운반 능력을 고려한 다용도 헬리콥터
10 월말에 인도 최초의 보고서가 인도 국방부 대회 중 하나의 성과에 대한 러시아 언론에 실 렸습니다. 경쟁위원회에 가까운 소식통에 따르면, 미국 보잉 CH-47 Chinook이 인도 공군에게 무거운 수송 헬리콥터 공급에 대한 입찰을 받았으며, 주요 경쟁자 인 Mi-26T2는 너무 비싸다고 여겨졌다. 그러나이 정보에 대한 증거는 없었습니다. 또한 11 월 마지막 날 Rosoboronexport는 소문을 부인했다. 인도의 경쟁위원회의 작업 결과가 아직 발표되지 않았으며 이전의 모든 정보는 소문 일 뿐이라는 보도가 나왔다. 그러나 종종 그렇듯이 공식 정보는 아직 소문과 같은 분포를받지 못했습니다. 그러므로 Mi-26 ™ 2, CH-47 및 헬리콥터 업계의 수많은 논쟁은 새로운 힘으로 계속됩니다.
이러한 분쟁에서 헬리콥터의 디자인과 경제적 구성 요소에 대한 모든 뉘앙스가 언급됩니다. 또한, 응용 개념 및 특정 기술에 대한 필요성에 대한 주제가 종종 제기됩니다. 헬리콥터 분야에서 가장 흥미로운 주제 중 하나는 모든 신흥 임무의 "완전 폐쇄"문제입니다. 즉, 국가, 군대 또는 항공사의 헬리콥터 함대는 다양한 작업에 최적화 된 여러 유형의 장비를 갖추어야합니다. 헬리콥터를 여러 종류로 구매하는 데 드는 높은 비용에도 불구하고이 방법은 주로 운영비 및 기타 비용 측면에서 경제적으로 유리합니다. 간단히 말하면 가벼운 헬리콥터에 작은 하중을 가하는 것은 중형 또는 중형 기계를 출발하는 것보다 고객 및 장비 운영자에게 비용이 적게 듭니다. 우리 나라는 그런 "헬리콥터 스펙트럼"을 가지고 있지 않다고 종종 주장되지만,이 단어들은 현실에 맞지 않습니다.
지난 수십 년 동안 항공 업계는 최고의 시간이 아닌 생존하고 위기에서 벗어나기 시작했습니다. 물론 이것은 헬리콥터 산업에 영향을 미쳤습니다. 경공업 부문이 가장 큰 어려움을 겪었습니다. 따라서 1992 년에 여러 가지 경제적, 기술적 이유로 Mi-2 소형 다목적 헬리콥터 생산이 중단되었습니다. 이 기계는 폴란드에서 제조되었습니다. 완전히 국내 Ka-26 헬리콥터는 거의 동시에 중단되었습니다. 이 두 기계의 제조가 완료된 후, 국내 헬리콥터 산업은 한동안 라이트 헬리콥터 부문을 거의 완전히 잊어 버렸습니다. 오히려 새로운 디자인이 개발되고 있었지만 대량 생산은 아직 먼 길이었습니다. 이 나라의 어려운 경제 상황은 영향을 받았다. 그 결과 Ka-226 Kamov의 새로운 소형 다목적 헬리콥터는 1997 년에만 첫 비행을했으며 2002 년에는이 시리즈에 진입했습니다. 카잔 헬리콥터 공장에서 개발 한 같은 종류의 또 다른 국내 항공기 인 Ansat은 34 년 후 이륙했다. 질량이 적은 경량 다목적 헬리콥터의 세 번째 프로젝트는 성공하지 못했습니다. 1986 년에 처음으로 비행 한 Mi-XNUMX 헬리콥터는 최근 몇 가지 수정의 기초가되었지만 지금까지이 유형의 총 차량 수는 수십 개를 초과하지 않습니다.
우리가 보았 듯이, 가벼운 헬리콥터는 여전히 국내 항공 산업의 가장 활발히 발전하는 부문으로 남아 있지 않습니다. 이것에는 몇 가지 이유가 있습니다. 우선, 이들은 애플리케이션의 기능입니다. 경 헬리콥터는 심각한 하중 제한을 가지며, 결과적으로 헬리콥터에 보통 할당되는 작업의 상당 부분을 수행 할 수 없습니다. 예를 들어, 226 킬로그램 당 최대 이륙 중량을 가진 Ka-3400은 최대 8 명의 승객 또는 1400 kg의화물을 운송 할 수 있습니다. 이러한 수용 능력의 특성은 작업의 가능한 범위를 현저히 줄입니다. 동시에 이러한 데이터를 사용하더라도 Ka-226은 각 분야에서 좋은 전망을 가지고 있습니다. 그래서,이 헬리콥터는 러시아 비상 사태의 요구에 의해 개발되었는데, 이후 여러 가지 이유로 구입을 거부했습니다. 앞으로 상업 항공 사업자 인 내무부와 보건부는 새로운 다목적 헬리콥터에 관심을 갖게되었습니다. 또한 일부 외국은 러시아 헬리콥터에 관심을 보였습니다. 공급에 관해서라면, Ka-226는 러시아에 남아있는 것과 같은 분야에 종사하게 될 것입니다. 대략 카자흐스탄의 "안사트"운명과 같은 방식으로. 여러 부서가 내무부와 FSB에서 봉사하고 있으며 국방부는 2020까지 적어도 세 척의 헬리콥터를 받기를 원합니다. 또한 한국 임업과에 6 개의 이사회가 있습니다. 거기서 그들은 순찰 차량과 운송 차량의 임무를 부여받습니다. 한국의 헬기는 숲을 감시하고 전문가 또는 소방관을 파견하는 데 사용됩니다. Mi-34 헬리콥터는 운명이 큰 문제입니다. 올해 중반에 몇 번이나 프로젝트가 종료 될 수 있다는 메시지가있었습니다. 좋은 수출 전망에도 불구하고 (브라질은 한 번에 150 대의 기계를 구매할 준비가되어있었습니다.) Mi-34에는 운영상의 결함을 포함하여 몇 가지 단점이 있습니다.
그러한 문제가 가벼운 헬리콥터 분야에서만 발생한다는 사실에 어느 정도 만족했습니다. 이미 확립 된 전통에 따르면 국내 생산의 무거운 기계와 리프팅 기계는 계속해서 점점 더 많은 새로운 경쟁을 얻고 있습니다. 몇 년 전만해도 Mi-8 및 그 변형을 포함한 중형 다목적 Mi-171 헬리콥터 제품군이이 분야의 선두 주자입니다. 반세기 전에 만들어진이 디자인은 매우 성공적이었으며 점점 더 많은 새로운 계약에 의해 확인되었습니다. 2020까지의 러시아 국방 장관은 여러 가지 수정을 통해 수백 대의 Mi-8 및 Mi-17 / 171을 구입할 수 있습니다. 현재 러시아 공군은 적어도 Mi-600 계열의 8 헬리콥터를 보유하고 있습니다. 80 %의 신기술을 도입하려면 500 이상의 새로운 헬리콥터를 제공해야합니다. 또한이 수치는 새 차의 공급과 함께 오래된 차종이 폐로 될 때에 만 유효합니다. 우리가 기존의 헬리콥터 자원 개발을 고려한다면 필요한 장비 수는 수백 대까지 증가 할 수 있습니다. 다행히도, Mi-8은 놀라운 현대화 잠재력을 가지고 있습니다. 적시에 업데이트 된 발전소 및 항공 전자 장비의 도움으로 회전 날개 기계 제품군은 적어도 30 대 초반까지 사용할 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 중형 헬리콥터 부문에서는 연고에 작은 파리가 없었습니다. 사실 현재 우리나라에는 장기간에 Mi-8 (일반 다용도 헬리콥터 Mi-38)를 대체 할 수있는 단 하나의 프로젝트 만 있습니다. 이 기계는 원래 Mi-8와 Mi-17의 함대를 대체하기 위해 특별히 설계되었습니다. 또한, Mi-38에서 디자인 할 때 특정 수출 전망을 세웠습니다. 그래서 헬리콥터에는 "유리 오두막"이 장착되어 있으며 많은 수의 복합 부품이 있으며 외국 제작 터보 샤프트 엔진도 장착 할 수 있습니다. 동시에 수많은 혁신으로 인해 첫 비행 이후 9 년 동안 Mi-38은 아직 대량 생산에 들어 가지 않았습니다. 이 기계의 조립은 2014-15에서만 시작됩니다. 아마도 헬리콥터 엔지니어들은 남은 시간을 이용하여 디자인을 다듬을뿐만 아니라 위생, 수색 및 구조 등 특별한 수정을 할 수도 있습니다.
때로는 Mi-8 헬리콥터가 훌륭한 시대에 호소하는 주장을하기도합니다. 사실, 헬리콥터 모델의 견고한 시대는 새로운 변형이 만들어지는 기초를 바탕으로 독특하고 의심스럽지 않고 수치스럽지 않습니다. 예를 들어, 미국에서 가장 무겁고 리프팅 헬리콥터 - 이미 언급 된 CH-47 "Chinook"-은 1962의 끝 부분에 위탁되었습니다. 그 이후로 다양한 장비와 엔진으로 수십 가지의 수정 작업이 이루어졌으며 비슷한 등급의 새로운 헬리콥터를 만드는 문제는 아직 예비 제안 단계를 벗어나지 않았습니다. 평균 Mi-8와 같은 나이는 헬기장을 벗어날 수 없습니다. 인도 입찰가에서 치누크 (Chinook)의 주요 경쟁자 인 Mi-26은 70 년대 후반에 처음 공기에 탔습니다. 또한, 인도 Mi-26T2의 제안 된 수정은 실제로 최초의 Mi-26 글라이더 만 보유했습니다. 다음 근대화 과정에서 발전소와 변속기 및 항공 전자 공학은 변화를 겪었습니다. 특히 새 장비는 하루 중 언제라도 날아갈 수 있으며 승무원은 원래 5 명에서 2 명으로 줄어들었다. 동시에, 헬리콥터는 고유의 스물 톤 용량을 잃지 않았습니다.
따라서, 현재 국내에서 생산 된 다목적 헬리콥터와 운송 헬리콥터는 다소 큰 페이로드 섹터를 "닫습니다". 1400-1500까지, Ka-226와 Ansat는 1 킬로그램의화물을 운반 할 수 있습니다. 동시에 Mi-34은 낮은 부하와 관련된 책임을 수행 할 수 있습니다. Mi-8 / 17 패밀리 헬리콥터로 1.5 톤에서 4 톤 무게의화물 (외부 슬링의 경우 최대 5 개)을 신뢰할 수 있습니다. 장래의 Mi-38도 이러한 하중을 처리 할 수 있지만 그 능력으로 최대 6 톤을 운반 할 수 있습니다. 무게가 6 톤을 초과하는 물품의 운송은 현재 해당 등급의 운송 항공기 또는 Mi-26 헬리콥터의 책임입니다. 그러나 헬리콥터의 사용은 단순히 비효율적 인 경우가 종종 있습니다. 헬리콥터로 인한 모든 운송은 비행기로 운송하는 것보다 비용이 많이 듭니다. 활주로가없는 특정 지점까지 또는화물이 해당 항공기의 화물칸에 들어갈 필요가 없으면 헬리콥터는 비행 크레인으로 만 사용할 수 있습니다.
새로운 국내 헬리콥터가 점령 할 수있는 "틈새"에 관심이 있습니다. 그래서 어려운 상황에 처한 Mi-34은 이미 제작 된 Ka-226와 Ansat를 보완 할 수 있습니다. 이 경우 가정용 헬리콥터 산업의 조명 부문은이 등급의 외국 장비 구매 증가에 대처할 수 있습니다. Mi-38는 Mi-8 / 17에 추가 된 것이 아니라 대안입니다. 결과적으로 우리나라에는 6-10 톤의 헬리콥터가 아직없는 것으로 보인다. 한때 Mi-6 및 Mi-10 헬리콥터는 이러한 하중을 책임졌지만 우리 나라에서는 10 년 이상 사용하지 못했습니다. 언뜻보기에 가장 간단한 해결책은 예를 들어 Mi-10와 같은 클래스의 새로운 헬리콥터를 만드는 것입니다. 그러나이 클래스의 새 기계를 개발하는 것은 비현실적 일 수 있습니다. 사실은 현재 헬리콥터가 필요하다는 것에 특별한 확신이 없다는 것입니다. 이미 언급했듯이 대부분의 수송 작업은 비행기로 수행 할 수 있으며 기중기의 기능은 일정한 범위 내에서 페이로드가있는 별도의 헬리콥터를 만들기 위해 자주 필요하지 않습니다. Mi-10 헬리콥터가 성공적으로 성공한 것은 아닙니다.
가벼운 헬리콥터와 무거운 헬리콥터의 두 가지 우선 순위 영역 - 지금은 라이트 헬리콥터가 가장 중요 함을 기억해야합니다. Ka-226 또는 Ansat와 같은 장비의 특성을 조합하면 중형 헬리콥터를 사용하여 수행 할 수없는 많은 특정 작업에 완벽하게 적용 할 수 있습니다. 동시에 6-10 톤의 적재량을 지닌 회 전형 날개가없는 기계는 항공기 또는 필요한 경우 헬리콥터 "힘"의 적절한 분배로 보정 할 수 있습니다. 따라서 현재, 새로운 헬리콥터에 대한 작업은 기존 모델을 현대화하고 동시에 조명 분야를 구축하고 개발하는 두 가지 방향으로 수행되어야합니다. 산업 역량이 허락한다면 당연히 새로운 무거운 기술의 개발을 시작할 수있게 될 것이며 경량 헬리콥터를 현대화 방향으로 옮길 수있을 것이다.
국내 헬리콥터 산업 발전의 맥락에서 국내 국방부의 명령을 고려하는 것이 가치가있다. 구입 한 다용도 및화물 헬리콥터의 대부분은 Mi-8 및 Mi-17의 다양한 변형입니다. 이것은 우리 공군에서 가장 인기있는 G8 계열이기 때문에 이해할 수 있습니다. 일정량의 무거운 Mi-26가 현재 업그레이드되고 있으며, 더 많은 기계가 곧 주문 될 수 있습니다. 군대와 조명 분야에서 잊지 말자. "Ansat"및 Ka-226을 구입했습니다. 경 헬리콥터는 소량 구매해야합니다. 이에 대한 주된 이유 중 하나는 군대의 컴플라이언스 요건 및 기술 역량의 일부 기능입니다. 군대에 대한 관심은 중산층과 관련된 Mi-8 및 그 변형입니다. 경 헬기는 조종사를 훈련시키기 위해 설계되었으며, 이는 원하는 차량 수에 큰 영향을 미쳤습니다.
장래에 국방부는 최대 60 킬로그램의 탑재량을 가진 수십 가지의 중형 Ka-62 / 2700 헬리콥터를 구매할 계획입니다. 이 모델은 아직 정제 중이며 대량 생산을위한 준비가되어 있지 않습니다. 최초의 생산 헬리콥터 인 Ka-60 및 Ka-62는 올해 2014 이전에 컨베이어에서 내려야합니다. 그들의 탑재량면에서, Kamov 기계는 경량의 Ansats와 Ka-226 및 중간 Mi-8 / 17 사이에 위치합니다. 2,7 톤의화물 또는 14 사람들에 대한화물 객실은 군대에 관심이 많으므로 새로운 Ka-60 / 62는 군대 무장 세력의 틈새를 찾을 수 있습니다. 군대에 의한 헬리콥터 구매가 상업 시장에 어떤 영향을 미치는지 주목할 만하다. 군대 수요를위한 대형 건축물의 배치는 생산 비용을 줄여 결과적으로 다른 고객들을위한 장비 비용에 영향을 미친다. 헬리콥터는 국내외 항공사들에게 좀 더 흥미로울 것입니다.
국방부의 계약은 국내 헬리콥터 업계의 발전을 크게 자극 할 수있을뿐만 아니라 동시에 상업적 잠재력이 좋은 새로운 모델을 만드는 데 도움을 줄 수 있습니다. 또한, 주요 고객이되는 군부도 새로운 기술을 창안하고 개발할 수 있습니다. 예를 들어 군대가 더 이상 편리하고 편리하다고 생각하지 않아 헬리콥터 업계에서 한 번에 없었던 6-10 톤의 탑재량을 가진 장비의 등급이 사라졌습니다. 군사 항공기를 타고 난 후, 항공사들은 또한 그러한 헬리콥터를 거부했다. 그럼에도 불구하고 수용 능력의 "스펙트럼"에 대한 전체적인 외관뿐만 아니라 그러한 헬리콥터의 존재에 관한 문제는 여전히 중요합니다. 아주 가까운 장래에 헬리콥터 함대의 구조가 심각한 변화를 겪지는 않을 것 같지만, 여전히이 방향으로 진행될 가능성을 배제할만한 가치는 없습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
Mi-26T2
이러한 분쟁에서 헬리콥터의 디자인과 경제적 구성 요소에 대한 모든 뉘앙스가 언급됩니다. 또한, 응용 개념 및 특정 기술에 대한 필요성에 대한 주제가 종종 제기됩니다. 헬리콥터 분야에서 가장 흥미로운 주제 중 하나는 모든 신흥 임무의 "완전 폐쇄"문제입니다. 즉, 국가, 군대 또는 항공사의 헬리콥터 함대는 다양한 작업에 최적화 된 여러 유형의 장비를 갖추어야합니다. 헬리콥터를 여러 종류로 구매하는 데 드는 높은 비용에도 불구하고이 방법은 주로 운영비 및 기타 비용 측면에서 경제적으로 유리합니다. 간단히 말하면 가벼운 헬리콥터에 작은 하중을 가하는 것은 중형 또는 중형 기계를 출발하는 것보다 고객 및 장비 운영자에게 비용이 적게 듭니다. 우리 나라는 그런 "헬리콥터 스펙트럼"을 가지고 있지 않다고 종종 주장되지만,이 단어들은 현실에 맞지 않습니다.
지난 수십 년 동안 항공 업계는 최고의 시간이 아닌 생존하고 위기에서 벗어나기 시작했습니다. 물론 이것은 헬리콥터 산업에 영향을 미쳤습니다. 경공업 부문이 가장 큰 어려움을 겪었습니다. 따라서 1992 년에 여러 가지 경제적, 기술적 이유로 Mi-2 소형 다목적 헬리콥터 생산이 중단되었습니다. 이 기계는 폴란드에서 제조되었습니다. 완전히 국내 Ka-26 헬리콥터는 거의 동시에 중단되었습니다. 이 두 기계의 제조가 완료된 후, 국내 헬리콥터 산업은 한동안 라이트 헬리콥터 부문을 거의 완전히 잊어 버렸습니다. 오히려 새로운 디자인이 개발되고 있었지만 대량 생산은 아직 먼 길이었습니다. 이 나라의 어려운 경제 상황은 영향을 받았다. 그 결과 Ka-226 Kamov의 새로운 소형 다목적 헬리콥터는 1997 년에만 첫 비행을했으며 2002 년에는이 시리즈에 진입했습니다. 카잔 헬리콥터 공장에서 개발 한 같은 종류의 또 다른 국내 항공기 인 Ansat은 34 년 후 이륙했다. 질량이 적은 경량 다목적 헬리콥터의 세 번째 프로젝트는 성공하지 못했습니다. 1986 년에 처음으로 비행 한 Mi-XNUMX 헬리콥터는 최근 몇 가지 수정의 기초가되었지만 지금까지이 유형의 총 차량 수는 수십 개를 초과하지 않습니다.
Ka-226TG
MI34 С1
우리가 보았 듯이, 가벼운 헬리콥터는 여전히 국내 항공 산업의 가장 활발히 발전하는 부문으로 남아 있지 않습니다. 이것에는 몇 가지 이유가 있습니다. 우선, 이들은 애플리케이션의 기능입니다. 경 헬리콥터는 심각한 하중 제한을 가지며, 결과적으로 헬리콥터에 보통 할당되는 작업의 상당 부분을 수행 할 수 없습니다. 예를 들어, 226 킬로그램 당 최대 이륙 중량을 가진 Ka-3400은 최대 8 명의 승객 또는 1400 kg의화물을 운송 할 수 있습니다. 이러한 수용 능력의 특성은 작업의 가능한 범위를 현저히 줄입니다. 동시에 이러한 데이터를 사용하더라도 Ka-226은 각 분야에서 좋은 전망을 가지고 있습니다. 그래서,이 헬리콥터는 러시아 비상 사태의 요구에 의해 개발되었는데, 이후 여러 가지 이유로 구입을 거부했습니다. 앞으로 상업 항공 사업자 인 내무부와 보건부는 새로운 다목적 헬리콥터에 관심을 갖게되었습니다. 또한 일부 외국은 러시아 헬리콥터에 관심을 보였습니다. 공급에 관해서라면, Ka-226는 러시아에 남아있는 것과 같은 분야에 종사하게 될 것입니다. 대략 카자흐스탄의 "안사트"운명과 같은 방식으로. 여러 부서가 내무부와 FSB에서 봉사하고 있으며 국방부는 2020까지 적어도 세 척의 헬리콥터를 받기를 원합니다. 또한 한국 임업과에 6 개의 이사회가 있습니다. 거기서 그들은 순찰 차량과 운송 차량의 임무를 부여받습니다. 한국의 헬기는 숲을 감시하고 전문가 또는 소방관을 파견하는 데 사용됩니다. Mi-34 헬리콥터는 운명이 큰 문제입니다. 올해 중반에 몇 번이나 프로젝트가 종료 될 수 있다는 메시지가있었습니다. 좋은 수출 전망에도 불구하고 (브라질은 한 번에 150 대의 기계를 구매할 준비가되어있었습니다.) Mi-34에는 운영상의 결함을 포함하여 몇 가지 단점이 있습니다.
그러한 문제가 가벼운 헬리콥터 분야에서만 발생한다는 사실에 어느 정도 만족했습니다. 이미 확립 된 전통에 따르면 국내 생산의 무거운 기계와 리프팅 기계는 계속해서 점점 더 많은 새로운 경쟁을 얻고 있습니다. 몇 년 전만해도 Mi-8 및 그 변형을 포함한 중형 다목적 Mi-171 헬리콥터 제품군이이 분야의 선두 주자입니다. 반세기 전에 만들어진이 디자인은 매우 성공적이었으며 점점 더 많은 새로운 계약에 의해 확인되었습니다. 2020까지의 러시아 국방 장관은 여러 가지 수정을 통해 수백 대의 Mi-8 및 Mi-17 / 171을 구입할 수 있습니다. 현재 러시아 공군은 적어도 Mi-600 계열의 8 헬리콥터를 보유하고 있습니다. 80 %의 신기술을 도입하려면 500 이상의 새로운 헬리콥터를 제공해야합니다. 또한이 수치는 새 차의 공급과 함께 오래된 차종이 폐로 될 때에 만 유효합니다. 우리가 기존의 헬리콥터 자원 개발을 고려한다면 필요한 장비 수는 수백 대까지 증가 할 수 있습니다. 다행히도, Mi-8은 놀라운 현대화 잠재력을 가지고 있습니다. 적시에 업데이트 된 발전소 및 항공 전자 장비의 도움으로 회전 날개 기계 제품군은 적어도 30 대 초반까지 사용할 수 있습니다.
E-8
그럼에도 불구하고 중형 헬리콥터 부문에서는 연고에 작은 파리가 없었습니다. 사실 현재 우리나라에는 장기간에 Mi-8 (일반 다용도 헬리콥터 Mi-38)를 대체 할 수있는 단 하나의 프로젝트 만 있습니다. 이 기계는 원래 Mi-8와 Mi-17의 함대를 대체하기 위해 특별히 설계되었습니다. 또한, Mi-38에서 디자인 할 때 특정 수출 전망을 세웠습니다. 그래서 헬리콥터에는 "유리 오두막"이 장착되어 있으며 많은 수의 복합 부품이 있으며 외국 제작 터보 샤프트 엔진도 장착 할 수 있습니다. 동시에 수많은 혁신으로 인해 첫 비행 이후 9 년 동안 Mi-38은 아직 대량 생산에 들어 가지 않았습니다. 이 기계의 조립은 2014-15에서만 시작됩니다. 아마도 헬리콥터 엔지니어들은 남은 시간을 이용하여 디자인을 다듬을뿐만 아니라 위생, 수색 및 구조 등 특별한 수정을 할 수도 있습니다.
때로는 Mi-8 헬리콥터가 훌륭한 시대에 호소하는 주장을하기도합니다. 사실, 헬리콥터 모델의 견고한 시대는 새로운 변형이 만들어지는 기초를 바탕으로 독특하고 의심스럽지 않고 수치스럽지 않습니다. 예를 들어, 미국에서 가장 무겁고 리프팅 헬리콥터 - 이미 언급 된 CH-47 "Chinook"-은 1962의 끝 부분에 위탁되었습니다. 그 이후로 다양한 장비와 엔진으로 수십 가지의 수정 작업이 이루어졌으며 비슷한 등급의 새로운 헬리콥터를 만드는 문제는 아직 예비 제안 단계를 벗어나지 않았습니다. 평균 Mi-8와 같은 나이는 헬기장을 벗어날 수 없습니다. 인도 입찰가에서 치누크 (Chinook)의 주요 경쟁자 인 Mi-26은 70 년대 후반에 처음 공기에 탔습니다. 또한, 인도 Mi-26T2의 제안 된 수정은 실제로 최초의 Mi-26 글라이더 만 보유했습니다. 다음 근대화 과정에서 발전소와 변속기 및 항공 전자 공학은 변화를 겪었습니다. 특히 새 장비는 하루 중 언제라도 날아갈 수 있으며 승무원은 원래 5 명에서 2 명으로 줄어들었다. 동시에, 헬리콥터는 고유의 스물 톤 용량을 잃지 않았습니다.
E-17
E-38
따라서, 현재 국내에서 생산 된 다목적 헬리콥터와 운송 헬리콥터는 다소 큰 페이로드 섹터를 "닫습니다". 1400-1500까지, Ka-226와 Ansat는 1 킬로그램의화물을 운반 할 수 있습니다. 동시에 Mi-34은 낮은 부하와 관련된 책임을 수행 할 수 있습니다. Mi-8 / 17 패밀리 헬리콥터로 1.5 톤에서 4 톤 무게의화물 (외부 슬링의 경우 최대 5 개)을 신뢰할 수 있습니다. 장래의 Mi-38도 이러한 하중을 처리 할 수 있지만 그 능력으로 최대 6 톤을 운반 할 수 있습니다. 무게가 6 톤을 초과하는 물품의 운송은 현재 해당 등급의 운송 항공기 또는 Mi-26 헬리콥터의 책임입니다. 그러나 헬리콥터의 사용은 단순히 비효율적 인 경우가 종종 있습니다. 헬리콥터로 인한 모든 운송은 비행기로 운송하는 것보다 비용이 많이 듭니다. 활주로가없는 특정 지점까지 또는화물이 해당 항공기의 화물칸에 들어갈 필요가 없으면 헬리콥터는 비행 크레인으로 만 사용할 수 있습니다.
E-26
새로운 국내 헬리콥터가 점령 할 수있는 "틈새"에 관심이 있습니다. 그래서 어려운 상황에 처한 Mi-34은 이미 제작 된 Ka-226와 Ansat를 보완 할 수 있습니다. 이 경우 가정용 헬리콥터 산업의 조명 부문은이 등급의 외국 장비 구매 증가에 대처할 수 있습니다. Mi-38는 Mi-8 / 17에 추가 된 것이 아니라 대안입니다. 결과적으로 우리나라에는 6-10 톤의 헬리콥터가 아직없는 것으로 보인다. 한때 Mi-6 및 Mi-10 헬리콥터는 이러한 하중을 책임졌지만 우리 나라에서는 10 년 이상 사용하지 못했습니다. 언뜻보기에 가장 간단한 해결책은 예를 들어 Mi-10와 같은 클래스의 새로운 헬리콥터를 만드는 것입니다. 그러나이 클래스의 새 기계를 개발하는 것은 비현실적 일 수 있습니다. 사실은 현재 헬리콥터가 필요하다는 것에 특별한 확신이 없다는 것입니다. 이미 언급했듯이 대부분의 수송 작업은 비행기로 수행 할 수 있으며 기중기의 기능은 일정한 범위 내에서 페이로드가있는 별도의 헬리콥터를 만들기 위해 자주 필요하지 않습니다. Mi-10 헬리콥터가 성공적으로 성공한 것은 아닙니다.
가벼운 헬리콥터와 무거운 헬리콥터의 두 가지 우선 순위 영역 - 지금은 라이트 헬리콥터가 가장 중요 함을 기억해야합니다. Ka-226 또는 Ansat와 같은 장비의 특성을 조합하면 중형 헬리콥터를 사용하여 수행 할 수없는 많은 특정 작업에 완벽하게 적용 할 수 있습니다. 동시에 6-10 톤의 적재량을 지닌 회 전형 날개가없는 기계는 항공기 또는 필요한 경우 헬리콥터 "힘"의 적절한 분배로 보정 할 수 있습니다. 따라서 현재, 새로운 헬리콥터에 대한 작업은 기존 모델을 현대화하고 동시에 조명 분야를 구축하고 개발하는 두 가지 방향으로 수행되어야합니다. 산업 역량이 허락한다면 당연히 새로운 무거운 기술의 개발을 시작할 수있게 될 것이며 경량 헬리콥터를 현대화 방향으로 옮길 수있을 것이다.
국내 헬리콥터 산업 발전의 맥락에서 국내 국방부의 명령을 고려하는 것이 가치가있다. 구입 한 다용도 및화물 헬리콥터의 대부분은 Mi-8 및 Mi-17의 다양한 변형입니다. 이것은 우리 공군에서 가장 인기있는 G8 계열이기 때문에 이해할 수 있습니다. 일정량의 무거운 Mi-26가 현재 업그레이드되고 있으며, 더 많은 기계가 곧 주문 될 수 있습니다. 군대와 조명 분야에서 잊지 말자. "Ansat"및 Ka-226을 구입했습니다. 경 헬리콥터는 소량 구매해야합니다. 이에 대한 주된 이유 중 하나는 군대의 컴플라이언스 요건 및 기술 역량의 일부 기능입니다. 군대에 대한 관심은 중산층과 관련된 Mi-8 및 그 변형입니다. 경 헬기는 조종사를 훈련시키기 위해 설계되었으며, 이는 원하는 차량 수에 큰 영향을 미쳤습니다.
Ka-60
장래에 국방부는 최대 60 킬로그램의 탑재량을 가진 수십 가지의 중형 Ka-62 / 2700 헬리콥터를 구매할 계획입니다. 이 모델은 아직 정제 중이며 대량 생산을위한 준비가되어 있지 않습니다. 최초의 생산 헬리콥터 인 Ka-60 및 Ka-62는 올해 2014 이전에 컨베이어에서 내려야합니다. 그들의 탑재량면에서, Kamov 기계는 경량의 Ansats와 Ka-226 및 중간 Mi-8 / 17 사이에 위치합니다. 2,7 톤의화물 또는 14 사람들에 대한화물 객실은 군대에 관심이 많으므로 새로운 Ka-60 / 62는 군대 무장 세력의 틈새를 찾을 수 있습니다. 군대에 의한 헬리콥터 구매가 상업 시장에 어떤 영향을 미치는지 주목할 만하다. 군대 수요를위한 대형 건축물의 배치는 생산 비용을 줄여 결과적으로 다른 고객들을위한 장비 비용에 영향을 미친다. 헬리콥터는 국내외 항공사들에게 좀 더 흥미로울 것입니다.
국방부의 계약은 국내 헬리콥터 업계의 발전을 크게 자극 할 수있을뿐만 아니라 동시에 상업적 잠재력이 좋은 새로운 모델을 만드는 데 도움을 줄 수 있습니다. 또한, 주요 고객이되는 군부도 새로운 기술을 창안하고 개발할 수 있습니다. 예를 들어 군대가 더 이상 편리하고 편리하다고 생각하지 않아 헬리콥터 업계에서 한 번에 없었던 6-10 톤의 탑재량을 가진 장비의 등급이 사라졌습니다. 군사 항공기를 타고 난 후, 항공사들은 또한 그러한 헬리콥터를 거부했다. 그럼에도 불구하고 수용 능력의 "스펙트럼"에 대한 전체적인 외관뿐만 아니라 그러한 헬리콥터의 존재에 관한 문제는 여전히 중요합니다. 아주 가까운 장래에 헬리콥터 함대의 구조가 심각한 변화를 겪지는 않을 것 같지만, 여전히이 방향으로 진행될 가능성을 배제할만한 가치는 없습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
정보