군사 검토

실험용 비행기 Photon

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OSKB-S MAI, 역사 1965 년에 시작된 1980 년대 초에는 많은 경험이있었습니다. 첫 번째로 태어난 KB-실험용 항공기 "Quantum"은 LII MAP에서 성공적으로 테스트되었습니다. 이 항공기에는 1979 개의 세계 기록이 설정되었습니다. 1982 년 원격 조종 차량 "D"는 첫 번째 테스트 단계와 XNUMX 년 UAV "Komar"를 통과했습니다. 두 장치는 군 고객을 위해 만들어졌으며 안정적인 무선 제어 시스템이 나타 났을 때 사용할 수 있습니다. 유인 마이크로 플레인“Elf”의 건설이 끝났습니다. 모든 장치는 기존 요구 사항 및 표준에 따라 엄격하게 설계 및 제작되었습니다. 비행 산업.




이 작업은 OSKB-S의 직원들과 건축 및 디자인학과의 시간제 교사들에 의해 진행되었습니다. 매년 학생들은 실제 주제 인 OSKB-S에 대한 25 과정 및 15 졸업 프로젝트를 수행했습니다. 실질적으로 OSKB-S의 모든 스탭들은 학생들로 팀에서 일을 시작했습니다. OSKB-S에 대한 주제로 작업 한 파일럿 제작에서 15는 고도로 숙련 된 보편적 인 작업자와 관련이있었습니다. OSKB-S는 Minaviaprom에있는 제품이 인정되고 거기에 존재하는 규칙에 따라 테스트 할 수있는 USSR 항공 대학교의 유일한 학생 디자인 국입니다.

Mayevsky 디자인 국장의 주요 임무는 한편으로는 실제 공학 모델을 만드는 데 참여하면서 자격을 갖춘 교사와 유능한 학생들을 교육 과정의 일부로 항공 산업의 실제 문제를 해결하는 데 참여시킴으로써 학생들의 디자인 교육을 향상시키는 것이 었습니다.

모든 대형 설계 팀은 자체 생산 항공기 또는 프로토 타입 (시리즈 지향)을 유지 관리하는 작업에 앞장서 왔으므로 실험용 항공기에 참여할 시간과 열망은 전혀 없었습니다. 이러한 작업은 부담스러워 보였고 상당한 재정적 투자를 약속하지 않았습니다.

10 번째 Glavk Aviaproma는 OSKB-S와 비슷한 상황에서 정력적이며 재능 있고 경험이 풍부한 팀이 작업을 해결할 수 있음을 발견했습니다. 젊은 발굽 타격의 경우 이미 디자인 국을 설립 했으므로 새로운 차원에 도달함으로써 그 가치를 증명할 수있는 좋은 기회였습니다.

이데올로기와 OSKBES 조직에 많은 노력을 기울인 팀의 리더 인 지드 베 츠키 카 지미르 미카 일로 비치 (Zidovetsky Kazimir Mikhailovich) 그는 퀀텀 개발 초기 단계에서 2 학년 학생으로 1966 년에 디자인 사무소로 돌아 왔고 즉시 그의 효율성과 박학으로 관심을 끌었습니다. 그의 권위 덕분에, Kazimir Mikhailovich는 신속하게 디자인 팀 중 한 명을 이끌었고, 나중에 이들을위한 특별 디자인 국장을 지냈다. 문제. Zhidovetsky는 Kvant의 모든 주요 유닛의 설계, 즉 제조 기술을 개발 한 다음 항공기의 건설 및 추가 비행 테스트 관리를 수행했습니다. 앞으로 개발되고 건설되는 모든 항공기는 가장 적극적인 참여와 Zhidovetsky K.M의 직접 감독하에 만들어졌습니다. 그것을 만들 때 OSKBES는 새로운 디자인 국의 책임자로 임명되었으며 MAP의 수석 디자이너로서 교육부의 명령에 의해 승인되었습니다.

실험용 항공기의 주요 목적은 비행 역학 및 공기 역학 분야에서 하나 이상의 과학적 및 실용적인 문제를 해결하는 것입니다. 실험적 실험은 차후의 대량 생산이 제공되지 않는다는 점에서 다르다. 원칙적으로 그러한 항공기는 한두 권으로 제작됩니다.

실험 장치를 만들려면화물 또는 무기, 목표물 및 항법 장비를 운반하는 프로토 타입 항공기 및 필요한 반경을 제공하는 연료 공급 장치보다 훨씬 적은 비용이 필요했습니다. 또한 프로토 타입 항공기를 만들 때는 연속 제조 가능성, 유지 보수성, 전투 생존 가능성, 자원, 다음 비행을위한 특정 준비 시간 확보 등의 문제를 해결해야합니다. 실습에서 알 수 있듯이 프로토 타입 항공기를 만들면서 고객이 내일 필요로하는 차를 자주 갖고 싶어하기 때문에 직렬 생산의 플라이휠도 동시에 준비합니다.

일부 실험 문제는이를 위해 대량 생산 항공기의 도움으로 해결됩니다. 이것은 용어로 이득을 얻고 연구 비용을 줄입니다. 그러나 특수 제작 된 실험용 항공기조차도 실험 장비에 잘못된 개념을 "삽입"하는 것을 방지 할 수 있다면 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다.

종종 실험 검증의 소홀은 상당히 지연된 용어와 엄청난 자금이 바람에 던져지는 원인이됩니다. 주목할만한 사례로는 Su-24 폭격기 (X 6-1 편)와 MiG-23 전투기 (편 23-01)의 첫 번째 버전이 있으며, 이륙 / 착륙 및 델타 날개의 단축을위한 추가 상승 엔진이 장착되어 있습니다. 1966에서 실험용 항공기 인 T-58VD 및 MiG-21PD는 직렬 전투기를 기반으로 한이 개념을 테스트하기 위해 제작되었습니다. 고객의 압력으로 테스트 결과를 받기 전에 숙련 된 Su-24 및 MnG-23을 생산에 투입했습니다. 1967에서는 두 항공기가 첫 번째 비행을했습니다. 실험 및 실험 장비를 거의 동시에 테스트하는 동안이 개념이 예상 된 효과를 내지 못하는 것으로 나타났습니다. Samoilovich OS에 따르면, 이는 다음과 같은 이유로 설명됩니다. 첫째, 콘크리트에서 반사 된 저속에서의 리프트 엔진 제트 분사는 상부 공기 흡입구로 다시 흡입됩니다. 산소 함량이 낮은 고온 가스는 리프팅 엔진의 추진력을 크게 감소 시켰습니다. 두 번째로, 리프팅 엔진의 작동으로 인한 윙의 윗면으로의 공기 오버 플로우가 흐름 패턴을 변경 시켰으며 또한 날개의 운반 능력을 감소시켰다. 따라서 이륙 거리 및 착륙 거리를 줄이는 것은 불가능했으며 추가 엔진으로 질량이 증가하고 내부 용적을 차지하여 연료량을 줄였습니다. 결과적으로 두 프로젝트 모두 가변 스윕 (sweep)으로 항공기로 급격하게 전환되었습니다.

또 다른 예입니다. 승객 초음속 항공기의 활발한 날개 특성을 결정하기 위해 특별히 설계된 실험용 MiG-21I 항공기 시험을 치르기 전에 경험 많은 Tu-1968 (12 월 144 31 (첫 비행))을 준비했습니다. 결과적으로 Tu-1968 항공기는 날개 형상을 급격하게 변경하고 평면에서 형상을 수정했습니다.

미국의 실험용 항공기의 개발 및 연구는 항상 상당한 관심을 받았습니다. 1940-x의 끝 부분 인 1950-x의 시작 부분 인 첫 번째 항공기 "X"를 상기시키기에 충분합니다. 초음속 비행의 문제점을 조사했다. 1950-1960-ies. 미국인들은 다양한 수직 이륙기 설계를 연구 한 10 실험용 X 시리즈 차량을 제작했습니다. 1951에서 제작 된 실험용 X-5은 세계 최초로 가변 스윕 날개를 장착 한 항공기입니다. 버트 루탄 (Bert Rutan)은 1979 NASA의 의뢰로 비대칭 적으로 변화하는 스윕 (sweep)의 모든 날개를 가진 실험용 항공기 AD-1을 제작했습니다. 1984에서는 앞으로 휩쓸 기 날개가 달린 일련의 X-29 시험 비행이 시작되었습니다. 1990에서는 실험적인 X-31에서 수퍼 기동성에 대한 연구가 계속되었습니다. 이 목록은 완벽하지 않습니다.

소련에서,이 항공 과학 분야는 훨씬 적게 개발되었습니다. 국내 실험용 항공기의 "황금기"가 1950-1960에 떨어졌습니다. 1957에서는 수직 이륙 장치를 테스트하기 위해 1963 (Yak-36)에 실험 장치 "Turbolet"가 제작되었습니다. 15의 직렬 Su-21 및 MiG-1966를 기반으로 이미 언급 한 T-58ВД 및 MiG-21PET가 생성되었습니다. 실험용 항공기 MiG-21I "Analogue"에 대해서도 언급되었습니다.

이 목록에는 MAP가 아닌 고등 교육부에서 만든 실험용 항공기 인 "Kvant"도 추가 할 수 있습니다. 1977과 1978-1984은 LII MAP에서 테스트되었습니다. 조종 가능한 플랩이었던 상승력의 직접 제어 시스템을 조사하여 항공기 제어 스틱이 편향된 상태에서 엘리베이터와 동시에 작업했습니다. 사실, "Kvant"는 곡예 비행 항공기 범주로가는 길을 막았 기 때문에 실험적인 범주에 포함되었습니다. 당시 야코블레프 LS (Yakovlev LS)의 영향력과 힘에 의해 이루어졌습니다. 당시 야코블레프 LS는 스포츠카 발전의 독점 자였습니다.

위의 실험용 항공기의 4에서 나온 6은 대형 실험 설계 국에서 만들어졌으며 유사한 작업에 대한 태도는 위에 언급되었습니다. 유일한 예외는 공기 역학 Matveyev V.N.의 지침에 따라 LII의 디자인 부서에서 만들어진 "Turbolet"및 "Kvant"입니다. 디자이너 Rafaelyantsy A.N.

1960-s에서 조직 됨. Myasishchev V.M의 주도하에 유망한 항공기 계획에 관한 연구에 종사했던 TsAGP의 10 번째 사업부는 실제 항공기 개발에 대한 설계 및 기술적 경험이 없었습니다.

소련 붕괴 이전에 관찰 된 우리나라 항공기 분야에서의 집중적 인 진전은 끊임없이 질문을 제기했으며, 그 중 대부분은 튜브 실험이나 계산 방법으로는 해결할 수 없었다.

OSKBES의 경우 업무는 Simonov MP, 부총리 및 Shkadov L.M. 항공 산업부 10 기 메인 보드 책임자가 직접 설정했습니다. 기술 작업은 LII와 Tsagi에서 승인되었습니다.

Simonov Mikhail Petrovich 항공 산업 부총리는 OSKBES 창작에 많은 공헌을했습니다. 그는 1979 년에 새로운 시설의 부총리 직을 맡았고, 한때 청산 된 파일럿 항공기 건설은 Yakovlev AS 사무 차장이 사임 한 후 재개되었다. 시모노프 (Simonov)는 "과학"을 책임지고있는 독점 금지 정책 부 10 번째 주무실을 감독했다. 그 범위에는 LII, Tsagi 및 항공 산업의 다른 모든 연구소가 포함되었습니다.

수호이 (Sukhoi) 회사에서 사역으로 옮긴 시모 노프 (Simonov)는 관리자였다. 디자인 활동의 필요성을 느꼈습니다. Zhidovetsky K.M. "미하일 페트로 비치 (Miikail Petrovich), 분명히 그의 사무실에 도장 판이있는 IAO의 전체 역사에서 유일한 부 장관이었다." Simonov의 끓는 에너지는 끊임없이 탈출구를 찾고 있었기 때문에 MAP에 수립 된 순서는 혁신에 의해 다소 빠르게 방해 받았습니다.

그래서 그의 책에서 Samoylovich Oleg Sergeevich는 그 당시 MP Simonov를 회상합니다. 새로운 항공기가 디자인 국에서가 아니라 Tsagi에서 개발되어야한다는 생각을 전하십시오. 동시에 OKB는 이러한 프로젝트를 구현하는 데에만 필요했습니다. 예를 들어, 그는 T-60 프론트 라인 폭격기를 인용했다.이 프로젝트는 Simonov의 리더십하에 B-90 프로그램 (1960의 폭격기)하에 TsAGI에서 개발되었고 1981의 Sukhov 사람들에게 "낮추었다".

정말로, Mikhail Petrovich는 Tsagi의 열 번째 (유망한) 부서를 진지하게 "유통시키고"말 그대로 문자 그대로 사라졌습니다. 그의 지도력하에, T-60 외에도 American X-29와 유사한 전진 휩 (forward sweep wing)이 장착 된 단일 엔진 실험용 항공기를위한 프로젝트가 개발되었습니다. 이 비행기는 sukhovtsy에 의해 지어지기로되어 있었기 때문에 일반 유형의 여러 젊은 디자이너들이 일에 매료되었습니다.

MAI에 대한 관례가없는 다음 단계는 Simonov의 직접적인 지원하에 OSKBES MAI의 1982에서 MAI를 형성 한 후, SKB-S의 책임자 인 Yu.V. Kuznetsov의 감독하에 KN "Kvant"를 설립 한 것입니다. 이 새로운 디자인 국은 또한 Simonov M.P.의지도하에 다루어 져야했습니다. 프로젝트 연구.



Minaviaprom의 1980-s 초기에 W-90 (1990의 공격기)과 I-90 (1990- 전투기)의 두 가지 유망한 프로그램에서 작업이 시작되었습니다. 유망한 기술 연구에 OSKBES를 포함 시키기로 결정했습니다. 솔루션을 사용하면 새로운 세대의 공격 항공기 및 전투기의 LTH가 크게 증가합니다.

OSKBES의 경우, 첫 번째 작업은 기동, 조준 및 타겟팅 중에 전투기에 SNNS (직접 리프트 제어 시스템)를 사용하는 효과를 결정하는 것이 었습니다. 당시 MiG-29K 및 Su-27K 갑판 항공기의 착륙 기술을 단순화하는 것이 었습니다 방금 개발되기 시작했습니다. 이 프로그램에서, 그것은 "Quant"의 일련의 시험 비행을 수행하기로되어있었습니다.

그 당시 공기 역학 분야에서 OSKBES의 전문가였던 Goryunov는 그시기와 관련된 재미있는 사건을 상기시켰다. LII의 지도력을 가진 프로그램의 세부 사항에 대한 토론에서 OSKBES 엔지니어 중 한 명은 연구소의 책임자 인 Mironov A.D.의 관심을 끌었습니다. 항공 모함에 착륙하는 것이 평상시의 항공과 평행을 이루지 않고 이루어지기를 바랍니다. 그는 극도로 놀랐으며 처음에는 믿기도하지 않았습니다. 증거로, 매에 프의 사람들은 영화 "그 머리 위의 하늘"(프랑스)을 보도록 제안했는데, 그 당시는 매표소에있었습니다.

사진이 주문되어 LII로 가져 왔습니다. 엔지니어와 조종사에 대한 그녀의 견해는 연구소의 회의장에서 조직되었습니다. 영화에서 Clemenceau 항공 모함의 Super Etandaras는 스팀 캐터펄에서 벗어나 aerofinisher에 착륙하면서 풍부하고 클로즈업되고 아름답게 나타났습니다. 더하여, 젊은 조종사의 연애 사건에 관하여 서술했다.

이 필름의 샷은 쇠퇴의 활공 경사가 접촉점을 향하게되고 마지막 순간에 발생하는 궤도의 약간의 곡률은 "지구"의 근접성의 영향으로 인한 것임을 확인했습니다.

오늘날 항공 모함에 착륙하는 것은 그 자체의 특성을 가지고 있음을 모두가 알고 있습니다. "까마귀에서"수행되기 때문에 갑판 착륙 장치가 크게 강화됩니다. 그리고 소련 시험 조종사들을 위해,이 과학은 MAI 엔지니어들의 밝은 손으로 프랑스 영화를 보는 것으로 시작되었습니다.

OSKBES에서 1983-1984의 Sukhoi 디자인 국과 함께. Su-15 직렬 항공기를 기반으로 SNUPS 항공기 실험실을 개발할 가능성을 연구했습니다.

가능한 범위의 업무 확장과 직원 증가 가능성과 관련하여 1983의 학생 디자인 국은 2 개의 비좁은 방의 큰 방으로 옮겨졌습니다.

항공기가 출현 할 때부터 영원한 문제는 이륙 및 착륙 속도가 증가하고 결과적으로 최대 비행 거리를 늘리려는 시도에 필연적으로 따르는 비행장 길이의 증가입니다. 비행 속도. 때로는 이러한 추세에 어떻게 든 대처하기위한 시도가 이루어지고 있습니다. 잘 알려진 바와 같이, 전투기에서는 이륙 활주 길이를 줄이기 위해 파우더 가속기가 사용되며 주행 거리를 줄이기 위해 브레이크 낙하산이 사용됩니다. 이 경우, 부스터는 일회용기구이며 소모품이라고 할 수 있지만이를 참을 수밖에 없습니다. 1957에서는 MIGT9С의 항공기 이륙을위한 설정이 작성되었습니다. SM-30라고 불리는 프로토 타입 항공기는 테스트를 거쳤지 만 군대가 요구하는 비상 비행 착륙을 제공하는 것은 불가능하기 때문에이 시리즈에 들어 가지 않았습니다. 다른 항공기의 이륙 및 착륙 능력은 같은 순서 여야합니다.

TsAGI 항공기의 비행 성능 (LTH) 향상에 대한 유망한 분야 중 하나는 리프트 력 (ESUPS)을 증가시키는 전력 시스템의 적용에서 나타났습니다. 잘 알려진 공기 역학적 과학자 인 I. Ostoslavsky도이 효과를 처리했습니다. RD 컴프레서에서 나오는 에어 블리딩과 프로파일 링 된 슬롯을 통한 블로잉 덕분에 날개의 초고속 효과가 가능합니다. 이것은 이륙 및 착륙 기계화가 제공하는 전통적인 방식보다 실질적으로 많은 양력 계수 값을 달성하는 것을 가능하게합니다. 동시에 증가하는 양력 시스템은 항공기의 이륙 및 착륙 특성을 향상 시켰습니다.

이 영역에서는 소련의 TsAGI의 이론적 배경 외에 제트 기계화의 사용 경험이 거의 없었다. 21의 MiG-1964 전투기에서 MiG-21PFM의 수정으로 시작하여 AAP 시스템 (경계층을 불어 넣음)이 설치되었습니다. 비슷한 시스템이 나중에 Su-15 인터셉터를 장비하기 시작했습니다. 72에서 첫 비행을 한 An-1977에서 Antonovans는 제트기로 날개의 윗면의 제트 부분을 분사하여 이륙 및 착륙시 양력을 증가 시키려고 시도했습니다. 사실, avianauka는 디자이너에게 그러한 기계화를위한 훨씬 더 많은 옵션을 제공 할 수 있습니다.

조종 및 이륙 및 착륙 특성을 유지하면서 ESUPS를 사용하면 전투기의 날개 면적을 줄일 수 있었고 이로 인해 비행의 최대 속도가 증가했습니다. stormtroopers,이 시스템은 전면 라인 근처의 작은 영역을 기반으로 수 있습니다.

또한, ESUPS의 사용은 갑판 항공기에서 보였다. 1980 초기에 우리나라에서는 새로운 세대의 항공 모함 제작에 착수했습니다. 소련 해군은 마침내 지상 공격기와 심각한 전투 능력을 갖춘 수평 이륙 전투기로 무장 한 본격적인 항공 모함을 받게되었습니다. 이전에 항공 모함에 사용 된 야크를 수직으로 떨어 뜨리면 적절한 별에 날개를 달 수 있었다.

항공 모함의 건설과 병행하여 갑판 항공기가 탄생했습니다. 1983의 Mikoyan 및 Sukhoi Design Bureau에서는 MiG-29K 및 Su-27K 데크의 초안 설계 작업을 수행했습니다. 대부분의 외국 항공 모함의 경우처럼 스텔스 투석기를 사용하지 않고 갑판에서 발사하는 것이 가능했다. 그러나, 투석기를 탑재하는 것을 거부 한 것은 전투기만큼 높은 추력 비를 갖지 않는 타격 항공기를 해체하기위한 다른 해결책을 필요로했다. 짧은 거리에서 무인 이륙을 보장하는 가장 유망한 옵션은 날개의 에너지 기계화입니다. 주요 어려움은 ESUPS가 풍동 터널에서 감소 된 모델에서 조사 될 수 없다는 것이 었습니다. 이 경우, 연구중인 에너지 기계화의 주요 요소 인 - 날개에 바람을 불어 넣는 1 밀리미터 두께의 1-2 슬릿이 수 미크론의 값으로 감소합니다. 이러한 차원에서, 첫째, 프로파일 링의 정확성을 유지하는 것은 매우 어렵습니다. 둘째로, 이것이 주요한 일이며 공기 역학적 유사성을 관찰하는 데 어려움이있어 그러한 실험을 의미없는 것으로 만듭니다. 이 개념을 실제 상황에서 연구하고 구현을위한 건설적인 해결책을 찾기 위해 실험용 항공기를 만드는 것이 편리 해 보였다.

1970 년대 후반. 해군이 의뢰 한 로크웰 인터내셔널 함대 미국은 짧고 수직 인 이륙 / 착륙 (무게에 따라 다름)으로 실험적인 XFV-12A 캐리어 기반 전투기 공격 전투기를 제작했습니다. 날개와 전면 수평 깃털 (PGO)에는 ESUPS가 장착되어 있습니다. 복잡성과 결과적으로이 항공기의 제조 시간을 줄이기 위해 미국인들은 A-4 Skyhawk 공격 항공기의 활 (전면 랜딩 기어 및 조종석)과 F 전투기의 코퍼 섹션 및 날개 공기 흡입구 디자인에 기성품 직렬 항공기를 사용했습니다. 4 팬텀.

Zhidovetsky는 작업 방향을 결정하기 위해 OSKBES의 강도를 평가하도록 요청 받았다 : W-90 또는 I-90 주제로. 짧은 시간 내에 그는 양 방향의 이익을 위해 리프트 시스템을 조사하기위한 실험용 항공기 구성을 개발하고 제안했습니다.

소련 전투기의 새로운 세대를 개발할 때 MiG-29 및 Su-27의 창립 10 년전에 Mikoyan 전투기와 Sukhoi 전투기 간의 경쟁을 없애기로 결정되었습니다. 아마, Simonov 부차관이이 역할을 맡았을 것입니다. 그는 최근 Sukhoi Design Bureau를 떠나 Ivanov E. General Designer와의 관계가 어려웠습니다. 와 그의 대리인 Samoylovich OS 어쨌든 양사 모두에게 더 유명한 I-90의 임무는 Mikoyan Design Bureau에서 발행했으며 W-90의 개발은 Sukhov 사람들에게 맡겨졌습니다. Simonov MP Sukhoi의 회사로 1983로 돌아온 General Designer는 유망한 C-32의 주제를 적극적으로 받아 들여야했습니다.

주제 X-90에서 실험용 항공기는 추력 벡터 제어 기능이있는 평면 노즐이 장착 된 2 대의 제트 엔진 RU19А-300가 장착 된 공기 역학적 "오리 (duck)"방식에 따라 수행되었습니다. 엔진 용 노즐은 LII의 디자인 부서에서 개발되었습니다. 이러한 구성을 가진 비행기에서, 미국이 실험용 X-31를 만들 예정이었던 것과 유사한 프로그램에 따라 초 기동성의 요소를 연구해야했습니다. 그 순간에 미국인들은 막 개발하기 시작했습니다. 국내 항공기는 날개가 엔진 압축기에서 작동하는 ESUPS 시스템을 갖추고 있다는 사실로 구별됩니다. 항공기 건설 비용과 시간을 줄이기 위해 체코 슬로바키아 제트 훈련기 L-39의 기내, 활, 날개 상자, 용골 및 착륙 장치를 사용하도록 제안되었습니다.

항공기의 설계로 인해 날개를 교체 할 수있었습니다 : 역방향 또는 정방향 일 수 있습니다. 그런데 미국에서는 연구에서 X-29 항공기가 역방향 스윕을 가진 날개의 기동성있는 기능을 만들었습니다.

엔지니어 Vyacheslav Khvan은 MAI를 졸업하고 OSKBES에 오기 직전에이 계획의 개발에 참여했습니다.

계획이 Simonov와 Shkadovy에 의해 승인 된 후에 그들은 시범 모델을 만들었습니다. 비행기가 I-90 프로그램의 이익을 위해 지어 질 예정 이었기 때문에, Mikoyan 디자인 국 (Mikoyan Design Bureau)이라는 선도 회사와 계획을 조율 할 필요가있었습니다. 유리 Alekseevich Ryzhov, MAI 부교수 과학, 전화 Rostislav Anollosovich Belyakov, 일반 디자이너, 그리고 꽤 예기치 않게 Zhidovetsky와 함께 그에게 와서 초대장을 받았다, Mykoyan 디자인 국은 연구소의 맞은 편에 Leningradka 건너편에 있지 않습니다.

Yuri Alekseevich는 그와 함께 모형 항공기를 운반 할 필요가 있었기 때문에 자신의 Volga를 사용할 것을 제안했습니다. Ryzhov의 "껍질"은 그가 디자인 국의 디자인 영토로 운전할 수있게했지만 Kazimir Mikhailovich는 IAO 수석 디자이너의 신분증을 얻을 시간이 없었기 때문에 OKB로 여행하는 데 어려움이있을 수 있습니다. 전날에는 평소와 같이 주문을 받아야했지만 Belyakov와의 회의가 즉시 이루어질 것이라는 것을 알았습니다.

출구 Ryzhov 바퀴 뒤에 앉아 발견. 그는 카시미르에게 신분증을주고 말했다 : "내가 운전사라는 것을 나에게 말해줘." 합격은 순조롭게 진행되었습니다.

Belyakov의 첫 반응은 모델이 도입 된 것을보고 놀라움을 선사했다. 그 후 그는 자신의 고급 1.42 전투기 개발에 관한 정보가 MAI에 유출 된 방법을 알아 내려고 노력했다. 1.42가 2를 가지고있는 동안 그는 OSKBES 차가 1 개의 용골을 가지고있는 것을 알아 차리고 난 후에 단지 진정되었다.

거의 모든 것. 갑자기 비 기술적 인 문제가 발생했다. 그것은 1982 년, "모드"가 엄격하게 관찰되었고, 프로그램의 "목"을 고려하여이 항공기 계획의 기밀 수준이 높은 것으로 인정되었습니다. 보안상의 이유로 학생 디자인 국은이 주제에 대한 작업을 할 수 없습니다. 이 상황에서 두 가지 방법이있었습니다.

디자인 국은 지위를 변경하거나 학생 구성 요소없이 모든 실험 결과를 얻거나 실험실에 계속 참여했습니다. W-90은 Zhidovetsky의 첫 번째 주제와 병행하여 개발되었으며 그 계획은 그러한 기밀성을 지니지 않았습니다.

Zhidovetsky와 Ryzhov는 모든 장단점에 무게를 달아 두 번째 경로를 선택했습니다. 화제에는 "Photon"이라는 이름이 주어졌습니다.

항공기의 모양을 만들 때, 20 가지가 넘는 레이아웃이 사용되었습니다. Tsagi Zhidovetskim의 제안에 따라 배치 된 실험용 항공기 "Photon"의 첫 번째 버전 중 하나는 전통적인 공기 역학 레이아웃 인 직선 날개를 가지며 TMD-10B TRD의 기둥에 위치합니다. ESUPS의 작업은 곤돌라의 날개에 위치한 AI-9의 2 개의 보조 동력 장치 (VSU)에 의해 제공되었습니다. 주요 랜딩 기어는 동일한 곤돌라에서 청소되었습니다. 코 - 동체에서 제거되었습니다. T 형 테일 유닛은 ESUPS가 장착 된 날개 뒤의 중요한 경사 흐름 영역에서 안정제를 제거 할 수있게 해주었습니다. 이 계획은 나사에서 나사에서 날개를 날려 버리면 흐름 패턴이 손상되어 실험에 바람직하지 않으므로 LII가 거부했습니다.

그 후, 그들은 동체의 중앙 부분 위에 장착 된 AI-25 터보 제트 엔진과 2 핀 지느러미로 된 깃털을 가진 "Photon"의 변형을 개발했습니다. 이 배열은 또한 LII와 Tsagi와 논의되었습니다.

이 모든 예비 작업 결과 Zhidovetsky는 추가적인 AI-9를 거부 한 경우 터렛 퓨즈와 터보프롭 엔진의 두 가지 버전을 결합하는 아이디어로 방문했습니다. ESUPS의 요구에 따라 AI-25T 터보 팬 엔진의 2 차 회로에서 공기를 끌어낼 수 있습니다. 또한 Zhidovetsky는이 레이아웃에서 일련의 가벼운 공격 항공기의 프로토 타입으로 기계를 사용하는 실험 프로그램을 성공적으로 완료 한 경우에 허용 할 결정을 내 렸습니다.

Zhidovetsky KM에 따르면 "광자 (Photon)"는 기존의 전투기 중에서도 고유 한 틈새 시장을 점유하고 군대의 손에있는 일종의 "메스 (scalpel)"가되어 지역 충돌에서 특히 효과적 일 것입니다. 이 항공기는 작은 크기의 비행장에있는 전선을 기반으로 지상군의 요청에 응답하는 데 사용될 것이라고 추정했습니다. 이를 위해 항공기는 우수한 이륙 및 착륙 특성을 가져야합니다. Foton 항공기의 날개를 정력적으로 기계화하는 것은이 종류의 기계에서 전례없는 특성을 제공하는 것이 었습니다.

이 전투기 개념의 긴급 성을 명확히하기 위해 다음의 예를 들어 설명 할 수있다. 발칸 1999 충돌 동안, 코소보에서 세르비아 군사 시설을 폭파 한 나토 전투기는 수백 킬로미터 떨어진 Aviano의 공군 기지 (이탈리아)에서 이륙했다. 동시에 네비게이션 계산의 오류는 너무 컸기 때문에 마케도니아의 알바니아 난민 기둥에 몇 차례의 공습이 가해지면서 사실 NATO 전투 작전이 수행되기에 충분했다. 수십 킬로미터가 아니라 수십 킬로미터가 아닌 공격 조종사. 전투 접촉 라인에서 폭격 할 국가를 혼동하지 않을 것입니다.

1960의 끝. 세계 주요 국가의 군사 전문가들은 미사일 폭탄 군비를 가진 초음속 전투기 폭격기의 지상 목표물 파괴의 정확성이 충분히 높지 않다는 결론에 도달했다. 이 항공기의 고속은 조종사에게 조준 할 시간을 거의주지 못하며, 조종성이 좋지 않아 조준의 부정확성을 교정 할 수 없으며 특히 로우 프로파일 표적을 때릴 수 있습니다. 그런 다음 미국에서 아음속 기동성 공격 항공기 A-10 회사 인 "페어차일드"(1972 년)와 소비에트 유니온 (Su-25 (1975 년))이 등장했습니다.

그건 그렇고, Su-25을 만드는 초기 단계에서 디자이너는 전선 근처에있는 "현장"개념을 사용했습니다. 공격 항공기에는 2 개의 이중 회로, 비교적 작은 AI-25 엔진 (Yak-40 여객기에 설치됨)이 장착되어 있다고 가정했으며, 8 천 kg, 전투 하중 - 2 천 kg, 작동 속도 범위 - 500에서 800 km / h 및 범위 - 750 km 주요한 것 - 항공기는 지상군을 지원하는 작전 수단이어야합니다. 지상군의 명령은이를 이해하고, 항공기의 창조를 전적으로지지했으며, 공군은 그에게 오랜 기간 동안 완전한 무관심을 보여주었습니다.

그러나 공군 사령부의 질투와 항공기와 함께 지상 차량에 비행장에 인프라와 정규 인력을 배치하는 것에 대한 질투로 인해 고객은 프로젝트를 진지하게 받아 들일 수있었습니다. Su-25는 속도와 전투 하중 증가에 대한 요구가 반복됨에 따라 4th 보드를 사용하기 시작했습니다. kg의 탄약, 그리고 최대 속도는 950 km / h까지 증가했다. 그러나, "전장"항공기에서 다용도 항공기로 변형 된 Su-25는 두 배로 증가한 이륙 질량 (17,6 thous.Kg)으로 전선 근처의 최소 준비 소규모 지역을 기반으로 지상 요청에 대한 목표를 즉시 "작동"하지 못했습니다. 아프가니스탄 전쟁 중 대응 시간을 줄이려면 공격 항공기의 공중 의무를 조직화해야했습니다.

가벼운 공격기 "Photon"은 실제로 지상군을 직접 지원하는 항공기가되었습니다.

"광자 (Photon)"계획의 주요 특징은 전방 동체에 위치한 TVD-20 터보프롭 엔진과 조종석 뒤에 위치한 AI-25TL 터보 제트로 구성된 이격 된 예비 발전소였다. 이러한 엔진 배치는 적의 불에서 동시에 패배 할 가능성을 줄였으며 추가로 제공했습니다. Su-25 에서처럼 티타늄 용접 된 "욕조"에 앉아있는 조종사를 보호합니다. 디자인 사무소 내에서이 프로젝트는 즉시 두 번째 이름 인 "Push-pull"을 받았습니다.

Kazimir Mikhailovich에 따르면, 강력한 내화성의 조건에서 끊임없이 작동하는 공격 항공기의 경우, 로우 프로파일 방식이 여러 기준에서 선호됩니다. 낮은 높이의 수평 꼬리와 날개의 구조 요소는 엔진과 조종사를지면에서 가장 가능성이 높은 방향에서 화재로부터 보호합니다.

또한 "nizkoplan"계획의 평면은 비공개 착륙 장치가 장착 된 비상 착륙시 승무원에게 훨씬 더 큰 안전을 제공하며, 공격 항공기의 가능성이 매우 높다는 것이 알려져 있습니다. 이것은 날개 중심부가 매우 견고한 구조이므로 비행 중 또는 강제 착륙시 하중을 받아 승무원을 보호함으로써 설명 할 수 있습니다. 이 경우 고 프로파일 회로를 갖춘 항공기의 경우 동체의 하단이 더욱 향상됩니다. 틈새에서 튀어 나와있는 "광자 (Photon)"의 메인 샤시의 바퀴는 또한 방출 시스템이 오작동하는 경우 안전한 착륙 기회를 증가 시켰습니다.

지금까지 저공 비행기에 대한 가장 보편적이고 효과적인 수단은 Igla, Strela-2 (러시아) 및 Stinger (미국)와 같은 MANPADS (사람이 휴대 가능한 방공 시스템)입니다. 실제적으로 그들 모두에는 제트 엔진의 고온 노즐에 반응하는 광학 적외선 hsn이 장착되어 있으며 주로 목표의 후반 구석으로 발사됩니다.

OSKBES 항공기 "Foton"직원.
의식 광장 MAI, 1986 g


Zhidovetsky가 "Photon"으로 선택한 레이아웃 구성표도이 점을 고려했습니다. AI-25 엔진 노즐이 테일 붐 위에 위치하고 분리 된 용골이있는 낮은 높이의 수평 꼬리를 사용하여 다시 그려진 인버 티드 방식은 가장 가능성있는 발사 각도에서 열 추적 장치로 대상을 포착하기가 어려웠습니다. 수직 두 꼬리 부대는 또한 항공기의 전투 생존 가능성을 증가 시켰으며, 주요 구조 요소의 이중화 요건을 충족 시켰습니다.

"Photon"이 더 높은 처리량을 제공 했으므로 테일 베어링이있는 섀시 구성표를 선택했습니다. 사실 이러한 착륙 장치가있는 항공기는 이착륙 중에 통제하기가 더 어렵습니다. 첫째, 조종사는 항공기가 자발적으로 반전하는 경향이 있으므로 달리기와 달리기의 방향을 유지하기 위해 특별한주의를 기울여야합니다. 둘째, 달리기 시작은 날개의 공격 각의 주차 값으로 시작하기 때문에 조종사는 먼저 제어 스틱을 자신에게서 멀어지게하고 꼬리를 찢고 공격 각 (따라서 저항)을 줄이면서 필요한 속도를 얻은 다음 핸들을 자신쪽으로 당겨야합니다 땅을 벗어 라.

Zhidovetsky KM은 테일 베어링으로 ​​섀시의 이러한 단점을 극복하기 위해로드 된 테일 필러가있는 회로를 사용했습니다. 이것은 꼬리 바퀴가 관습의 것보다 항공기 질량의 가장 큰 부분을 차지한다는 것을 의미했습니다. 따라서, 항공기의 이륙 및 주행 중에 필요한 방향 안정성이 보장되었다. 중요한 시작 스러스트 운반 능력과 필요한 이륙 속도에 도달 한 순간에 ESUPS를 켜서 분리 가능성으로 인해 우리는 세 가지 "포인트"에서 벗어날 수있었습니다. 이러한 요소로 이전에 꼬리 바퀴가 달린 비행기조차조차 못했던 중급 자격의 조종사에게 새로운 항공기를 쉽게 마스터 할 수있었습니다.

TVD-20 엔진의 주행 위치에도 불구하고이 레이아웃은 조종사에 대한 탁월한 전방위보기를 제공 했으므로이 목적의 항공기에는 반드시 필요했습니다. 조종석 캐노피의 모든 창문은 방탄 유리로 만들어졌습니다. 조종실에는 배출 시트가 장착되어있었습니다.

AI-25TL (kg 1700 추력)과 TVD-20 (hp 1375 동력)의 두 엔진은 이륙시 최대 속도로 작동합니다. AI-25 ™ 엔진의 두 번째 루프에서 가져온 공기는 이륙 및 착륙시 제트 날개 기계화 작업을 보장합니다.

또한 두 엔진을 모두 사용하여 목표에 신속하게 액세스하고 작업 후 관리에 집중했습니다. 목표 지역 또는 순항중인 비행에서의 배회 모드는보다 경제적 인 TVD-20에 의해 제공되었지만 AI-25TL은 연료 소비를 줄이기 위해 유휴 모드로 전환되었습니다.

아프가니스탄의 소비에트 군대 전투 작전의 마지막 단계에서 더 긴 비행 시간을 제공하는 경제적 인 체제의 공격기가 필요했다. 1988-1989의 겨울에는 Fortieth Army의 기둥이 아프가니스탄의 Union까지 산악 도로를 따라 퇴각했습니다. 헬리콥터와 공격기 Su-25은 3 월에 매복 열에 의해 공격 당했을 경우 군대 철수를 철저히 조사했습니다. 소련 영토에 위치한 비행장의 원격 및 RD의 높은 연료 소비로 인해 숨겨진 군대를 오랫동안 유지할 수 없었습니다. 그것이 1980-x의 끝과 1990-s의 시작 부분에서 Sukhoi의 회사는 W-90 프로그램의 틀 내에서 경제적 인 터보 제트 엔진을 장착해야하는 공격 항공기의 초안을 작성한 것입니다.

"Photon"의 이륙 질량이 3 톤 이었기 때문에 다소 특이한 모습 이었기 때문에 OSKBES 지혜 중 하나가 "Triton"이라고 불렀습니다.

경 공격 항공기의 군비는 자유 낙하 공중 폭탄, 지상 목표에서 발사하기위한 통제되지 않은 공습, 및 현수교의 현수 총으로 구성되어야했습니다. 항공기를 전투기 헬리콥터 및 자기 방어 용으로 사용하는 경우에는 적외선 시커가 장착 된 자기 유도 미사일 "공대공"근접전을 수행 할 수 있습니다. 또한, 항공기는 원격 조종 된 항공기를 파괴하는 데 사용될 수 있습니다.

항공기 설계와 신중하게 실행 된 모델은 공군 본부의 Piyrogovka와 군부의 다른 사례에서 시연되었지만 모든 곳에서 동일한 반응이 발생했습니다. "5 톤의 폭탄을 운반하는 모든 것이 우리에게는 관심이 없습니다!" 군대는 메스를 필요로하지 않습니다. "클럽"을 사용하는 것이 훨씬 편리합니다.

그래서, 프로젝트의 구현을 위해 입대하기 위해 "Photon"군대의 지원이 작동하지 않았다. 고객 (열 번째 주요 사령부)은 실험 항공기를 만드는 것이 매우 비싸다고 믿었습니다. ESUPS의 연구 과제를 해결하기 위해서는이 계획이 불필요하게 복잡하다는 점도 알았습니다. LII는 스크류 발전소의 사용에 단호히 반대했습니다.

또한, TVD-20의 운명은 명확하지 않았습니다. 그것은 An-3에 의해 개발되었지만,이 프로그램의 종료와 함께, 엔진의 미세 조정 및 직렬 생산에 관한 문제는 공중에 매달려있었습니다. Zhidovetsky는 항공기의 단순화 된 버전을 개발할 것을 제안했습니다. 항공기의 기술 할당은 LII와 Tsagi에서 개발되었으며 10은 차관보에 의해 1984에서 7 월에 승인되었습니다.

1984에서 동일한 이름의 항공기 초안 설계가 개발되었지만 완전히 다른 계획이었습니다. 우리는 주 엔진으로 RUNNXXА-19 제트 엔진 (kg 300 추력)을 선택했습니다. 공기 추출에 필요한 변경 사항은 엔진 설계 국과 조율 될 수 없으므로 제트 기계화를 위해 AI-900 가스 터빈 장치의 X-NUMX를 비행기에 설치해야했습니다. 한편으로 이것은 디자인을 심각하게 복잡하게 만들었지 만 자율 공기 공급원은 주 엔진 모드에 관계없이 ESPS 매개 변수를 변경할 수있게했습니다. 4 개의 AI-4가 페어링 아래 동체 측면에 배치되었습니다.

Goryunov Nikolai Petrovich는 개발자가 그 중 한 사람에 대해 매우 우려하고 있다고 회상합니다. 특성 AI-9 - 장치의 연속 작동 최대 시간. 그의 여권에 따르면,이 숫자는 45 초와 같았고 Photon에서 그는 더 오래 동안 계속해서 일해야했습니다. 이 문제를 해결하고 상세한 문서를 얻기 위해 USC-BES 근로자 그룹이 Zaporizhia의 Lotarev Design Bureau에 초청되었습니다.

엔진 KB는이 제한을 초래 한 원인과 초과 여부를 판단 할 수 없었습니다. 대공 회의소가 교착 상태로 이미 절망적이었을 때 디자인 국의 가장 오래된 직원 중 한 명이 기술 용어로 45 초를 기억한다는 것을 발견했습니다. 그것들이 필요했기 때문에 나타났다. Yakovlev 작업, AI-9을 만들었습니다. 실제로이 유닛은 자원을 최대한 활용할 수 있습니다.

비행기의 순도는 좁아지지 않고 곧은 날개를 사용했습니다. 동체와의 간섭 영향을 줄이기 위해 날개는 중간 범위로 제작되었습니다. 그는 같은 이유로 샤시에서 "풀어"동체에 설치했습니다. 날개는 P-16의 Tsagi 20 백분율 프로파일로 개발되었습니다. 힘 관계에있는 날개는 탈부착 식 콘솔과 중앙 섹션으로 분리 된 케이슨을 나타냅니다. 에너지 기계화의 교체 가능한 후면 및 전면 모듈이 콘솔에 설치되었습니다.



supercirculation 효과로 인해 날개 뒤쪽의 강력한 경사가 수평 꼬리의 효율을 떨어 뜨리지 않도록 넓은 지역의 용골 꼭대기까지 운반되었습니다. 작동중인 ESUPS와 함께 이륙 및 착륙 모드에서 항공기의 종단 균형을 유지하기 위해 수평 꼬리에는 날개 면적의 거의 30 및 12 비대칭 반전 프로필 인 상대적으로 큰 면적이 주어졌습니다.

설계를 단순화하고 항공기가 주로 이륙 및 착륙 모드를 수행한다는 사실을 고려하여 착륙 장치를 개폐식으로 만들지 않기로 결정했습니다.

항공기의 디자인은 첨단 기술이었습니다. 동체 형상은 최소한의 곡률 스킨을 의미합니다. 그들은 유리 섬유로 만들어졌습니다. 모든 하중은 동체의 상부, 즉 연료 탱크를 수용 할 수있는 중간 부분과 꼬리 부분으로 나누어 진 일종의 "능선"에 의해 감지되었습니다. 윙 중앙 섹션은 동체 중간 부분에 부착되었으며, 꼬리 부분 아래에는 RU19А-300 주 엔진 (An-30 및 An-26 РВ의 보조 전원 장치로 사용되는 Yak-24 교육용 항공기 용으로 개발 됨)이 장착되었습니다. 메인 랜딩 기어는 2 유닛 AI-9 (Yak-40의 보조 전원 장치로 사용됨)에 장착 된 날개 중앙 섹션에 부착되었습니다. 동체 하부 전체는 열리는 후드와 탈착 가능한 스킨으로 구성되어 부피가 크고 복잡한 발전소에 대한 서비스를 제공했습니다. 메인 엔진의 공기 흡입구는 섀시의 코 받침대에 의해 전진되어 바퀴로 인해 이물질이 UPU에 들어 가지 않도록했습니다. 수평 플랫폼에서 테스트 장비는 코 섬유 유리 페어링에 배치되었으며, 공격 각도, 슬립 및 속도의 센서 바를 따라 전체 페어링을 미끄러지 듯 접근했습니다. 사이드 페어 링의 ​​프론트 컴 파트먼트는 장비 테스트에도 사용되었습니다. 높은 기동 각을 가진 코 콘의 평평한 바닥면은 엔진 공기 흡입구로 들어간 공기 흐름을 압축하고 정렬하는 것으로 가정됩니다.

중앙 통제 지점은 MiG-29 전투기에서 가져 왔습니다. 항공기는 GDP가있는 항공기에 사용되는 이젝터 시트 K-36 М 클래스«0-0»를 설치했습니다. 동체의 꼬리 부분에 컨테이너 안티 스핀 낙하산을 놓았다.

"Photon"의 추정 이륙 중량 - 2150 kg. 최대 속도는 740 km / h이어야하고 23,5 m / s 상승 속도 여야합니다. ESUPS를 켜지 않으면 최소 속도는 215 km / h가됩니다. ESPS를 사용하는 경우 125 km / h가 거의 반으로 줄었어야합니다.

학년도 All-Union 1984 / 1985 대회에서 대학생들 사이에서 최고의 과학 연구를위한 Photon 프로젝트가 2 위를 차지했습니다. Bobrov A., Dunaevsky A., Svinin S., Merenkov S., Serebryakov A., Alexandrov I., Chernova N. 형제 Sabatovsky S.와 Sabatovsky A. (24 MAI 학생)는 과학 작가 연구 작업 "실험 항공기"Foton "프로젝트. 또한 Zhidovetsky K.M., Kozina Yu.V., Goryunova N.P. Khvan V.T.

이미 언급했듯이 공기 역학적 인 유사성을 관찰하기가 어려우므로 ESUPS의 소형 모델에서 작은 풍동에서 작업하는 것은 불가능했으며 이러한 미개척 회로가있는 실험용 기계를 대기 중으로 들기에는 너무 위험했습니다. 이와 관련하여 1985에서 시작된 "광자"의 첫 번째 사본은 자연 풍동 Tsagit-101에서 제거하기위한 것이 었습니다.

AUPS가 작동하는 동안 항공기 주위의 흐름 패턴을 연구하기 위해 날개 표면의 정압 측정을위한 1200 점, 날개 영역의 동체 및 꼬리 단위가있었습니다. 이 지점의 압력은 공압식 스위치를 통해 공기 역학적 중량의 선반으로 이동 한 다음 파이프의 작업 영역 외부에있는 측정 장치로 이동하여 제거되었습니다. Foton 파이프 버전의 OSK-BES 수석 엔지니어 인 Konenkov Yuri Stepanovich는 스티어링 표면, 파이 시스템의 바이 패스 밸브 및 플랩을위한 원격 제어 시스템을 개발 및 제조했습니다. 각 제어 표면에는 위치 센서가 장착되어 있습니다.

또한 첫 번째 사본은 객실 배치, 장비 배치 및 제어 시스템 구성 요소를 모델로 제공되었습니다. 모든 주요 부품은 파이프, 항공기의 정적 및 비행 사본 용으로 3 세트로 제작되었습니다. 사실, 정체 강도 테스트 및 비행 복사본을위한 사본은 복잡한 정화 프로그램이 끝날 때 만들어야했습니다. 어려움은 항공기의 디자인이 12 가지 이상의 제트 날개 기계화 조합의 변형을 사용한다는 것이 었습니다. "광자 (Photon)"의 조립 과정에서 EOZ MAI의 실험용 항공기의 작업장이 Mikhail Tetyushev의 지시하에있었습니다. 항공기 조립을위한 리드 디자이너 - Demin Vadim.

MAI Experimental Experimental Plant의 생산 능력은 매우 제한적 이었기 때문에 모스크바의 항공기 공장과 광범위한 협력을 조직했습니다. 이것은 Kuznetsov Gennady Viktorovich와 관련이 있습니다. Sukhoi 시범 공장에서 유리는 조종실 캐노피의 접이 부분뿐만 아니라 날개 루프, 타, 꼬리 조각 및 동체 피부와 같은 대부분의 굴곡 부분을 위해 만들어졌습니다. 모든 대형 판과 구부러진 부분의 전기 도금은 일 류신 (Ilyushin) 시험 공장에서 수행되었습니다. 모스크바 헬리콥터 공장의 Nasal fiberglass fairing 접착제는 Panki에 Mile이라는 이름으로 붙여졌습니다. Gorky 항공기 공장에서 다수의 후드 후드 용 나사 잠금 장치를 주문하여 MiG-31 및 MiG-25에갔습니다.

"광자"섀시의 "트럼펫"인스턴스의 경우 섀시가 필요하지 않았습니다. 본격적인 파이프의 항공기는 공기 역학적 인 무게의 선반에 놓이게되어 있었고, 동시에 공기는 압력을 받아 공급되어 활발한 날개 기계화 작업이 이루어졌습니다.

정규 섀시의 개발은 작업의 두 번째 단계 - Foton 비행 사본 작성 중에 수행되어야합니다.

지상에서 움직이는 "파이프"인스턴스에는 기술 섀시가 장착되었습니다. 이렇게하려면 전면 및 메인 랙 Yak-18T를 사용하십시오. Photon의 주요 기둥은 야크와 달리 동체에 장착되어 있었기 때문에 날개 콘솔에는 장착되지 않았으므로 작은 "캠버"가 장착되었습니다. 이와 관련하여 야곱의 기둥 바퀴는 수직으로 비스듬히 세워졌습니다. 비행기를 처음 본 모든 사람들에게 이것은 당황한 질문을 불러 일으켰습니다. 그럼에도 불구하고,이 "모국어가 아닌"섀시는 트럭 뒤에있는 트레일러의 "광자"가 MAK에서 Zhukovsky로 자체 전력으로 들어갈 수있게했으며, 이는 대략 80km입니다.

항공기와 함께 여러 개의 날개 대체 모듈 ESUPS가 생산되었습니다.

MAI Experimental Experiment Plant에서 6 월 1986 년에 "Photon"의 "pipe"인스턴스가 건설되었고 그 후 항공기는 TsAGI로 보냈습니다. 언제나처럼, 그들은 교통 경찰과 함께 저속으로 모스크바 주변의 순환 도로를 따라 밤에 운전했습니다. 아침 5 시쯤에 우리가 페호르카 다리를 건너 강가에 쌓인 안개 구름에 빠져있는 순간을 기억합니다. 시야가 2 미터 미만 이었으므로 저속이 보행자에게 감소되었습니다.

그래서 Tsagi는 T-101 튜브에서 테스트 할 비행기를 준비하기 시작했습니다. OSKBES 엔지니어 팀은 "Photon"과 함께 장거리 여행을갔습니다. Demin Vadim은 항공기 설계의 선두 주자 였고 Kozin Yury Vladimirovich와 Serebryakov Alexander는 공압 시스템의 작동을 담당했으며 Filippov Volodya는 측정 시스템을 담당했습니다. Vyacheslav Khvan은 MAI의 과학 자문역이었습니다. Aleksey Nikolayevich Pakin은 TsAGI의 수석 전문가로 임명되었으며, 소련의 선도적 인 공력 공학 전문가 인 Albert Vasilyevich Petrov는 일반적인 과학적 지침을 제공했습니다. 테스트 전 기간 동안 Mayev 여단의 간호사는 예비 T-101의 수석 엔지니어 인 Filin Alexander Sergeevich였습니다. 올빼미는 파이프와 일 자체에서 일을 준비하는 모든 미묘한 점을 가르쳤다.

항공기의 공압 시스템의 압력을 테스트하려는 첫 번째 시도는 설계자를 낙담 시켰습니다. 그것을 준비 할 때 모든 예방 조치를 준수하면서 모든 것이 신중하게 이루어졌습니다. 높은 압력은 구조물을 "팽창"시킬 수 있었고 원하는 압력에 대한 안전 밸브가 없었습니다. 그는 또한 발전해야했습니다. 위험에 처한 호스를 자르기 위해 비행기에 공기를 공급 한 호스 근처에 도끼로 Filippova Volodya를 배치하기로 결정했습니다. 공기 공급 후에 게이지 바늘이 튀지 않았을 때 전체 승무원이 놀랐다. 항공기의 공압 시스템이 실란트에 모아 졌음에도 불구하고 압력을 견디지 못했습니다. 새는 곳을 완전히 없애려면 1 개월 이상이 걸렸습니다.

파이프를 파이프에 설치하기 전에 ESUPS를 "정적"으로 조정해야했습니다. 압력 손실을 제거한 후 라이너의 평면이 "노래"했습니다. 갭을 형성하는 고주파 진동 도금이었습니다. 또한, 압력 하에서, 패스너들 사이의 갭의 두께는 두 배가되었다. 2mm 두께의 라이닝은 3mm 스테인리스 스틸로 대체되었습니다.

갭의 프로파일 링 및 플랩과 갭의 상대적 위치 선택은 특별한주의가 필요했습니다. 유동의 공간 스펙트럼을 시각화하고 편향 각의 모든 범위에서 플랩에 제트가 달라 붙는 것을 확인하기 위해 실크 섬유가있는 특수 클램프를 만들었습니다. 날개의 전체 스팬을 따라 동일한 스펙트럼의 기계화 흐름을 제공하는데 많은 시간이 소요되었습니다.

소형 센서 덕분에 슬릿 및 공급 라인의 전체 압력이 측정되었습니다. 1940-s가 끝난 이래 TsAGI 가스 역학 테스트 경험은 거의 완전히 잊혀졌습니다. 나는 그러한 실험을 수행하고 결과를 처리하는 방법을 아직도 기억하고있는 오래된 전문가를 찾아야 만했다. 이러한 전문가는 Foton 테스트 수행에 실질적인 도움을 준 Azat Sadgeevich Chutaev입니다.

비행기가 전투의 절반에 불과하다는 것이 밝혀졌습니다. TsAGI의 계장 장비는 실험을 제공하지 않는다는 것이 밝혀졌습니다. 예를 들어, 그녀는 동시에 항공기 표면의 천 (그리고 훨씬) 지점에서 압력을 동시에 측정 할 수 없었습니다. 이러한 장비를 만드는 일부터 시작해야했습니다.

실험용 비행기 Photon


날개 뒤의 속도 장을 시각화하기 위해 날개 뒤의 다양한 거리에 설치할 수있는 실크 격자가 만들어졌으며 꼬리와 흐름 패턴에 흐르는 기울기의 영향을 보여 주었다.

Tsagi에서 일하는 동안 MAI 여단의 엔지니어들은 일반적으로 공력 공학 분야의 발명품에 대해 20 인증서 이상을 받았다.

항공기 정화 중에는 한 번의 파이프 실행으로 구성 중 하나 (착륙 또는 순항)에 대한 전체 공기 역학적 특성 집합이 얻어집니다. 항공기는 각 각도에서 모든 미끄러짐 각을 통해 몇도 단계로 움직입니다. 각 공격 각과 슬립의 조합에 대한 "광자"의 특성은 리프팅 력을 증가시키기 위해 전력 시스템의 공기 흐름에 의존합니다. 이와 관련하여 고정 테스트 포인트의 수는 한 단계 증가했습니다. 또한, 프로그램은 날개의 후미 및 선단 가장자리의 기계화를위한 교체 가능한 모듈의 여러 변형을 연구하기 위해 제공되었습니다.

블로잉은 날개의 둥근 후방 모서리에있는 일반적인 회전식 플랩 (180 각도의 편각까지)에서 날개의 앞쪽 가장자리, 에일러론에서 수행되었습니다. 또한 서로 다른 지름의 원형 후방 모서리를 테스트했습니다. 후자는 날개 디자인이 단순화되고 (움직이는 요소가 없기 때문에 (에일러론과 플랩)), 전투의 생존 가능성과 신뢰성이 증가했기 때문에 특히 중요했습니다. 전체 날개 폭을 사용하여 베어링 용량을 늘릴 수있었습니다. 이 경우, 롤 제어는 대형 블로잉 프로그램이 전용 된 날개에서의 비대칭 블로잉에 의해 수행되었다. 사실, 그들은 순항 비행에서 날개의 둥근 후방 모서리가 저항의 증가를 초래할 것이라고 두려워했습니다. 그러나 테스트 과정에서 우리는 건설적인 합병증없이 사실상 "무료"로이 문제를 해결할 수있는 방법을 발견했습니다.

유동 터뷸 레이터 (스포일러)의 날개 주변의 유동 및 날개 코드에 따른 최적의 위치에 대한 영향도 조사되었다. 또한, 에일러론과 플랩 섹션 사이의 다른 날개 팁 및 파티션의 효과에 대한 연구가 수행되었습니다.

원래의 구성 외에도 항공기는 수평 꼬리가 흘러서 용골에서 동체로 옮겨졌습니다. Foton 항공기의 비행 사본의 건설을 고려하여 공기 흡입구와 운하의 특성을 조사했습니다. TsAGI는 나사 제트기에서 ESUPS의 작업에 관심이 있었기 때문에 나사 앞의 파이프에 나사 설치로 "Photon"을 불어 넣을 계획이었습니다.

T-101의 퍼지 (purge) 측면에서 "광자 (Photon)"를 사용하면 이전에 소련에서 제작 된 항공기 중 하나가 일치하지 않을 수 있습니다. 2 교대로 실시 된 시험. 아무도 파이프의 수를 세지는 않았지만,이 예는 일반적입니다. 다른 비행기의 파이프에서 테스트를 수행해야 할 때 Photon을 간단히 촬영하고 게스트를 빠르게 날려 보냈으며 소유자가 저울에 다시 설치되었습니다. 당시 "파이프"시간의 "광자"의 주요 경쟁자는 MiG-29이었습니다.

배관에 매번 설치하기 전에, "정적"의 상승을 증가시키기 위해 장시간의 테스트와 전원 시스템의 다음 구성에 대한 신중한 디버깅에 긴 시간이 소요되었습니다.

테스트의 결과로, 그들은 엄청난 ESPS 값과 재료를 얻었습니다. 결국, 오늘날에도 순수한 계산 방법을 사용하여 유사한 결과를 얻는 것은 불가능합니다. 이것은 소련에서의 이러한 추세에 대한 심층 연구입니다. 이 연구의 참가자들은 이론적 인 것뿐만 아니라 설계 및 기술적 경험 (매우 중요합니다!)을 축적했습니다. 상승하는 에너지 시스템 분야에서.

즉, 달성 된 결과에 대한 질적 인 그림을 제공하는 두 가지 수치를 줄 수 있습니다. 증가하는 양력에 대한 전력 시스템의 효율은 총 압력 프로파일에 대한 복구 계수로 특징 지어집니다. 이 값은 연속 흐름을 유지하기 위해 날개 주변을 흐르는 물줄기로 가져와야하는 에너지 비용을 나타냅니다. 일반적인 구성의 경우 60 각도로 편향된 일반적인 회전 슬릿 플랩은 "광자"에 대한이 요소가 0,05와 같습니다. 비교를 위해 An-74에서 Antonovites는 두 배의 값을 가지므로 덜 효과적입니다. 전통적으로 pylons의 날개 밑에있는 엔진을 장착 한 MAKS-2001 An-74ТК-300 에어쇼의 모습으로 판단 할 때, 날개 부분의 불어 난 부분의 이득은 엔진 유지 관리의 손실보다 훨씬 적습니다.

"Photon"실험에서 얻은 최대 양력 계수는 3,6입니다. 바람 터널에서 무한 연신의 날개 구획에서 얻은 건조한 공기 프로파일이 아니라는 것을 분명히하는 것이 필요합니다. 이것은 날개 폭의 상당 부분을 "먹는"동체와 항공기의 실제 배치 계수입니다. 비교를 위해, 파울러 3 슬롯 플랩은 3,5와 같을 수 있지만, 플랩의 실제 설계의 복잡성은 ESUPS보다 훨씬 큽니다.

테스트 결과에 따르면 "Photon"은 날개의 두 가지 특수 공기 역학 프로파일을 개발하여 승강기를 높이기 위해 전력 시스템에서 최고의 성능을 얻을 수있었습니다. 그녀는 Tsagi에서 테스트를 받았습니다.

MAP에서 주제에 대한 자금 조달은 1988에서 이미 만료되었고 1989에서는 완전히 중단되었습니다. 항공기 "광자 (Photon)"의 비행 복사본의 건설이 이루어지지 않을 것이 분명 해졌다. 그럼에도 불구하고이 주제의 결과에 관심이있는 군부는 1993까지 Foton 파이프 샘플 테스트의 지속을위한 자금을 계속 찾고 있습니다. 국가의 정치적 과정의 변화와 연구 지출의 감소 (다양한 과학 분야에서 평균 20 번 이상)는 Photon 프로그램의 구현을 완전히 허용하지 않았습니다.

의심의 여지없이, "Photon"에 대한 작업은 OSKBES MAI 팀의 과학적 설계 수준에 대한 심각한 테스트 일뿐만 아니라 역사에 대한 중요한 이정표가되었습니다. 그리고 소련과 항공 산업의 붕괴가 아니라면,이 흥미로운 프로젝트는 의심 할 여지없이 그것을 비행 실험의 단계로 가져올 것이며, 똑같이 흥미롭고 진지한 발전이 이어질 것입니다.

ESUPS의 항공기 도입은 항공기의 1930에서의 착륙 패드 및 플랩의 등장과 날개의 다양한 스윕 인 1960의 혁명과 비교 될 수 있습니다. 가변 스윕 및 이륙 및 착륙 기계화와 비교되는 ESUPS의 장점은 속도, 상대적인 구조 단순성 및 달성 가능한 리프트 계수의 높은 값입니다. 또한 ESUPS는 다양한 조합으로 사용할 수 있습니다.

"Photon"에 대한 연구 결과는 Avidica 관심사의 틀에서 950-1994에서 개발 된 제트 행정적 항공기 "Aviatika-1995"인 Zhidovetsky의 또 다른 프로젝트에 실 렸습니다.

비행 사양 :
수정 - 광자;
윙스 팬 - 7,32 m;
길이 - 8,27 m;
날개 지역 - 7,32 m2;
빈 무게 - 700 kg;
최대 이륙 중량 - 2150 kg;
엔진 유형 - 터보 제트 엔진 RU-19-300;
추력 - 900 kgf;
최대 속도 - 740 km / h;
비행 시간 - 1시.;
실용적인 한도 - 10700 m;
최대 작동 과부하 - 6,85;
승무원 - 1 남자.
7 댓글
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  1. 트로 핀
    트로 핀 4 12 월 2012 07 : 39
    +4
    예, 시간이있었습니다! 윙크하는
    1. 에릭스 - 06
      에릭스 - 06 4 12 월 2012 08 : 17
      +6
      위대한 국가의 위대한 업적의 시대. 위대한 사람들이 개별 개인의 분자로 조각화 될 때까지. 위대한 업적에 대한 갈망은 당신의 위장을 채워야 할 필요성으로 대체되었습니다.
    2. lotus04
      lotus04 5 12 월 2012 02 : 34
      +4
      제품 견적 : tronin.maxim
      예, 시간이있었습니다! 윙크


      예! 시간이 있었다! 그러나 이제 "우리 정부"는 "비효율적 인"대학들과 싸우느라 바쁘다. 당신은 어디 있습니까, 당신은 Zhukovsky, Gagarin의 아카데미입니까? 젠장 효과가없는 것으로 판명되었습니다. 의뢰
  2. Sarych 형제
    Sarych 형제 4 12 월 2012 08 : 44
    +4
    매우 흥미로운 물건!
    해당 분야의 애호가의 리더십을 가진 젊은 사람들은 진정한 강점이며, 학생들이 실제 과제를 설정하면 연구가 일반적으로 환상적인 수준으로 진행되면 약간의 돈을 아끼면됩니다!
    그들은 자금 조달을 압박했으며, 리더십은 너무 불쾌한 것으로 판명 되어이 좋은 사업을 파괴했습니다 ...
    나는 우리의 유명한 항공 디자인 국이 30 년대에 어떻게 만들어 졌는지 기억합니다 .80 년대에도 그러한 기회가 있었지만 시간이 이미 바뀌었고 운동하지 않았지만 유감입니다 ...
    신선한 피, 신선한 두뇌는 모든 사업의 성공에 필수적입니다. 기존의 새로운 디자인 국을 살펴보면 이제 인생의 최전선에 올 것입니다 ...
    1. 우주 비행사
      우주 비행사 4 12 월 2012 18 : 55
      +3
      지금 가능하지만 돈은 돈입니다 ...
  3. 밀라 폰
    밀라 폰 4 12 월 2012 08 : 46
    +4
    항공기는 리프트 증가 (ESUP)를위한 유망한 에너지 시스템을 연구하도록 설계되었습니다. 비행기에는 날개와 깃털의 모듈 식 디자인이 장착되어 ESPS를 다양한 조합으로 연구 할 수 있습니다. 1500 개 이상의 오버 플로우 댐퍼의 원격 제어는 공압 스위치를 통해 항공기 표면의 정압 측정 포인트 측정 장치로 가져와 XNUMX 년간의 실험 동안 고유 한 연구 자료를 축적 할 수있었습니다.
  4. 미카도
    미카도 4 12 월 2012 14 : 49
    +5
    솔직히-내 심장이 피가 난다. 소비에트 과학의 또 다른 파괴 된 독특한 대상을 볼 때, 당신은 단지 놀라게 될 것입니다. 25 년 동안 얼마나 많은 것을 잃었는지, 그리고 많은 "군사"발전이 평화로운 전문 분야를 습득하고 상업적으로 성공하며 우리 내면의 삶에 도움이 될 수 있습니다. 대신-그런 수치스러운 저하. 부끄럽고 고통 스럽습니다 ...
    SU-25에 관해서는 오랫동안 어려운 역사를 알고 있습니다. 네 ... 50 년대에 그들은 전투기 폭격기에 희망을 걸고 깨끗한 공격기 (IL-40) 주위를 스니핑 한 다음 IS가 전장에서 어떤 것도 들어갈 수 없도록했습니다. 60 년대 말에 그들은 공격기를 다시 진흙탕으로 만들었습니다. 그리고 그들의 nit-picking과 함께 "비행기"는 그들이 IS AGAIN을하도록 강요했습니다 !!! Toka는 느리고 장갑입니다 !! 으 ... Ilovsky "102"가 다시 스니핑을 했어요-그것은 공격기였습니다 !!!
    그러나 "Photon"은 크기와 비용을 고려할 때 21 세기 전장에서 훌륭한 지원 장치가 될 수있었습니다.
  5. 사블
    사블 11 8 월 2017 00 : 07
    0
    그러나 풀 페이스 BMW!