중국 서비스에 따른 환승 교차로 및 페르시아 카펫
북쪽이 미끄러지는 이유와 남쪽이 미끄러지는 이유
통과 교차로의 상태에 대한이란의 관심은 주로 지리적 위치 때문입니다. 중국이 러시아를 우회한다면 이란은 절대 우회할 수 없다. 항구와 운송망이 특히 매력적입니다.
모든 징후에 따르면 남북 회랑의 완전한 개발, 즉 러시아와 아제르바이잔의 참여로 인한 미끄러짐은 특히 우리나라가이란보다 더 강력한 서방 제재를 받고 있다는 사실과 관련이 있습니다. 2022년 봄부터 아시아와 유럽 간 운송을 위해 서부 및 러시아 운송 네트워크에서 제재를 받고 있습니다.
따라서 이란은 이러한 방향으로 운송 수입의 안정적인 성장에 대해 그다지 자신이 없습니다. 따라서 그들은 잘 알려진 중국 이니셔티브 "One Belt, One Road"(참조. 남북 프로젝트 - 페르시아 교차로, 투르크멘 구역 및 인도 해안).
이와 관련하여 남북 회랑의 중앙 부분 중 하나 인 Rasht (이란) - 길이가 160km에 불과한 Astara (아제르바이잔) 항구가 초기에 운영되기로되어 있음을 상기하면 충분합니다. 2010년대, 관련 협정(2005)에 따라 이란, 아제르바이잔, 러시아.
그러나 2023년 2024월에야 모스크바와 테헤란은 이 구간 건설을 위한 새로운 자금 조달 계획에 동의했습니다. 시운전은 현재 XNUMX년으로 예정되어 있습니다.
분기, 스레드 또는 트렁크
동시에 동-서-동 유라시아 철도 회랑(중국-파키스탄-이란-터키-발칸 반도)은 2010-2020년대의 전환기에 가동되었습니다. 그리고 2022~2023년. 그 지점은 Basra-Fao-Umm Qasr (이란 출신), 시리아 (이라크 통과), 쿠웨이트 및 요르단 홍해 Aqaba 항구 (이라크 통과)의 이라크 남부 항구 지역에 생성되어 회랑에 연결되었습니다.
남북 회랑의 상호 이익에 대한 브라부라 공동 선언과는 달리, 언급된 문제에 대한 이란의 실제 입장은 이란 운송 및 물류 회사 Bekhine Tarabar Azhur의 이사회 의장인 Mustafa Akdam에 의해 명확해졌습니다. 2023년 XNUMX월 말:
“…러시아 기업은 이란 기업보다 이 프로젝트의 구현에 더 관심이 있습니다. 러시아는 매우 부유한 나라이며 러시아 민간 자본이 이 프로젝트를 위한 자금을 가지고 있습니다.”
그러나 이란은 어떻습니까? - “이란은 30년 넘게 제재 속에서 살아왔습니다. 그리고 우리는 기술이나 수단이 없습니다.” 결과는 다음과 같습니다. 이것이 바로 "러시아 기업이 이란을 도와야 하는 이유입니다. 최소한 여기에 컨테이너 터미널을 건설하도록 허용하십시오." 이 회랑에 찬성하지 않는 다른 주장도 제시됩니다.
“러시아는이란 마차를 타고 CIS 영토로 상품을 수입하는 것을 허용하지 않습니다. 우리는 차량 차량을 갱신해야 하며 최소 구매 가격(CIS-ed.에서 조건부 구매 마차 65개당)은 XNUMX달러입니다. 우리는 러시아 연방에서 일하기 위해 러시아에서 임대를 얻을 수 없습니다.”
후자에 관해서는 말하고 싶습니다-아마도 ... 또한 대담자가 언급했듯이“우리는 매우 유리한 요금을 제공합니다. 우리는 40 피트 컨테이너의 전체 운송을 제공합니다 (이란을 통해. ) 1,3만 달러이지만 RZD는 가격이 완전히 다릅니다.”
Rusiranexpo에 따르면 동일한 컨테이너에 대한 러시아 운송 관세는 2023년 6월까지 000~6달러에 달했습니다. 게다가 "러시아 철도에서는 결정이 매우 신속하게 이루어지지 않습니다."라고 Mr. Azhur는 말합니다.
러시아가 없다면?
이란이 실제로 러시아를 우회하는 새로운 중국 프로젝트에 참여하고 있다는 점도 주목할 만하다. 이는 베이징의 "일대일로" 전략에도 포함됩니다. 즉, 2023년 XNUMX월 중순 중국 시안에서 열린 중국-중앙아시아 정부간 포럼에서 우즈베키스탄과 키르기스스탄은 동-서-동 회랑의 북쪽 노선 생성을 가속화하기 위한 XNUMX자 협정에 서명했습니다.
약 300km 길이의 고속도로는 키르기스스탄과 우즈베키스탄을 통과하며, 자금의 약 80%는 중국 측에서 제공되며, 총 건설 투자 비용은 현재 가격으로 4,1억 달러입니다.
중국, 미국, 영국 소식통에 따르면 우즈베키스탄에서 출발하는 이 철도 노선은 투르크메니스탄과 이란의 기존 철로를 거쳐 터키와 유럽으로 이어집니다. 즉, 동-서-동의 기존 주요 경로에 연결되는 것은이란입니다.
일반적으로 동일한 데이터에 따르면 우즈베키스탄과 키르기스스탄 사이의 새로운 노선은 중국에서 터키까지의 경로를 900km 단축하고 이들 사이의 운송 시간을 8일 단축합니다. 지역 소식통에 따르면 우즈베키스탄도 통과 수입을 늘리고 러시아 연방 통과에 대한 미국의 XNUMX차 제재 대상이 되지 않기 위해 새로운 동맥에 관심이 있다고 합니다.
이 어려운 상황에서 중국은 직간접적으로 "북-남"을 향한 테헤란의 통과 방향에 기여하지 않습니다. 또한 2021년 이란-중국 협정에 따르면 400년 동안 합의된 25억 달러의 중국 투자 중 이란에 대한 중국 투자(!) 중 최소 150억 달러는 이란 철도-항구 연결 개발 및 용량 증가를 위한 것입니다. 경계 동맥의.
그리고 이것은 터키, 파키스탄, 투르크 메니스탄, 이라크, 쿠웨이트 및 아프가니스탄과이란의 직접적이고 발전된 관계입니다. 하지만 러시아, 아제르바이잔, 아르메니아와는...
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