실험용 비행기 Photon
OSKB-S MAI, 역사 1965년에 시작되어 1980년대 초까지 상당한 경험을 쌓았습니다. 실험용 항공기 "Kvant"인 첫 번째 KB는 LII MAP에서 성공적으로 테스트되었습니다. 이 항공기는 1979개의 세계 기록을 세웠습니다. 1982년에 원격 조종 차량 "D"가 첫 번째 테스트 단계를 통과했으며 RPV "Komar"는 XNUMX년에 테스트를 통과했습니다. 두 장치 모두 군사 고객의 이익을 위해 만들어졌으며 신뢰할 수 있는 무선 제어 시스템이 등장했을 때 사용할 수 있습니다. 유인 마이크로 플레인 "Elf"의 건설이 끝나고 있습니다. 모든 장치는 에 존재하는 요구 사항 및 표준에 따라 엄격하게 설계 및 제작되었습니다. 비행 산업.
이 작업은 OSKB-S 직원과 구조 및 디자인 부서의 시간제 교사의지도하에 학생들이 수행했습니다. 매년 학생들은 OSKB-S의 실제 주제에 대해 약 25개의 기말 보고서와 15개의 졸업 프로젝트를 완료했습니다. OSKB-S의 거의 모든 직원은 학생으로 팀에서 작업을 시작했습니다. OSKB-S를 주제로 한 파일럿 프로덕션에는 15명의 고도로 숙련된 일반 작업자가 참여했습니다. OSKB-S는 소련 항공 대학의 학생 설계국 중 유일하게 제품이 Minaviaprom에서 인정되고 거기에 존재하는 규칙에 따라 테스트가 허용되었습니다.
한편으로 Mayovsky Design Bureau의 주요 임무는 학생들을 실제 장비 모델 제작에 참여시켜 학생들의 디자인 교육을 개선하는 것이었고 다른 한편으로는 자격을 갖춘 교사와 유능한 학생들을 사용하여 긴급한 문제를 해결하는 것이었습니다. 교육 과정의 틀 내에서 항공 산업의.
모든 주요 설계 팀은 자체 직렬 항공기 또는 실험용 기계(시리즈 지향)를 지원하는 작업으로 가득 차 있었기 때문에 실험용 항공기를 다룰 시간과 욕구가 전혀 없었습니다. 이러한 작업은 부담스러워 보였고 상당한 재정 투입을 약속하지 않았습니다.
비슷한 상황에서 OSKB-S에 직면 한 항공 산업의 Tenth Glavk는 작업을 해결할 수있는 활기차고 재능 있고 상당히 경험이 풍부한 팀을 찾았습니다. 그리고 젊은 "발굽"이지만 이미 설립된 디자인 뷰로에게 이것은 새로운 수준에 도달함으로써 그 가치를 증명할 수 있는 좋은 기회였습니다.
OSKBES 조직에 많은 노력을 기울인 팀의 이데올로기이자 리더는 Zhidovetsky Kazimir Mikhailovich였습니다. 그는 1966년 Kvant 개발 초기 단계인 XNUMX학년으로 디자인국에 들어왔으며, 즉시 그의 능률과 학식으로 주목을 받았습니다. Kazimir Mikhailovich는 그의 권위 덕분에 디자인 그룹 중 하나를 빠르게 이끌었고 나중에 디자인 국의 부국장이되었습니다. 질문. Zhidovetsky는 모든 주요 Kvant 장치의 설계, 제조 기술을 개발한 다음 항공기의 건설 및 추가 비행 테스트를 감독했습니다. 미래에 개발 및 제작된 모든 항공기는 Zhidovetsky K.M.의 직접적인 감독하에 가장 적극적인 참여로 제작되었습니다. OSKBES를 만드는 동안 새로운 디자인 국의 책임 책임자로 임명되고 MAP의 수석 디자이너 직위에서 교육부의 명령에 따라 승인을 받은 사람은 바로 그 사람이었습니다.
실험용 항공기의 주요 목적은 비행 역학 및 공기 역학 분야에서 하나 이상의 과학적이고 실용적인 문제를 해결하는 것입니다. 실험적인 것은 후속 연속 생산이 제공되지 않는다는 점에서 실험적인 것과 다릅니다. 일반적으로 이러한 항공기는 하나 또는 두 개의 사본으로 생성됩니다.
실험 장치를 만들려면 화물이나 무기, 표적 및 항법 장비를 운반하는 실험용 항공기, 필요한 범위를 제공하는 연료 공급보다 훨씬 적게 필요했습니다. 또한 프로토타입 항공기 제작 시 양산성, 유지보수성, 전투 생존성, 자원, 다음 비행을 위한 특정 준비 시간 제공 등의 문제를 해결해야 합니다. 실습에서 알 수 있듯이 실험용 항공기를 만들면 고객이 "내일"에 필요한 기계를 갖고 싶어하는 경우가 많기 때문에 대량 생산 준비의 플라이휠이 동시에 풀립니다.
일부 실험 작업은 이러한 목적으로 변환된 직렬 항공기의 도움으로 해결됩니다. 이것은 시간을 절약하고 연구 비용을 줄입니다. 그러나 특별히 제작된 실험용 항공기라도 이를 통해 잘못된 개념의 "책갈피"가 실험용 기계에 들어가는 것을 방지할 수 있다면 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다.
종종 실험 검증을 소홀히 하면 기한이 상당히 지연되고 막대한 비용이 낭비되는 이유가 됩니다. 생생한 예는 Su-24 폭격기(ed. T6-1) 및 MiG-23 전투기(ed. 23-01)의 첫 번째 버전으로, 단거리 이착륙을 위한 추가 리프팅 엔진과 델타 윙이 장착되어 있습니다. 1966년에는 이 개념을 테스트하기 위해 직렬 전투기를 기반으로 실험용 T-58VD 및 MiG-21PD 항공기가 제작되었습니다. 고객의 압력으로 테스트 결과를 받기 전에 실험용 Su-24 및 MnG-23이 생산에 투입되었습니다. 1967년에 두 항공기가 첫 비행을 했습니다. 실험 기계와 실험 기계를 거의 동시에 테스트하는 동안이 개념이 예상되는 효과를 내지 못하는 것으로 나타났습니다. OS Samoylovich에 따르면 이는 다음과 같은 이유 때문입니다. 첫째, 콘크리트에서 반사되는 저속 리프팅 엔진의 제트 기류가 다시 상부 공기 흡입구로 빨려 들어갑니다. 산소 함량이 낮은 고온 가스는 리프팅 엔진의 추력을 크게 줄였습니다. 둘째, 리프팅 엔진의 작동으로 인해 날개 아래에서 날개의 윗면으로의 공기 흐름이 흐름 패턴을 변경하고 날개의 운반 능력도 감소했습니다. 따라서 이착륙 거리를 줄일 수 없었고 추가 엔진의 질량이 증가하고 내부 부피가 줄어들어 연료량이 감소했습니다. 결과적으로 두 프로젝트 모두 가변 스위프 항공기로 근본적으로 재설계되었습니다.
다른 예시. 실험용 MiG-21I 항공기(1968년 144월 시작)의 테스트 결과를 받기 전에 초음속 여객기용 전면 날개의 특성을 결정하도록 특별히 설계된 실험용 Tu-31가 배치되었습니다(1968년 144월 XNUMX일 - 최초 비행). 결과적으로 Tu-XNUMX 항공기에서 날개 프로필이 근본적으로 변경되고 평면의 모양이 수정되었습니다.
미국에서는 실험용 항공기의 개발과 연구에 항상 상당한 관심을 기울여 왔습니다. 1940 년대 후반부터 1950 년대 초까지 도움을 받아 최초의 "X"항공기를 회상하는 것으로 충분합니다. 초음속 비행의 문제가 조사되었습니다. 1950~1960년대. 미국인들은 수직 이륙 항공기의 다양한 계획을 연구하여 "X"시리즈의 실험 장치를 10 개 이상 만들었습니다. 1951년에 제작된 실험용 X-5는 가변 후퇴익을 가진 세계 최초의 항공기가 되었습니다. 1979년 NASA의 의뢰를 받은 Bert Rutan은 모든 것이 움직이는 비대칭 후퇴 날개가 있는 실험용 AD-1 항공기를 제작했습니다. 1984년에 X-29는 후진 날개를 장착한 일련의 시험 비행을 시작했습니다. 1990년에 초기동성에 대한 연구는 실험용 Kh-31로 계속되었습니다. 이 목록은 완전하지 않습니다.
소련에서는이 항공 과학 분야가 훨씬 덜 개발되었습니다. 국내 실험 항공기의 "황금기"는 1950-1960에 떨어졌습니다. 1957년에 수직 이륙을 위한 실험 장치인 "Turbolet"이 제작되었으며, 1963년에는 Yak-36이 제작되었습니다. 15년에 직렬 Su-21와 MiG-1966을 기반으로 이미 언급한 T-58VD와 MiG-21PD가 만들어졌습니다. 실험용 항공기 MiG-21I "아날로그"에 대해서도 언급되었습니다.
MAP가 아닌 고등 교육부에서 만든 실험용 Kvant 항공기를이 목록에 추가 할 수도 있습니다. 1977년에 제작되었으며 1978-1984년에 LII MAP에서 테스트되었습니다. 항공기 조종 스틱이 편향되는 동안 엘리베이터와 동시에 작동하는 기동 가능한 플랩 인 리프팅 포스의 직접 제어 시스템이 조사되었습니다. 사실, Kvant는 곡예 비행 항공기 범주에서 도로가 막혀 실험용 항공기 범주에 속했습니다. 이것은 당시 스포츠카 개발의 독점자였던 L.S. Yakovlev의 영향력과 힘에 의해 이루어졌습니다.
위에 나열된 4대의 실험용 항공기 중 6대는 대규모 실험 설계국에서 제작되었으며 이러한 작업과의 관계는 위에서 언급했습니다. 유일한 예외는 공기 역학자 V.N. Matveev의지도하에 LII의 설계 부서에서 만든 "Turbolet"과 "Kvant"였습니다. 디자이너 Rafaelants A.N.
1960년대에 조직된 Myasishchev V.M. 고급 항공기 계획 연구에 종사하는 TsAGP의 XNUMX 번째 부서는 실제 항공기 개발에 대한 설계 및 기술 경험이 없었습니다.
소련 붕괴 이전에 관찰 된 우리나라 항공 기술 분야의 집중적 인 발전은 끊임없이 질문을 제기했으며 대부분 파이프 실험이나 계산 방법만으로는 해결할 수 없었습니다.
OSKBES의 경우 작업은 차관 MP Simonov와 MAP의 Tenth Main Directorate 책임자 인 L.M. Shkadov가 직접 설정했습니다. 참조 조건은 LII 및 TsAGI에 의해 승인되었습니다.
항공산업부 차관 Simonov Mikhail Petrovich는 OSKBES 창설에 많은 기여를 했습니다. 그는 1979 년에 사역에 왔으며 신기술, 파일럿 항공기 건설 부장관의 직책이 재창조되었으며 인민위원회 A.S. Yakovlev가 떠난 후 한 번에 청산되었습니다. Simonov는 "과학"을 담당하는 MAP의 Tenth Glavk를 감독했습니다. 그 영역에는 LII, TsAGI 및 기타 항공 산업 연구 기관이 포함되었습니다.
Sukhoi 회사에서 사역으로 옮긴 Simonov는 관리자의 부담을 받았습니다. 디자인 활동의 필요성을 느꼈습니다. Zhidovetsky K.M. "Mikhail Petrovich는 MAP의 전체 역사에서 그의 사무실에 드로잉 보드를 가지고 있던 유일한 차관이었습니다." Simonov의 끓어 오르는 에너지는 끊임없이 탈출구를 찾고 있었기 때문에 MAP에서 발전한 질서는 일부 혁신에 의해 빠르게 위반되었습니다.
그래서 그의 책에서 Samoylovich Oleg Sergeevich는 당시 Simonov M.P. 새로운 항공기 프로젝트는 설계국이 아닌 TsAGI에서 개발해야 한다는 생각을 제시했습니다. 동시에 OKB는 이러한 프로젝트를 구현하기만 하면 됩니다. 예를 들어, 그는 T-60 최전선 폭격기를 인용하는데, 그 프로젝트는 Simonov의 지도력 아래 B-90 프로그램(1960년대 폭격기)에 따라 TsAGI에서 개발되었고 1981년 Sukhovites에 "출시"되었습니다.
실제로 Mikhail Petrovich는 TsAGI의 60 번째 (유망한) 부서를 진지하게 "순환"했고 문자 그대로 그곳에서 사라졌습니다. 그의 지도력하에 T-29 외에도 미국 디자인의 X-XNUMX와 유사한 역방향 날개가있는 단일 엔진 실험용 항공기 프로젝트가 개발되었습니다. 이 항공기도 Sukhovites에 의해 제작되었으므로 일반 뷰 부서의 여러 젊은 디자이너가 작업에 참여했습니다.
MAI의 다음 단계는 Simonov의 직접적인 지원과 그 후 SKB-S Yu.V. Kuznetsov의 수장이 이끄는 KN "Kvant"와 함께 1982년 OSKBES MAI의 구성이었습니다. 이 새로운 설계국은 또한 M.P. Simonov의 지도하에 참여하게 되었습니다. 디자인 연구.
1980년대 초 Minaviaprom은 Sh-90(1990년대 공격기)과 I-90(1990년대 전투기)의 두 가지 유망한 프로그램에 대한 작업을 시작했습니다. 유망한 연구에 OSKBES를 참여시키기로 결정했습니다. 솔루션을 사용하면 공격기 및 차세대 전투기의 성능 특성이 크게 향상됩니다.
OSKBES의 첫 번째 작업은 MiG-29K 및 Su-27K 항모 기반 항공기를 착륙시키는 기술을 단순화하는 것을 포함하여 기동, 조준 및 안내 중에 전투 항공기에서 SNUPS(직접 리프트 제어 시스템)를 사용하는 효과를 결정하는 것이 었습니다. 그 당시 막 개발되기 시작한 배. 이 프로그램에 따라 일련의 Kvant 시험 비행을 수행하기로 되어 있었습니다.
당시 OSKBES의 공기 역학 전문가였던 Goryunov N.P.는 그 시대에 있었던 재미있는 사건을 회상했습니다. FRI 지도부와 프로그램의 세부 사항을 논의하는 동안 OSKBES 엔지니어 중 한 명이 연구소장 인 Mironov A.D.의 관심을 끌었습니다. "정상적인"항공에 익숙합니다. 그는 매우 놀랐고 처음에는 그것을 믿지도 않았습니다. 그 증거로 Mayevites는 당시 매표소에 있던 장편 영화 Sky Above Your Head(프랑스)를 보겠다고 제안했습니다.
사진이 주문되어 LII로 가져 왔습니다. 엔지니어와 조종사를위한 관람은 연구소의 집회장에서 조직되었습니다. 영화에서 항공모함 Clemenceau의 Super Etandars는 증기 투석기에서 이륙하여 스토퍼에 착륙하는 모습을 풍부하고 클로즈업되며 아름답게 보여주었습니다. 또한 젊은 조종사들의 연애에 대해서도 전했다.
영화의 프레임은 하강의 활공 경로가 접촉 지점을 엄격히 향하고 마지막 순간에 발생한 궤적의 약간의 곡률이 "지면"의 근접성 영향 때문임을 확인했습니다.
오늘날 모든 사람들은 항공모함에 착륙하는 데 고유한 특성이 있다는 것을 알고 있습니다. "까마귀처럼" 수행되기 때문에 항공 모함 항공기의 랜딩 기어가 크게 강화됩니다. 그리고 소련 테스트 파일럿에게 이 과학은 MAI 엔지니어의 가벼운 손으로 프랑스 영화를 보는 것으로 시작되었습니다.
OSKBES에서 Sukhoi Design Bureau와 함께 1983-1984년. 일련의 Su-15를 기반으로 SNUPS 실험실 항공기를 개발할 가능성이 연구되었습니다.
준비 중인 작업 범위의 향후 확장과 직원의 증가 가능성과 관련하여 학생 설계국은 1983년에 두 개의 비좁은 방으로 구성된 더 넓은 방으로 이전되었습니다.
외관상 항공기의 영원한 문제는 이착륙 속도의 증가와 결과적으로 최대 속도를 높이려는 시도에 필연적으로 따르는 비행장의 길이입니다. 비행 속도. 때때로 이러한 추세에 어떻게든 맞서려는 시도가 이루어지고 있습니다. 알려진 바와 같이, 전투 항공기에서는 분말 가속기를 사용하여 달리기 길이를 줄이고 제동 낙하산을 사용하여 달리기 길이를 줄입니다. 동시에 가속기는 일회용 장치, 소모품이라고 할 수 있지만 참아야합니다. 1957년에 그들은 MiGT9S의 비비행장 이륙을 위한 시설을 만들었습니다. SM-30이라고 불리는 실험용 항공기는 테스트를 받았지만 군대에서 요구하는 비 비행장 착륙을 제공하는 것이 불가능했기 때문에 생산에 들어가지 않았습니다. 서로 다른 항공기의 이착륙 능력은 같은 순서여야 합니다.
TsAGI 항공기의 비행 성능(LTH)을 증가시키기 위한 유망한 영역 중 하나는 리프트 증가를 위한 전력 시스템(ESUPS)의 사용에서 나타났습니다. 이 효과는 잘 알려진 과학자 인 공기 역학자인 Ostoslavsky I.V.에 의해 연구되었습니다. RD 컴프레서의 공기 추출과 프로파일 슬롯을 통한 송풍을 통해 날개에 과순환 효과를 구현할 수 있습니다. 이를 통해 기존의 이륙 및 착륙 기계화 체계에서 제공하는 것보다 훨씬 큰 양력 계수 값을 달성할 수 있습니다. 동시에 양력을 증가시키는 에너지 시스템은 항공기의 이착륙 특성도 향상시켰다.
이 분야에서 TsAGI의 이론적 토대 외에도 소련은 제트 기계화 사용 경험이 거의 없었습니다. MiG-21PFM의 수정을 시작으로 1964년부터 MiG-21 전투기에 플랩의 SPS(경계층 불어내기) 시스템이 설치되었습니다. 비슷한 시스템이 나중에 Su-15 요격기를 장착하기 시작했습니다. 72년 첫 비행을 한 An-1977에서 안토노프 팀은 날개 윗면에 제트 엔진 제트를 불어 이착륙 시 양력을 높이려고 시도했다. 실제로 항공 과학은 설계자에게 그러한 기계화를 위한 훨씬 더 많은 옵션을 제공할 수 있습니다.
기동성과 이착륙 특성을 유지하면서 ESUPS를 사용함으로써 전투기의 날개 면적을 줄일 수 있었고, 이로 인해 최대 비행 속도가 증가했습니다. 이 시스템을 통해 공격기는 최전선 근처의 소규모 기지를 기반으로 할 수 있었습니다.
또한 캐리어 기반 항공에서도 ESUPS를 사용했습니다. 우리나라에서는 1980년대 초에 새로운 세대의 항공모함을 만들기 위한 작업이 시작되었습니다. 소련 해군은 마침내 본격적인 전투 능력을 갖춘 공격기와 수평 이륙 전투기로 무장 한 본격적인 항공 모함을 확보해야했습니다. 이전에 항공 모함에 사용되었던 Yaks를 수직으로 이륙시키는 것은 "자신의 별만 날개에 실을 수 있습니다."
항공 모함 건설과 병행하여 항공 모함 기반 항공기가 만들어졌습니다. 1983년 Mikoyan과 Sukhoi의 설계국에서는 갑판 기반 MiG-29K와 Su-27K의 예비 설계 작업이 수행되었습니다. 1과 같거나 약간 초과하는 높은 추력 대 추력 비율은 대부분의 외국 항공 모함과 마찬가지로 증기 투석기를 사용하지 않고 갑판에서 발사 할 수있게했습니다. 그러나 함선에 투석기를 장착하는 것을 거부하려면 전투기만큼 추력 대 중량비가 높지 않은 공격기 이륙을 위한 다른 솔루션이 필요했습니다. 짧은 거리에서 투석기 없는 이륙을 제공하기 위한 가장 유망한 옵션은 날개의 에너지 기계화였습니다. 가장 큰 어려움은 ESUPS가 풍동의 축소된 모델에서 연구될 수 없다는 것입니다. 이 경우 연구중인 동력 기계화의 주요 요소 인 2-XNUMXmm 두께의 슬릿을 통해 날개에 공기가 날아가는 값이 수 미크론으로 감소합니다. 이러한 차원에서는 먼저 프로파일링의 정확성을 유지하기가 매우 어렵습니다. 둘째, 가장 중요한 것은 공기역학적 유사성을 유지하는 데 어려움이 있어 그러한 실험을 무의미하게 만들었습니다. 실제 상황에서 이 개념을 연구하고 구현을 위한 설계 솔루션을 찾으려면 실험용 항공기를 만드는 것이 적절해 보였습니다.
1970년대 후반 미국인들은 해군의 명령에 따라 Rockwell International을 보유하고 있습니다. 함대 미국은 단거리 및 수직 이착륙(질량에 따라 다름) 기능을 갖춘 숙련된 항모 기반 공격 전투기 XFV-12A를 제작했습니다. 날개와 전면 수평 꼬리(PGO)에는 ESUPS가 장착되었습니다. 노동 강도와 결과적으로이 장치의 생산 시간을 줄이기 위해 미국인들은 A-4 Skyhawk 캐리어 기반의 기수 (전방 랜딩 기어 및 조종석)와 같은 기성품 직렬 항공기를 설계에 사용했습니다. F-4 "팬텀"의 공격기 및 케이슨 부분과 날개 공기 흡입구.
Zhidovetsky는 Sh-90 또는 I-90 주제의 이익을 위해 작업 방향을 결정하기 위해 OSKBES의 강도를 평가하도록 요청 받았습니다. 짧은 시간 내에 그는 양방향의 이익을 위해 양력을 증가시키기 위한 시스템을 연구하기 위해 실험용 항공기에 대한 레이아웃 옵션을 개발하고 제안했습니다.
새로운 세대의 소비에트 전투기를 개발할 때 MiG-29와 Su-27을 만드는 동안 90년 전과 같이 Mikoyanites와 Sukhovites 간의 경쟁을 생략하기로 결정했습니다. 여기에서 아마도 General Designer E.A. Ivanov와의 어려운 관계로 인해 직전에 Sukhoi Design Bureau를 떠난 Simonov 차관의 입장이 역할을했을 것입니다. 그리고 그의 대리인 Samoilovich O.S. 어떤 식 으로든 두 회사 모두에게 더 권위있는 I-90의 임무는 Mikoyan Design Bureau에서 주어졌고 Sh-1983의 개발은 Sukhovites에게 맡겨졌습니다. Simonov M.P. 32년 제너럴 디자이너로 수호이 회사에 돌아온 그는 유망한 C-XNUMX의 주제를 다루기 위해 주도권을 잡아야 했습니다.
I-90의 주제에서 실험용 항공기는 제어된 추력 벡터가 있는 플랫 노즐이 장착된 두 개의 RU19A-300 제트 엔진을 사용하여 "오리" 공기역학적 구성에 따라 수행되었습니다. 이러한 엔진용 실험용 노즐은 LII의 설계 부서에서 개발되었습니다. 이러한 구성을 갖춘 항공기에서 미국이 실험용 X-31을 만들려는 프로그램과 유사한 프로그램에 따라 초 기동성 요소를 해결해야했습니다. 그 순간 미국인들은 그것을 개발하기 시작했습니다. 국내 항공기는 날개에 엔진 압축기로 구동되는 ESUPS 시스템이 장착되어 있다는 점에서 구별되었습니다. 항공기 건설 중 비용과 시간을 줄이기 위해 체코 슬로바키아 생산의 L-39 제트 훈련 항공기의 조종석, 노즈, 윙 박스, 용골 및 랜딩 기어를 사용하는 것이 제안되었습니다.
항공기의 설계로 인해 날개를 교체할 수 있게 되었습니다. 날개는 후진 또는 전방 스윕이 가능했습니다. 그건 그렇고, 미국에서는 역방향 날개의 기동성을 연구하기 위해 X-29 항공기가 만들어졌습니다.
최근 모스크바 항공 연구소를 졸업하고 OSKBES에 온 엔지니어 Vyacheslav Khvan이 계획 개발에 참여했습니다.
계획이 승인된 후 Simonov와 Shkadovy는 데모 모델을 만들었습니다. 항공기는 I-90 프로그램의 이익을 위해 제작될 예정이었기 때문에 이 주제에 대한 선두 회사인 Mikoyan Design Bureau와 계획을 조정해야 했습니다. 과학 MAI 부총장 Yuri Alekseevich Ryzhov는 일반 디자이너 인 Rostislav Anollosovich Belyakov에게 전화를 걸었고 Mikoyan 디자인 국이 멀지 않았기 때문에 Zhidovetsky와 함께 즉시 그에게 오라는 초대를 예기치 않게 받았습니다. 반대쪽 Leningradka를 통해 연구소.
그와 함께 모형 항공기를 휴대해야했기 때문에 Yuri Alekseevich는 자신의 볼가를 사용하겠다고 제안했습니다. Ryzhov의 "껍질"을 통해 디자인 국의 제한 구역으로 운전할 수 있었지만 Kazimir Mikhailovich는 아직 MAP의 수석 디자이너 인증서를 얻을 시간이 없었기 때문에 디자인 여행에 어려움이있을 수 있습니다. 국. 평소 패스는 전날 주문해야했지만 Belyakov와의 만남이 즉시 열릴 줄 누가 알았습니까?
운전 중이던 Ryzhov가 탈출구를 찾았습니다. 그는 Casimir에게 자신의 증명서를 주면서 이렇게 말했습니다. "내가 운전사라고 말해주십시오." 검문소는 방해받지 않고 통과했습니다.
가져온 모델을 본 후 Belyakov의 첫 번째 반응은 놀랐고 그 후 디자인 국에서 개발중인 유망한 1.42 전투기에 대한 정보가 MAI에 어떻게 유출되었는지 알아 내려고했습니다. 그는 OSKBES 기계에 용골이 하나 있고 1.42에는 두 개가 있다는 것을 알게 된 후에야 진정되었습니다.
거의 모든 사람들이 구현과 함께 계획의 "흔들림"과 관련된 문제가 해결되었고 갑자기 비 기술적 문제가 발생했습니다. 1982 년이었고 "정권"이 엄격히 준수되었으며이 항공기가 생성 된 프로그램의 "막대"를 고려하여이 항공기 계획의 비밀 수준이 높은 것으로 인식되었습니다. 보안상의 이유로 학생 설계국은 이 주제에 대해 작업할 수 없습니다. 이 상황에서 벗어날 수 있는 방법은 두 가지였습니다.
설계국이 상태를 변경하여 모든 후속 결과와 함께 학생 구성 요소 없이 실험적이 되거나 Zhidovetsky와 그러한 "독수리"비밀을 지니지 않은 계획.
Zhidovetsky와 Ryzhov는 모든 장단점을 고려하여 두 번째 경로를 선택했습니다. 테마는 "Photon"이라는 이름이 지정되었습니다.
항공기의 외관을 형성할 때 10개 이상의 다양한 레이아웃이 만들어졌습니다. 실험용 항공기 "Photon"의 첫 번째 버전 중 하나는 Zhidovetsky의 TsAGI 제안에 따라 조립되었으며 직선 날개, 전통적인 공기 역학적 구성을 가지고 있으며 TVD-9B 터보 제트 엔진의 뱃머리에 위치했습니다. ESUPS의 작업은 곤돌라 날개에 위치한 두 개의 APU(Auxiliary Power Unit) AI-XNUMX에 의해 제공되었습니다. 메인 랜딩 기어는 동일한 나셀로 접혀 있습니다. 활 - 동체로 후퇴. T-tail은 ESUPS가 장착된 날개 뒤의 상당한 경사 흐름 영역에서 스태빌라이저를 제거할 수 있게 했습니다. 이 계획은 프로펠러에서 제트로 날개를 부는 것이 흐름 패턴을 망칠 수 있고 이는 실험에 바람직하지 않기 때문에 LII에 의해 거부되었습니다.
그 후 동체 중앙 부분 위에 설치된 AI-25 터보 제트 엔진과 XNUMX 개의 핀 간격 깃털이있는 "Photon"버전이 개발되었습니다. 이 레이아웃은 LII 및 TsAGI와도 논의되었습니다.
이 모든 예비 작업의 결과로 Zhidovetsky는 추가 AI-9를 거부하면서 발전소의 두 가지 변종인 지느러미 터보제트와 활 터보프롭 엔진을 결합하는 아이디어를 내놓았습니다. ESUPS의 필요에 따라 AI-25TL 터보제트 엔진의 두 번째 회로에서 공기를 가져올 수 있습니다. 또한 Zhidovetsky는 실험 프로그램을 성공적으로 완료한 경우 기계를 직렬 경공격기의 프로토타입으로 사용할 수 있는 솔루션을 이 레이아웃에 포함했습니다.
Zhidovetsky K.M.이 생각한 "Photon"은 기존 전투기 중에서 자체 틈새를 차지하고 군대의 손에있는 일종의 "메스"가되어 지역 분쟁에서 특히 효과적이었습니다. 그러한 항공기는 소규모 야전 비행장의 최전선 근처에 기반을 둔 지상군의 요청에 대응하는 데 사용될 것이라고 가정했습니다. 이를 위해서는 항공기의 이착륙 특성이 우수해야 합니다. Foton 항공기 날개의 동력 기계화는 이 등급의 기계에 전례 없는 특성을 제공해야 했습니다.
이 전투 항공기 개념의 시급성을 설명하기 위해 다음 예를 들어 설명할 수 있습니다. 1999년 발칸 분쟁 동안 코소보의 세르비아군 목표물을 폭격한 나토 전폭기는 수백 킬로미터 떨어진 아비아노 공군기지(이탈리아)에서 이륙했다. 동시에 항해 계산의 오류가 너무 커서 실제로 NATO가 싸우고있는 보호를 위해 마케도니아 영토에있는 알바니아 난민 기둥에 여러 번 공습이 수행되었습니다. 수백 킬로미터가 아닌 수십 킬로미터를 주둔하는 공격기 조종사. 연락선에서 그가 폭격해야 할 국가를 혼동하지 않을 것입니다.
이미 1960년대 말까지. 세계 주요 국가의 군사 전문가들은 로켓과 폭탄 무기를 사용하는 초음속 전투기 폭격기의 지상 목표물 파괴 정확도가 충분히 높지 않다는 결론에 도달했습니다. 이 항공기의 빠른 속도는 조종사에게 조준할 시간이 거의 없으며, 기동성이 좋지 않아 특히 관측하기 어려운 목표물을 타격할 때 조준의 부정확성을 수정할 수 없습니다. 그런 다음 Fairchild A-10 아음속 기동 공격기 (1972)가 미국에 나타 났고 Su-25 (1975)는 소련에 나타났습니다.
그건 그렇고, Su-25를 만드는 초기 단계에서 디자이너가 배치 한 것은 최전선 근처에 기반을 둔 "필드"의 개념이었습니다. 공격기에는 25개의 바이패스, 비교적 작은 AI-40 엔진(Yak-8 여객기에 설치됨)이 장착되고 이륙 중량은 2kg, 전투 하중은 500kg, 작동 속도 범위는 800 ~ 750km / h이고 비행 범위는 XNUMXkm입니다. 가장 중요한 것은 항공기가 지상군을 지원하는 작전 수단이어야 한다는 것입니다. 이를 깨달은 지상군 사령부는 가능한 모든 방법으로 항공기 제작을 지원했지만 공군은 오랫동안 이에 대해 완전한 무관심을 보였습니다.
그러나 공군 사령부 측의 질투, 항공기와 함께 인프라 및 정규 인력 부대가있는 비행장을 제공하지 않으려는 고객은 프로젝트를 "진지하게"취득하게되었습니다. 속도와 전투 부하 증가에 대한 반복적 인 요구의 결과로 Su-25는 4 대를 탑승하기 시작했습니다. kg의 탄약과 최대 속도가 950km / h로 증가했습니다. 그러나 두 배의 이륙 중량 (25 천 kg)을 가진 "전장"항공기에서 다목적 항공기로 변신 한 Su-17,6는 최전선 근처에 최소한으로 준비된 소규모 사이트를 기반으로 할 수있는 능력을 상실했습니다. , "토지" "의 요청에 따라 즉시 목표를 "운동"합니다. 아프가니스탄 전쟁 중 대응 시간을 줄이기 위해 공격기의 공중 감시를 조직해야 했습니다.
경 공격기 "Photon"은 실제로 지상군을 직접 지원하는 항공기였습니다.
Foton 계획의 주요 특징은 전방 동체에 위치한 TVD-20 터보프롭 엔진과 조종석 뒤에 위치한 AI-25TL 바이패스 터보제트로 구성된 공간을 두는 중복 발전소였습니다. 이 엔진 배열은 적의 화재로 인한 동시 파괴 가능성을 줄이고 추가 기능도 제공했습니다. Su-25에서와 같이 티타늄 용접 "목욕탕"에 앉아 있던 조종사를 보호합니다. 디자인 국 내부에서 프로젝트는 즉시 "Pull-Push"라는 두 번째 이름을 받았습니다.
Kazimir Mikhailovich에 따르면 강력한 내화성 조건에서 지속적으로 작동하는 공격기의 경우 저익 구성이 여러 기준에서 선호됩니다. 낮은 수평 테일과 윙의 구조적 요소는 엔진과 조종사를 지상에서 가장 가능성이 높은 방향에서 발사되는 화재로부터 보호합니다.
저익 항공기는 차대가 확장되지 않은 상태에서 비상 착륙 시 승무원에게 훨씬 더 큰 안전을 제공하는 것으로 알려져 있으며, 공격 항공기의 경우 확률이 매우 높습니다. 이것은 날개의 중앙 부분이 비행 중과 강제 착륙 중에 하중을 받는 매우 강한 구조로 되어 있어 승무원을 보호한다는 사실로 설명할 수 있습니다. 고익 구조의 항공기의 경우 동체 하단을 추가로 보강합니다. 틈새에서 절반이 튀어 나온 Photon의 메인 랜딩 기어 바퀴도 배기 시스템이 고장난 경우 안전한 착륙 가능성을 높였습니다.
현재까지 저공 비행 항공기에 대한 가장 일반적이고 효과적인 수단은 Igla, Strela-2(러시아) 및 Stinger(미국) 유형의 MANPADS(휴대용 방공 시스템)입니다. 거의 모두 제트엔진의 핫노즐에 반응하는 광학적외선탐색기를 장착하고 주로 표적의 후반구로 발사한다.
Zhidovetsky가 "Photon"에 대해 선택한 레이아웃 구성표도 이 점을 고려했습니다. 테일 붐 위에 위치한 AI-25 엔진 노즐과 이격 용골이있는 저지대 수평 테일 유닛이있는 redan 거꾸로 된 방식으로 인해 가장 가능한 발사 각도에서 열 추적기로 목표물을 포착하기가 어려웠습니다. 수직 트윈 테일은 또한 주요 구조 요소의 중복 요구 사항을 충족하면서 항공기의 전투 생존 가능성을 높였습니다.
"Photon"의 경우 더 높은 크로스 컨트리 능력을 제공하기 때문에 꼬리 지지대가 있는 섀시 체계를 선택했습니다. 사실, 이러한 섀시 레이아웃을 가진 항공기는 이착륙 중에 제어하기가 더 어렵습니다. 첫째, 조종사는 항공기가 회전하는 경향이 있으므로 이륙 및 구르기 방향을 유지하기 위해 각별한 주의를 기울여야 합니다. 둘째, 이륙은 날개의 주차 공격 각도에서 시작되기 때문에 조종사는 먼저 조종 스틱을 자신에게서 떼어 내고 꼬리를 떼어 내고 공격 각도 (따라서 저항)를 줄인 다음에만 획득해야합니다. 필요한 속도, 막대기를 자신쪽으로 당기면 땅에서 이륙합니다.
Zhidovetsky K.M., 테일 지지대가 있는 섀시의 이러한 단점을 극복하기 위해 로드된 테일 스트럿이 있는 방식이 사용되었습니다. 이것은 꼬리 바퀴가 전통적으로 허용되는 것보다 항공기 질량의 가장 큰 부분을 차지한다는 것을 의미했습니다. 따라서 항공기 이착륙 중에 필요한 방향 안정성이 보장되었습니다. 그리고 Photon의 상당한 시작 추력 대 중량 비율과 필요한 이륙 속도에 도달했을 때 필요한 순간에 ESUPS를 켜서 분리할 수 있는 가능성으로 인해 세 개의 "지점"에서 이륙할 수 있었습니다. 이러한 요인으로 인해 이전에 테일 휠이 있는 항공기를 비행한 적이 없는 평균 자격의 조종사가 새 항공기를 쉽게 마스터할 수 있었습니다.
전방 동체에 있는 TVD-20 엔진의 위치에도 불구하고 레이아웃은 조종사에게 우수한 전방 및 하향 가시성을 제공했으며, 이는 물론 이러한 목적의 항공기에 필요합니다. 조종석 랜턴의 모든 유약은 장갑 유리로 만들어졌습니다. 조종석에는 방출 좌석이 장착되었습니다.
AI-25TL(추력 1700kg)과 TVD-20(출력 1375hp) 엔진은 모두 이륙하는 동안 최대로 작동했습니다. AI-25TL 엔진의 두 번째 회로에서 가져온 공기는 이착륙 중에 날개의 제트 기계화 작동을 보장했습니다.
또한 두 엔진을 모두 사용하여 목표에 빠르게 도달하고 작업 완료 후 출발했습니다. 목표 지역에서의 배회 모드 또는 순항 비행은 보다 경제적인 TVD TVD-20에 의해 제공되었으며, AI-25TL은 연료 소비를 줄이기 위해 유휴 모드로 전환되었습니다.
긴 비행 시간을 제공하는 경제적 모드의 공격기의 필요성은 아프가니스탄에서 소비에트 군대의 전투 작전의 마지막 단계에서 밝혀졌습니다. 1988-1989 년 겨울, 25 군의 기둥은 산악 도로를 따라 아프가니스탄에서 연합으로 후퇴했습니다. 헬리콥터와 Su-1980 공격기는 행진 중 매복 기둥에서 dushmans가 포격하는 경우 공중에서 군대를 철수하는 것을 덮었습니다. 소비에트 영토에 위치한 비행장의 원격 성과 유도로의 높은 연료 소비로 인해 항공기는 오랫동안 덮힌 군대 위에 머물 수 없었습니다. 그렇기 때문에 1990년대 말과 90년대 초에 Sh-XNUMX 프로그램의 일환으로 Sukhoi는 한 쌍의 경제적인 터보제트 엔진을 장착할 공격기 프로젝트도 수행했습니다.
Photon의 이륙 중량이 3톤이고 다소 특이한 외관을 가졌기 때문에 OSKBES 재치 중 한 명이 Triton이라고 불렀습니다.
경 공격기의 무장은 자유 낙하 폭탄, 지상 목표물을 발사하기 위한 유도되지 않은 공중 미사일, 날개 아래에 매달린 컨테이너에 있는 대포로 구성되었습니다. 헬기전투기 및 호신용으로 운용할 경우 적외선 시커를 탑재한 유도 공대공 근접미사일을 탑재할 수 있다. 또한 항공기는 원격 조종 항공기를 파괴하는 데 사용될 수 있습니다.
항공기 프로젝트와 신중하게 실행된 모델은 공군 본부 Pirogovka와 군부의 다른 사례에서 시연되었지만 모든 곳에서 동일한 반응에 직면했습니다. 폭탄은 우리에게 관심이 없습니다!”. 군대는 메스가 필요하지 않습니다. "클럽"을 사용하는 것이 훨씬 더 편리합니다.
따라서 Photon 프로젝트를 구현하기 위해 군대의 지원을 받는 것은 불가능했습니다. Tenth Glavk of the Map 고객은 실험용 항공기를 만드는 데 비용이 많이들 것이라고 믿었습니다. 또한 TsAGI는 이 계획이 ESUPS 연구라는 작업을 해결하는 데 불필요하게 복잡하다고 생각했습니다. LII는 스크류 발전소의 사용을 단호히 반대했습니다.
또한 TVD-20의 운명은 불분명했습니다. An-3에서 개발되었지만이 프로그램이 종료되면서 엔진의 미세 조정 및 연속 생산 문제가 공중에 걸렸습니다. Zhidovetsky는 단순화 된 버전의 항공기를 개발하도록 제안되었습니다. 항공기에 대한 참조 조건은 LII 및 TsAGI에서 개발되었으며 10년 1984월 XNUMX일 차관에 의해 승인되었습니다.
1984년에 그들은 이름은 같지만 완전히 다른 계획을 가진 항공기의 설계 초안을 개발했습니다. RU19A-300 제트 엔진(추력 900kg)이 주 엔진으로 선택되었습니다. 공기 추출에 필요한 개선 사항에 대해 엔진 설계국과 합의할 수 없었기 때문에 제트 기계화를 위해 4개의 AI-9 가스 터빈 장치를 항공기에 설치해야 했습니다. 한편으로는 설계가 심각하게 복잡해졌지만 다른 한편으로는 자율 공기 공급원을 통해 주 엔진 모드에 관계없이 ESUPS 매개 변수를 변경할 수 있었습니다. 9개의 AI-XNUMX가 페어링 아래 동체 측면에 쌍으로 배치되었습니다.
Goryunov Nikolai Petrovich는 개발자가 그 중 한 자리에 대해 매우 걱정했다고 회상합니다. 특성 AI-9 - 장치의 최대 연속 작동 시간. 여권에 따르면이 수치는 45 초 였고 "Photon"에서는 훨씬 더 오랫동안 계속해서 일해야했습니다. 이 문제를 해결하고 자세한 문서를 얻기 위해 USC-BES 직원 그룹을 Zaporozhye의 Lotarev Design Bureau로 보냈습니다.
엔진 설계국의 엔지니어들은 이 제한의 원인과 이를 초과할 수 있는지 여부에 대해 답변할 수 없었습니다. 교착 상태로 인해 Muscovites가 이미 필사적이었을 때 디자인 국에서 가장 오래된 직원 중 한 명이 기술 조건에서 45 초라는 숫자를 기억했습니다. 그들에게 필요했기 때문에 나타났습니다. AI-9가 만들어진 Yakovlevites의 임무. 실제로 장치는 리소스가 완전히 소모될 때까지 계속 작동할 수 있습니다.
비행기에서는 실험의 순수성을 위해 좁혀지지 않은 직선형 날개를 사용하였다. 성능에 대한 동체 간섭의 영향을 줄이기 위해 날개를 중간 범위로 만들었습니다. 그는 같은 이유로 섀시에서 "풀려"동체에 설치했습니다. 날개에는 TsAGI에서 개발한 16% P-20 프로필이 있습니다. 힘 측면에서 날개는 분리 가능한 콘솔과 중앙 섹션으로 범위가 나누어 진 케이슨이었습니다. 교체 가능한 후면 및 전면 에너지 기계화 모듈이 콘솔에 설치되었습니다.
과순환의 영향으로 인한 날개 뒤 흐름의 강력한 베벨이 수평 꼬리의 효율성을 감소시키지 않도록 넓은 면적의 용골 상단으로 운반되었습니다. ESUPS 작동으로 이착륙하는 동안 항공기의 종방향 균형을 보장하기 위해 수평 꼬리 부분에 날개 면적의 거의 30%에 해당하는 비교적 넓은 면적과 12%의 비대칭 반전 프로파일이 주어졌습니다.
설계를 단순화하기 위해 항공기가 주로 이착륙 모드에 사용된다는 점을 감안하여 랜딩 기어를 접을 수 없도록 만들기로 결정했습니다.
항공기의 디자인은 첨단 기술이었습니다. 동체 윤곽은 최소 이중 곡률 스킨을 의미했습니다. 그들은 유리 섬유로 만들어졌습니다. 모든 하중은 조종석의 레이아웃, 연료 탱크를 수용하는 역할을하는 중간 부분 및 꼬리 부분으로 나뉘어 진 일종의 "능선"인 동체의 상부에 의해 감지되었습니다. 날개의 중앙 부분은 꼬리 부분 아래에서 동체의 중간 부분에 부착되었습니다. 서스테인 엔진 RU19A-300 (Yak-30 트레이너 용으로 개발되었으며 An-26 및 An-24RV 항공기). 메인 랜딩기어는 날개 중앙 부분에 부착되었고, 여기에 2개의 AI-9 유닛(Yak-40의 보조 동력 유닛으로 사용됨)도 양쪽에 매달렸습니다. 하부 동체 전체는 개방식 카울링과 탈착식 외피로 구성되어 부피가 크고 복잡한 발전소 정비를 위한 뛰어난 접근성을 제공했습니다. 추진 엔진의 공기 흡입구는 노즈 랜딩 기어 뒤쪽으로 이동해 바퀴가 던지는 공군에서 이물질이 들어가는 것을 방지했다. 코 유리 섬유 페어링의 수평 플랫폼에 테스트 장비가 배치되었으며 공격 각도, 슬립 및 속도 센서의 막대를 따라 전체 페어링을 이동하여 접근 방식이 제공되었습니다. 측면 페어링의 전면 구획도 테스트 장비로 사용되었습니다. 높은 영각에서 노즈 페어링의 평평한 하부 표면은 엔진 공기 흡입구로 들어가는 공기 흐름을 압축하고 균등화하도록 되어 있었습니다.
중앙 통제소는 MiG-29 전투기에서 가져 왔습니다. 활주로가 있는 항공기에 사용되는 사출좌석 K-36VM 클래스 "0-0"이 항공기에 설치되었습니다. 회전 방지 낙하산 컨테이너가 동체의 꼬리 부분에 배치되었습니다.
"Photon"의 예상 이륙 중량 - 2150 kg. 최대 속도는 740km/h이고 상승률은 23,5m/s였습니다. ESUPS를 켜지 않은 상태에서 최소 속도는 215km/h였습니다. ESUPS를 사용하는 경우 거의 절반인 125km/h로 줄어들어야 합니다.
1984/1985 학년도의 All-Union 대회에서 대학생들 사이에서 최고의 과학 작업을 위한 Photon 프로젝트가 24위를 차지했습니다. Bobrov A., Dunaevsky A., Svinin S., Merenkov S., Serebryakov A., Alexandrov I., Chernova N., 형제 Sabatovsky S. 및 Sabatovsky A.(MAI 학생 XNUMX명)는 다음과 같이 대회에서 상금과 메달을 받았습니다. 과학 연구 작업 "실험용 항공기 "Photon"프로젝트의 저자. Zhidovetsky K.M., Kozin Yu.V., Goryunov N.P. 작업의 지도자도 주목했습니다. 그리고 황 W.T.
이미 언급했듯이 공기 역학적 유사성을 유지하기 어렵 기 때문에 축소 된 ESUPS 모델의 작은 풍동에서 작업하는 것은 불가능하며 이러한 미개척 방식으로 실험 기계를 즉시 공중으로 들어 올리는 것은 너무 위험했습니다. 이와 관련하여 1985 년에 건설이 시작된 "Photon"의 첫 번째 사본은 본격적인 풍동 TsAGIT-101에서 불기위한 것입니다.
ESUPS 작동 중 흐름 패턴을 연구하기 위해 항공기는 날개 표면, 날개 및 꼬리 부분의 동체에 1200개 이상의 정압 측정 지점을 가졌습니다. 이 지점의 압력은 공압 스위치를 통해 공기 역학적 균형 랙으로 이동한 다음 파이프의 작업 영역 외부에 있는 측정 장치로 이동했습니다. OSK-BES의 수석 엔지니어 Yuriy Stepanovich Konenkov는 조향 표면용 원격 제어 시스템, 공압 시스템의 바이패스 댐퍼 및 관형 Foton 버전용 플랩을 개발 및 제조했습니다. 각 제어 표면에는 위치 센서가 장착되어 있습니다.
또한 첫 번째 사본은 운전실 레이아웃, 장비 배치 및 제어 시스템 장치를 작업하기 위한 목업 역할을 했습니다. 모든 주요 부품은 관형, 정적 및 비행 항공기의 세 가지 세트로 제작되었습니다. 사실, 정적 강도 테스트를 위한 사본과 플라이트 사본은 복잡한 제거 프로그램이 끝날 때 만들어야 했습니다. 어려움은 항공기 설계가 날개의 제트 기계화 조합에 대해 XNUMX개 이상의 옵션을 사용할 수 있다는 사실에 있습니다. "Photon"을 조립하는 동안 EOS MAI의 실험용 항공기 워크샵은 Tetyushev Mikhail의 지도력하에있었습니다. 항공기 조립의 수석 디자이너는 Vadim Demin입니다.
MAI 실험 및 실험 공장의 생산 능력이 매우 제한적이기 때문에 그들은 모스크바 항공기 공장과 광범위한 협력을 조직했습니다. 이것은 Kuznetsov Gennady Viktorovich가 수행했습니다. 수호이 파일럿 공장에서는 조종석 캐노피 접는 부분은 물론 날개 앞유리, 방향타, 깃털, 동체 외피 등 구부러진 부분 대부분을 유리로 만들었다. 모든 대형 스킨과 구부러진 부분의 일부에 대한 전기 도금은 Ilyushin 파일럿 공장에서 수행되었습니다. 유리 섬유 노즈 콘은 Panki의 Mil Moscow Helicopter Plant에 접착되었습니다. MiG-31 및 MiG-25로 이동하는 Gorky 항공기 공장에서 수많은 개방 후드용 나사 잠금 장치를 주문했습니다.
"Photon" 섀시의 "파이프" 사본은 필요하지 않았습니다. 풀 스케일 튜브의 항공기는 공기 역학적 균형의 랙에 배치되어야했으며 동시에 공기가 압력을 받아 공급되어 날개의 동력 기계화 작동을 보장했습니다.
표준 섀시의 개발은 "Photon"의 비행 사본을 만드는 동안 작업의 두 번째 단계에서 수행되었습니다.
지상에서 이동하기 위한 "파이프" 인스턴스에는 기술 섀시가 장착되었습니다. 이를 위해 Yak-18T의 전면 및 메인 랙이 사용되었습니다. Yak와 달리 "Photon"의 메인 랙은 날개 콘솔이 아닌 동체에 설치되었으므로 약간의 "캠버"가 있습니다. 이와 관련하여 Yakov 랙의 바퀴는 수직에 대해 비스듬히 설치되었습니다. 비행기를 처음 본 모든 사람들에게 당황스러운 질문이 생겼습니다. 그럼에도 불구하고 이 "네이티브" 섀시는 트럭 뒤에 있는 트레일러의 "Photon"이 약 80km 떨어진 MAI에서 Zhukovsky까지 자체 동력으로 운전할 수 있도록 했습니다.
항공기와 함께 여러 ESUPS 날개 교체 가능 모듈이 제조되었습니다.
"Photon"의 "파이프"사본 건설은 1986 년 XNUMX 월 MAI 실험 및 실험 공장에서 완료되었으며 그 후 항공기는 TsAGI로 보내졌습니다. 언제나처럼 그들은 교통 경찰과 함께 모스크바 주변의 순환 도로를 따라 저속으로 밤에 운전되었습니다. 아침 XNUMX 시경 Pekhorka 위의 다리에 도착하여 강 계곡에 쌓인 안개 구름 속에 있던 순간을 기억합니다. 이미 낮은 속도가 걷기로 감소한 것과 관련하여 가시성은 몇 미터 미만이었습니다.
그래서 TsAGI는 T-101 튜브에서 테스트할 항공기를 준비하기 시작했습니다. OSKBES 엔지니어 팀은 Foton과 함께 TsAGI로 긴 출장을 떠났습니다. Vadim Demin은 항공기 설계를 담당했고 Yury Vladimirovich Kozin과 Alexander Serebryakov는 공압 시스템 운영을 담당했으며 Volodya Filippov는 측정 시스템을 담당했습니다. Vyacheslav Khvan은 MAI의 과학 감독관이었습니다. Aleksey Nikolaevich Pakin은 TsAGI의 주요 전문가로 임명되었으며 소련의 공기 역학 에너지 분야의 주요 전문가 인 Albert Vasilievich Petrov는 일반 과학 감독을 수행했습니다. 전체 테스트 시간 동안 Mayev 여단의 "유모"는 예비 T-101의 수석 엔지니어 인 Alexander Sergeevich Filin이었습니다. Filin은 굴뚝에서 작업을 준비하는 모든 미묘함과 작업 자체를 가르쳤습니다.
항공기의 공압 시스템에 대한 첫 번째 압력 테스트 시도는 설계자들을 실망시켰습니다. 그것을 준비하면서 모든 예방 조치와 함께 모든 것이 신중하게 수행되었습니다. 고압은 구조를 "팽창"시킬 수 있으며 필요한 압력에 맞게 조정된 안전 밸브가 없었습니다. 또한 개발해야했습니다. 위험한 경우 호스를 자르기 위해 비행기에 공기를 공급하는 호스 근처에 Volodya Filippov를 도끼로 두기로 결정했습니다. 공기를 공급한 후에도 압력계 바늘이 꿈쩍도 하지 않자 팀 전체가 얼마나 놀랐을까. 항공기의 공압 시스템이 실런트에 조립되었다는 사실에도 불구하고 압력을 유지하지 않았습니다. 누출을 완전히 제거하는 데 한 달 이상이 걸렸습니다.
튜브에 항공기를 설치하기 전에 "정적"에서 ESUPS를 해결해야 했습니다. 압력 손실이 제거된 후 항공기는 아이라이너에서 "노래"했습니다. 틈을 만든 것은 고주파로 진동하는 껍질이었다. 또한 압력이 가해지면 패스너 사이의 간격이 두 배가되었습니다. XNUMXmm 두랄루민 스킨이 XNUMXmm 스테인리스 스틸로 교체되었습니다.
플랩과 슬롯의 상대 위치뿐만 아니라 슬롯 프로파일의 선택에는 특별한 주의가 필요했습니다. 흐름의 공간 스펙트럼을 시각화하고 모든 범위의 편향 각도에서 제트가 플랩에 달라붙는 것을 확인하기 위해 실크 실로 특수 클램프를 만들었습니다. 전체 날개 길이를 따라 기계화 주변의 동일한 흐름 스펙트럼을 보장하는 데 많은 시간이 소요되었습니다.
소형 센서를 사용하여 슬롯 및 공급 파이프라인의 전체 압력을 측정했습니다. 1940년대 후반부터 TsAGI의 가스 역학 테스트 경험은 거의 완전히 잊혀졌습니다. 나는 그러한 실험을 수행하고 결과를 처리하는 방법을 여전히 기억하는 오래된 전문가를 찾아야했습니다. 그러한 전문가는 "Photon"테스트에 상당한 도움을 준 Chutaev Azat Sadgeevich였습니다.
비행기는 전투의 절반에 불과하다는 것이 밝혀졌습니다. TsAGI의 측정 장비는 실험을 제공하지 않는 것으로 나타났습니다. 예를 들어 항공기 표면의 천 개(또는 그 이상) 지점에서 압력을 동시에 측정할 수 없었습니다. 이러한 장비를 만드는 작업부터 시작해야 했습니다.
날개 뒤의 속도장을 시각화하기 위해 날개 뒤의 다양한 거리에 설치할 수 있는 실크 스크린을 만들어 깃털과 흐름 패턴에 대한 흐름 경사 효과를 보여줍니다.
TsAGI에서 일하는 동안 MAI 여단의 엔지니어들은 공기 역학 측정 기술 분야의 발명품에 대해 20개 이상의 발명가 인증서를 받았습니다.
항공기 블로우다운 동안 구성 중 하나(착륙 또는 순항)에 대한 완전한 공기역학적 특성 세트가 튜브의 한 실행에서 얻어집니다. 항공기는 각 받음각에서 몇 도의 스텝으로 모든 슬립 각도를 통해 구동됩니다. 받음각과 미끄러짐의 각 조합에 대한 "포톤"의 특성도 양력을 증가시키기 위해 전력 시스템의 공기 흐름에 의존했습니다. 이와 관련하여 고정 테스트 포인트의 수가 한 자릿수 증가했습니다. 또한 이 프로그램은 날개의 후단 및 전단의 기계화를 위한 교체 가능한 모듈에 대한 몇 가지 옵션 연구를 위해 제공되었습니다.
날개의 앞쪽 가장자리, 에일러론, 기존의 회전식 플랩 (최대 180도 편향 각도), 날개의 둥근 뒤쪽 가장자리에서 송풍이 수행되었습니다. 서로 다른 직경의 둥근 후미 가장자리도 테스트되었습니다. 후자는 날개 디자인이 단순화되고 가벼워 졌기 때문에 (움직이는 요소 (에일러론 및 플랩)가 없기 때문에) 전투 생존 가능성과 신뢰성이 향상되었으며 전체 날개 길이를 사용하여 운반 능력을 높일 수있게되었습니다. . 이 경우 롤 제어는 비대칭 윙 블로잉으로 수행되었으며 대규모 블로잉 프로그램이 전용되었습니다. 사실, 그들은 순항 비행 중에 날개의 둥근 후미 가장자리가 항력을 증가시킬 것을 두려워했습니다. 그러나 테스트 과정에서 건설적인 합병증 없이 실질적으로 "무료"로 이 문제를 해결할 수 있는 방법을 찾았습니다.
날개 주변의 유동에 대한 유동 터뷸레이터(스포일러)의 영향과 날개 현을 따라 최적의 위치도 연구되었습니다. 또한 에일러론과 플랩 부분 사이의 다양한 윙팁과 칸막이의 영향에 대한 연구가 이루어졌다.
원래 구성 외에도 비행기는 용골에서 동체로 옮겨진 수평 꼬리로 날아갔습니다. 우리는 또한 Foton 항공기의 비행 사본 구성에 의존하여 공기 흡입구와 채널의 특성을 연구했습니다. TsAGI는 프로펠러 제트에서 ESUPS의 작동에 관심이 있었기 때문에 전면 파이프에 나사 설치를 배치하여 "Photon"을 날려버릴 계획이었습니다.
이전에 소련에서 제작된 단일 항공기는 T-101의 정화량 측면에서 "Photon"과 비교할 수 없습니다. 테스트는 29교대로 진행되었습니다. 아무도 "튜브"시계의 수를 세지 않았지만이 예는 일반적입니다. 다른 항공기의 튜브에서 테스트해야 할 때 "Photon"이 잠시 동안 제거되고 "게스트"가 빠르게 날아갔습니다. "소유자"가 저울에 다시 설치되었습니다. 당시 "파이프" 시간에 대한 "Photon"의 주요 경쟁자는 MiG-XNUMX였습니다.
파이프에 각 설치를 하기 전에 "정적" 리프트를 증가시키기 위해 지상 테스트와 전력 시스템의 다음 구성에 대한 신중한 디버깅에 오랜 시간이 소요되었습니다.
테스트 결과 ESUPS에서 엄청난 양과 고유한 가치 자료를 받았습니다. 결국 오늘날에도 계산 방법으로만 그러한 결과를 얻는 것은 불가능합니다. 이것은 소련에서 이러한 방향에 대한 유일한 심층 연구입니다. 이 작업의 참가자는 양력 증가를 위한 전력 시스템 분야에서 이론뿐 아니라 설계 및 기술 경험(매우 중요합니다!)도 축적했습니다.
간단히 말해서 달성된 결과의 질적 그림을 제공하는 두 개의 수치가 제공될 수 있습니다. 리프트 증가를 위한 전력 시스템의 효율성은 전체 압력 프로파일의 복구 계수로 특징지어집니다. 이 값은 분리되지 않은 흐름을 유지하기 위해 날개 주변의 흐름에 공급해야 하는 에너지 비용을 나타냅니다. 일반적인 구성의 경우, 60도 각도로 편향된 기존의 회전 슬롯형 플랩에서 "Photon"에 대한 이 계수는 0,05입니다. 비교를 위해 An-74에서 Antonovites는 두 배의 가치를 달성했기 때문에 덜 효과적이었습니다. 전통적으로 철탑의 날개 아래에 엔진이있는 An-2001TK-74의 MAKS-300 에어쇼에서의 모습으로 판단하면 날개 부분을 부는 것의 이득은 유지 보수의 용이성 손실보다 훨씬 적습니다. 엔진.
"Photon"에 대한 실험에서 얻은 최대 양력 계수는 3,6이었습니다. 이것은 풍동에서 무한 신장의 날개 부분에서 얻은 스시 프로파일이 아님을 분명히 해야 합니다. 이것은 날개 길이의 상당 부분을 "먹는"동체가있는 항공기의 실제 레이아웃 계수입니다. 비교를 위해 3,5-슬롯 Fowler 플랩의 건조도는 XNUMX일 수 있지만 이러한 플랩의 실제 설계 복잡성은 ESUPS보다 훨씬 큽니다.
Foton 테스트 결과를 바탕으로 양력 향상 동력 시스템으로 최고의 성능을 얻을 수 있는 두 가지 특수 공기역학적 날개 프로필이 개발되었습니다. 그녀는 또한 TsAGI에서 테스트를 받았습니다.
MAP의 주제에 대한 자금 지원은 1988년에 이미 감소하기 시작했으며 1989년에는 완전히 중단되었습니다. Foton 항공기의 비행 프로토타입 제작이 이루어지지 않을 것이 분명해졌습니다. 그럼에도 불구하고 이 주제의 결과에 관심이 있는 군대는 1993년까지 Photon 파이프 사본을 계속 테스트하기 위한 자금을 계속 찾았습니다. 국가의 정치 과정의 변화와 연구에 대한 지출 감소(다양한 과학 분야에서 평균 XNUMX회 이상)로 인해 Photon 프로그램이 완전히 구현되지 못했습니다.
의심할 여지 없이 "Photon"에 대한 작업은 OSKBES MAI 팀의 과학 및 디자인 수준에 대한 진지한 테스트이자 역사에서 중요한 이정표였습니다. 그리고 소련과 항공 산업의 붕괴가 아니었다면이 흥미로운 프로젝트는 의심 할 여지없이 비행 실험 단계에 이르렀을 것이며 덜 흥미롭고 심각한 발전이 뒤 따랐을 것입니다.
항공에 ESUPS를 도입한 것은 1930년대에 항공기에 착륙 플랩과 플랩이 등장하고 1960년에 날개의 가변 스위프에 의해 발생한 혁명과 비교할 수 있습니다. 가변 스윕 및 이륙 및 착륙 기계화와 비교하여 ESUPS의 장점은 속도, 상대적인 구조적 단순성 및 달성 가능한 더 높은 양력 계수 값입니다. ESUPS는 다양한 조합으로 사용할 수도 있습니다.
"Photon"에 대한 연구 결과는 Aviatika 문제의 틀 내에서 950-1994 년에 개발 된 제트 행정 항공기 "Aviatika-1995"인 Zhidovetsky의 또 다른 프로젝트에 정리되었습니다.
비행 사양 :
수정 - 광자;
윙스 팬 - 7,32 m;
길이 - 8,27 m;
날개 지역 - 7,32 m2;
빈 무게 - 700 kg;
최대 이륙 중량 - 2150 kg;
엔진 유형 - 터보제트 엔진 RU-19-300;
추력 - 900 kgf;
최대 속도 - 740 km / h;
비행 시간 - 1시간;
실용적인 한도 - 10700 m;
최대 작동 과부하 - 6,85;
승무원 - 1 남자.
이 작업은 OSKB-S 직원과 구조 및 디자인 부서의 시간제 교사의지도하에 학생들이 수행했습니다. 매년 학생들은 OSKB-S의 실제 주제에 대해 약 25개의 기말 보고서와 15개의 졸업 프로젝트를 완료했습니다. OSKB-S의 거의 모든 직원은 학생으로 팀에서 작업을 시작했습니다. OSKB-S를 주제로 한 파일럿 프로덕션에는 15명의 고도로 숙련된 일반 작업자가 참여했습니다. OSKB-S는 소련 항공 대학의 학생 설계국 중 유일하게 제품이 Minaviaprom에서 인정되고 거기에 존재하는 규칙에 따라 테스트가 허용되었습니다.
한편으로 Mayovsky Design Bureau의 주요 임무는 학생들을 실제 장비 모델 제작에 참여시켜 학생들의 디자인 교육을 개선하는 것이었고 다른 한편으로는 자격을 갖춘 교사와 유능한 학생들을 사용하여 긴급한 문제를 해결하는 것이었습니다. 교육 과정의 틀 내에서 항공 산업의.
모든 주요 설계 팀은 자체 직렬 항공기 또는 실험용 기계(시리즈 지향)를 지원하는 작업으로 가득 차 있었기 때문에 실험용 항공기를 다룰 시간과 욕구가 전혀 없었습니다. 이러한 작업은 부담스러워 보였고 상당한 재정 투입을 약속하지 않았습니다.
비슷한 상황에서 OSKB-S에 직면 한 항공 산업의 Tenth Glavk는 작업을 해결할 수있는 활기차고 재능 있고 상당히 경험이 풍부한 팀을 찾았습니다. 그리고 젊은 "발굽"이지만 이미 설립된 디자인 뷰로에게 이것은 새로운 수준에 도달함으로써 그 가치를 증명할 수 있는 좋은 기회였습니다.
OSKBES 조직에 많은 노력을 기울인 팀의 이데올로기이자 리더는 Zhidovetsky Kazimir Mikhailovich였습니다. 그는 1966년 Kvant 개발 초기 단계인 XNUMX학년으로 디자인국에 들어왔으며, 즉시 그의 능률과 학식으로 주목을 받았습니다. Kazimir Mikhailovich는 그의 권위 덕분에 디자인 그룹 중 하나를 빠르게 이끌었고 나중에 디자인 국의 부국장이되었습니다. 질문. Zhidovetsky는 모든 주요 Kvant 장치의 설계, 제조 기술을 개발한 다음 항공기의 건설 및 추가 비행 테스트를 감독했습니다. 미래에 개발 및 제작된 모든 항공기는 Zhidovetsky K.M.의 직접적인 감독하에 가장 적극적인 참여로 제작되었습니다. OSKBES를 만드는 동안 새로운 디자인 국의 책임 책임자로 임명되고 MAP의 수석 디자이너 직위에서 교육부의 명령에 따라 승인을 받은 사람은 바로 그 사람이었습니다.
실험용 항공기의 주요 목적은 비행 역학 및 공기 역학 분야에서 하나 이상의 과학적이고 실용적인 문제를 해결하는 것입니다. 실험적인 것은 후속 연속 생산이 제공되지 않는다는 점에서 실험적인 것과 다릅니다. 일반적으로 이러한 항공기는 하나 또는 두 개의 사본으로 생성됩니다.
실험 장치를 만들려면 화물이나 무기, 표적 및 항법 장비를 운반하는 실험용 항공기, 필요한 범위를 제공하는 연료 공급보다 훨씬 적게 필요했습니다. 또한 프로토타입 항공기 제작 시 양산성, 유지보수성, 전투 생존성, 자원, 다음 비행을 위한 특정 준비 시간 제공 등의 문제를 해결해야 합니다. 실습에서 알 수 있듯이 실험용 항공기를 만들면 고객이 "내일"에 필요한 기계를 갖고 싶어하는 경우가 많기 때문에 대량 생산 준비의 플라이휠이 동시에 풀립니다.
일부 실험 작업은 이러한 목적으로 변환된 직렬 항공기의 도움으로 해결됩니다. 이것은 시간을 절약하고 연구 비용을 줄입니다. 그러나 특별히 제작된 실험용 항공기라도 이를 통해 잘못된 개념의 "책갈피"가 실험용 기계에 들어가는 것을 방지할 수 있다면 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다.
종종 실험 검증을 소홀히 하면 기한이 상당히 지연되고 막대한 비용이 낭비되는 이유가 됩니다. 생생한 예는 Su-24 폭격기(ed. T6-1) 및 MiG-23 전투기(ed. 23-01)의 첫 번째 버전으로, 단거리 이착륙을 위한 추가 리프팅 엔진과 델타 윙이 장착되어 있습니다. 1966년에는 이 개념을 테스트하기 위해 직렬 전투기를 기반으로 실험용 T-58VD 및 MiG-21PD 항공기가 제작되었습니다. 고객의 압력으로 테스트 결과를 받기 전에 실험용 Su-24 및 MnG-23이 생산에 투입되었습니다. 1967년에 두 항공기가 첫 비행을 했습니다. 실험 기계와 실험 기계를 거의 동시에 테스트하는 동안이 개념이 예상되는 효과를 내지 못하는 것으로 나타났습니다. OS Samoylovich에 따르면 이는 다음과 같은 이유 때문입니다. 첫째, 콘크리트에서 반사되는 저속 리프팅 엔진의 제트 기류가 다시 상부 공기 흡입구로 빨려 들어갑니다. 산소 함량이 낮은 고온 가스는 리프팅 엔진의 추력을 크게 줄였습니다. 둘째, 리프팅 엔진의 작동으로 인해 날개 아래에서 날개의 윗면으로의 공기 흐름이 흐름 패턴을 변경하고 날개의 운반 능력도 감소했습니다. 따라서 이착륙 거리를 줄일 수 없었고 추가 엔진의 질량이 증가하고 내부 부피가 줄어들어 연료량이 감소했습니다. 결과적으로 두 프로젝트 모두 가변 스위프 항공기로 근본적으로 재설계되었습니다.
다른 예시. 실험용 MiG-21I 항공기(1968년 144월 시작)의 테스트 결과를 받기 전에 초음속 여객기용 전면 날개의 특성을 결정하도록 특별히 설계된 실험용 Tu-31가 배치되었습니다(1968년 144월 XNUMX일 - 최초 비행). 결과적으로 Tu-XNUMX 항공기에서 날개 프로필이 근본적으로 변경되고 평면의 모양이 수정되었습니다.
미국에서는 실험용 항공기의 개발과 연구에 항상 상당한 관심을 기울여 왔습니다. 1940 년대 후반부터 1950 년대 초까지 도움을 받아 최초의 "X"항공기를 회상하는 것으로 충분합니다. 초음속 비행의 문제가 조사되었습니다. 1950~1960년대. 미국인들은 수직 이륙 항공기의 다양한 계획을 연구하여 "X"시리즈의 실험 장치를 10 개 이상 만들었습니다. 1951년에 제작된 실험용 X-5는 가변 후퇴익을 가진 세계 최초의 항공기가 되었습니다. 1979년 NASA의 의뢰를 받은 Bert Rutan은 모든 것이 움직이는 비대칭 후퇴 날개가 있는 실험용 AD-1 항공기를 제작했습니다. 1984년에 X-29는 후진 날개를 장착한 일련의 시험 비행을 시작했습니다. 1990년에 초기동성에 대한 연구는 실험용 Kh-31로 계속되었습니다. 이 목록은 완전하지 않습니다.
소련에서는이 항공 과학 분야가 훨씬 덜 개발되었습니다. 국내 실험 항공기의 "황금기"는 1950-1960에 떨어졌습니다. 1957년에 수직 이륙을 위한 실험 장치인 "Turbolet"이 제작되었으며, 1963년에는 Yak-36이 제작되었습니다. 15년에 직렬 Su-21와 MiG-1966을 기반으로 이미 언급한 T-58VD와 MiG-21PD가 만들어졌습니다. 실험용 항공기 MiG-21I "아날로그"에 대해서도 언급되었습니다.
MAP가 아닌 고등 교육부에서 만든 실험용 Kvant 항공기를이 목록에 추가 할 수도 있습니다. 1977년에 제작되었으며 1978-1984년에 LII MAP에서 테스트되었습니다. 항공기 조종 스틱이 편향되는 동안 엘리베이터와 동시에 작동하는 기동 가능한 플랩 인 리프팅 포스의 직접 제어 시스템이 조사되었습니다. 사실, Kvant는 곡예 비행 항공기 범주에서 도로가 막혀 실험용 항공기 범주에 속했습니다. 이것은 당시 스포츠카 개발의 독점자였던 L.S. Yakovlev의 영향력과 힘에 의해 이루어졌습니다.
위에 나열된 4대의 실험용 항공기 중 6대는 대규모 실험 설계국에서 제작되었으며 이러한 작업과의 관계는 위에서 언급했습니다. 유일한 예외는 공기 역학자 V.N. Matveev의지도하에 LII의 설계 부서에서 만든 "Turbolet"과 "Kvant"였습니다. 디자이너 Rafaelants A.N.
1960년대에 조직된 Myasishchev V.M. 고급 항공기 계획 연구에 종사하는 TsAGP의 XNUMX 번째 부서는 실제 항공기 개발에 대한 설계 및 기술 경험이 없었습니다.
소련 붕괴 이전에 관찰 된 우리나라 항공 기술 분야의 집중적 인 발전은 끊임없이 질문을 제기했으며 대부분 파이프 실험이나 계산 방법만으로는 해결할 수 없었습니다.
OSKBES의 경우 작업은 차관 MP Simonov와 MAP의 Tenth Main Directorate 책임자 인 L.M. Shkadov가 직접 설정했습니다. 참조 조건은 LII 및 TsAGI에 의해 승인되었습니다.
항공산업부 차관 Simonov Mikhail Petrovich는 OSKBES 창설에 많은 기여를 했습니다. 그는 1979 년에 사역에 왔으며 신기술, 파일럿 항공기 건설 부장관의 직책이 재창조되었으며 인민위원회 A.S. Yakovlev가 떠난 후 한 번에 청산되었습니다. Simonov는 "과학"을 담당하는 MAP의 Tenth Glavk를 감독했습니다. 그 영역에는 LII, TsAGI 및 기타 항공 산업 연구 기관이 포함되었습니다.
Sukhoi 회사에서 사역으로 옮긴 Simonov는 관리자의 부담을 받았습니다. 디자인 활동의 필요성을 느꼈습니다. Zhidovetsky K.M. "Mikhail Petrovich는 MAP의 전체 역사에서 그의 사무실에 드로잉 보드를 가지고 있던 유일한 차관이었습니다." Simonov의 끓어 오르는 에너지는 끊임없이 탈출구를 찾고 있었기 때문에 MAP에서 발전한 질서는 일부 혁신에 의해 빠르게 위반되었습니다.
그래서 그의 책에서 Samoylovich Oleg Sergeevich는 당시 Simonov M.P. 새로운 항공기 프로젝트는 설계국이 아닌 TsAGI에서 개발해야 한다는 생각을 제시했습니다. 동시에 OKB는 이러한 프로젝트를 구현하기만 하면 됩니다. 예를 들어, 그는 T-60 최전선 폭격기를 인용하는데, 그 프로젝트는 Simonov의 지도력 아래 B-90 프로그램(1960년대 폭격기)에 따라 TsAGI에서 개발되었고 1981년 Sukhovites에 "출시"되었습니다.
실제로 Mikhail Petrovich는 TsAGI의 60 번째 (유망한) 부서를 진지하게 "순환"했고 문자 그대로 그곳에서 사라졌습니다. 그의 지도력하에 T-29 외에도 미국 디자인의 X-XNUMX와 유사한 역방향 날개가있는 단일 엔진 실험용 항공기 프로젝트가 개발되었습니다. 이 항공기도 Sukhovites에 의해 제작되었으므로 일반 뷰 부서의 여러 젊은 디자이너가 작업에 참여했습니다.
MAI의 다음 단계는 Simonov의 직접적인 지원과 그 후 SKB-S Yu.V. Kuznetsov의 수장이 이끄는 KN "Kvant"와 함께 1982년 OSKBES MAI의 구성이었습니다. 이 새로운 설계국은 또한 M.P. Simonov의 지도하에 참여하게 되었습니다. 디자인 연구.
1980년대 초 Minaviaprom은 Sh-90(1990년대 공격기)과 I-90(1990년대 전투기)의 두 가지 유망한 프로그램에 대한 작업을 시작했습니다. 유망한 연구에 OSKBES를 참여시키기로 결정했습니다. 솔루션을 사용하면 공격기 및 차세대 전투기의 성능 특성이 크게 향상됩니다.
OSKBES의 첫 번째 작업은 MiG-29K 및 Su-27K 항모 기반 항공기를 착륙시키는 기술을 단순화하는 것을 포함하여 기동, 조준 및 안내 중에 전투 항공기에서 SNUPS(직접 리프트 제어 시스템)를 사용하는 효과를 결정하는 것이 었습니다. 그 당시 막 개발되기 시작한 배. 이 프로그램에 따라 일련의 Kvant 시험 비행을 수행하기로 되어 있었습니다.
당시 OSKBES의 공기 역학 전문가였던 Goryunov N.P.는 그 시대에 있었던 재미있는 사건을 회상했습니다. FRI 지도부와 프로그램의 세부 사항을 논의하는 동안 OSKBES 엔지니어 중 한 명이 연구소장 인 Mironov A.D.의 관심을 끌었습니다. "정상적인"항공에 익숙합니다. 그는 매우 놀랐고 처음에는 그것을 믿지도 않았습니다. 그 증거로 Mayevites는 당시 매표소에 있던 장편 영화 Sky Above Your Head(프랑스)를 보겠다고 제안했습니다.
사진이 주문되어 LII로 가져 왔습니다. 엔지니어와 조종사를위한 관람은 연구소의 집회장에서 조직되었습니다. 영화에서 항공모함 Clemenceau의 Super Etandars는 증기 투석기에서 이륙하여 스토퍼에 착륙하는 모습을 풍부하고 클로즈업되며 아름답게 보여주었습니다. 또한 젊은 조종사들의 연애에 대해서도 전했다.
영화의 프레임은 하강의 활공 경로가 접촉 지점을 엄격히 향하고 마지막 순간에 발생한 궤적의 약간의 곡률이 "지면"의 근접성 영향 때문임을 확인했습니다.
오늘날 모든 사람들은 항공모함에 착륙하는 데 고유한 특성이 있다는 것을 알고 있습니다. "까마귀처럼" 수행되기 때문에 항공 모함 항공기의 랜딩 기어가 크게 강화됩니다. 그리고 소련 테스트 파일럿에게 이 과학은 MAI 엔지니어의 가벼운 손으로 프랑스 영화를 보는 것으로 시작되었습니다.
OSKBES에서 Sukhoi Design Bureau와 함께 1983-1984년. 일련의 Su-15를 기반으로 SNUPS 실험실 항공기를 개발할 가능성이 연구되었습니다.
준비 중인 작업 범위의 향후 확장과 직원의 증가 가능성과 관련하여 학생 설계국은 1983년에 두 개의 비좁은 방으로 구성된 더 넓은 방으로 이전되었습니다.
외관상 항공기의 영원한 문제는 이착륙 속도의 증가와 결과적으로 최대 속도를 높이려는 시도에 필연적으로 따르는 비행장의 길이입니다. 비행 속도. 때때로 이러한 추세에 어떻게든 맞서려는 시도가 이루어지고 있습니다. 알려진 바와 같이, 전투 항공기에서는 분말 가속기를 사용하여 달리기 길이를 줄이고 제동 낙하산을 사용하여 달리기 길이를 줄입니다. 동시에 가속기는 일회용 장치, 소모품이라고 할 수 있지만 참아야합니다. 1957년에 그들은 MiGT9S의 비비행장 이륙을 위한 시설을 만들었습니다. SM-30이라고 불리는 실험용 항공기는 테스트를 받았지만 군대에서 요구하는 비 비행장 착륙을 제공하는 것이 불가능했기 때문에 생산에 들어가지 않았습니다. 서로 다른 항공기의 이착륙 능력은 같은 순서여야 합니다.
TsAGI 항공기의 비행 성능(LTH)을 증가시키기 위한 유망한 영역 중 하나는 리프트 증가를 위한 전력 시스템(ESUPS)의 사용에서 나타났습니다. 이 효과는 잘 알려진 과학자 인 공기 역학자인 Ostoslavsky I.V.에 의해 연구되었습니다. RD 컴프레서의 공기 추출과 프로파일 슬롯을 통한 송풍을 통해 날개에 과순환 효과를 구현할 수 있습니다. 이를 통해 기존의 이륙 및 착륙 기계화 체계에서 제공하는 것보다 훨씬 큰 양력 계수 값을 달성할 수 있습니다. 동시에 양력을 증가시키는 에너지 시스템은 항공기의 이착륙 특성도 향상시켰다.
이 분야에서 TsAGI의 이론적 토대 외에도 소련은 제트 기계화 사용 경험이 거의 없었습니다. MiG-21PFM의 수정을 시작으로 1964년부터 MiG-21 전투기에 플랩의 SPS(경계층 불어내기) 시스템이 설치되었습니다. 비슷한 시스템이 나중에 Su-15 요격기를 장착하기 시작했습니다. 72년 첫 비행을 한 An-1977에서 안토노프 팀은 날개 윗면에 제트 엔진 제트를 불어 이착륙 시 양력을 높이려고 시도했다. 실제로 항공 과학은 설계자에게 그러한 기계화를 위한 훨씬 더 많은 옵션을 제공할 수 있습니다.
기동성과 이착륙 특성을 유지하면서 ESUPS를 사용함으로써 전투기의 날개 면적을 줄일 수 있었고, 이로 인해 최대 비행 속도가 증가했습니다. 이 시스템을 통해 공격기는 최전선 근처의 소규모 기지를 기반으로 할 수 있었습니다.
또한 캐리어 기반 항공에서도 ESUPS를 사용했습니다. 우리나라에서는 1980년대 초에 새로운 세대의 항공모함을 만들기 위한 작업이 시작되었습니다. 소련 해군은 마침내 본격적인 전투 능력을 갖춘 공격기와 수평 이륙 전투기로 무장 한 본격적인 항공 모함을 확보해야했습니다. 이전에 항공 모함에 사용되었던 Yaks를 수직으로 이륙시키는 것은 "자신의 별만 날개에 실을 수 있습니다."
항공 모함 건설과 병행하여 항공 모함 기반 항공기가 만들어졌습니다. 1983년 Mikoyan과 Sukhoi의 설계국에서는 갑판 기반 MiG-29K와 Su-27K의 예비 설계 작업이 수행되었습니다. 1과 같거나 약간 초과하는 높은 추력 대 추력 비율은 대부분의 외국 항공 모함과 마찬가지로 증기 투석기를 사용하지 않고 갑판에서 발사 할 수있게했습니다. 그러나 함선에 투석기를 장착하는 것을 거부하려면 전투기만큼 추력 대 중량비가 높지 않은 공격기 이륙을 위한 다른 솔루션이 필요했습니다. 짧은 거리에서 투석기 없는 이륙을 제공하기 위한 가장 유망한 옵션은 날개의 에너지 기계화였습니다. 가장 큰 어려움은 ESUPS가 풍동의 축소된 모델에서 연구될 수 없다는 것입니다. 이 경우 연구중인 동력 기계화의 주요 요소 인 2-XNUMXmm 두께의 슬릿을 통해 날개에 공기가 날아가는 값이 수 미크론으로 감소합니다. 이러한 차원에서는 먼저 프로파일링의 정확성을 유지하기가 매우 어렵습니다. 둘째, 가장 중요한 것은 공기역학적 유사성을 유지하는 데 어려움이 있어 그러한 실험을 무의미하게 만들었습니다. 실제 상황에서 이 개념을 연구하고 구현을 위한 설계 솔루션을 찾으려면 실험용 항공기를 만드는 것이 적절해 보였습니다.
1970년대 후반 미국인들은 해군의 명령에 따라 Rockwell International을 보유하고 있습니다. 함대 미국은 단거리 및 수직 이착륙(질량에 따라 다름) 기능을 갖춘 숙련된 항모 기반 공격 전투기 XFV-12A를 제작했습니다. 날개와 전면 수평 꼬리(PGO)에는 ESUPS가 장착되었습니다. 노동 강도와 결과적으로이 장치의 생산 시간을 줄이기 위해 미국인들은 A-4 Skyhawk 캐리어 기반의 기수 (전방 랜딩 기어 및 조종석)와 같은 기성품 직렬 항공기를 설계에 사용했습니다. F-4 "팬텀"의 공격기 및 케이슨 부분과 날개 공기 흡입구.
Zhidovetsky는 Sh-90 또는 I-90 주제의 이익을 위해 작업 방향을 결정하기 위해 OSKBES의 강도를 평가하도록 요청 받았습니다. 짧은 시간 내에 그는 양방향의 이익을 위해 양력을 증가시키기 위한 시스템을 연구하기 위해 실험용 항공기에 대한 레이아웃 옵션을 개발하고 제안했습니다.
새로운 세대의 소비에트 전투기를 개발할 때 MiG-29와 Su-27을 만드는 동안 90년 전과 같이 Mikoyanites와 Sukhovites 간의 경쟁을 생략하기로 결정했습니다. 여기에서 아마도 General Designer E.A. Ivanov와의 어려운 관계로 인해 직전에 Sukhoi Design Bureau를 떠난 Simonov 차관의 입장이 역할을했을 것입니다. 그리고 그의 대리인 Samoilovich O.S. 어떤 식 으로든 두 회사 모두에게 더 권위있는 I-90의 임무는 Mikoyan Design Bureau에서 주어졌고 Sh-1983의 개발은 Sukhovites에게 맡겨졌습니다. Simonov M.P. 32년 제너럴 디자이너로 수호이 회사에 돌아온 그는 유망한 C-XNUMX의 주제를 다루기 위해 주도권을 잡아야 했습니다.
I-90의 주제에서 실험용 항공기는 제어된 추력 벡터가 있는 플랫 노즐이 장착된 두 개의 RU19A-300 제트 엔진을 사용하여 "오리" 공기역학적 구성에 따라 수행되었습니다. 이러한 엔진용 실험용 노즐은 LII의 설계 부서에서 개발되었습니다. 이러한 구성을 갖춘 항공기에서 미국이 실험용 X-31을 만들려는 프로그램과 유사한 프로그램에 따라 초 기동성 요소를 해결해야했습니다. 그 순간 미국인들은 그것을 개발하기 시작했습니다. 국내 항공기는 날개에 엔진 압축기로 구동되는 ESUPS 시스템이 장착되어 있다는 점에서 구별되었습니다. 항공기 건설 중 비용과 시간을 줄이기 위해 체코 슬로바키아 생산의 L-39 제트 훈련 항공기의 조종석, 노즈, 윙 박스, 용골 및 랜딩 기어를 사용하는 것이 제안되었습니다.
항공기의 설계로 인해 날개를 교체할 수 있게 되었습니다. 날개는 후진 또는 전방 스윕이 가능했습니다. 그건 그렇고, 미국에서는 역방향 날개의 기동성을 연구하기 위해 X-29 항공기가 만들어졌습니다.
최근 모스크바 항공 연구소를 졸업하고 OSKBES에 온 엔지니어 Vyacheslav Khvan이 계획 개발에 참여했습니다.
계획이 승인된 후 Simonov와 Shkadovy는 데모 모델을 만들었습니다. 항공기는 I-90 프로그램의 이익을 위해 제작될 예정이었기 때문에 이 주제에 대한 선두 회사인 Mikoyan Design Bureau와 계획을 조정해야 했습니다. 과학 MAI 부총장 Yuri Alekseevich Ryzhov는 일반 디자이너 인 Rostislav Anollosovich Belyakov에게 전화를 걸었고 Mikoyan 디자인 국이 멀지 않았기 때문에 Zhidovetsky와 함께 즉시 그에게 오라는 초대를 예기치 않게 받았습니다. 반대쪽 Leningradka를 통해 연구소.
그와 함께 모형 항공기를 휴대해야했기 때문에 Yuri Alekseevich는 자신의 볼가를 사용하겠다고 제안했습니다. Ryzhov의 "껍질"을 통해 디자인 국의 제한 구역으로 운전할 수 있었지만 Kazimir Mikhailovich는 아직 MAP의 수석 디자이너 인증서를 얻을 시간이 없었기 때문에 디자인 여행에 어려움이있을 수 있습니다. 국. 평소 패스는 전날 주문해야했지만 Belyakov와의 만남이 즉시 열릴 줄 누가 알았습니까?
운전 중이던 Ryzhov가 탈출구를 찾았습니다. 그는 Casimir에게 자신의 증명서를 주면서 이렇게 말했습니다. "내가 운전사라고 말해주십시오." 검문소는 방해받지 않고 통과했습니다.
가져온 모델을 본 후 Belyakov의 첫 번째 반응은 놀랐고 그 후 디자인 국에서 개발중인 유망한 1.42 전투기에 대한 정보가 MAI에 어떻게 유출되었는지 알아 내려고했습니다. 그는 OSKBES 기계에 용골이 하나 있고 1.42에는 두 개가 있다는 것을 알게 된 후에야 진정되었습니다.
거의 모든 사람들이 구현과 함께 계획의 "흔들림"과 관련된 문제가 해결되었고 갑자기 비 기술적 문제가 발생했습니다. 1982 년이었고 "정권"이 엄격히 준수되었으며이 항공기가 생성 된 프로그램의 "막대"를 고려하여이 항공기 계획의 비밀 수준이 높은 것으로 인식되었습니다. 보안상의 이유로 학생 설계국은 이 주제에 대해 작업할 수 없습니다. 이 상황에서 벗어날 수 있는 방법은 두 가지였습니다.
설계국이 상태를 변경하여 모든 후속 결과와 함께 학생 구성 요소 없이 실험적이 되거나 Zhidovetsky와 그러한 "독수리"비밀을 지니지 않은 계획.
Zhidovetsky와 Ryzhov는 모든 장단점을 고려하여 두 번째 경로를 선택했습니다. 테마는 "Photon"이라는 이름이 지정되었습니다.
항공기의 외관을 형성할 때 10개 이상의 다양한 레이아웃이 만들어졌습니다. 실험용 항공기 "Photon"의 첫 번째 버전 중 하나는 Zhidovetsky의 TsAGI 제안에 따라 조립되었으며 직선 날개, 전통적인 공기 역학적 구성을 가지고 있으며 TVD-9B 터보 제트 엔진의 뱃머리에 위치했습니다. ESUPS의 작업은 곤돌라 날개에 위치한 두 개의 APU(Auxiliary Power Unit) AI-XNUMX에 의해 제공되었습니다. 메인 랜딩 기어는 동일한 나셀로 접혀 있습니다. 활 - 동체로 후퇴. T-tail은 ESUPS가 장착된 날개 뒤의 상당한 경사 흐름 영역에서 스태빌라이저를 제거할 수 있게 했습니다. 이 계획은 프로펠러에서 제트로 날개를 부는 것이 흐름 패턴을 망칠 수 있고 이는 실험에 바람직하지 않기 때문에 LII에 의해 거부되었습니다.
그 후 동체 중앙 부분 위에 설치된 AI-25 터보 제트 엔진과 XNUMX 개의 핀 간격 깃털이있는 "Photon"버전이 개발되었습니다. 이 레이아웃은 LII 및 TsAGI와도 논의되었습니다.
이 모든 예비 작업의 결과로 Zhidovetsky는 추가 AI-9를 거부하면서 발전소의 두 가지 변종인 지느러미 터보제트와 활 터보프롭 엔진을 결합하는 아이디어를 내놓았습니다. ESUPS의 필요에 따라 AI-25TL 터보제트 엔진의 두 번째 회로에서 공기를 가져올 수 있습니다. 또한 Zhidovetsky는 실험 프로그램을 성공적으로 완료한 경우 기계를 직렬 경공격기의 프로토타입으로 사용할 수 있는 솔루션을 이 레이아웃에 포함했습니다.
Zhidovetsky K.M.이 생각한 "Photon"은 기존 전투기 중에서 자체 틈새를 차지하고 군대의 손에있는 일종의 "메스"가되어 지역 분쟁에서 특히 효과적이었습니다. 그러한 항공기는 소규모 야전 비행장의 최전선 근처에 기반을 둔 지상군의 요청에 대응하는 데 사용될 것이라고 가정했습니다. 이를 위해서는 항공기의 이착륙 특성이 우수해야 합니다. Foton 항공기 날개의 동력 기계화는 이 등급의 기계에 전례 없는 특성을 제공해야 했습니다.
이 전투 항공기 개념의 시급성을 설명하기 위해 다음 예를 들어 설명할 수 있습니다. 1999년 발칸 분쟁 동안 코소보의 세르비아군 목표물을 폭격한 나토 전폭기는 수백 킬로미터 떨어진 아비아노 공군기지(이탈리아)에서 이륙했다. 동시에 항해 계산의 오류가 너무 커서 실제로 NATO가 싸우고있는 보호를 위해 마케도니아 영토에있는 알바니아 난민 기둥에 여러 번 공습이 수행되었습니다. 수백 킬로미터가 아닌 수십 킬로미터를 주둔하는 공격기 조종사. 연락선에서 그가 폭격해야 할 국가를 혼동하지 않을 것입니다.
이미 1960년대 말까지. 세계 주요 국가의 군사 전문가들은 로켓과 폭탄 무기를 사용하는 초음속 전투기 폭격기의 지상 목표물 파괴 정확도가 충분히 높지 않다는 결론에 도달했습니다. 이 항공기의 빠른 속도는 조종사에게 조준할 시간이 거의 없으며, 기동성이 좋지 않아 특히 관측하기 어려운 목표물을 타격할 때 조준의 부정확성을 수정할 수 없습니다. 그런 다음 Fairchild A-10 아음속 기동 공격기 (1972)가 미국에 나타 났고 Su-25 (1975)는 소련에 나타났습니다.
그건 그렇고, Su-25를 만드는 초기 단계에서 디자이너가 배치 한 것은 최전선 근처에 기반을 둔 "필드"의 개념이었습니다. 공격기에는 25개의 바이패스, 비교적 작은 AI-40 엔진(Yak-8 여객기에 설치됨)이 장착되고 이륙 중량은 2kg, 전투 하중은 500kg, 작동 속도 범위는 800 ~ 750km / h이고 비행 범위는 XNUMXkm입니다. 가장 중요한 것은 항공기가 지상군을 지원하는 작전 수단이어야 한다는 것입니다. 이를 깨달은 지상군 사령부는 가능한 모든 방법으로 항공기 제작을 지원했지만 공군은 오랫동안 이에 대해 완전한 무관심을 보였습니다.
그러나 공군 사령부 측의 질투, 항공기와 함께 인프라 및 정규 인력 부대가있는 비행장을 제공하지 않으려는 고객은 프로젝트를 "진지하게"취득하게되었습니다. 속도와 전투 부하 증가에 대한 반복적 인 요구의 결과로 Su-25는 4 대를 탑승하기 시작했습니다. kg의 탄약과 최대 속도가 950km / h로 증가했습니다. 그러나 두 배의 이륙 중량 (25 천 kg)을 가진 "전장"항공기에서 다목적 항공기로 변신 한 Su-17,6는 최전선 근처에 최소한으로 준비된 소규모 사이트를 기반으로 할 수있는 능력을 상실했습니다. , "토지" "의 요청에 따라 즉시 목표를 "운동"합니다. 아프가니스탄 전쟁 중 대응 시간을 줄이기 위해 공격기의 공중 감시를 조직해야 했습니다.
경 공격기 "Photon"은 실제로 지상군을 직접 지원하는 항공기였습니다.
Foton 계획의 주요 특징은 전방 동체에 위치한 TVD-20 터보프롭 엔진과 조종석 뒤에 위치한 AI-25TL 바이패스 터보제트로 구성된 공간을 두는 중복 발전소였습니다. 이 엔진 배열은 적의 화재로 인한 동시 파괴 가능성을 줄이고 추가 기능도 제공했습니다. Su-25에서와 같이 티타늄 용접 "목욕탕"에 앉아 있던 조종사를 보호합니다. 디자인 국 내부에서 프로젝트는 즉시 "Pull-Push"라는 두 번째 이름을 받았습니다.
Kazimir Mikhailovich에 따르면 강력한 내화성 조건에서 지속적으로 작동하는 공격기의 경우 저익 구성이 여러 기준에서 선호됩니다. 낮은 수평 테일과 윙의 구조적 요소는 엔진과 조종사를 지상에서 가장 가능성이 높은 방향에서 발사되는 화재로부터 보호합니다.
저익 항공기는 차대가 확장되지 않은 상태에서 비상 착륙 시 승무원에게 훨씬 더 큰 안전을 제공하는 것으로 알려져 있으며, 공격 항공기의 경우 확률이 매우 높습니다. 이것은 날개의 중앙 부분이 비행 중과 강제 착륙 중에 하중을 받는 매우 강한 구조로 되어 있어 승무원을 보호한다는 사실로 설명할 수 있습니다. 고익 구조의 항공기의 경우 동체 하단을 추가로 보강합니다. 틈새에서 절반이 튀어 나온 Photon의 메인 랜딩 기어 바퀴도 배기 시스템이 고장난 경우 안전한 착륙 가능성을 높였습니다.
현재까지 저공 비행 항공기에 대한 가장 일반적이고 효과적인 수단은 Igla, Strela-2(러시아) 및 Stinger(미국) 유형의 MANPADS(휴대용 방공 시스템)입니다. 거의 모두 제트엔진의 핫노즐에 반응하는 광학적외선탐색기를 장착하고 주로 표적의 후반구로 발사한다.
Foton 항공기의 OSKBES 직원.
MAI 의식 광장, 1986
MAI 의식 광장, 1986
Zhidovetsky가 "Photon"에 대해 선택한 레이아웃 구성표도 이 점을 고려했습니다. 테일 붐 위에 위치한 AI-25 엔진 노즐과 이격 용골이있는 저지대 수평 테일 유닛이있는 redan 거꾸로 된 방식으로 인해 가장 가능한 발사 각도에서 열 추적기로 목표물을 포착하기가 어려웠습니다. 수직 트윈 테일은 또한 주요 구조 요소의 중복 요구 사항을 충족하면서 항공기의 전투 생존 가능성을 높였습니다.
"Photon"의 경우 더 높은 크로스 컨트리 능력을 제공하기 때문에 꼬리 지지대가 있는 섀시 체계를 선택했습니다. 사실, 이러한 섀시 레이아웃을 가진 항공기는 이착륙 중에 제어하기가 더 어렵습니다. 첫째, 조종사는 항공기가 회전하는 경향이 있으므로 이륙 및 구르기 방향을 유지하기 위해 각별한 주의를 기울여야 합니다. 둘째, 이륙은 날개의 주차 공격 각도에서 시작되기 때문에 조종사는 먼저 조종 스틱을 자신에게서 떼어 내고 꼬리를 떼어 내고 공격 각도 (따라서 저항)를 줄인 다음에만 획득해야합니다. 필요한 속도, 막대기를 자신쪽으로 당기면 땅에서 이륙합니다.
Zhidovetsky K.M., 테일 지지대가 있는 섀시의 이러한 단점을 극복하기 위해 로드된 테일 스트럿이 있는 방식이 사용되었습니다. 이것은 꼬리 바퀴가 전통적으로 허용되는 것보다 항공기 질량의 가장 큰 부분을 차지한다는 것을 의미했습니다. 따라서 항공기 이착륙 중에 필요한 방향 안정성이 보장되었습니다. 그리고 Photon의 상당한 시작 추력 대 중량 비율과 필요한 이륙 속도에 도달했을 때 필요한 순간에 ESUPS를 켜서 분리할 수 있는 가능성으로 인해 세 개의 "지점"에서 이륙할 수 있었습니다. 이러한 요인으로 인해 이전에 테일 휠이 있는 항공기를 비행한 적이 없는 평균 자격의 조종사가 새 항공기를 쉽게 마스터할 수 있었습니다.
전방 동체에 있는 TVD-20 엔진의 위치에도 불구하고 레이아웃은 조종사에게 우수한 전방 및 하향 가시성을 제공했으며, 이는 물론 이러한 목적의 항공기에 필요합니다. 조종석 랜턴의 모든 유약은 장갑 유리로 만들어졌습니다. 조종석에는 방출 좌석이 장착되었습니다.
AI-25TL(추력 1700kg)과 TVD-20(출력 1375hp) 엔진은 모두 이륙하는 동안 최대로 작동했습니다. AI-25TL 엔진의 두 번째 회로에서 가져온 공기는 이착륙 중에 날개의 제트 기계화 작동을 보장했습니다.
또한 두 엔진을 모두 사용하여 목표에 빠르게 도달하고 작업 완료 후 출발했습니다. 목표 지역에서의 배회 모드 또는 순항 비행은 보다 경제적인 TVD TVD-20에 의해 제공되었으며, AI-25TL은 연료 소비를 줄이기 위해 유휴 모드로 전환되었습니다.
긴 비행 시간을 제공하는 경제적 모드의 공격기의 필요성은 아프가니스탄에서 소비에트 군대의 전투 작전의 마지막 단계에서 밝혀졌습니다. 1988-1989 년 겨울, 25 군의 기둥은 산악 도로를 따라 아프가니스탄에서 연합으로 후퇴했습니다. 헬리콥터와 Su-1980 공격기는 행진 중 매복 기둥에서 dushmans가 포격하는 경우 공중에서 군대를 철수하는 것을 덮었습니다. 소비에트 영토에 위치한 비행장의 원격 성과 유도로의 높은 연료 소비로 인해 항공기는 오랫동안 덮힌 군대 위에 머물 수 없었습니다. 그렇기 때문에 1990년대 말과 90년대 초에 Sh-XNUMX 프로그램의 일환으로 Sukhoi는 한 쌍의 경제적인 터보제트 엔진을 장착할 공격기 프로젝트도 수행했습니다.
Photon의 이륙 중량이 3톤이고 다소 특이한 외관을 가졌기 때문에 OSKBES 재치 중 한 명이 Triton이라고 불렀습니다.
경 공격기의 무장은 자유 낙하 폭탄, 지상 목표물을 발사하기 위한 유도되지 않은 공중 미사일, 날개 아래에 매달린 컨테이너에 있는 대포로 구성되었습니다. 헬기전투기 및 호신용으로 운용할 경우 적외선 시커를 탑재한 유도 공대공 근접미사일을 탑재할 수 있다. 또한 항공기는 원격 조종 항공기를 파괴하는 데 사용될 수 있습니다.
항공기 프로젝트와 신중하게 실행된 모델은 공군 본부 Pirogovka와 군부의 다른 사례에서 시연되었지만 모든 곳에서 동일한 반응에 직면했습니다. 폭탄은 우리에게 관심이 없습니다!”. 군대는 메스가 필요하지 않습니다. "클럽"을 사용하는 것이 훨씬 더 편리합니다.
따라서 Photon 프로젝트를 구현하기 위해 군대의 지원을 받는 것은 불가능했습니다. Tenth Glavk of the Map 고객은 실험용 항공기를 만드는 데 비용이 많이들 것이라고 믿었습니다. 또한 TsAGI는 이 계획이 ESUPS 연구라는 작업을 해결하는 데 불필요하게 복잡하다고 생각했습니다. LII는 스크류 발전소의 사용을 단호히 반대했습니다.
또한 TVD-20의 운명은 불분명했습니다. An-3에서 개발되었지만이 프로그램이 종료되면서 엔진의 미세 조정 및 연속 생산 문제가 공중에 걸렸습니다. Zhidovetsky는 단순화 된 버전의 항공기를 개발하도록 제안되었습니다. 항공기에 대한 참조 조건은 LII 및 TsAGI에서 개발되었으며 10년 1984월 XNUMX일 차관에 의해 승인되었습니다.
1984년에 그들은 이름은 같지만 완전히 다른 계획을 가진 항공기의 설계 초안을 개발했습니다. RU19A-300 제트 엔진(추력 900kg)이 주 엔진으로 선택되었습니다. 공기 추출에 필요한 개선 사항에 대해 엔진 설계국과 합의할 수 없었기 때문에 제트 기계화를 위해 4개의 AI-9 가스 터빈 장치를 항공기에 설치해야 했습니다. 한편으로는 설계가 심각하게 복잡해졌지만 다른 한편으로는 자율 공기 공급원을 통해 주 엔진 모드에 관계없이 ESUPS 매개 변수를 변경할 수 있었습니다. 9개의 AI-XNUMX가 페어링 아래 동체 측면에 쌍으로 배치되었습니다.
Goryunov Nikolai Petrovich는 개발자가 그 중 한 자리에 대해 매우 걱정했다고 회상합니다. 특성 AI-9 - 장치의 최대 연속 작동 시간. 여권에 따르면이 수치는 45 초 였고 "Photon"에서는 훨씬 더 오랫동안 계속해서 일해야했습니다. 이 문제를 해결하고 자세한 문서를 얻기 위해 USC-BES 직원 그룹을 Zaporozhye의 Lotarev Design Bureau로 보냈습니다.
엔진 설계국의 엔지니어들은 이 제한의 원인과 이를 초과할 수 있는지 여부에 대해 답변할 수 없었습니다. 교착 상태로 인해 Muscovites가 이미 필사적이었을 때 디자인 국에서 가장 오래된 직원 중 한 명이 기술 조건에서 45 초라는 숫자를 기억했습니다. 그들에게 필요했기 때문에 나타났습니다. AI-9가 만들어진 Yakovlevites의 임무. 실제로 장치는 리소스가 완전히 소모될 때까지 계속 작동할 수 있습니다.
비행기에서는 실험의 순수성을 위해 좁혀지지 않은 직선형 날개를 사용하였다. 성능에 대한 동체 간섭의 영향을 줄이기 위해 날개를 중간 범위로 만들었습니다. 그는 같은 이유로 섀시에서 "풀려"동체에 설치했습니다. 날개에는 TsAGI에서 개발한 16% P-20 프로필이 있습니다. 힘 측면에서 날개는 분리 가능한 콘솔과 중앙 섹션으로 범위가 나누어 진 케이슨이었습니다. 교체 가능한 후면 및 전면 에너지 기계화 모듈이 콘솔에 설치되었습니다.
과순환의 영향으로 인한 날개 뒤 흐름의 강력한 베벨이 수평 꼬리의 효율성을 감소시키지 않도록 넓은 면적의 용골 상단으로 운반되었습니다. ESUPS 작동으로 이착륙하는 동안 항공기의 종방향 균형을 보장하기 위해 수평 꼬리 부분에 날개 면적의 거의 30%에 해당하는 비교적 넓은 면적과 12%의 비대칭 반전 프로파일이 주어졌습니다.
설계를 단순화하기 위해 항공기가 주로 이착륙 모드에 사용된다는 점을 감안하여 랜딩 기어를 접을 수 없도록 만들기로 결정했습니다.
항공기의 디자인은 첨단 기술이었습니다. 동체 윤곽은 최소 이중 곡률 스킨을 의미했습니다. 그들은 유리 섬유로 만들어졌습니다. 모든 하중은 조종석의 레이아웃, 연료 탱크를 수용하는 역할을하는 중간 부분 및 꼬리 부분으로 나뉘어 진 일종의 "능선"인 동체의 상부에 의해 감지되었습니다. 날개의 중앙 부분은 꼬리 부분 아래에서 동체의 중간 부분에 부착되었습니다. 서스테인 엔진 RU19A-300 (Yak-30 트레이너 용으로 개발되었으며 An-26 및 An-24RV 항공기). 메인 랜딩기어는 날개 중앙 부분에 부착되었고, 여기에 2개의 AI-9 유닛(Yak-40의 보조 동력 유닛으로 사용됨)도 양쪽에 매달렸습니다. 하부 동체 전체는 개방식 카울링과 탈착식 외피로 구성되어 부피가 크고 복잡한 발전소 정비를 위한 뛰어난 접근성을 제공했습니다. 추진 엔진의 공기 흡입구는 노즈 랜딩 기어 뒤쪽으로 이동해 바퀴가 던지는 공군에서 이물질이 들어가는 것을 방지했다. 코 유리 섬유 페어링의 수평 플랫폼에 테스트 장비가 배치되었으며 공격 각도, 슬립 및 속도 센서의 막대를 따라 전체 페어링을 이동하여 접근 방식이 제공되었습니다. 측면 페어링의 전면 구획도 테스트 장비로 사용되었습니다. 높은 영각에서 노즈 페어링의 평평한 하부 표면은 엔진 공기 흡입구로 들어가는 공기 흐름을 압축하고 균등화하도록 되어 있었습니다.
중앙 통제소는 MiG-29 전투기에서 가져 왔습니다. 활주로가 있는 항공기에 사용되는 사출좌석 K-36VM 클래스 "0-0"이 항공기에 설치되었습니다. 회전 방지 낙하산 컨테이너가 동체의 꼬리 부분에 배치되었습니다.
"Photon"의 예상 이륙 중량 - 2150 kg. 최대 속도는 740km/h이고 상승률은 23,5m/s였습니다. ESUPS를 켜지 않은 상태에서 최소 속도는 215km/h였습니다. ESUPS를 사용하는 경우 거의 절반인 125km/h로 줄어들어야 합니다.
1984/1985 학년도의 All-Union 대회에서 대학생들 사이에서 최고의 과학 작업을 위한 Photon 프로젝트가 24위를 차지했습니다. Bobrov A., Dunaevsky A., Svinin S., Merenkov S., Serebryakov A., Alexandrov I., Chernova N., 형제 Sabatovsky S. 및 Sabatovsky A.(MAI 학생 XNUMX명)는 다음과 같이 대회에서 상금과 메달을 받았습니다. 과학 연구 작업 "실험용 항공기 "Photon"프로젝트의 저자. Zhidovetsky K.M., Kozin Yu.V., Goryunov N.P. 작업의 지도자도 주목했습니다. 그리고 황 W.T.
이미 언급했듯이 공기 역학적 유사성을 유지하기 어렵 기 때문에 축소 된 ESUPS 모델의 작은 풍동에서 작업하는 것은 불가능하며 이러한 미개척 방식으로 실험 기계를 즉시 공중으로 들어 올리는 것은 너무 위험했습니다. 이와 관련하여 1985 년에 건설이 시작된 "Photon"의 첫 번째 사본은 본격적인 풍동 TsAGIT-101에서 불기위한 것입니다.
ESUPS 작동 중 흐름 패턴을 연구하기 위해 항공기는 날개 표면, 날개 및 꼬리 부분의 동체에 1200개 이상의 정압 측정 지점을 가졌습니다. 이 지점의 압력은 공압 스위치를 통해 공기 역학적 균형 랙으로 이동한 다음 파이프의 작업 영역 외부에 있는 측정 장치로 이동했습니다. OSK-BES의 수석 엔지니어 Yuriy Stepanovich Konenkov는 조향 표면용 원격 제어 시스템, 공압 시스템의 바이패스 댐퍼 및 관형 Foton 버전용 플랩을 개발 및 제조했습니다. 각 제어 표면에는 위치 센서가 장착되어 있습니다.
또한 첫 번째 사본은 운전실 레이아웃, 장비 배치 및 제어 시스템 장치를 작업하기 위한 목업 역할을 했습니다. 모든 주요 부품은 관형, 정적 및 비행 항공기의 세 가지 세트로 제작되었습니다. 사실, 정적 강도 테스트를 위한 사본과 플라이트 사본은 복잡한 제거 프로그램이 끝날 때 만들어야 했습니다. 어려움은 항공기 설계가 날개의 제트 기계화 조합에 대해 XNUMX개 이상의 옵션을 사용할 수 있다는 사실에 있습니다. "Photon"을 조립하는 동안 EOS MAI의 실험용 항공기 워크샵은 Tetyushev Mikhail의 지도력하에있었습니다. 항공기 조립의 수석 디자이너는 Vadim Demin입니다.
MAI 실험 및 실험 공장의 생산 능력이 매우 제한적이기 때문에 그들은 모스크바 항공기 공장과 광범위한 협력을 조직했습니다. 이것은 Kuznetsov Gennady Viktorovich가 수행했습니다. 수호이 파일럿 공장에서는 조종석 캐노피 접는 부분은 물론 날개 앞유리, 방향타, 깃털, 동체 외피 등 구부러진 부분 대부분을 유리로 만들었다. 모든 대형 스킨과 구부러진 부분의 일부에 대한 전기 도금은 Ilyushin 파일럿 공장에서 수행되었습니다. 유리 섬유 노즈 콘은 Panki의 Mil Moscow Helicopter Plant에 접착되었습니다. MiG-31 및 MiG-25로 이동하는 Gorky 항공기 공장에서 수많은 개방 후드용 나사 잠금 장치를 주문했습니다.
"Photon" 섀시의 "파이프" 사본은 필요하지 않았습니다. 풀 스케일 튜브의 항공기는 공기 역학적 균형의 랙에 배치되어야했으며 동시에 공기가 압력을 받아 공급되어 날개의 동력 기계화 작동을 보장했습니다.
표준 섀시의 개발은 "Photon"의 비행 사본을 만드는 동안 작업의 두 번째 단계에서 수행되었습니다.
지상에서 이동하기 위한 "파이프" 인스턴스에는 기술 섀시가 장착되었습니다. 이를 위해 Yak-18T의 전면 및 메인 랙이 사용되었습니다. Yak와 달리 "Photon"의 메인 랙은 날개 콘솔이 아닌 동체에 설치되었으므로 약간의 "캠버"가 있습니다. 이와 관련하여 Yakov 랙의 바퀴는 수직에 대해 비스듬히 설치되었습니다. 비행기를 처음 본 모든 사람들에게 당황스러운 질문이 생겼습니다. 그럼에도 불구하고 이 "네이티브" 섀시는 트럭 뒤에 있는 트레일러의 "Photon"이 약 80km 떨어진 MAI에서 Zhukovsky까지 자체 동력으로 운전할 수 있도록 했습니다.
항공기와 함께 여러 ESUPS 날개 교체 가능 모듈이 제조되었습니다.
"Photon"의 "파이프"사본 건설은 1986 년 XNUMX 월 MAI 실험 및 실험 공장에서 완료되었으며 그 후 항공기는 TsAGI로 보내졌습니다. 언제나처럼 그들은 교통 경찰과 함께 모스크바 주변의 순환 도로를 따라 저속으로 밤에 운전되었습니다. 아침 XNUMX 시경 Pekhorka 위의 다리에 도착하여 강 계곡에 쌓인 안개 구름 속에 있던 순간을 기억합니다. 이미 낮은 속도가 걷기로 감소한 것과 관련하여 가시성은 몇 미터 미만이었습니다.
그래서 TsAGI는 T-101 튜브에서 테스트할 항공기를 준비하기 시작했습니다. OSKBES 엔지니어 팀은 Foton과 함께 TsAGI로 긴 출장을 떠났습니다. Vadim Demin은 항공기 설계를 담당했고 Yury Vladimirovich Kozin과 Alexander Serebryakov는 공압 시스템 운영을 담당했으며 Volodya Filippov는 측정 시스템을 담당했습니다. Vyacheslav Khvan은 MAI의 과학 감독관이었습니다. Aleksey Nikolaevich Pakin은 TsAGI의 주요 전문가로 임명되었으며 소련의 공기 역학 에너지 분야의 주요 전문가 인 Albert Vasilievich Petrov는 일반 과학 감독을 수행했습니다. 전체 테스트 시간 동안 Mayev 여단의 "유모"는 예비 T-101의 수석 엔지니어 인 Alexander Sergeevich Filin이었습니다. Filin은 굴뚝에서 작업을 준비하는 모든 미묘함과 작업 자체를 가르쳤습니다.
항공기의 공압 시스템에 대한 첫 번째 압력 테스트 시도는 설계자들을 실망시켰습니다. 그것을 준비하면서 모든 예방 조치와 함께 모든 것이 신중하게 수행되었습니다. 고압은 구조를 "팽창"시킬 수 있으며 필요한 압력에 맞게 조정된 안전 밸브가 없었습니다. 또한 개발해야했습니다. 위험한 경우 호스를 자르기 위해 비행기에 공기를 공급하는 호스 근처에 Volodya Filippov를 도끼로 두기로 결정했습니다. 공기를 공급한 후에도 압력계 바늘이 꿈쩍도 하지 않자 팀 전체가 얼마나 놀랐을까. 항공기의 공압 시스템이 실런트에 조립되었다는 사실에도 불구하고 압력을 유지하지 않았습니다. 누출을 완전히 제거하는 데 한 달 이상이 걸렸습니다.
튜브에 항공기를 설치하기 전에 "정적"에서 ESUPS를 해결해야 했습니다. 압력 손실이 제거된 후 항공기는 아이라이너에서 "노래"했습니다. 틈을 만든 것은 고주파로 진동하는 껍질이었다. 또한 압력이 가해지면 패스너 사이의 간격이 두 배가되었습니다. XNUMXmm 두랄루민 스킨이 XNUMXmm 스테인리스 스틸로 교체되었습니다.
플랩과 슬롯의 상대 위치뿐만 아니라 슬롯 프로파일의 선택에는 특별한 주의가 필요했습니다. 흐름의 공간 스펙트럼을 시각화하고 모든 범위의 편향 각도에서 제트가 플랩에 달라붙는 것을 확인하기 위해 실크 실로 특수 클램프를 만들었습니다. 전체 날개 길이를 따라 기계화 주변의 동일한 흐름 스펙트럼을 보장하는 데 많은 시간이 소요되었습니다.
소형 센서를 사용하여 슬롯 및 공급 파이프라인의 전체 압력을 측정했습니다. 1940년대 후반부터 TsAGI의 가스 역학 테스트 경험은 거의 완전히 잊혀졌습니다. 나는 그러한 실험을 수행하고 결과를 처리하는 방법을 여전히 기억하는 오래된 전문가를 찾아야했습니다. 그러한 전문가는 "Photon"테스트에 상당한 도움을 준 Chutaev Azat Sadgeevich였습니다.
비행기는 전투의 절반에 불과하다는 것이 밝혀졌습니다. TsAGI의 측정 장비는 실험을 제공하지 않는 것으로 나타났습니다. 예를 들어 항공기 표면의 천 개(또는 그 이상) 지점에서 압력을 동시에 측정할 수 없었습니다. 이러한 장비를 만드는 작업부터 시작해야 했습니다.
날개 뒤의 속도장을 시각화하기 위해 날개 뒤의 다양한 거리에 설치할 수 있는 실크 스크린을 만들어 깃털과 흐름 패턴에 대한 흐름 경사 효과를 보여줍니다.
TsAGI에서 일하는 동안 MAI 여단의 엔지니어들은 공기 역학 측정 기술 분야의 발명품에 대해 20개 이상의 발명가 인증서를 받았습니다.
항공기 블로우다운 동안 구성 중 하나(착륙 또는 순항)에 대한 완전한 공기역학적 특성 세트가 튜브의 한 실행에서 얻어집니다. 항공기는 각 받음각에서 몇 도의 스텝으로 모든 슬립 각도를 통해 구동됩니다. 받음각과 미끄러짐의 각 조합에 대한 "포톤"의 특성도 양력을 증가시키기 위해 전력 시스템의 공기 흐름에 의존했습니다. 이와 관련하여 고정 테스트 포인트의 수가 한 자릿수 증가했습니다. 또한 이 프로그램은 날개의 후단 및 전단의 기계화를 위한 교체 가능한 모듈에 대한 몇 가지 옵션 연구를 위해 제공되었습니다.
날개의 앞쪽 가장자리, 에일러론, 기존의 회전식 플랩 (최대 180도 편향 각도), 날개의 둥근 뒤쪽 가장자리에서 송풍이 수행되었습니다. 서로 다른 직경의 둥근 후미 가장자리도 테스트되었습니다. 후자는 날개 디자인이 단순화되고 가벼워 졌기 때문에 (움직이는 요소 (에일러론 및 플랩)가 없기 때문에) 전투 생존 가능성과 신뢰성이 향상되었으며 전체 날개 길이를 사용하여 운반 능력을 높일 수있게되었습니다. . 이 경우 롤 제어는 비대칭 윙 블로잉으로 수행되었으며 대규모 블로잉 프로그램이 전용되었습니다. 사실, 그들은 순항 비행 중에 날개의 둥근 후미 가장자리가 항력을 증가시킬 것을 두려워했습니다. 그러나 테스트 과정에서 건설적인 합병증 없이 실질적으로 "무료"로 이 문제를 해결할 수 있는 방법을 찾았습니다.
날개 주변의 유동에 대한 유동 터뷸레이터(스포일러)의 영향과 날개 현을 따라 최적의 위치도 연구되었습니다. 또한 에일러론과 플랩 부분 사이의 다양한 윙팁과 칸막이의 영향에 대한 연구가 이루어졌다.
원래 구성 외에도 비행기는 용골에서 동체로 옮겨진 수평 꼬리로 날아갔습니다. 우리는 또한 Foton 항공기의 비행 사본 구성에 의존하여 공기 흡입구와 채널의 특성을 연구했습니다. TsAGI는 프로펠러 제트에서 ESUPS의 작동에 관심이 있었기 때문에 전면 파이프에 나사 설치를 배치하여 "Photon"을 날려버릴 계획이었습니다.
이전에 소련에서 제작된 단일 항공기는 T-101의 정화량 측면에서 "Photon"과 비교할 수 없습니다. 테스트는 29교대로 진행되었습니다. 아무도 "튜브"시계의 수를 세지 않았지만이 예는 일반적입니다. 다른 항공기의 튜브에서 테스트해야 할 때 "Photon"이 잠시 동안 제거되고 "게스트"가 빠르게 날아갔습니다. "소유자"가 저울에 다시 설치되었습니다. 당시 "파이프" 시간에 대한 "Photon"의 주요 경쟁자는 MiG-XNUMX였습니다.
파이프에 각 설치를 하기 전에 "정적" 리프트를 증가시키기 위해 지상 테스트와 전력 시스템의 다음 구성에 대한 신중한 디버깅에 오랜 시간이 소요되었습니다.
테스트 결과 ESUPS에서 엄청난 양과 고유한 가치 자료를 받았습니다. 결국 오늘날에도 계산 방법으로만 그러한 결과를 얻는 것은 불가능합니다. 이것은 소련에서 이러한 방향에 대한 유일한 심층 연구입니다. 이 작업의 참가자는 양력 증가를 위한 전력 시스템 분야에서 이론뿐 아니라 설계 및 기술 경험(매우 중요합니다!)도 축적했습니다.
간단히 말해서 달성된 결과의 질적 그림을 제공하는 두 개의 수치가 제공될 수 있습니다. 리프트 증가를 위한 전력 시스템의 효율성은 전체 압력 프로파일의 복구 계수로 특징지어집니다. 이 값은 분리되지 않은 흐름을 유지하기 위해 날개 주변의 흐름에 공급해야 하는 에너지 비용을 나타냅니다. 일반적인 구성의 경우, 60도 각도로 편향된 기존의 회전 슬롯형 플랩에서 "Photon"에 대한 이 계수는 0,05입니다. 비교를 위해 An-74에서 Antonovites는 두 배의 가치를 달성했기 때문에 덜 효과적이었습니다. 전통적으로 철탑의 날개 아래에 엔진이있는 An-2001TK-74의 MAKS-300 에어쇼에서의 모습으로 판단하면 날개 부분을 부는 것의 이득은 유지 보수의 용이성 손실보다 훨씬 적습니다. 엔진.
"Photon"에 대한 실험에서 얻은 최대 양력 계수는 3,6이었습니다. 이것은 풍동에서 무한 신장의 날개 부분에서 얻은 스시 프로파일이 아님을 분명히 해야 합니다. 이것은 날개 길이의 상당 부분을 "먹는"동체가있는 항공기의 실제 레이아웃 계수입니다. 비교를 위해 3,5-슬롯 Fowler 플랩의 건조도는 XNUMX일 수 있지만 이러한 플랩의 실제 설계 복잡성은 ESUPS보다 훨씬 큽니다.
Foton 테스트 결과를 바탕으로 양력 향상 동력 시스템으로 최고의 성능을 얻을 수 있는 두 가지 특수 공기역학적 날개 프로필이 개발되었습니다. 그녀는 또한 TsAGI에서 테스트를 받았습니다.
MAP의 주제에 대한 자금 지원은 1988년에 이미 감소하기 시작했으며 1989년에는 완전히 중단되었습니다. Foton 항공기의 비행 프로토타입 제작이 이루어지지 않을 것이 분명해졌습니다. 그럼에도 불구하고 이 주제의 결과에 관심이 있는 군대는 1993년까지 Photon 파이프 사본을 계속 테스트하기 위한 자금을 계속 찾았습니다. 국가의 정치 과정의 변화와 연구에 대한 지출 감소(다양한 과학 분야에서 평균 XNUMX회 이상)로 인해 Photon 프로그램이 완전히 구현되지 못했습니다.
의심할 여지 없이 "Photon"에 대한 작업은 OSKBES MAI 팀의 과학 및 디자인 수준에 대한 진지한 테스트이자 역사에서 중요한 이정표였습니다. 그리고 소련과 항공 산업의 붕괴가 아니었다면이 흥미로운 프로젝트는 의심 할 여지없이 비행 실험 단계에 이르렀을 것이며 덜 흥미롭고 심각한 발전이 뒤 따랐을 것입니다.
항공에 ESUPS를 도입한 것은 1930년대에 항공기에 착륙 플랩과 플랩이 등장하고 1960년에 날개의 가변 스위프에 의해 발생한 혁명과 비교할 수 있습니다. 가변 스윕 및 이륙 및 착륙 기계화와 비교하여 ESUPS의 장점은 속도, 상대적인 구조적 단순성 및 달성 가능한 더 높은 양력 계수 값입니다. ESUPS는 다양한 조합으로 사용할 수도 있습니다.
"Photon"에 대한 연구 결과는 Aviatika 문제의 틀 내에서 950-1994 년에 개발 된 제트 행정 항공기 "Aviatika-1995"인 Zhidovetsky의 또 다른 프로젝트에 정리되었습니다.
비행 사양 :
수정 - 광자;
윙스 팬 - 7,32 m;
길이 - 8,27 m;
날개 지역 - 7,32 m2;
빈 무게 - 700 kg;
최대 이륙 중량 - 2150 kg;
엔진 유형 - 터보제트 엔진 RU-19-300;
추력 - 900 kgf;
최대 속도 - 740 km / h;
비행 시간 - 1시간;
실용적인 한도 - 10700 m;
최대 작동 과부하 - 6,85;
승무원 - 1 남자.
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