il-114가 하늘로 이륙할 때까지 임시 구조대가 되어야 합니다. 그런 생명의 은인. 모든 것이 정부 계획대로 진행된다면 "투폴레프"라는 이름의 여객기는 XNUMX~XNUMX년 안에 사라질 것이다.
Tu-204는 일련의 기술 및 운용 특성이 개선된 항공기를 포함하는 제품군의 기본 항공기입니다. 이들은 여객기 Tu-204-100 및 Tu-204-100V입니다. 화물 Tu-204S 및 Tu-204SE; 장거리 Tu-204-300 및 Tu-204 300A; 롤스로이스 Tu-204-120, Tu-204-120S, Tu-204-100SE 등으로 구동되는 항공기. 출처: tupolev.ru
모두가 2023년 초 블라디미르 푸틴과 데니스 만투로프 산업통상부 장관 사이의 다소 힘든 대화를 기억합니다. 이 대화에서 대통령은 항공기 공장에 국가 계약을 제공하는 모호한 작업을 비판했습니다.
Kazan 간행물 "Business Online"에 따르면 Tatarstan Rustam Minnikhanov의 책임자는 2022 년 Tu-204 / 214 시리즈의 연간 생산량을 늘리라는 제안으로 대통령에게 연설했습니다. 연간 최대 40대의 날개 달린 차량. Kazan Aviation Plant를 감안할 때 완벽한 환상입니다. S.P. Gorbunova - Tupolev(KAZ)의 지점으로 최근까지 연간 2-3대 이하의 항공기를 생산했습니다. 그러한 돌파구를 위해서는 생산 공간도, 생산 기술도, 자격을 갖춘 인력도 없습니다.
실제로 최근 몇 년 동안 Kazan Aviation Plant는 정부 계약에 따라 운영되는 독점 항공 스튜디오로 전환되었습니다. 예를 들어 특수 비행단 "러시아"와 국방부의 경우. 최초의 Tu-214는 1996년 카잔에서 제작되었으며 그 이후로 34대의 항공기만 공장 문을 떠났습니다. 항공사가 이전에 했던 것과 함께 연간 214개의 Tu-XNUMX로 생산을 확장할 계획을 평가합니다. Rise 간행물에 따르면 항공기의 기술 및 생산 문서조차 아직 디지털화되지 않았습니다.
Tupolev는 왜 그렇게 싫어합니까?
이제 국가가 마지막 지푸라기처럼 Tu-204/214를 움켜쥐면 어려운 일만 기억할 뿐입니다. 역사 최근 몇 년 동안 PJSC "Tupolev". 아직 밝혀지지 않은 이유로 유명한 설계국의 항공기는 계속해서 낙찰에 실패했습니다. 예를 들어 단거리 Tu-334는 SSJ-100의 경쟁에 대처할 수 없었습니다.
Tupolev 기계는 90 시리즈를 기반으로 200년대 초반에 개발되었으며 현재로서는 이국적인 레이아웃을 가지고 있습니다. 엔진은 동체 꼬리의 엔진 나셀에 위치했으며 깃털은 T 자형이었습니다. SSJ-100은 날개 아래에 모터가 있어 유지보수와 수리를 크게 단순화합니다.
또한 Sukhoi의 차에는 두 명의 승무원이 있고 Tu-334에는 세 명의 승무원이 있습니다. 마지막 상황은 운영자를 기쁘게하지 않았습니다. 우크라이나 D-436T1 엔진의 가용성도 최선의 방법이 아닌 잠재 고객에게 영향을 미쳤습니다. 비행기는 소비에트 시대에 다시 설계되었고 그러한 협력은 당연했습니다. 그러나 SSJ-100에서도 아시다시피 엔진은 작은 러시아 상부 구조를 가진 프랑스 엔진입니다. 동체 꼬리 부분에 서로 근접한 Tu-334 엔진은 생존 가능성이 낮은 것으로 간주됩니다. 하나의 모터가 타오르면 화염이 다른 모터로 퍼질 가능성이 더 큽니다.
문제가 추가되고 항공기의 무게 중심이 꼬리로 이동하여 빈 항공기를 비행하기가 어렵습니다. 부인할 수없는 이점은 동체의 넓은 폭, 꼬리의 모터로 인한 기내의 침묵, 비포장 지역에 착륙 할 가능성 및 Sukhoi보다 훨씬 더 큰 현지화와 같은 Tu-334에 도움이되지 않았습니다.
Tu-334는 패배했고 이제 디자이너들은 SSJ-100의 긴급 수입 대체 문제에 맞서 이마와 싸우고 있습니다. Tupolev 단거리 항공기를 시리즈로 출시하면 큰 통일로 인해 형제 Tu-204/214의 프로젝트를 홍보할 수 있습니다.
실제로 Tu-334는 Tu-214의 단축형입니다. 그러나 국내 경영자들은 국제무대에 진출하려 했으나 서구와의 폭넓은 협력 없이는 쉽지 않았다. 이것은 원칙적으로 발생하지 않았을 것입니다. 글로벌 산업은 오랫동안 Airbus와 Boeing으로 나뉘어져 왔으며 Sukhoi와 같은 큰 이름을 가진 신생 기업도 기회가 없었습니다. 이것은 최근 역사에 의해 확인되었습니다.
Tu-334. 출처: russianplanes.net
더 일찍 Tupolev는 새로운 중거리 여객기에 대한 Rosaviakosmos 입찰에서 패했습니다.
2003에서 그들은 Tu-234 프로젝트 또는 조금 후에 Tu-204-300을 발표했습니다. 거의 204 미터 단축 된 Tu-90 동체를 기본으로 삼았고 엔진은 러시아 PS-124P와 동일하게 유지했으며 내부는 162 석과 100 석의 두 가지 버전으로 제작되었습니다. 21% 러시아 비행기는 마음에 들지 않았고 선택은 MS-XNUMX에 떨어졌습니다. 날개 아래의 고전적인 엔진 배치조차도 Tupolev 자동차에 도움이되지 않았습니다.
참고로 직렬 및 완전 인증 MS-21이 언제 이륙할지 알 수 없지만 Tu-204-300은 214개로 제작되어 상당히 성공적으로 작동합니다. 그러나 국가가 갑자기 관심을 끌었던 수십 개의 Tu-XNUMX와 마찬가지로.
한때 거절당한 204/214 시리즈의 실제 항공기는 위기 산업을 구할 유일한 방법이 되었습니다. Kazan Aviation Plant에서는 단순한 글로벌 규모의 이벤트가 이미 본격화되어야합니다. 생산을 확장하려면 최소한 새 건물이 필요합니다. 그러나 업계 간행물에 따르면 항공기 공장에서. S. P. Gorbunova 모든 것이 조용합니다. 회사는 여전히 연간 3-4대 이상의 항공기를 생산할 수 없습니다.
이름을 딴 카잔 항공 공장 S. P. Gorbunova. 출처: abak.ru
Tu-214를 투하된 서쪽 측면의 임시 대체품으로 사용한 역사는 매우 모호합니다.
첫째, 유명한 항공기 제조업체는 어떻게 그러한 태도를 가질 자격이 있습니까? 가상의 MS-21이 Tupolev 기계보다 얼마나 더 나은가요? 다른 시장 틈새 시장을 고려하더라도.
둘째, 다른 항공기에 유리하게 XNUMX~XNUMX년 안에 폐쇄된다면 지금 카잔에서 생산을 확장하는 요점은 무엇입니까? 그리고 이것은 이니시에이터가 성공할 때 가장 낙관적인 시나리오입니다.
과거 Tupolev 브랜드에 대한 이상하고 비합리적인 증오로 인해 이미 업계는 솔직히 정당하지 않은 일련의 결정을 내 렸습니다. 분명히 미래에이 이야기는 반복 될 모든 기회가 있습니다.
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