Convair F2Y-1 Sea Dart - 초음속 수상기
"초음속 수상 비행기"의 조합은 매우 드문 경우입니다. 그러나 초음속 전투기 - 수상 비행기는 미국 회사 인 Conwer에 의해 XX 세기의 50-ies의 전반부에 만들어졌습니다.
제 2 차 세계 대전이 막 끝났습니다. 무거운 항공 모함이 모든 영광을 나타 냈습니다. 그러나 그들은 두 가지 중요한 단점을 가지고있었습니다 : 거대한 크기와 그 결과로 건설 및 운영의 높은 비용뿐만 아니라 전투의 취약성이있었습니다. 특히 이것은 핵이 출현 한 후에 이야기하기 시작했다. оружия.
실제로, 항공 모함의 가라 앉거나 손상되면서, 그의 항공 그룹 전체가 고장 났으며, 이것은 수십 (최대 100 개)의 항공기입니다. 제트기가 시작됨에 따라 필요한 항공 모함의 크기가 더 커지며 이로 인해 항공 모함의 가치가 향상되었습니다. 이 악순환을 깨기 위해서는 전투기 - 수상 비행기를 만드는 아이디어. 착륙선과 유사하게 카메라 독을 장착 한 소형 선박을 기반으로 할 수 있습니다. 항공기는 투석기의 도움을 받아 상부 갑판에서 발사 될 것이며, 과제를 완료 한 후 물에 착륙하여 카메라 자체 (부두)로 향하게됩니다.
중요한 발명은 항공 하이드로 스키. 이 아이디어는 Steven Institute of Technology 및 NACA 직원 (National Advisory Committee of Aeronautics)의 마음에 떠 올랐습니다 (NASA와 혼동하지 말고 나중에 60 년대에 만들어졌습니다).
연구 결과에 따르면 스키가 물에서 비행기를 들어 올릴 수 있습니다. 동시에, 비행기가 이륙의 두 번째 단계에서 물을 통해 미끄러지는 리안 (redan)은 필요 없으며, 이것은 물의 충격으로부터 동체를 보호하고, 스키를 청소 한 후에는 공기 역학을 향상시킬 것입니다. Grumman JRF-5 Goose 비행 보트에서 수행 된 결정적인 실험은 수문의 실제 적용 가능성과 이륙 및 착륙시 필요한 안정성과 제어 가능성을 제공 할 수있는 능력을 보여주었습니다.
40s의 끝에서, Convair는 이례적인 수상 비행기 프로젝트를 제안했으며, 그 중 하나는 소위 "혼성 선체"였습니다. 혼합 된 선체의 개념은 비행기가 물속 깊숙히 앉아 있고 날개가 표면에 닿아 서 전반적인 부력을 만드는 데 관여한다고 제안했습니다 (부양 용 수레가 없음). Convair 사의 설계에 대한 접근 방식은 완벽한 유체 역학 모델의 생성을 가정 했으므로 이후에이를 기반으로 고도로 효율적인 항공기를 만들었습니다.
1 October 1948 g, Buaer - 해상국 항공국 (Ocean Bureau of Aeronautics) - X 0,95의 속도를 지닌 전투기 인 수상 비행기를 만드는 경쟁을 발표했으며, 야간에 1,5 m 높이에서 차단을 수행 할 수있었습니다. 11 월까지 1949은 해군 사령부의 작전 요구 사항을 제시했습니다. 그들은 어떤 기상 조건에서도 전방 기지에서 작동 할 수있는 수중 비행기 인 전투기의 제작을 계획했습니다. 이는 가솔린을 사용하여 이러한 요구 사항을 충족시키기위한 것입니다.
Conveer는 David Taylor Model Basin에서 견인하는 수많은 풍동 폭발과 대기 실험실의 고속 연구를 비롯하여 광범위한 작업을 시작했습니다. 회사는 102 m 높이에서 1,5 М의 속도를 보여 주기로 약속 한 YF-9100 인터셉터를 만드는 동안 형성된 러시아 문학에서 삼각형 (삼각형) 윙을 사용하기로 결정했습니다.
19 1 월 1951는 Convair와 두 가지 프로토 타입 계약을 체결했습니다. 이 두 프로토 타입은 XF2Y-1 및 BuAer 137634 및 137635의 등록 번호로 지정되었습니다.
발전소는 두 대의 웨스팅 하우스 J46-WE-2 TRD로 구성되었으며 J34-WE-32로 대체 할 수있었습니다. 후자에게는 비행 테스트를 시작할 시간이 없었습니다. 8 월, 1951 항공기는 XF2Y-1 (X-는 실험용, F- 전투기를 의미)이라는 호칭을 받았다.
그리고 2 월 1952에서 12 직렬 F2Y-1 Xi Darth (Sea Dart) 계약을 체결 한 1954 g.NVM은 테스트가 끝나기 전에 12 직렬 항공기를 주문한 기계의 성공에 매우 자신감을 보였습니다. 이해됨) 14 October 1953 두 번째 실험 XF2Y-1 (BuNo 137635)이 명백하게 파괴되었으며 재판에 참여하지 않았습니다.
나중에 배달 날짜와 주문한 기계 수가 여러 번 변경되었지만 결국에는 3 비행 기계와 2 모델이 연구 및 테스트 용으로 제작되었습니다.
처음으로 C Dart는 12 월 14 1952에서 출시되었습니다. 그런 다음 San Diego Bay의 Convair 테스트 스테이션에서 수질 테스트가 시작되었습니다. 항공기가 물에 택시를 타고 서서히 속도를 올렸습니다.
14 1953 1 월에 310 X에서 달리고 비행기가 우연히 물에서 부러졌지만 공식적으로 첫 번째 비행이 조금 늦게 시작되었습니다. 지연의 이유는 불쾌하고 잠재적으로 위험한 현상이었는데, 미국인들은이 스키를 "셸링 (Shelling of the skis)"이라고 불렀다.
조종사의보고에 따르면 96 km / h 이상의 속도에서 시작하여 기관총 대기열 스키 또는 빨래판에서 주행하는 것과 흡사합니다. 진동은 너무 강해서 장비의 판독 값을 읽을 수 없었으며 항공기 기수의 LDPE 막대가 부러져 많은 비행 장비가 고장났습니다.
연구 결과에 따르면, 스키를 강타한 수면의 불규칙성에 그 이유가 있습니다. 파도의 볏이 크게 불어났습니다. 복잡한 방식으로 물에서 진동은 스키의 변형 및 서스펜션 스트럿의 진동과 상호 작용했습니다. 때로는 스키 - 스탠드 - 워터 시스템이 공진에 들어갔다. "스키의 포격 (포격)"을 줄이기 위해 스키의 직선 후방 모서리가 뾰족한 것으로 대체되었고 감가 상각 특성이 변경되었습니다. 계획에있는 스키의 모양도 바뀌었다. Shelling은 감소했지만 결코 앞으로는 완전히 극복하지 못했습니다.
Sea Dart의 첫 번째 공식 비행은 4 월 9의 1953에서 이루어졌으며 이번에 Sea Dart 프로그램의 구름이 다른쪽으로 이동하기 시작했습니다. 몇 달 동안 비행 한 후 Sea Dart와 비슷한 삼각형 날개가있는 Conver YF-102의 지상 요격기가 극복하기를 원하지 않았습니다. 사운드 장벽. 같은 문제가 XF2Y-1을 위협했습니다.
엔진 노즐 영역의 공기 흡입구 및 테일 섹션의 완전히 최적의 설계가 아니기 때문에 상황이 악화되었습니다. 또한 최종적으로 비행기에 설치된 J46-WE-2 엔진은 약속 된 추력을주지 않았다. 결과적으로 M 1,5의 설계 속도가 M 0,99를 실망시키는 수준으로 줄어 들었습니다. 함대 M 1,25.
변명의 여지가 있겠지만 그 당시 항공기가 M 0,9보다 빨리 날 수는 없다고 말할 수 있습니다. Konver 회사는 고속 분야에서 개척 작업을 수행했습니다. 인터셉터 YF-102A는 4-x 개월간의 시험 비행 후에도 여전히 장벽을 무너 뜨 렸습니다.
그러나 그 전에는 "제곱 법칙"에 따라 재구성되었습니다. 이것은 Sea Dart와 관련하여 희망을 불러 일으켰지 만, 해군 당국은 여전히 아주 작은 Sea Dart 속도를 보았고 계속해서 "스키를 포격"했습니다. ( "구역 규칙"은 항공기의 세로축을 따라 만들어진 단면적이 부드럽게 변경되어야한다는 것을 상기시켜줍니다.
가장 좋은 점은 가로 영역의 그래프가 원호 또는 타원의 일부인 경우입니다. 말하기가 더 간단하다면 - 날개 부착 부분 대신 항공기 동체가 좁아 져야합니다. 그러면 임피던스는 음속과 초음속에서 최소가됩니다.)
1953이 끝날 무렵, 한국 전쟁이 끝나고 군비 지출 삭감이 시작되었습니다 : Xi Darth가 컷의 첫 후보였습니다. 이 시리즈의 주문은 취소되었으며 모두 3 항공기, 하나의 레이아웃 및 정적 테스트를위한 기계가 제작되었습니다.
그러나 비행 시험은 계속되었다. XF2Y-1 항공기는 애프터 버너가 장착 된 향상된 J46-WE-2B 엔진을 받았습니다. 엔진은 더 길었고, 나셀은 길어졌고 동체 테일 페어링이 변경되었습니다. 테스트는 스키 포격을 줄이는 데 중점을 두었습니다. C Darth No.1는 1954의 중간까지 한 쌍의 스키로 원래 구성으로 날아갔습니다.
XF2Y-1 Xi Dart No.2은 1954 초기에 테스트를 시작했으며, 동체는 더 길어졌고 날개의 스팬과 면적이 커졌습니다. 엔진의 노즐은 동체의 꼬리 페어링에 더 잘 적응했습니다.
비행기에는 한 쌍의 스키가 있었지만 바퀴가 빠져 있었기 때문에 C 다트 No.2를 움직이려면 엉뚱한 트롤리를 사용했습니다. 비행이 시작된 직후, 날개 펑펑이 나타나 신속하게 치료되었습니다. Darth No.2는 펄터가 나타난 유일한 항공기입니다. 첫 번째 Ci 다트가 스키 타기에 사용되었지만 2 번호는 고속 비행에 사용되었습니다.
부스터로 제어 시스템을 연구하고 다양한 비행 모드에서 안정성과 제어 성을 연구했습니다. 8 월 3에서 1954 비행을하는 동안, 10300 m의 고도에서 부드러운 다이빙을 한 Richburg 항공기가 M 1의 속도를 초과했습니다. 따라서 XF2Y-1 Xi Dart가 초음속 비행을 한 최초의 수상 비행기였습니다.
1954이 끝날 무렵, Conver는 새로운 C Dart F2Y-2을 디자인 할 것을 제안한 "공간 규칙"의 성공에 영감을 얻어 개발했습니다. 그는 하나의 TRD Pratt & Whitney J75 또는 Wright J67로 사각형과 발전소의 규칙에 따라 만들어진 하나의 스키, 동체를 가져야합니다.
계산에 따르면 F2Y-2은 2의 속도 M을 나타내야합니다. 그러나 함대는 회사의 낙관론을 공유하지 않았으며 "스키 포격"문제가 해결 될 때까지 수상 비행기 - 해상 비행기의 모든 제안을 고려하기를 거부했습니다.
한편, Sea Dart No. 2은 Point Loma 남쪽의 공해에 대한 테스트를 계속했습니다. 넓은 바다에서의 시험은 다양한 보트의 지원, 착륙선 - 도크 유형 LSD Kate Mount, 구조 헬리콥터 및 항공기 사용이 필요했습니다. 바다에서의 시험은 넓은 바다, 특히 거친 바다에서의 작용에 대한 수 문류의 적합성이 적음을 보여주었습니다.
1954이 끝날 때 C.Dart No.1이 새롭게 디자인되었고 하나의 스키가 장착되었습니다. 그녀는 낮은 데스 라이즈를 가지고 있으며 4 개의 스트러트 스트러트의 중앙 섹션 아래에 고정되어 있습니다. monolage는 뒤쪽 가장자리에 두 개의 바퀴를 고정시킬 정도로 넓었습니다. 후륜을 사용하여 항공기를 견인 할 수있었습니다.
모두 다른 스키에 대한 100 옵션에 대해 조사되었습니다. 그러나 종종 그렇듯이 일부 문제의 해결책은 다른 사람들의 출현을 야기합니다. 새로운 항공기의 "스키 포격"은 완전히 사라지는 것은 아니지만 상당히 적었지만 항공기의 위험한 흔들림이 발생하고 코스에서의 항공기 안정성이 저하되었습니다. 이러한 문제에 대한 부분적인 해결책은 감가 상각 스트럿을 개선함으로써 달성되었습니다. 그들은 다양한 강성을 갖게되었습니다. 충격 속도에 따라 열린 구멍의 수가 달라 지므로 오일이 스트러트를 통과 할 수 있습니다. 해결책은 어렵지만 유망하므로 항공기는 함대 대표와의 평가 테스트를 준비하기 시작했습니다.
그러나 평가 테스트가 시작되기 전에 다음 번 타격이 프로그램을 강타했습니다. 4 11 월 1954는 함대와 함께 새로운 항공기의 언론 및 TV 대표자 인 수직 이륙 공격기 인 XFY Pogo와 수송기 R3Y Treydvind에 대한 데모를 준비했습니다. C 다트는 쇼를 준비하고 있지 않았습니다. 그러나 기자들은 최신 전투기 - 수상 비행기를 보여줄 것을 요구했다. 글쎄, 우리는 비행하기로 결정했다.
비행 전에 찰스 리치 보그 (Charles Richborg)는 다음과 같이 지시 받았다 : 300 높이의 지휘대 앞을지나 400 m으로 가볍게 뛰어든다. 더 필요한 것은 없습니다. 모든 것이 거의 같았지만 통과하는 동안 300 mC의 고도에서 다트는 약 920 km / h의 속도로 흩어졌고 갑자기 지휘대 앞에서 갑자기 공중에서 쓰러져 화약으로 물에 쓰러졌습니다. 찰스 리치 보그 (Charles Richborg)는 구조선에 잡혔을 때 여전히 숨 쉬고 있었지만 몇 분 후 그는 죽었다.
대참사를 조사한위원회는 비극이 Cdarth의 수상 비행기와는 아무런 관련이 없다는 것을 입증했습니다. 유압 드라이브를 사용한 제어 시스템의 불완전 성이었습니다. 비행 중에 피치의 변동이 증가하여 제어 시스템이 대응할 수 없었습니다.
상황은 조종사의 손의 비자발적 인 현미경 적 움직임에 의해 악화되었다. 그러한 변동은 당시의 여러 고속 항공기에서 발생했기 때문에 Sea Dart만의 질병이 아니 었습니다. 간단히 말해서, Richborg는 불행 했었습니다. 그의 C 다트는 기체의 두 번째 굴절시 큰 공기 역학적 하중으로 인해 무너졌습니다. (당시 우리의 유명한 디자이너 A. N. Tupolev는 그 당시에 다음과 같이 말했습니다. "최고의 승압기는 항공기에 설치되지 않은 것이 었습니다.
Sea Darta의 모든 항공편은 즉시 정지되었습니다. 비상 사태위원회의 예비 조사 결과가 공개 된 직후에 스키 테스트 테스트가 재개되었지만. 하지만 스피드 비행 F2Y 결코 다시 수행하지 마십시오.
그 사이에, 4 3 월, 1955, CiDarth No.3의 마지막 비행 사본은 날아 올랐다. 그는 이중 스키를 가졌는데, 이는 스키의 뾰족한 뒷부분 가장자리에 휠을 장착하는 방법이었습니다. 바퀴가 돌고 있었고 회전축이 스키를 따라있었습니다. 지상에서 택시를 탄 후 바퀴가 90grad로 향했다. 그것의 비행기로 그들은 스키와 함께 하나의 비행기가되었고, 이로써 스키의 전체 표면이 매끈 해졌습니다.
항공기 No.3의 주된 임무는 대양에서 이중 스키를 만드는 것이 었습니다. 그 결과는별로 고무적이지 않았습니다. 이륙을 가속화하고 "하늘을 발사하는"시간을 단축하기 위해 우리는 0 kgf 및 440-13 근무 시간 p와 함께 분말 시동 가속기 RAT15를 시험하기로 결정했습니다. F2Y-1 3 번호의 각 날개 아래에 그러한 단축키 한 쌍이 설치되었습니다. 이륙은 성공적 이었지만이 작업은 더 이상 지속되지 않았습니다. 더블 스키 시련은 4 월 28에서 완료되었으며 더 이상 Sea Dart No.3이 공중에 올라가지 않았습니다.
그러나 Sea Dart No.1는 모노 스키드로 비행을 계속했습니다. 동시에, 항공기의 다른 부분에 소금이 쌓이는 또 다른 문제가있었습니다. 특히 위험한 것은 압축기의 칼날에 소금이 쌓이는 것이 었습니다. 소금은 스프레이에서 나오지 않았지만 짠 바다 공기에서 돋보였습니다. 엔진이 가동 중일 때 예금이 떨어져 다른 베인이 손상 될 수 있습니다. 이를 방지하기 위해 그들은 물로 소금을 헹구기로 결정했습니다. 항공기 번호로. 아니. 1 및 3에는 76 l의 용량을 가진 담수 탱크가 설치되었습니다.
엔진이 낮은 가스로 작동 할 때 이륙하기 전에 압축기 입구로 물을 공급하여 소금을 씻어 냈습니다. 이 시스템은 매우 효율적으로 작동했습니다. 다른 일련의 테스트는 착륙시 최대 수직 속도를 결정하는 데 전념했습니다. 그녀는 항공기가 만족스럽게 행동하는 동안 5,8 m / s까지 가져올 수있었습니다.
고객의 전투기에 대한 관심이 점차 사라졌습니다. 그동안 바다 재판이 계속되었습니다.
전형적인 비행은 다음과 같은 계획에 따라 만들어졌다 : 지상에서, 엔진은 시작되었다. 그리고 그 자신의 바퀴에, 스키와 더 낮은 용골에 탑재되면서, 비행기는 미끄러짐에 taxied했다. 바퀴는 브레이크가 장착되어 있었고, 전통적인 페달이 아닌 오른쪽 콘솔의 두 개의 레버로 조종실에서 제어되었습니다.
조종사는 그러한 결정을 내리지 못했지만 통제는 결코 사라지지 않았습니다. 바퀴가 동시에 제동되면 비행기가 속도가 느려지고 분리되면 한 방향 또는 다른 방향으로 회전합니다. 지상 택시 동안, 스키는 그들의 비행기가 항공기의 세로면에 평행하도록 첫 번째 위치에서 풀렸다.
비행기를 물 속으로 내린 후 스키를 타는 바퀴가 90grad로 바뀌 었습니다. 스키의 평면 너머로 튀어 나오지 않도록합니다. 결합 된 스티어링 휠 (동체 끝에있는 브레이크)을 사용하여 수상 택시가 어렵지 않았습니다. 필요한 경우 다른 엔진 추력을 사용하여 급격히 돌아갈 수있었습니다. 반면에, 한 엔진을 돌리면 C 다트가 주어진 코스에서 잘 지내지 못하는 것으로 나타났습니다.
정상적인 조건에서, 소형 가스에서, 수력 전투기는 오픈 스티어링 휠과 완전 개방 된 스키가있는 2 - 3 매듭 (3,7 ... 5,5 km / h)의 속도로 항해했으며, 속도는 1로 떨어졌습니다. 2 노트 (1,8 - 3,7 km / h) 이륙 지점까지 운전하면 조종사는 바람과 해류의 균형을 맞춰야했습니다. 스키 실행을 시작하기 전에 왼손 송신기의 뒷면에있는 버튼을 사용하여 완전히 풀었다.
주행은 파도 앞과 대략 평행을 이루며, 가능한 한 멀리 바람에 기울어졌습니다. 테스트 도중, C Dart는 60grad 측으로 바람을 피웠다. 이륙하는 과정에서.
가스로 인해 항공기는 가속되어 8에서 10 노드까지의 속도로 스키를 타게되었습니다 (15 -18,5 km / h). 엔지니어가 파일럿 오류를 없애고 올바른 이륙을 수행하기 위해 Konver는 런업 및 운행 중 자동 스키 제어 시스템을 개발했습니다. 동체가 물에서 나온 후 (15 - 18,5 km / h), 전체 애프터 버너가 막히고 스키가 견인 위치로 후퇴합니다.
동시에 물에의 침수가 감소하고 유체 역학 저항이 감소되었습니다. 비행기가 더 빨리 가속되기 시작했습니다. 애프터 버너의 막힘이 제거되고 약 50 노드 (93 km / h)의 속도로 스키가 완전히 다시 풀렸다. 따라서 최소한의 "스키 껍질 벗기기"와 함께 물 위를 날아 다니는 항공기의 안정된 미끄럼이 이루어졌습니다.
100 노드 속도 (185 km / h)에서 공격 각은 2grad입니다. - 5grad. 그리고 125 노드 (231 km / h)의 속도로 이륙 값 17grad에 도달했습니다. -19grad. 갭이 발생한 지점. 96 km / h에서 231 km / h까지의 속도 범위와 0,6 m까지의 해면 거칠기에서이 비행기는 5,5-15 Hz의 빈도로 17 d에 급격한 타격과 과부하로 "하늘 포격"을 경험했습니다.
비록 유압 부스터를 사용하는 제어 시스템이 아직 완전히 개발되지는 않았지만 항공기에서는 평면이 특별한 기능없이 정상적으로 작동했습니다. 보기 드문 쐐기 모양의 글래 이징이있는 캐빈의 개요는 시리즈로 확대 할 것을 제안했지만 충분했습니다. 일부 위치에서는 계기판의 조명이 불충분 해져 계기의 판독 값을 읽지 못하게되었습니다.
동력 장치는 애프터 버너가 장착 된 J46-WE-2B 엔진을 장착 한 경우조차도 충분하지 않았기 때문에 스로틀 응답과 항공기 상승 속도는 전투기에 비해 뛰어났습니다. 길을 따라 J46-WE-2B의 유로에 염분 침착에 대한 민감성이 발견되었습니다. "바다"TRD의 품질은 좋지 않습니다. 스플래시로부터 공기 흡입구를 보호하는 것은 일반적으로 해결되었으며 작동 중에는 관련 규정의 실행으로 엔진이 전체 자원을 다 써야했습니다.
착륙 유압 전투기가 역순으로 발생했습니다. 스키는 완전히 생산되었고 (2 위치에 있음) 비행기가 물을 계획하고있었습니다. 터치는 120 노드 (222 km / h)의 속도로 발생했습니다. 비행기가 물을 통해 미끄러 져 오히려 빠르게 제동을 받아 점차적으로 물에 빠져 들었습니다. 속도가 6 노트 (10 km / h)보다 작 으면 스키를 견인 위치로 옮기고 바퀴를 작업 위치로 돌 렸습니다. 그들에게는 비행기가 자체 엔진을 사용하여 해변으로 빠져 나갈 수 있습니다.
지난 1 월 16에서 C Dart가 1956을 공중으로 가져간 마지막 순간, 목표는 항공기의 최대 항해 품질을 결정하는 것이 었습니다. 바다에서의 흥분은 5 점 (3 m까지의 파도 높이)이었고, 강한 바람 (37 km / h)은 대략 45grad를 불었습니다. 파도 앞에. Billy Long은 비행기를 조종하고 조종사가 흔들면서 "스키를 포격"하는 것을 빨리 막기 위해 비행기 조종사를 조기에 파열 시켰습니다. 그 결과, 차가 뛰어 올라 물 위에서 다시 튕겨져 나왔습니다. 그 후, "염소"가되기 시작했습니다. 또는 우리의 hydroaviation에서 말하는 것처럼, "표범 잡이를하십시오". 타격은 매우 어려웠고 과부하는 위험한 8,5에 도달했습니다. d.
동시에, Long에 대한 유일한 생각은 비행기가 파도 속으로 빠져 나가는 것을 방지하고 가능하면 벗을 수있는 것이 었습니다. 마지막으로 Sea Dart No.1이 물에서 떨어져 나갔습니다. 높이를 얻고 만에 원을 그리면 Billy가 착륙했다. 그녀는 또한 은혜가 다르지 않고 일련의 강한 타격을 동반했습니다. 동시에, 롱 (Long)은 유약에 머리를 내리고 코를 때려 눕혔습니다. 그럼에도 불구하고, 그는 비행기가 물속에서 잠수하는 것을 막아 냈고, 달리기에 C. 다트는 빨리 멈추고 안전하게 샌디에고로 돌아 왔습니다. Sea Dart (Sea Dart)의 마지막 항공편이었습니다.
프로그램에 대한 마지막 타격은 포레스트랄 타입의 "슈퍼 레이서"(60000 / 75000에서 큰 변위가 있었기 때문에 미국인들이 그들을 불렀음)의 출현에 기인합니다. 따라서 Sea Dart는 무거운 항공 모함에 대한 경쟁을 잃었으며, 성공하면 대체 할 것입니다. 1 월 1956 해군 작전 부는 수상 비행기 전투기에 대한 기술적 요구 사항을 제거하고 프로그램을 종료했습니다.
LTH:
YF2Y-1의 수정
윙 스팬, m 10.26
길이, m 16.03
높이, m 6.32
윙 영역, m2 52.30
무게, kg
빈 5793 항공기
정상적인 이륙 7497
엔진 유형 2 TRD 웨스팅 하우스 J34-WE-32
트랙션 미 성형, kgf 2 x 1542
최고 속도, km / h 1118
순항 속도, km / h 980
실용 범위, km 826
최대 상승 속도, m / min 9965
실제 실링, m 15300
승무원 1
무기 : 전투 하중 - 907 kg (계산)
제 2 차 세계 대전이 막 끝났습니다. 무거운 항공 모함이 모든 영광을 나타 냈습니다. 그러나 그들은 두 가지 중요한 단점을 가지고있었습니다 : 거대한 크기와 그 결과로 건설 및 운영의 높은 비용뿐만 아니라 전투의 취약성이있었습니다. 특히 이것은 핵이 출현 한 후에 이야기하기 시작했다. оружия.
실제로, 항공 모함의 가라 앉거나 손상되면서, 그의 항공 그룹 전체가 고장 났으며, 이것은 수십 (최대 100 개)의 항공기입니다. 제트기가 시작됨에 따라 필요한 항공 모함의 크기가 더 커지며 이로 인해 항공 모함의 가치가 향상되었습니다. 이 악순환을 깨기 위해서는 전투기 - 수상 비행기를 만드는 아이디어. 착륙선과 유사하게 카메라 독을 장착 한 소형 선박을 기반으로 할 수 있습니다. 항공기는 투석기의 도움을 받아 상부 갑판에서 발사 될 것이며, 과제를 완료 한 후 물에 착륙하여 카메라 자체 (부두)로 향하게됩니다.
중요한 발명은 항공 하이드로 스키. 이 아이디어는 Steven Institute of Technology 및 NACA 직원 (National Advisory Committee of Aeronautics)의 마음에 떠 올랐습니다 (NASA와 혼동하지 말고 나중에 60 년대에 만들어졌습니다).
연구 결과에 따르면 스키가 물에서 비행기를 들어 올릴 수 있습니다. 동시에, 비행기가 이륙의 두 번째 단계에서 물을 통해 미끄러지는 리안 (redan)은 필요 없으며, 이것은 물의 충격으로부터 동체를 보호하고, 스키를 청소 한 후에는 공기 역학을 향상시킬 것입니다. Grumman JRF-5 Goose 비행 보트에서 수행 된 결정적인 실험은 수문의 실제 적용 가능성과 이륙 및 착륙시 필요한 안정성과 제어 가능성을 제공 할 수있는 능력을 보여주었습니다.
40s의 끝에서, Convair는 이례적인 수상 비행기 프로젝트를 제안했으며, 그 중 하나는 소위 "혼성 선체"였습니다. 혼합 된 선체의 개념은 비행기가 물속 깊숙히 앉아 있고 날개가 표면에 닿아 서 전반적인 부력을 만드는 데 관여한다고 제안했습니다 (부양 용 수레가 없음). Convair 사의 설계에 대한 접근 방식은 완벽한 유체 역학 모델의 생성을 가정 했으므로 이후에이를 기반으로 고도로 효율적인 항공기를 만들었습니다.
1 October 1948 g, Buaer - 해상국 항공국 (Ocean Bureau of Aeronautics) - X 0,95의 속도를 지닌 전투기 인 수상 비행기를 만드는 경쟁을 발표했으며, 야간에 1,5 m 높이에서 차단을 수행 할 수있었습니다. 11 월까지 1949은 해군 사령부의 작전 요구 사항을 제시했습니다. 그들은 어떤 기상 조건에서도 전방 기지에서 작동 할 수있는 수중 비행기 인 전투기의 제작을 계획했습니다. 이는 가솔린을 사용하여 이러한 요구 사항을 충족시키기위한 것입니다.
Conveer는 David Taylor Model Basin에서 견인하는 수많은 풍동 폭발과 대기 실험실의 고속 연구를 비롯하여 광범위한 작업을 시작했습니다. 회사는 102 m 높이에서 1,5 М의 속도를 보여 주기로 약속 한 YF-9100 인터셉터를 만드는 동안 형성된 러시아 문학에서 삼각형 (삼각형) 윙을 사용하기로 결정했습니다.
19 1 월 1951는 Convair와 두 가지 프로토 타입 계약을 체결했습니다. 이 두 프로토 타입은 XF2Y-1 및 BuAer 137634 및 137635의 등록 번호로 지정되었습니다.
발전소는 두 대의 웨스팅 하우스 J46-WE-2 TRD로 구성되었으며 J34-WE-32로 대체 할 수있었습니다. 후자에게는 비행 테스트를 시작할 시간이 없었습니다. 8 월, 1951 항공기는 XF2Y-1 (X-는 실험용, F- 전투기를 의미)이라는 호칭을 받았다.
그리고 2 월 1952에서 12 직렬 F2Y-1 Xi Darth (Sea Dart) 계약을 체결 한 1954 g.NVM은 테스트가 끝나기 전에 12 직렬 항공기를 주문한 기계의 성공에 매우 자신감을 보였습니다. 이해됨) 14 October 1953 두 번째 실험 XF2Y-1 (BuNo 137635)이 명백하게 파괴되었으며 재판에 참여하지 않았습니다.
나중에 배달 날짜와 주문한 기계 수가 여러 번 변경되었지만 결국에는 3 비행 기계와 2 모델이 연구 및 테스트 용으로 제작되었습니다.
처음으로 C Dart는 12 월 14 1952에서 출시되었습니다. 그런 다음 San Diego Bay의 Convair 테스트 스테이션에서 수질 테스트가 시작되었습니다. 항공기가 물에 택시를 타고 서서히 속도를 올렸습니다.
14 1953 1 월에 310 X에서 달리고 비행기가 우연히 물에서 부러졌지만 공식적으로 첫 번째 비행이 조금 늦게 시작되었습니다. 지연의 이유는 불쾌하고 잠재적으로 위험한 현상이었는데, 미국인들은이 스키를 "셸링 (Shelling of the skis)"이라고 불렀다.
조종사의보고에 따르면 96 km / h 이상의 속도에서 시작하여 기관총 대기열 스키 또는 빨래판에서 주행하는 것과 흡사합니다. 진동은 너무 강해서 장비의 판독 값을 읽을 수 없었으며 항공기 기수의 LDPE 막대가 부러져 많은 비행 장비가 고장났습니다.
연구 결과에 따르면, 스키를 강타한 수면의 불규칙성에 그 이유가 있습니다. 파도의 볏이 크게 불어났습니다. 복잡한 방식으로 물에서 진동은 스키의 변형 및 서스펜션 스트럿의 진동과 상호 작용했습니다. 때로는 스키 - 스탠드 - 워터 시스템이 공진에 들어갔다. "스키의 포격 (포격)"을 줄이기 위해 스키의 직선 후방 모서리가 뾰족한 것으로 대체되었고 감가 상각 특성이 변경되었습니다. 계획에있는 스키의 모양도 바뀌었다. Shelling은 감소했지만 결코 앞으로는 완전히 극복하지 못했습니다.
Sea Dart의 첫 번째 공식 비행은 4 월 9의 1953에서 이루어졌으며 이번에 Sea Dart 프로그램의 구름이 다른쪽으로 이동하기 시작했습니다. 몇 달 동안 비행 한 후 Sea Dart와 비슷한 삼각형 날개가있는 Conver YF-102의 지상 요격기가 극복하기를 원하지 않았습니다. 사운드 장벽. 같은 문제가 XF2Y-1을 위협했습니다.
엔진 노즐 영역의 공기 흡입구 및 테일 섹션의 완전히 최적의 설계가 아니기 때문에 상황이 악화되었습니다. 또한 최종적으로 비행기에 설치된 J46-WE-2 엔진은 약속 된 추력을주지 않았다. 결과적으로 M 1,5의 설계 속도가 M 0,99를 실망시키는 수준으로 줄어 들었습니다. 함대 M 1,25.
변명의 여지가 있겠지만 그 당시 항공기가 M 0,9보다 빨리 날 수는 없다고 말할 수 있습니다. Konver 회사는 고속 분야에서 개척 작업을 수행했습니다. 인터셉터 YF-102A는 4-x 개월간의 시험 비행 후에도 여전히 장벽을 무너 뜨 렸습니다.
그러나 그 전에는 "제곱 법칙"에 따라 재구성되었습니다. 이것은 Sea Dart와 관련하여 희망을 불러 일으켰지 만, 해군 당국은 여전히 아주 작은 Sea Dart 속도를 보았고 계속해서 "스키를 포격"했습니다. ( "구역 규칙"은 항공기의 세로축을 따라 만들어진 단면적이 부드럽게 변경되어야한다는 것을 상기시켜줍니다.
가장 좋은 점은 가로 영역의 그래프가 원호 또는 타원의 일부인 경우입니다. 말하기가 더 간단하다면 - 날개 부착 부분 대신 항공기 동체가 좁아 져야합니다. 그러면 임피던스는 음속과 초음속에서 최소가됩니다.)
1953이 끝날 무렵, 한국 전쟁이 끝나고 군비 지출 삭감이 시작되었습니다 : Xi Darth가 컷의 첫 후보였습니다. 이 시리즈의 주문은 취소되었으며 모두 3 항공기, 하나의 레이아웃 및 정적 테스트를위한 기계가 제작되었습니다.
그러나 비행 시험은 계속되었다. XF2Y-1 항공기는 애프터 버너가 장착 된 향상된 J46-WE-2B 엔진을 받았습니다. 엔진은 더 길었고, 나셀은 길어졌고 동체 테일 페어링이 변경되었습니다. 테스트는 스키 포격을 줄이는 데 중점을 두었습니다. C Darth No.1는 1954의 중간까지 한 쌍의 스키로 원래 구성으로 날아갔습니다.
XF2Y-1 Xi Dart No.2은 1954 초기에 테스트를 시작했으며, 동체는 더 길어졌고 날개의 스팬과 면적이 커졌습니다. 엔진의 노즐은 동체의 꼬리 페어링에 더 잘 적응했습니다.
비행기에는 한 쌍의 스키가 있었지만 바퀴가 빠져 있었기 때문에 C 다트 No.2를 움직이려면 엉뚱한 트롤리를 사용했습니다. 비행이 시작된 직후, 날개 펑펑이 나타나 신속하게 치료되었습니다. Darth No.2는 펄터가 나타난 유일한 항공기입니다. 첫 번째 Ci 다트가 스키 타기에 사용되었지만 2 번호는 고속 비행에 사용되었습니다.
부스터로 제어 시스템을 연구하고 다양한 비행 모드에서 안정성과 제어 성을 연구했습니다. 8 월 3에서 1954 비행을하는 동안, 10300 m의 고도에서 부드러운 다이빙을 한 Richburg 항공기가 M 1의 속도를 초과했습니다. 따라서 XF2Y-1 Xi Dart가 초음속 비행을 한 최초의 수상 비행기였습니다.
1954이 끝날 무렵, Conver는 새로운 C Dart F2Y-2을 디자인 할 것을 제안한 "공간 규칙"의 성공에 영감을 얻어 개발했습니다. 그는 하나의 TRD Pratt & Whitney J75 또는 Wright J67로 사각형과 발전소의 규칙에 따라 만들어진 하나의 스키, 동체를 가져야합니다.
계산에 따르면 F2Y-2은 2의 속도 M을 나타내야합니다. 그러나 함대는 회사의 낙관론을 공유하지 않았으며 "스키 포격"문제가 해결 될 때까지 수상 비행기 - 해상 비행기의 모든 제안을 고려하기를 거부했습니다.
한편, Sea Dart No. 2은 Point Loma 남쪽의 공해에 대한 테스트를 계속했습니다. 넓은 바다에서의 시험은 다양한 보트의 지원, 착륙선 - 도크 유형 LSD Kate Mount, 구조 헬리콥터 및 항공기 사용이 필요했습니다. 바다에서의 시험은 넓은 바다, 특히 거친 바다에서의 작용에 대한 수 문류의 적합성이 적음을 보여주었습니다.
1954이 끝날 때 C.Dart No.1이 새롭게 디자인되었고 하나의 스키가 장착되었습니다. 그녀는 낮은 데스 라이즈를 가지고 있으며 4 개의 스트러트 스트러트의 중앙 섹션 아래에 고정되어 있습니다. monolage는 뒤쪽 가장자리에 두 개의 바퀴를 고정시킬 정도로 넓었습니다. 후륜을 사용하여 항공기를 견인 할 수있었습니다.
모두 다른 스키에 대한 100 옵션에 대해 조사되었습니다. 그러나 종종 그렇듯이 일부 문제의 해결책은 다른 사람들의 출현을 야기합니다. 새로운 항공기의 "스키 포격"은 완전히 사라지는 것은 아니지만 상당히 적었지만 항공기의 위험한 흔들림이 발생하고 코스에서의 항공기 안정성이 저하되었습니다. 이러한 문제에 대한 부분적인 해결책은 감가 상각 스트럿을 개선함으로써 달성되었습니다. 그들은 다양한 강성을 갖게되었습니다. 충격 속도에 따라 열린 구멍의 수가 달라 지므로 오일이 스트러트를 통과 할 수 있습니다. 해결책은 어렵지만 유망하므로 항공기는 함대 대표와의 평가 테스트를 준비하기 시작했습니다.
그러나 평가 테스트가 시작되기 전에 다음 번 타격이 프로그램을 강타했습니다. 4 11 월 1954는 함대와 함께 새로운 항공기의 언론 및 TV 대표자 인 수직 이륙 공격기 인 XFY Pogo와 수송기 R3Y Treydvind에 대한 데모를 준비했습니다. C 다트는 쇼를 준비하고 있지 않았습니다. 그러나 기자들은 최신 전투기 - 수상 비행기를 보여줄 것을 요구했다. 글쎄, 우리는 비행하기로 결정했다.
비행 전에 찰스 리치 보그 (Charles Richborg)는 다음과 같이 지시 받았다 : 300 높이의 지휘대 앞을지나 400 m으로 가볍게 뛰어든다. 더 필요한 것은 없습니다. 모든 것이 거의 같았지만 통과하는 동안 300 mC의 고도에서 다트는 약 920 km / h의 속도로 흩어졌고 갑자기 지휘대 앞에서 갑자기 공중에서 쓰러져 화약으로 물에 쓰러졌습니다. 찰스 리치 보그 (Charles Richborg)는 구조선에 잡혔을 때 여전히 숨 쉬고 있었지만 몇 분 후 그는 죽었다.
대참사를 조사한위원회는 비극이 Cdarth의 수상 비행기와는 아무런 관련이 없다는 것을 입증했습니다. 유압 드라이브를 사용한 제어 시스템의 불완전 성이었습니다. 비행 중에 피치의 변동이 증가하여 제어 시스템이 대응할 수 없었습니다.
상황은 조종사의 손의 비자발적 인 현미경 적 움직임에 의해 악화되었다. 그러한 변동은 당시의 여러 고속 항공기에서 발생했기 때문에 Sea Dart만의 질병이 아니 었습니다. 간단히 말해서, Richborg는 불행 했었습니다. 그의 C 다트는 기체의 두 번째 굴절시 큰 공기 역학적 하중으로 인해 무너졌습니다. (당시 우리의 유명한 디자이너 A. N. Tupolev는 그 당시에 다음과 같이 말했습니다. "최고의 승압기는 항공기에 설치되지 않은 것이 었습니다.
Sea Darta의 모든 항공편은 즉시 정지되었습니다. 비상 사태위원회의 예비 조사 결과가 공개 된 직후에 스키 테스트 테스트가 재개되었지만. 하지만 스피드 비행 F2Y 결코 다시 수행하지 마십시오.
그 사이에, 4 3 월, 1955, CiDarth No.3의 마지막 비행 사본은 날아 올랐다. 그는 이중 스키를 가졌는데, 이는 스키의 뾰족한 뒷부분 가장자리에 휠을 장착하는 방법이었습니다. 바퀴가 돌고 있었고 회전축이 스키를 따라있었습니다. 지상에서 택시를 탄 후 바퀴가 90grad로 향했다. 그것의 비행기로 그들은 스키와 함께 하나의 비행기가되었고, 이로써 스키의 전체 표면이 매끈 해졌습니다.
항공기 No.3의 주된 임무는 대양에서 이중 스키를 만드는 것이 었습니다. 그 결과는별로 고무적이지 않았습니다. 이륙을 가속화하고 "하늘을 발사하는"시간을 단축하기 위해 우리는 0 kgf 및 440-13 근무 시간 p와 함께 분말 시동 가속기 RAT15를 시험하기로 결정했습니다. F2Y-1 3 번호의 각 날개 아래에 그러한 단축키 한 쌍이 설치되었습니다. 이륙은 성공적 이었지만이 작업은 더 이상 지속되지 않았습니다. 더블 스키 시련은 4 월 28에서 완료되었으며 더 이상 Sea Dart No.3이 공중에 올라가지 않았습니다.
그러나 Sea Dart No.1는 모노 스키드로 비행을 계속했습니다. 동시에, 항공기의 다른 부분에 소금이 쌓이는 또 다른 문제가있었습니다. 특히 위험한 것은 압축기의 칼날에 소금이 쌓이는 것이 었습니다. 소금은 스프레이에서 나오지 않았지만 짠 바다 공기에서 돋보였습니다. 엔진이 가동 중일 때 예금이 떨어져 다른 베인이 손상 될 수 있습니다. 이를 방지하기 위해 그들은 물로 소금을 헹구기로 결정했습니다. 항공기 번호로. 아니. 1 및 3에는 76 l의 용량을 가진 담수 탱크가 설치되었습니다.
엔진이 낮은 가스로 작동 할 때 이륙하기 전에 압축기 입구로 물을 공급하여 소금을 씻어 냈습니다. 이 시스템은 매우 효율적으로 작동했습니다. 다른 일련의 테스트는 착륙시 최대 수직 속도를 결정하는 데 전념했습니다. 그녀는 항공기가 만족스럽게 행동하는 동안 5,8 m / s까지 가져올 수있었습니다.
고객의 전투기에 대한 관심이 점차 사라졌습니다. 그동안 바다 재판이 계속되었습니다.
전형적인 비행은 다음과 같은 계획에 따라 만들어졌다 : 지상에서, 엔진은 시작되었다. 그리고 그 자신의 바퀴에, 스키와 더 낮은 용골에 탑재되면서, 비행기는 미끄러짐에 taxied했다. 바퀴는 브레이크가 장착되어 있었고, 전통적인 페달이 아닌 오른쪽 콘솔의 두 개의 레버로 조종실에서 제어되었습니다.
조종사는 그러한 결정을 내리지 못했지만 통제는 결코 사라지지 않았습니다. 바퀴가 동시에 제동되면 비행기가 속도가 느려지고 분리되면 한 방향 또는 다른 방향으로 회전합니다. 지상 택시 동안, 스키는 그들의 비행기가 항공기의 세로면에 평행하도록 첫 번째 위치에서 풀렸다.
비행기를 물 속으로 내린 후 스키를 타는 바퀴가 90grad로 바뀌 었습니다. 스키의 평면 너머로 튀어 나오지 않도록합니다. 결합 된 스티어링 휠 (동체 끝에있는 브레이크)을 사용하여 수상 택시가 어렵지 않았습니다. 필요한 경우 다른 엔진 추력을 사용하여 급격히 돌아갈 수있었습니다. 반면에, 한 엔진을 돌리면 C 다트가 주어진 코스에서 잘 지내지 못하는 것으로 나타났습니다.
정상적인 조건에서, 소형 가스에서, 수력 전투기는 오픈 스티어링 휠과 완전 개방 된 스키가있는 2 - 3 매듭 (3,7 ... 5,5 km / h)의 속도로 항해했으며, 속도는 1로 떨어졌습니다. 2 노트 (1,8 - 3,7 km / h) 이륙 지점까지 운전하면 조종사는 바람과 해류의 균형을 맞춰야했습니다. 스키 실행을 시작하기 전에 왼손 송신기의 뒷면에있는 버튼을 사용하여 완전히 풀었다.
주행은 파도 앞과 대략 평행을 이루며, 가능한 한 멀리 바람에 기울어졌습니다. 테스트 도중, C Dart는 60grad 측으로 바람을 피웠다. 이륙하는 과정에서.
가스로 인해 항공기는 가속되어 8에서 10 노드까지의 속도로 스키를 타게되었습니다 (15 -18,5 km / h). 엔지니어가 파일럿 오류를 없애고 올바른 이륙을 수행하기 위해 Konver는 런업 및 운행 중 자동 스키 제어 시스템을 개발했습니다. 동체가 물에서 나온 후 (15 - 18,5 km / h), 전체 애프터 버너가 막히고 스키가 견인 위치로 후퇴합니다.
동시에 물에의 침수가 감소하고 유체 역학 저항이 감소되었습니다. 비행기가 더 빨리 가속되기 시작했습니다. 애프터 버너의 막힘이 제거되고 약 50 노드 (93 km / h)의 속도로 스키가 완전히 다시 풀렸다. 따라서 최소한의 "스키 껍질 벗기기"와 함께 물 위를 날아 다니는 항공기의 안정된 미끄럼이 이루어졌습니다.
100 노드 속도 (185 km / h)에서 공격 각은 2grad입니다. - 5grad. 그리고 125 노드 (231 km / h)의 속도로 이륙 값 17grad에 도달했습니다. -19grad. 갭이 발생한 지점. 96 km / h에서 231 km / h까지의 속도 범위와 0,6 m까지의 해면 거칠기에서이 비행기는 5,5-15 Hz의 빈도로 17 d에 급격한 타격과 과부하로 "하늘 포격"을 경험했습니다.
비록 유압 부스터를 사용하는 제어 시스템이 아직 완전히 개발되지는 않았지만 항공기에서는 평면이 특별한 기능없이 정상적으로 작동했습니다. 보기 드문 쐐기 모양의 글래 이징이있는 캐빈의 개요는 시리즈로 확대 할 것을 제안했지만 충분했습니다. 일부 위치에서는 계기판의 조명이 불충분 해져 계기의 판독 값을 읽지 못하게되었습니다.
동력 장치는 애프터 버너가 장착 된 J46-WE-2B 엔진을 장착 한 경우조차도 충분하지 않았기 때문에 스로틀 응답과 항공기 상승 속도는 전투기에 비해 뛰어났습니다. 길을 따라 J46-WE-2B의 유로에 염분 침착에 대한 민감성이 발견되었습니다. "바다"TRD의 품질은 좋지 않습니다. 스플래시로부터 공기 흡입구를 보호하는 것은 일반적으로 해결되었으며 작동 중에는 관련 규정의 실행으로 엔진이 전체 자원을 다 써야했습니다.
착륙 유압 전투기가 역순으로 발생했습니다. 스키는 완전히 생산되었고 (2 위치에 있음) 비행기가 물을 계획하고있었습니다. 터치는 120 노드 (222 km / h)의 속도로 발생했습니다. 비행기가 물을 통해 미끄러 져 오히려 빠르게 제동을 받아 점차적으로 물에 빠져 들었습니다. 속도가 6 노트 (10 km / h)보다 작 으면 스키를 견인 위치로 옮기고 바퀴를 작업 위치로 돌 렸습니다. 그들에게는 비행기가 자체 엔진을 사용하여 해변으로 빠져 나갈 수 있습니다.
지난 1 월 16에서 C Dart가 1956을 공중으로 가져간 마지막 순간, 목표는 항공기의 최대 항해 품질을 결정하는 것이 었습니다. 바다에서의 흥분은 5 점 (3 m까지의 파도 높이)이었고, 강한 바람 (37 km / h)은 대략 45grad를 불었습니다. 파도 앞에. Billy Long은 비행기를 조종하고 조종사가 흔들면서 "스키를 포격"하는 것을 빨리 막기 위해 비행기 조종사를 조기에 파열 시켰습니다. 그 결과, 차가 뛰어 올라 물 위에서 다시 튕겨져 나왔습니다. 그 후, "염소"가되기 시작했습니다. 또는 우리의 hydroaviation에서 말하는 것처럼, "표범 잡이를하십시오". 타격은 매우 어려웠고 과부하는 위험한 8,5에 도달했습니다. d.
동시에, Long에 대한 유일한 생각은 비행기가 파도 속으로 빠져 나가는 것을 방지하고 가능하면 벗을 수있는 것이 었습니다. 마지막으로 Sea Dart No.1이 물에서 떨어져 나갔습니다. 높이를 얻고 만에 원을 그리면 Billy가 착륙했다. 그녀는 또한 은혜가 다르지 않고 일련의 강한 타격을 동반했습니다. 동시에, 롱 (Long)은 유약에 머리를 내리고 코를 때려 눕혔습니다. 그럼에도 불구하고, 그는 비행기가 물속에서 잠수하는 것을 막아 냈고, 달리기에 C. 다트는 빨리 멈추고 안전하게 샌디에고로 돌아 왔습니다. Sea Dart (Sea Dart)의 마지막 항공편이었습니다.
프로그램에 대한 마지막 타격은 포레스트랄 타입의 "슈퍼 레이서"(60000 / 75000에서 큰 변위가 있었기 때문에 미국인들이 그들을 불렀음)의 출현에 기인합니다. 따라서 Sea Dart는 무거운 항공 모함에 대한 경쟁을 잃었으며, 성공하면 대체 할 것입니다. 1 월 1956 해군 작전 부는 수상 비행기 전투기에 대한 기술적 요구 사항을 제거하고 프로그램을 종료했습니다.
LTH:
YF2Y-1의 수정
윙 스팬, m 10.26
길이, m 16.03
높이, m 6.32
윙 영역, m2 52.30
무게, kg
빈 5793 항공기
정상적인 이륙 7497
엔진 유형 2 TRD 웨스팅 하우스 J34-WE-32
트랙션 미 성형, kgf 2 x 1542
최고 속도, km / h 1118
순항 속도, km / h 980
실용 범위, km 826
최대 상승 속도, m / min 9965
실제 실링, m 15300
승무원 1
무기 : 전투 하중 - 907 kg (계산)
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