"북쪽에서 남쪽으로" 이동하고 동쪽에서 불어오는 바람

교차로가 어디에 있습니까?

대륙간 및 지역간 남북 노선은 Rasht-Astara 철도 건설 완료 후 현실이 될 것입니다. 러시아와 이란의 대통령 블라디미르 푸틴과 에브라힘 라이시가 즉각 이에 동의한 것으로 알려졌으며 구소련의 트랜스캅카스 공화국 XNUMX개국과 터키가 반대할 가능성은 낮다.

동시에 본질적으로 강력한 동서 회랑 인 중국의 잘 알려진 지정 학적 이니셔티브 "일대일로"는 러시아와의 운송 연결을 의미하지 않습니다. 분명히 두 고속도로의 교차로가있을 것이지만 지금까지 일종의 글로벌 허브로 전환한다는 이야기는 없습니다.

중국, 따라서 동아시아 전체와 유럽의 연결은이 프로그램의 구현이 어떻게 든 러시아 대중 교통 경로를 사용할 것이라고 전혀 예고하지 않습니다. 그리고 이와 관련하여 2019 년부터 PRC (중국 서부 신장 위구르 자치구)-카자흐스탄-아제르바이잔-조지아-터키-발칸 반도의 철도 페리 회랑이 운영되고 있음을 기억하지 않는 것은 불가능합니다.

지난 70년 동안 이 경로의 교통량은 급격히 증가하지 않았습니다. 약 30/2020 증가했으며 현재 상품 흐름의 최대 XNUMX%가 운송 화물입니다. XNUMX년에는 XNUMX% 반대.

세관 절차와 환승에 대한 인센티브 관세가 이미 이 방향으로 합의되었음을 나타냅니다. 실제로 중국 측은 이 경로를 만드는 데 절반의 자금을 지원했습니다. 자금의 XNUMX/XNUMX은 Türkiye에서 제공했습니다.

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보다 글로벌한 프로젝트의 전신인 동-서-동 아시아 횡단 철도 회랑은 2022년부터 운영되고 있습니다. XUAR - 파키스탄 - 이란 - 터키. 설립의 60% 이상이 공공 및 혼합 투자의 형태로 중국에서 자금을 조달한 것이 놀라운 일입니까?

이 회랑의 길이는 이란의 7km, 중국(XUAR)의 약 000km를 포함하여 약 2km입니다. 이 회랑의 남파키스탄 지점은 오만 만과 인도양의 교차점인 과다르, 카라치(파키스탄), 체흐바하르(이란)의 주요 항구와 도킹되어 있습니다.

2020년대 중반에는 XUAR - 키르기스스탄 - 우즈베키스탄과 같은 이 회랑의 북부 하위 지역 지점을 만들 계획이며 철도 네트워크와 투르크메니스탄, 그 다음 이란의 항구에 접근할 수 있습니다.

특징적으로, 중국과 파키스탄은 1972년에 참가국의 자유 무역 지대와 함께 언급된 회랑 건설에 관한 여러 협정에 서명했습니다. 그런 다음 이미 1977 년에이란이 프로젝트에 참여했고 Shah Mohammed Reza Pahlavi를 왕위에서 제거한 이슬람 당국은이 프로젝트에이란의 참여를 유지했습니다.

1990년대와 2000년대 초반에 이란-터키 및 파키스탄-터키 협정이 동일한 회랑 운영에 대해 체결되었습니다. 그리고 2021년 테헤란에서 체결된 "포괄적 협력에 관한" 25년 간의 이란-중국 협정에는 동일한 회랑의 수용력을 늘리기 위한 공동 조치가 포함되어 있습니다.

잘 알려진 "수직" 회랑 프로젝트 "북-남"(RF-아제르바이잔-이란-인도)에서 파키스탄이 실제로 제외되었다는 사실도 상기 동맥 형성에 기여했습니다. 이제는 실수로 인정할 수밖에 없습니다. 어쨌든 경제적입니다.

파키스탄의 관심

알려진 바와 같이 남북 회랑은 이란 남부 항구와 서인도 항구 뭄바이 사이의 해상 및/또는 페리-해상 통신을 제공합니다. 즉, 파키스탄의 철도 항구 네트워크를 우회하는 것입니다(파키스탄과 인도 간의 잘 알려진 정치적 긴장을 고려하여).

그러나 파키스탄은 이 회랑에 참여하는 데 관심이 있습니다. 파키스탄 정부 대표단은 2019년 이란의 카즈빈-라슈트 철도 개통식에 참석했습니다.

또한이란과 파키스탄의 철도망은 오랫동안 서로 연결되어 왔습니다. 이것은 약 200km 떨어진 Zahedan (이란)-Nok-Kundi (파키스탄) 노선입니다. 차례로 파키스탄과 인도 사이에는 XNUMX개의 철도 국경 횡단이 있습니다.

많은 전문가의 추정에 따르면 남북 회랑의 남쪽 부분, 즉 파키스탄이 참여하는 철로 옵션은 총 운송 비용을 약 XNUMX/XNUMX로 줄일 수 있습니다. 첫째, 이란-힌두스탄 반도 구간에서 해상 운송에서 철도 운송으로(또는 그 반대로) 환적을 제거하고 두 번째로 파키스탄에서 계속해서 낮은 운송 관세를 부과하기 때문입니다.

물론 인도와 이란 사이의 해상(및 페리-해상) 옵션이 이러한 추정치에서 배제되는 것은 아닙니다. 이 옵션의 경제적 경쟁력과 함께 "북남"에 대한 파키스탄의 개입은 파키스탄-인도 관계의 긴장 수준을 줄이는 데 도움이 될 것입니다.

인도와 파키스탄은 SCO뿐만 아니라 1995년에 설립된 남아시아 지역 협력 협회(아프가니스탄, 네팔, 방글라데시, 스리랑카, 몰디브와 함께)에도 참여하고 있으며 현재 델리와 이슬라마바드가 참여하고 있습니다. 운송 프로젝트를 포함하여 XNUMX개의 부문별 및 부문간 지역 프로젝트 구현.

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남북 회랑의 경우 162월 중순 러시아 연방과 이란은 Rasht-Astara 철도(XNUMXkm) 건설을 위한 설계, 건설, 상품 및 서비스 공급에 대한 공동 자금 조달에 관한 협정을 체결했습니다. 반복에 대한 두려움 없이 우리는 러시아와 이란의 수장이 협정에 서명한 것을 기억합니다.

경로는 언급된 회랑 내에서 이란 북서부와 중부에서 서로 강철 라인을 연결합니다. 아제르바이잔의 참여로 첫 번째 유사한 계약이 2005년에 다시 체결되었지만 동일한 노선 건설 자금 조달 문제는 해결되지 않았습니다.

새로운 양자 문서의 일부로 러시아 연방은 이 노선 건설을 위해 1,3억 달러(조건은 아직 공식적으로 발표되지 않음)의 주간 대출을 할당할 것입니다. 이란 측의 총 프로젝트 비용은 올해 약 1,6억 유로로 추산된다.

최근 제2027회 국제 경제 포럼 "러시아 - 이슬람 세계: 카잔포럼"에서 안드레이 벨로우소프 러시아 연방 제XNUMX부총리는 이 라인이 "XNUMX년 말까지 건설될 것"이라고 말했습니다. 이 경로에 대한 설계 및 탐사 작업이 이미 진행 중입니다.”

위의 요인과 추세를 고려할 때 남북 프로젝트가 중국이 시작한 기존의 자오선 아시아 횡단 경로를 대체하지 않는다는 것은 분명합니다. 이 경로 중 하나에서 반복합니다.이란이 관여합니다 ...

Comments

[곰쿨]

라슈트-아스타라 철도 건설이 완료되면 대륙간 및 지역간 남북 노선이 현실이 될 것입니다.

저자는 강 경로를 언급하는 것을 잊었고 물 운송의 관련성은 어디에도 가지 않았습니다. Volga-Caspian Canal에서 작업이 활발히 진행되고 있다는 오픈 소스의 정보가 있습니다.

Astrakhan에서는 Volga-Caspian 해상 항법 채널에서 준설 작업이 발표되었습니다. 러시아 내륙 수로와 카스피해를 연결하는 유일한 수로가 현재 남북 국제 운송 회랑의 병목 현상 중 하나입니다. 새로운 지정학적 현실의 맥락에서 XNUMX년 초에 시작된 대규모 인프라 프로젝트가 다시 한 번 모든 사람의 관심의 중심에 서게 되었습니다.
남북 국제 운송 회랑은 러시아를 통해 아시아에서 유럽으로 상품을 운송하기 위한 복합 경로입니다. 이동 방향에 따라 아시아의 출발점 또는 종점은 인도의 뭄바이 항입니다. 일부 전문가들은 이미 베트남과 스리랑카에 대해 이야기하고 있습니다. 러시아에서 국가 영토의 진입 지점은 Makhachkala, Astrakhan, Olya 항구입니다. 거기에서 경로는 유럽 국가에서 "살포"지점이라고도하는 상트 페테르부르크로 이어집니다. 처음에는 회랑의 끝점이 북유럽 국가라고 가정했습니다.
ITC "North-South"의 주요 이점은 배송 시간 단축입니다. 따라서 수에즈 운하를 통한 바닷길에 비해 거리가 2배 이상 단축되어 이동 시간과 운송 비용 모두에 영향을 미칩니다.

[코조테21]

그레이트 실크로드를 매우 강력하게 연상시킵니다. 완전히는 아니지만 적어도 장소에서.

[A17ttt]

분명히 두 고속도로의 교차로가있을 것이지만 지금까지 일종의 글로벌 허브로 전환한다는 이야기는 없습니다.

현재 상황에서 객관적이고 공개된 정보는 일반적으로 최소한입니다.

[안 델크]

이것은 Manilovism입니다. 곧 지구가 천구 축으로 날아갈 것이고 세상의 종말이 올 것입니다 ..