전략 폭격기 HV-70 "발키리"
100 년간의 개발 항공 많은 특이한 항공기가 만들어졌습니다. 일반적으로 이러한 기계는 아방가르드 설계 솔루션으로 구별되었으며 대량 생산되지 않았습니다. 그들의 운명은 밝았지만 수명이 짧았습니다. 그들 중 일부는 항공의 발전에 중요한 영향을 미쳤으며, 다른 일부는 잊혀졌습니다. 그러나 그들은 항상 전문가들과 대중들 사이에서 증가 된 관심을 불러 일으켰습니다. 우리 잡지는 또한 에어로 익 틱스에게 경의를 표하기로 결심했습니다.
이야기 창조하다
1951이 끝날 무렵, 보잉 B-47 TRD의 첫 번째 전략 폭격기가 미 공군의 전략 항공 사령부 (Strategic Air Command)와 함께 사용되었습니다. 평균 폭격기 (폭탄의 최대 하중은 약 10입니다). 그는 당시 미국의 핵무장기에서 나온 폭탄의 전체 명칭을 구획에 넣을 수 없었습니다. 따라서 반응성 B-47는 거대한 피스톤 B-36의 보충 물이되었습니다. 따라서 공군은 무거운 폭격기 B-52의 개발을 시작했습니다. B-47와 비교 한이 항공기의 첫 번째 수정본은 두 배의 이륙 중량을 가졌습니다. 행동 반경은 5500 km 정도이며 가장 중요한 것은 수소 폭탄 Mk 17을 질량 21 및 동력 20로 운반 할 수 있다는 것입니다.
그러나 대공 미사일과 초음속 요격 미사일의 출현 가능성은 소련 폭격기가 소련의 깊이에서 지정된 목표를 달성 할 가능성에 의문을 제기했다. 이를 염두에두고 1954에서 미 공군은 B-58 초음속 폭격기 건설을위한 개조 명령을 발표했습니다. 유럽 기지에서 활동 한 이들은 소련 영공을 침공하여 주요 대공 사물을 공격하여 무거운 B-52의 길을 열었습니다. 그러나 Strategic Aviation Command는 B-58에 대한 열정을 보여주지 못했습니다. 주로이 항공기는 단거리 (1500 킬로미터 만 급유하지 않고)로 소량의 폭탄을 탑재했기 때문에 자주 사고로 명성이 훼손되었습니다. 1954 말미에, 미국 공군 전략 기획 총사령관 인 Le May. 그는 B-58의 계산 된 데이터에 익숙해지면서 미래의 B-52를 대체 할 수있는 다른 폭격기의 문제를 고려해 달라는 요청으로 국방부에 항소했다. 11000 km 이상 및 "가능한 최대 속도"이상의 연료 보급이없는 범위이다. 이 비행기는 기존의 비행장과 지상 장비가 적합 할 수 있도록 1965에서 1975까지 공군과 함께 운항해야한다.
Le May의 주문에 따라 미 공군은 GOR 문서 번호 XXUMX "유인 된 대륙간 폭격기 폭격기에 대한 일반 전술 요건" оружия". 얼마 후, 프로젝트에 WS-110 - "Weapon System 110"이라는 지정이있는 다음 문서가 나타났습니다. 이러한 항공기의 전투 사용 계획은 M = 2의 숫자에 해당하는 속도와 적의 영토에 해당하는 M = 3에 해당하는 속도로 매우 높은 고도에서 표적에 접근하는 것이 었습니다. 핵탄두가 장착 된 공대공 유도 미사일을 발사 한이 폭격기는 최대한 빠른 속도로 출발해야했습니다. Rait Research Center에서 발행 한 이러한 요구 사항을 구현하는 방법을 연구하는 그룹의 제안에 따라 미 공군의 책임자는 WS-110A 프로젝트의 개발을 경쟁적으로 명령했습니다. 승리의 주된 조건은 가능한 최고 고도와 비행 속도를 달성하는 것으로 간주되었습니다. 대량 생산 항공기의 인도는 1963에서 시작될 예정이었습니다.
6 개의 회사가 10 월 1955에서 공군에 제안서를 제출했으며 다음 달 보잉과 북미 대회 2 명의 결선 진출 자들이 폭격기 설계에 관한 세부 연구를 주문했습니다. 그 당시에는 터보 제트 엔진의 효율이 많이 남아 있었고 초음속 순항 속도로 장거리 비행은 엄청난 연료 예비가 필요하다는 것을 상기해야합니다. 두 프로젝트 모두 거대한 항공기 제작을 포함했습니다.
따라서 "북미"회사의 프로젝트는 사다리꼴 날개를 가진 이륙 중량 340 t를 가진 폭격기의 개발을 제공했으며, 큰 캔틸레버에는 중앙에 연료 탱크가 설치되었습니다. 후자는 B-47 동체와 동일한 치수를 가지며 86 톤의 연료를 수용 할 수있어 높은 아음속 비행 속도에서 대륙간 범위를 제공합니다. 여행의 대부분을 극복하고 나면, 탱크와 함께 콘솔이 떨어졌고, 비행기는 M = 2.3까지 가속되어 목표물과 출발점까지 던졌습니다. 이 프로젝트와 관련하여 Le May 장군은 비꼬았다 : "이것은 비행기가 아니라 3 대의 항공기를 연결합니다." 또한, 기존의 비행장에서의 그러한 항공기의 작동 및 기존 지상 장비의 사용은 고려 될 수 없었다. 제출 된 프로젝트는 모두 거절되었으며 조만간 WS-110A 프로그램은 그러한 기계를 만들 가능성을 연구하는 데만 제한적입니다.
1 년 반 후 Boeing과 North American은 WS-110 А에 대한 새로운 제안을했습니다. 서로 독립적으로, 그들은 고 칼로리 합성 연료를 사용하는 것으로 결론 지었다. 당신은 이국적인 공기 역학 구성에 의지하지 않고 초음속 순항 속도를 달성 할 수 있습니다. 또한 공기 역학의 성과 덕분에 대륙간 범위를 달성하는 데 필요한 연료의 양을 줄인 무거운 항공기의 공기 역학적 품질을 크게 향상시킬 수있게되었습니다. 공기 역학에서, 북미 인은 특히 성공적이었다, 프로젝트에서 NASA에 의해 개발 된 "압축으로부터의"상승을 증가시키는 원리를 사용하기로 결정했다. 그녀는 항공기의 제작이 실제인지 여부를 확인하기 위해 풍동에서 연구를 수행했으며, 공기 역학적 품질은 불규칙한 물개로 인해 발생하는 추가 상승력으로 향상되었습니다. 결과는 모든 기대를 뛰어 넘었습니다 -이 원리에 기반하여 고속 보트가 물 표면에 미끄러지는 효과와 매우 유사하여 사용 된 연료 유형에 관계없이 공군의 요구 사항을 충족하는 항공기를 만들 수있었습니다.
여름이 끝날 무렵, 미 공군 1957은 이러한 결과에 관심을 갖게되어 기업이 주요 시스템을 설명하는 프로젝트를 제출할 수 있도록 디자인 연구 프로그램을 확장했습니다. 12 월 1957에서 공군 대표가 평가 한 후, 70 항공기를 제작하기로 계약 한 북미 지역의 Valkyrie B-62 항공기 프로젝트 (Valkyrie는 스칸디나비아 신화에서 전쟁의 여신이다) - 12 경험과 제작 전 항공기 -가 선호되었다. 및 50 시리얼. 이 회사와 병행하여 "제너럴 일렉트릭 (General Electric)"은 엔진 J93을 만드는 계약에 서명했습니다. 재래식 및 합성 연료 모두에서 작업 할 수 있습니다. 전체 프로그램은 3.3 억에 평가되었습니다.
프로젝트 수행에 필요한 연구는 108 km / h까지 속도를 낼 수있는 동일한 J93 엔진을 갖춘 북미 F-3200 Rapier 인터셉터 프로그램 "Rapier"의 일부로 수행되어야하며 핵탄두가 장착 된 3 개의 유도 미사일로 무장 할 수 있어야합니다. F-108의 설계 범위는 1600 km를 초과했으며, 비행 거리 4000 km를 초과했습니다. "레이피어"는 B-70에 동행하여 소련 군비에서 B-70의 성공 여부를 오랫동안 기다리지 않는 "발키리 (Valkyrie)"와 유사한 소련 폭격기의 전략 물체를 다루어야했다.
USAF는 B-70의 개발을 가속화 할 것을 주장했다. 첫 비행은 1961에서 이루어졌으며 12 항공기의 첫 번째 날개는 8 월 1964의 전투 임무를 수행했습니다. 항공기 배치의 개발, 건설 및 승인 프로그램의 첫 번째 단계는 4 월 1959에서 완료되었습니다. 프로젝트에 761 변경을시키고 35는 레이아웃을 변경합니다. B-70 개발 프로그램이 최우선 과제 였기 때문에 모든 의견은 신속하게 제거되었습니다.
그러나 이것은 오래 가지 못했습니다. 이 프로그램의 첫 번째 실패는 소위 붕소 수소 연료 인 J93 엔진의 고 발열 연료와 관련이 있습니다. 물론 그 사용은 케로 신보다 더 큰 연소 에너지를 제공했지만 엔진의 배기 가스에는 많은 독성 물질이 포함되어있어 모든 지상 요원이 화학 무기를 영구적으로 사용하게되었습니다. 또한 붕소 수소 연료의 비용은 매우 높았고 계산에 따르면 J93 엔진의 애프터 버너 챔버에서 연소되었을 때 발키리의 범위는 10 %만큼 증가했습니다. 그러한 증가는 새로운 연료를 개발하고 생산하는 비용을 정당화하기에는 불충분하다고 여겨졌다. 회사 "Olin Mathison"이 석방을위한 발전소 건설을 거의 완료 했음에도 불구하고이 프로그램은 중단되었습니다. 45만의 가치가있는 식물은 결코 벌지 못했습니다.
한 달 후, F-108 요격기 개발 프로그램은 또한 엔진이 수소 붕소 연료를 사용해야한다는 사실을 인용하여 중단되었습니다. 그러나 F-108의 개발을 중단 한 진정한 이유는 자금 부족 때문이었습니다. 대륙간 탄도 미사일의 대규모 개발에는 막대한 자금이 필요했기 때문에 유인 항공기 프로젝트의 재원 조달을 재고해야했습니다. 그러나 F-108와 함께 Lockheed A-12 (F-12A) 전투기가 개발되어 유명한 SR-71로 바뀌 었습니다. 그런데 록히드는 이전에 붕소 수소 연료를 버렸고 1959의 끝까지 거의 인터셉터 개발을 완료했습니다. F-108 프로그램이 종료됨에 따라 출시 된 자금은 프로토 타입 A-12을 제작하기 위해 Kelly Johnson 팀으로 이전되었습니다.
10 월 1959을 통해 70 만 명이 B-315을 짓는 데 이미 소비되었습니다. M-3 속도의 비행과 관련된 연구의 일부가 F-108의 생성의 일부로 수행 되었기 때문에 언급 된 사건 이후 B-70 프로그램에 필요한 작업 비용이 150 백만 달러가 추가로 증가했습니다. 그럼에도 불구하고 12 월 1959에서 1961에 대한 Valkyrie 배정은 회계 연도를 365에서 75 백만 달러로 줄였습니다. 새로운 계획은 XB-70의 단 하나의 인스턴스를 구축 한 다음 목표 탐색 및 기타 전투 시스템을 구축하지 않을 것을 고려했습니다. 첫 번째 비행은 1962으로 계획되었으며, 비행 테스트 프로그램은 1966로 확장되었습니다.
그러나 모스크바의 1960 여름에는 Tushino의 공중 퍼레이드에서 V.Myasischev의 디자인 국에서 개발 한 M-50 초음속 폭격기가 시연되었습니다. 끔찍한 전투기는 퍼레이드에 참석 한 외국 군대 대표단에게 충격을 받았다. 그 진정한 특징을 알지 못하면서 미국인들은 즉시 같은 책에서 발키리 발달 자금을 재개했다. 그러나 4 월 1961, 새로운 미국 국방 장관 Robert McNamara. 냉혹 한 피의 미사일을 큰 제안자는 경험이 풍부한 3 명의 폭격기 건설로 축소시켰다. 처음 두 개는 순전히 연구 였고 2 인원이 있었고 세 번째 비행기 인 XB-70A라는 명칭의 XB-70²라는 프로토 타입 형 폭격기는 승무원이 4 명 (조종사 2 명, EW 운영자 및 탐색기)이었습니다. 이번에 발키리는 Douglas가 개발 한 87 km까지의 GAM-138A (WS-1600A) "Skybolt"미사일의 운반선으로 사용될 수 있다는 사실만으로 구원 받았다. B-70는 잠재적 인 적의 경계를 벗어나 순찰 할 수 있으며, 충돌이 발생하면 강력한 탄두로 극 초음속 미사일을 발사합니다. 그러나 B-52 보드에서 5 회 실험을 시작한 것은 실패했습니다. 로켓 개발이 비용이 많이 들고 B-70의 운명이 매우 모호하다는 것을 알고 미국 대통령은 개발을 중단했습니다.
1 월에 1962은 또 다시 Valkyrie 프로그램 폐쇄의 또 다른 위협에 대응했으며이 항공기는 전략적 정찰기 인 RS-70이라는 명칭을 받았다 .3 월 1964 g은 프로그램을 다시 축소하여 경험이 풍부한 XB-70A 이것은 미 공군이 B-70을 전투기로 사용하여 초음속 차량으로 사용할 수 있다고 말하는 모든 가능한 불가능한 수단을 끊임없이 모색 했음에도 불구하고 가능합니다. "Dinosaur"와 같은 전투 우주선의 발사 단계와 탄도 미사일 발사 플랫폼을 보존했다. 우주 요격기의 기능을 수행 할 수 있다고 제안되었다.
그러나 "발키리"를 보존하려는 모든 노력은 헛된 것이 었습니다. 국방 장관은 다른 수단을 통해 더 나은 결과를 얻을 수 있다고 믿었습니다. 비록이 문제에 관한 특별위원회를 개인적으로 이끌었지만, McNamara의 관점에서 볼 때, 초음속 민간 항공기 개발을위한 B-70의 창립 과정에서 얻은 경험의 가치조차도 중요하지 않습니다. 참고 : B-70의 구성, 무게 및 디자인은 초음속 수송기의 시각과 완전히 일치했습니다. 그 순항 고도는 21 km였습니다. 속도는 M = 3에 도달했다. 동시에 이륙 중량 (5 t)의 총 12.5 % (250 t)와 같은 페이로드는 상업용 항공기에는 분명히 불충분했습니다. 동시에, Valkyrie의 범위는 11000 km 였고 대부분의 대서양 횡단 노선은 약 9000 km의 길이를 가졌습니다. 이러한 노선에 맞는 항공기를 최적화하고 연료의 재고를 줄이면 민간 라이너에 필요한 수익성 수준을 달성 할 수있는 20 t까지 부하를 증가시킬 수 있습니다.
물론, 이러한 모든 자금난과 의회에서의 끊임없는 토론은 항공기에 좋은 점을 약속하지는 않았지만, 북미는 Valkyrie의 첫 번째 프로토 타입을 완고하게 계속했습니다. 그들이 말한대로. Vaska는 경청하고 먹는다.
기술적 특징
B-70에 대한 그런 신중한 태도의 이유 중 하나는 그 당시 너무 많은 특이성이었습니다. 혁명적이었습니다. 따라서 "발키리 (Valkyrie)"를 제작할 때 발생하는 기술적 위험은 매우 컸습니다. 항공기의 주요 특징은 먼저 공기 역학 계획 "오리", 삼각형 날개 및 사다리꼴 전면 수평 꼬리를 포함해야합니다. 플랫폼의 큰 부분을 고려할 때, 특히 초음속에서 항공기의 균형을 잡는 데 효과적으로 사용되어 피치 및 롤 제어를위한 엘리베이터를 자유롭게 만들 수있었습니다. 착륙시 PGO의 최대 처짐 각은 6?이었으며, 꼬리는 25 °만큼 아래쪽으로 편향되어 착륙 판으로 사용되었다. 그들을 거절하고, 조종사는 피치 각을 증가시키고, 조향 휠의 전방 충돌, 즉 승강기를 빗나가게하고 전체 승강기를 더 증가시킵니다. 동시에, GIP는 고도의 공격 각도에서 항공기의 종단면 및 지상 기반 불안정성의 원천이되었으며, 이로부터의 경사 흐름은 날개 운반 특성에 악영향을 미치고 공기 흡입구의 작동을 악화 시켰습니다. 그러나 북미 사람들은 70 시간 동안 풍동 터널에서 B-14000 모델을 철저히 테스트하고 모든 문제를 해결했다고 설명했습니다.
항공기의 공기 역학적 배치의 가장 중요한 특징은 초음속 비행 "발키리 (Valkyrie)"에서 발생 된 충격파가 점프 시스템 뒤에서 발생한 정압이 동체와 날개의 바닥면에 영향을 미치고 추가로 생성 된 것과 같은 방식으로 설계 되었기 때문에 일반적으로 해로운 현상의 유익한 사용이었습니다 리프트 포스. 이로써 최소의 공격 각과 낮은 저항으로 크루즈 비행을 할 수있게되었습니다. 바람 터널과 계산에서의 시험은 충격파로 인해 3 m의 높이에서 M = 21000에 해당하는 속도로 비행 중, 저항을 증가시키지 않고 30 %만큼 들어 올리는 힘을 증가시키는 것이 가능함을 보여주었습니다. 또한, 그것은 날개의 면적을 감소시키고, 결과적으로 항공기 구조물의 무게를 감소시킬 수있게 하였다
언급 된 "유용한"점프 시스템의 근원은 발키리 (Valkyrie) 공기 흡입구의 앞부분이었습니다. 공기 흡입구 자체는 2.1 입구의 높이와 대략 24 m의 길이를 갖는 직사각형 단면을 갖는 2 개의 채널로 분할되었다. 상호 연결된 3 개의 이동 패널이 쐐기 뒤쪽에 배치되었다. 패널의 위치는 필요한 공기 흐름에 따라 조정되었습니다. 그들은 3 개의 엔진 각각의 입구에서 균일 한 흐름을 보장하는 경계층을 제거하기위한 구멍을 만들었다. 날개의 윗면에는 공기 바이 패스의 주 플랩과 보조 플랩이 위치하여 어느 정도 공기 흡입구의 흐름을 제어 할 수 있습니다. 다양한 비행 조건에서 공기 흡입구의 올바른 작동을 보장하는 데 필요한 계산은 센서와 아날로그 계산기의 복잡한 시스템을 사용하여 수행되었습니다.
조종석 캐노피의 정면 유리에 발생하는 레이싱은 항공기 기수의 일반적인 구성에 따라 결정됩니다. 높은 속도로 비행 할 때 허용 할 수 없게 증가합니다. 그것들을 피하기 위해서, 항공기의 모든 코 표면의 경사각은 매우 작아야한다. 동시에, 접근하는 동안, 조종사는 좋은 개관을 가질 필요가있다. 북미 사람들은 두 가지 요구 조건을 모두 충족시키는 비교적 간단한 방법을 선택하고 앞 유리를 두 배로 만들었으며 바깥 쪽은 물론 안경 앞쪽의 동체 앞부분도 움직일 수있었습니다. 저속 비행에서 그들은 필요한 가시성을 제공하면서 내려 갔고, 초음속 비행에서는 장미가 일어나 부드럽게 전환했습니다. 조종실 유리창의 전체 면적은 9.3입니다. 모든 투명한 판넬은 최대 길이가 1.8 m 이상입니다. 내열 강화 유리로 만들어져 있습니다.
"발키리 (Valkyrie)"의 독특한 특징은 궤도를 증가시키고 균형 저항을 줄이기 위해 크루즈 비행에서 하향으로 편향된 윙팁 (wingtips)이었습니다. 또한 수직 꼬리 부분을 줄여서 공기 역학적 품질을 약 5까지 높일 수있었습니다. 이 회사는 초음속 순항 비행에서 항공기의 공기 역학 품질은 8-8.5와 같다고 전했다. 그리고 아음속 - 12-13에 대해서.
공기 흡입구 사이에 위치한 거의 9 m 길이의 대형 폭탄 만에서는 모든 유형의 핵폭탄을 배치 할 수 있습니다. 폭탄 베이는 문을 열었을 때 뒤쪽으로 미끄러 져 움직이는 큰 평면 슬라이딩 패널로 막혔다. 사실, 초음속 비행 속도로 구획에서 폭탄을 방출하는 것이 문제입니다. 북아메리카의 자산 또는 오히려 이러한 디자인을 개발 한 경험은 이미 수동적이었습니다. 회사는 위젯 초음속의 유명한 선형 폭탄 베이를 조건부로 가져 오지 않았기 때문에 갑판 폭탄 범이 정찰기가되었습니다.
섀시 "Valkyrie"도 주목할 가치가 있습니다. 수납 공간을 줄이기 위해 주 지지대에있는 4 륜 카트가 청소하기 전에 선반에 밀려서 눌러졌습니다. 각 트롤리에는 자동 제상 장치의 작은 쇠고리가있어서 미끄러운 표면에서 항공기가 움직이거나 미끄러지는 것을 방지합니다. 직경이 1060 mm 인 바퀴 타이어는 적외선을 반사하기 위해 특수 고무로 만들어졌으며 은색 페인트로 덮였습니다. 고속으로 비행하기 전에 공기압은 신선한 페인트로 채색되었습니다. 제동 중 공압 휠이 230 ° C까지 예열 될 때 특수 밸브로 과도한 압력이 방출되어 폭발을 방지합니다.
B-70 조종실은 지상 6 m 고도에 위치하여 승무원 및 기술 직원을위한 특수 승강기가 필요했습니다. 강력한 에어컨과 밀봉 시스템 덕분에 발키리 승무원들은 가벼운 비행복과 헬멧과 산소 마스크를 착용 할 수있었습니다. 이것은 다른 높은 고도 및 고속 항공기의 조종사와는 달리 이동의 자유와 상대적 안락함을 제공했습니다. 예를 들어, 고속 조종사 인 A-12는 제미니 우주선의 우주복 및 특수 장비 및 헬멧의 고소 조종사 U-2에서 강제로 비행했습니다. B-70 조종실은 2 개의 구획으로 나뉘어져 있었으며, 각 구획은 고공 비행 중에 2440 m까지의 고도에 해당하는 압력이 생성 될 수있었습니다. 감압의 경우 조종실 압력을 제공하는 두 개의 문이 동체에서 열렸습니다. 중간에 그것과 함께 오두막 뒷부분에 전자 장비가있는 구획으로 통하는 통로가있었습니다. 유리 섬유는 단열재로 사용되었습니다. 조종석의 냉동 및 전자 장비의 구획을 위해, 프레온에서 작동하는 두 개의 냉동 장치가 사용되었습니다.
B-70의 승무원은 개별 캡슐에 보관되어있어 모든 비행 모드에서 방출의 안전성이 크게 높아졌습니다. 각 캡슐에는 3 일 동안 사람의 생명을 제공하도록 설계된 가압 및 산소 공급의 자율 시스템이 있으며 내부의 의자는 경사각과 높이로 조절됩니다. 배출 직전에 조종사의 좌석이 20 °로 기울어졌습니다. 캡슐 플랩이 닫혔습니다. 동체의 상단 패널이 자동으로 떨어 뜨려 캡슐이 동체 위로 약 1.5 높이에서 발사 된 후 제트 엔진이 활성화되었습니다. 그런 다음 끝 부분에 작은 낙하산이있는 두 개의 원통형로드가 캡슐에서 전진되어 자유 낙하 동안 안정화를 제공했습니다. 주 낙하산이 자동으로 열렸습니다. 캡슐 바닥의 바닥에 미치는 충격을 흡수하기 위해 팽창 식 고무 쿠션이있었습니다. 167 km / h에서 3 정도의 고도에서 해당 M 번호 21000까지의 예상 배출 속도와 모든 승무원 캡슐의 배출. Interval 0,5 with. 동시에, 일부 비상 상황에서는 조종사가 배출하지 않고 캡슐에서 닫을 수 있습니다. 그 안에는 안전 높이로 떨어지기 전에 항공기를 조종 할 수있는 버튼이 있었으며 캡슐에서 엔진을 제어하는 것은 회전 수를 감소시키는 데만 제한되었습니다. 캡슐의 전면에는 장비의 판독 값을 모니터링 할 수있는 창이있었습니다. 플랩을 내린 후, 캡슐을 열 수 있고, 조종사는 평상시처럼 항공기를 조종 할 수 있었다.
B-70 설계가 3000 km / h 이상의 속도로 장거리 비행을 위해 계산 되었기 때문에. 그 개발에서 가장 어려운 문제 중 하나는 운동 가열이었다. 이 문제는 북미 X-15 실험 항공기보다 발키리 항공의 경우 더 어려웠다. M 번호 6에 해당하는 극 초음속으로 짧은 비행을 할 수 있도록 설계되었습니다. 후자의 표면에서 온도 피크가 650 ° C에 도달했지만 몇 분 동안이 수준으로 유지 되었다면 B-70의 경우 그림이 달라졌습니다. 긴 시간 동안, 몇 시간 동안 M 3에서의 비행은 전체 항공기 구조의 상당 부분이 330 온도에서 효과적으로 작동 할 수 있어야했습니다. 870 ° С에 도달 한 엔진 컴 파트먼트의 온도는 니켈 - 코발트 기반 합금의 사용을 결정했습니다. 이산화 규소 펠트는 엔진에서 방출되는 열로부터 드라이브 및 기타 메커니즘을 보호하기 위해 사용되었습니다. 엔진 실의 바깥 쪽 피부는 티타늄으로 만들어졌습니다. 일부 조종실 유약 패널의 작동 온도는 260 C에 도달했습니다. 벽에 납땜 된 튜브를 통해 순환하는 에틸렌 글리콜 용액으로 섀시 틈새를 120 ° C까지 냉각해야했습니다. 건축 자재를 선택할 때 높은 온도뿐만 아니라 기상 조건도 고려되었습니다. 예를 들어. 비의 영향을 조사하기 위해 1500 km / h의 속도까지 로켓 트롤리를 사용하여 설계 요소를 가속화했습니다. 구조의 무게를 줄이기 위해 두께가 0,75에서 1,78까지 인 두 개의 강판과 그 사이에 허니 콤 코어로 구성된 "퍼프 (puff)"패널이 사용되었습니다. 그러한 모든 패널이 서로 옆에 배치되면 1765 m의 영역을 덮을 것입니다. 저 중량 및 고강도 이외에, 그러한 패널은 낮은 열 전도성을가집니다. 당시 항공 산업은 이러한 패널을 생산할 기술이 없었으며 회사는 처음부터 시작했습니다.
그러나 새로운 재료를 사용하는 것보다 발키리를 만드는 것이 더 중요했던 것은 조종 혁명과 비교되는 항공기 구조물의 리벳 및 수동 조립에서 기계적 납땜 및 용접으로 전환하는 것이 었습니다. XB-70A가 조립 된 공장의 경우, 공압 해머를 두드리는 대신에 수십 개의 용접 유닛과 그라인더의 쉿 소리 만 들었다. 용접으로 항공기 구조를 조립하는 방법은 새 것이기 때문에 용접 장비, 적용 방법 및 용접 모니터링 기술은 마침내 첫 번째 실험 항공기 조립 중에 만 개발되었습니다. 리벳을 씌우지 않고서는 불가능했던 공사의 일부 장소에서는 무게를 줄이기 위해 리벳을 양쪽에 발에 꽂은 튜브로 교체했습니다.
XB-70의 디자인에는 문제가 너무 많아서 북미 사람들은 이러한 거대한 작업을 처리 할 수 없었고 일부 작업을 2000을 초과하는 다른 회사로 이전했습니다. 주요 내용은 "공기 연구"(공기 신호 시스템)이었습니다. "Autonetik"(자동 제어 시스템). Avko (동체 상부의 뒷부분), Chance Wout (수평 및 수직 꼬리). "Newmo Dynamics (Chassis). "Curtiss Wright"(날개 끝의 구동 시스템 편향). 해밀턴 표준 (에어컨 시스템). "팝"(엘레온과 날개 양말), "솔라"(공기 흡입구). Sperry (관성 항법 시스템). "Sundstrand"(보조 동력 장치).
가장 큰 계약자 인 보잉 (Boeing)은 시간의 가장 큰 삼각형 날개가 된 발키리 (Valkyrie) 윙의 디자인과 생산을 맡았으며 허니 콤이있는 3 층 클래딩 패널의 치수는 2.4X6 m에 이르렀습니다. 그들은 납땜으로 통제 된 환경에서 만들어졌고 직원들은 흰 장갑에서. 날개와 동체에 위치한 11 개의 연료 격실에는 136 톤의 연료가 담겨 있으며 용접 구조물이 있습니다. 공군의 진술에 따르면. 이것은 항공기 건설 지연의 주요 원인이었습니다. 기술자들은 용접의 견고성을 보장 할 수 없었습니다. 그들의 다공성은 일반적으로 현미경 적 이었지만, 비행 중에는 탱크가 질소로 채워 졌기 때문에 누출은 탱크로 들어가는 공기의 유입과 폭발성 혼합물의 형성으로 이어질 것이기 때문에이를 제거 할 필요가있었습니다. 솔더링 누설을 제거하려는 첫 번째 시도는 전혀 실패했습니다. 이와 관련하여 누수가 발견 된 장소에 고무와 같은 밀봉 제 "Viton"을 개발했습니다. Viton의 한 레이어가 적용되었습니다. 6 C의 온도에서 177 시간 동안 동결되었습니다. 일반적으로 누출을 제거하기 위해서는 적어도 6 층의 Viton이 필요합니다. 코팅은 멸균 된 의복을 입은 남자가 탱크 안에서 닫은 남자가 만들었습니다. 그런 다음 헬륨을 펌프로 주입하여 탱크의 밀폐 상태를 확인했습니다.
특수 검출기를 사용하여 헬륨 누출을 확인했습니다. 두 번째 프로토 타입에서는 탱크를 새로운 방법으로 봉인했습니다. 누수가 의심되는 부분은 두께가 0,75 인 니켈 호일로 덮여있었습니다. 그것은은 솔더로 가장자리에 납땜되었다. 날개가 마침내 제작되어 조립 작업장에 전달되었을 때 동체와 맞지 않는 것으로 나타났습니다! 엄청난 어려움을 겪고 수동으로 용접하여 용접 할 수있었습니다.
최초의 XB-70A는 1964년 11월 초에 제작되었으며 70년 반이나 지연되었습니다. XB-XNUMX 생산 프로그램의 Frod J. Scully 장군은 프로토타입 폭격기를 언론에 공개했습니다. 첫 번째 비행은 XNUMX월로 예정되어 있었습니다. 회사는 XNUMX개월 안에 고유한 기계의 모든 시스템을 확인하기를 원했습니다. 광범위한 지상 테스트 프로그램에는 동적 및 정적 하중 하에서 랜딩 기어, 랜딩 기어 도어 및 드로그 슈트 컴파트먼트의 성능 점검이 포함되었습니다. 지상 기반 플러터 테스터로 진동 테스트; 공조 시스템, 연료 시스템 및 발전소(지상에 가스 엔진 포함)의 교정: 계기 점검 및 교정. 수백 개의 매개 변수를 기록하는 빈 폭탄 베이에 제어 및 기록 장비가있는 컨테이너가 배치되었습니다. 로봇 다양한 항공기 시스템. 물론 이렇게 광범위한 작업을 위해 회사는 XNUMX개월이 아니라 거의 XNUMX개월이 걸렸습니다.
1964에 의해 9 월에 시작된 지상 테스트의 마지막 단계는 8 m 직경의 세 가지 브레이크 낙하산의 배기 시스템 성능을 시험하는 활주로를 따라 택시와 조깅을 포함했습니다. 낙하산을 사용하지 않으면 항공기는 적어도 4100 m의 활주로가 필요합니다. 실행 1070 ° С, 120 ° C까지 가열 된 공압. 지상 테스트의 마지막 단계에서 연료 공급 절차가 마침내 완료되었습니다. 평균적으로, 발키리 연료 보급은 1 시간 반 동안 지속되었습니다. 처음에는 연료가 하나의 유조선에서 두 번째 빈 연료 펌프로 펌핑되었고, 반면에 건조 질소는 고압으로 펌핑되고, 질소는 주입 목과 연료 치환 된 산소에서 연료를 통해 날아갔습니다. 따라서 연료는 탱크에서 불활성 (폭발 방지 성)으로 유입되어 현장에서 달성 될 수 있습니다. 요점은. 연료가 일부 항공기 시스템의 냉각수로 사용되었고 정상적인 비행 온도가 100 ° C를 초과했습니다. 연료의 산소 함량이 허용 비율을 초과하면 증기가 폭발 할 수 있습니다. 따라서 "발키리 (Valkyrie)"가 전통적인 방식으로 연료가 공급되면 비행기는 단순히 공중에서 폭발 할 수 있습니다.
이때 X8-70A는 조립 단계에있었습니다. 1964이 끝날 때 그것을 공기 중으로 들어 올릴 계획이었습니다. 두 번째 프로토 타입 간의 주요 차이점은 작은 횡단 날개 "V"(총 5 °)의 존재였습니다. 날개 콘솔의 처짐 각도 5 °만큼 증가했다.
비행 테스트를 위해 XB-70A는 2 명의 승무원을 준비했습니다. 각각은 경험있는 "확고한"테스트 파일럿이 이끌었고 부기장은 공군 대표였습니다. 주요 승무원은 Ell White (이전에 F-107로 비행 한)에 의해 이끌 렸으며, 부조종사는 John Cotton 대령이었습니다. 그들의 백업 선수는 민간 시험 조종사 밴 셰퍼드와 중요한 Fitz Fulton이었다. 미국의 인구 밀도가 낮은 지역을 대상으로하는 항공편. 에드워즈 공군 기지에서 유타쪽으로 확장.
비행 테스트
아침 21 1964에서 8 September 38 아침에 White and Cotton XB-70A가 시작되었으며, White는 이륙 허가를 요청했습니다. 이 비행기는 에드워즈 공군 기지의 공군 비행 테스트 센터 (Air Force Flight Test Center)에있는 팜 델 (Palmdel)의 공장 비행장에서 시프트를하기로되어있었습니다. 이륙하는 동안, 발키리는 2 대의 구조 서비스 헬리콥터를 동반했고, 그 행동은 공중에서 투 시터 T-38로부터 모니터링되었습니다. 또 다른 T-38은 모든 일을 촬영했습니다. 노즈 휠은 280 km / h의 속도로 땅을 들어 올렸습니다. 잠시 후 차가 오르기 시작했습니다. 실패는 섀시를 제거하려고 할 때 이미 시작되었습니다. 전면 지원은 정상적으로 제거되었으며, 주요 지원은 프로그램의 절반 만 수행했습니다. 섀시를 원래 위치로 돌려 놓아야했습니다. 잠시 후, 6 대의 엔진 중 하나의 연료 자동화가 실패했습니다. 그러나이 "공중의 모험"에서 XB-70A는 끝나지 않았습니다. 승무원은 Edwards Air Base에서 활주로를 만지는 동안 가장 큰 어려움을 겪었습니다. 왼쪽 랙의 브레이크 디스크에 용지가 걸리고 타이어 바퀴가 마찰로 인해 화재가났습니다. 차 뒤 2 킬로미터 달리기 동안 고무를 타서 나오는 검은 연기가 계속 나왔습니다. 멈 추면 불이 꺼지고 차가 격납고에 끌려 갔다. 첫 비행은 60 분 동안 지속되었습니다.
발견 된 결함을 제거하는 데 2 주가 걸렸습니다. 10 월 5 XB-70A가 두 번째 비행을했습니다. 조종사들은 사운드 장벽을 깨고, 초음속 B-58는 추적 그룹에 포함되었습니다. 섀시는 코멘트없이 제거되었지만, 이번에는 유압 제어 시스템에 의해 놀라움이 나타났습니다. 280 kgf / cm의 작동 유체 압력에서 튜브의 작은 균열? (일반 미국 항공기의 유압 시스템보다 35 % 더 높음) 시스템의 압력이 감소하고 백업 채널로 전환되었습니다. 그럼에도 불구하고이 비행기는 공군 기지의 착륙 띠 중 하나에 성공적으로 착륙했습니다.
12 10 월 105 분 동안 지속 된 10700 10 월 발키리의 첫 번째 프로토 타입은 1.1 m의 높이에 도달했으며 처음으로 70 M에 해당하는 속도로 속도를 높이는 사운드 장벽을 무너 뜨 렸습니다. 장벽이 진동에서 벗어난 순간 페인트가 비행기 표면의 일부에서 날아 갔고 착륙 한 후 XB-XNUMXА는 다소 산만 해 보였습니다.
네 번째 비행. 24 10 월은 처음으로 13000 m의 높이에서 윙팁 제어 시스템을 켜고 여섯 개의 엔진을 애프터 버너로 가져 왔습니다. 팁의 최대 처짐 각은 25 °였다. 40 분 동안 비행기는 M = 1.4의 속도로 날아갔습니다. 쉽게 관리 할 수 있었고 꾸준히 행동했습니다. 사실, 연료 소비가 예상보다 높았고, 비행 프로그램을 줄여야했습니다. 항공기는 힘을 테스트하고 도장 작업을 복원하기 위해 공장으로 돌아 왔습니다. 2 월 1965에 예정된 시험 비행을 계속하십시오.
계획에 따라, 16 February XB-70A는 Edwards 기지로 돌아 왔습니다. 비행 중, 날개 팁은 65 °에 의해 이미 빗나갔습니다. 최대 속도는 M 1.6입니다. 착륙시 브레이크 낙하산 해제 시스템이 고장 났으며 비행기는 3383 운행 후에 만 멈췄다. 여섯 번째 비행에서, 항공기는 Fulton에 의해 처음으로 조종되었고, 두 번째 조종사의 역할은 White에 의해 수행되었습니다. 비행기의 안전에 영향을주지 않은 유압 시스템의 작은 누출이 공중에 나타났습니다.
일곱 번째 비행에서, 발키리는 M = 1.85 속도로 운전되었다. 비행기가 60 분 동안 그녀와 함께 날아갔습니다.
조종실 XB-XNUMHA의 8 번째 비행에서 셰퍼드가 앉았다. 그는 먼저 M = 70 속도로 비행기를 가져 왔습니다. 따라서 4 명의 조종사 모두 발키리를 시험했습니다.
아홉 번째 비행에서 XB-70A는 다시 M-2에 도달했습니다. 이번에는 TACAN 라디오 네비게이션 시스템이 발표했습니다. 악기의 증언에 따르면, 자동차는 모하비 사막을 날아 가기로되어 있었고 실제로 발키리 (Valkyrie)는 이른 아침에 라스베가스에서 자고있었습니다.
열 번째 비행에서 폭격기는 초음속에서 74 분을 보냈고 50은 2200 km / h 이상의 속도로 XNUMX을 보냈습니다.
7 1965, 12 번째 비행에서 속도 M 2.58로, 조종사는 날카로운 타격을 느꼈습니다. 엔진 3, 4, 5, 6는 기세가 없어지고 기온이 상승하기 시작했다. 그들은 꺼져 야했고, 비행은 나머지 두 곳에서 계속되었다. 에스코트 항공기에서 XV-70А가 날개의 앞쪽 끝이 붕괴 된 것으로보고되었습니다 (삼각형의 꼭대기). 아마 조각이 공기 흡입구에 들어갔을 것입니다. 비행장에 접근 할 때, 조종사는 다섯 번째 엔진을 시작하여 오른쪽에서 적어도 약간의 추력을 만들려고했습니다. 다행히도, 그들은 성공했다. 착륙은 성공적이었다. 검사 과정에서 최악의 두려움이 확인되었습니다. 피부의 일부가 6 개의 엔진을 모두 다르게 손상시켜 교체해야했습니다.
10 월 14 1965, 제 17 비행에서 21335 m 고도. XB-70А는 M-3에 해당하는 설계 속도에 도달했습니다. 작업에 따르면이 속도에서의 비행 시간은 5-6 분이어야하지만 2 분 후에 조종사는 강한 소음을 듣고 애프터 버너를 끕니다. 소음의 원인은 신속하게 밝혀졌습니다 : 호송 비행기의 외부 날개 근처에 위치한 날개의 왼쪽 날개 0,3x0.9 m의 발가락 부분의 섹션이 속도 헤드에 의해 파손 된 것으로 에스코트 비행기에서 완벽하게 분명합니다. 행복한 우연의 일치로,이 도금 부분은 엔진에 들어 가지 않았습니다. 항공기 검사 결과 곡선 형 트림 패널이 용접부에서 떨어져 나와 벌집 모양의 코어를 손상시키지 않고 떨어 졌음을 알 수있었습니다. 이번에 ХХNUMX-8А는 하루 만에 수리를 받았다.
이 이벤트 이후 첫 번째 프로토 타입의 최대 비행 속도는 M 2.5로 제한되었습니다. M = 3 인 항공편은 №2 비행기에서 수행하기로 결정했습니다. flyby가 일어난 17 July 1965 g 그 비행에서 속도 M = 1,4에 즉각 도달했다.
발키리의 전형적인 비행은 다음과 같습니다. 이착륙 후, 조종사가 등반하기 시작했습니다. 740에서 1100 km / h까지의 속도에서 날개 팁이 25로 편향 되었습니까? 음속 영역의 안정성을 높이기 위해 M-0.95에 도달했을 때 조종실의 외부 윈드 실드가 올라간 후 리뷰가 거의 제로가되었고 항공기는 계기에 의해서만 제어되었습니다. 그러면 소리 장벽이 극복되었습니다. 속도 M = 1,5은 9753 높이로 설정되었고, 날개 양말은 60로 편향되었고, XB-70A는 15240 m까지 계속 상승했다. 그 다음 비행기는 M = 2를지나 21000보다 높은 곳에서 M 3으로 나갔다. 11 December 1965 g 제 15 폭격기의 두 번째 폭격기는 2.8 분 동안 속도 M = 20로 날아 갔다. 구조에 아무런 손상도 발견되지 않았습니다.
10 일 후, 12 월 21, 비행기 №2.9에서 속도 M = 2로 비행 7 분 후 네 번째 엔진의 오일 펌프가 고장났습니다. 엔진은 즉시 꺼졌으며 항공기는 비행장으로 향했다. 그 후 몇 분 후, 여섯 번째 엔진의 터빈 뒤쪽의 가스 온도가 허용 한계를 초과했으며, 또한 해제되어야했지만, 착륙은 논평없이 통과했지만 엔진 두 대를 교체해야했습니다. 잦은 엔진 고장으로 인해 전문가의 우려가있었습니다. 그들이 38 TRD YJ93-GE-3을 모두 발표 했으므로 테스트 프로그램을 완료하기에 충분하지 않을 수 있습니다.
몇몇 결함은 이미 전통적인 것이되었습니다. 그래서 37에서 1966의 3 월 비행, XXUMX에서 유압 시스템이 다시 실패했고 왼쪽 주 착륙 장치가 중간 위치에 고정되었습니다. 셰퍼드는 말린 호수 로저스 (Rogers Lake)의 표면에 보석으로 장식 된 차를 얻을 수 있었으며 주행 거리는 1 km 이상이었습니다. 4,8 April 30 G. White와 Cotton은 M = 1966 속도로 30 분 이상을 보냈지 만, 이륙 후 비행기 # 3의 기수 착륙 장치가 뒤로 젖혀지지 않았습니다. 그녀를 석방 된 위치로 복귀시키려는 시도도 실패했다. 이것은 비행 테스트가 시작된 이래 가장 심각한 사건이었습니다. 랙을 풀어 낼 수 없다면 조종사는 강제 착륙으로 긴 XB-2A "백조 목"이 불가피하게 고장 났을 것이기 때문에 탱크의 연료가 엔진으로 급히 들어갔을 것이고 ...
화이트는 2 번 착륙하여 활주로 표면의 주요 기둥을 강타했지만 전방의 피벗은 철저히 막혔다. 발키리가 공중에서 선회하면서 연료를 대량으로 소비하면서 엔지니어들은 문제 해결에 의아해했다 .2 개의 유압 착륙 시스템 외에 3 번째 전기지만, 주전원의 과부하로부터 차단됩니다. 유일한 방법은 금속 물체로 전기 시스템의 퓨즈를 단락시키려는 것이 었습니다. 코튼은 보통의 종이 클립을 가지고 비행 임무 시트를 묶고 구조 캡슐 사이의 좁은 맨홀을 따라 퓨즈 가드 가드에 기어 들어갔습니다. 방패를 열었을 때, 그는 지휘 명령에 필요한 접촉을 발견하고 전개 된 클립으로 그들을 잠겼습니다. 코 랙이 해제되었습니다. 그러나 그 다음날 신문들은 "39 센트의 클립은 비행기를 750 백만 달러로 절약합니다"와 같은 헤드 라인으로 가득했습니다.
M = 3에서의 계획된 장기간 비행은 19 월에만 실시되었습니다. 비행기는 33 분 동안이 속도로 날아갔습니다. 이 비행에서 XV-70A 테스트의 전체 시간 동안 최고 속도와 비행 고도가 달성되었습니다 : M = 3.08 및 22555 m 따라서이 성과는 비행 테스트의 첫 번째 단계가 끝났음을 나타냅니다.
다음 단계는 주로 NASA의 이익을 위해 수행되었습니다 - 소리 충격 연구. 이 프로그램에는 NASA 직원 인 새로운 조종사가 포함되었습니다. 첫 번째 조종사는 North American 회사 인 John Walker의 숙련 된 테스트 파일럿을 임명했습니다. 방금 극 초음속 X-15 비행을 마친 사람. 항공기 No.2의 폭탄 베이에서 음향 장벽이 전환되는 동안 구조의 굴곡 및 진동을 고정하기 위해 새 장비가 50 백만 달러의 비용으로 설치되었습니다. 두 번째 단계의 첫 번째 비행은 6 월 8에서 1966을 위해 계획되었으며 비행에는 새로운 장비를 테스트하고 Valkyries에 대한 광고 필름을 촬영하는 두 가지 목표가있었습니다. 더 큰 효과를 내기 위해 거대한 폭격기가 F-4B, F-5, F-104 전투기 및 T-38 훈련기를 동반했습니다.
아침 8시 27 분에서 White와 Major K. Cross는 XB-70 부스에서 그들의 자리를 차지했습니다. 항공기 №46의 2 번째 비행과 Karl Cross의 첫 번째 비행이었습니다. 호위 항공기 중 하나 인 F-104 Starfighter는 John Walker가 조종했습니다. 발키리의 오른쪽으로 날아가는 F-104는 폭탄의 오른쪽 날개의 낮추 끝 부분에 날개를 대고 동체를 뒤집어 두 동굴을 치고 왼쪽 콘솔을 치고 폭발 시켰습니다. 폭격기 조종사는 무슨 일이 일어 났는지 즉시 이해하지 못했습니다. 71 두 번째 "발키리"는 직진 비행을 계속 한 다음 날개 위로 굴러 꼬리 날개에 들어가 낙하했다. 엘라 화이트 (Ella White) 만 탈출 할 수 있었고, 낙오하기 전에 마지막 순간에 그의 캡슐을 발사 할 수있었습니다. 지상에 누워있는 그의 낙하산은 HV-20 파편에서 구조 헬리콥터 70 킬로미터에서 발견되었습니다. 하프 오픈 낙하산 캡슐 착륙은 매우 무례했으며, 백인은 심각한 부상을 입었고 의식을 3 일 동안 회복하지 못했습니다. 폭격기 자체에는별로 남아 있지 않았습니다. 십자가가 위치한 비강 부분 (그가 과부하로부터 의식을 잃어 버렸다고 믿는다)은 여러 부분으로 찢어졌습니다. 아마 차가 공중에서 폭발했을 것입니다. 흰색이 복구되었지만 절대로 다시 날아 가지 않았습니다.
나머지 항공기 번호 1의 비극적 인 시험 후에 또 다른 2 년이 지속되었습니다. 충돌 후 첫 번째 비행이 11 월 1 1966에서 발생했으며 다른 32 비행이 이루어졌습니다. 총 XB-70 # 1은 83 및 # 2-46 항공편을 수행했습니다. 2 대의 비행기의 총 비행 시간은 254.2 시간이었습니다. 그 중 1은 160 시간이었습니다.
1968에서 B-70에 대한 작업이 중단되었습니다. 4 2 월 1969. "발키리"가 마지막으로 떠났습니다. 차는 Fityu Fulton에 의해 북아메리카에서 몰았다. HV-70A 공군의 Ted Stenfold는 Wright-Patterson Air Base에 착륙하여 공군 박물관에서 전시되었습니다. 항공기를 박물관 대표에게 양도하는 동안, 조종사 중 한명은 그는 ... 발키리가 계속 비행 할 수 있도록 모든 것에 동의하지만 비행 비용을 지불하는 것에 동의하지 않는다고 말했다.
사실, XB-70A 비행 테스트 프로그램의 총 비용은 미국 예산 1,5 억 달러입니다. 폭격기 1 회만 11 백만 달러를 소비합니다 (다른 출처에 따르면 시간당 1 비행 비용 5.9 만 달러). 따라서 발키리는 대형 항공기 중에서 가장 빠른 항공기 일뿐만 아니라 (총알보다 두 배 빠름 (1 *)), 가장 비싼 항공기로 간주됩니다.
1 * 예를 들어 총구에서 출발 할 때 TT 권총의 총알 속도는 420 m / s (1512 km / h)의 전체입니다.
이야기 창조하다
1951이 끝날 무렵, 보잉 B-47 TRD의 첫 번째 전략 폭격기가 미 공군의 전략 항공 사령부 (Strategic Air Command)와 함께 사용되었습니다. 평균 폭격기 (폭탄의 최대 하중은 약 10입니다). 그는 당시 미국의 핵무장기에서 나온 폭탄의 전체 명칭을 구획에 넣을 수 없었습니다. 따라서 반응성 B-47는 거대한 피스톤 B-36의 보충 물이되었습니다. 따라서 공군은 무거운 폭격기 B-52의 개발을 시작했습니다. B-47와 비교 한이 항공기의 첫 번째 수정본은 두 배의 이륙 중량을 가졌습니다. 행동 반경은 5500 km 정도이며 가장 중요한 것은 수소 폭탄 Mk 17을 질량 21 및 동력 20로 운반 할 수 있다는 것입니다.
그러나 대공 미사일과 초음속 요격 미사일의 출현 가능성은 소련 폭격기가 소련의 깊이에서 지정된 목표를 달성 할 가능성에 의문을 제기했다. 이를 염두에두고 1954에서 미 공군은 B-58 초음속 폭격기 건설을위한 개조 명령을 발표했습니다. 유럽 기지에서 활동 한 이들은 소련 영공을 침공하여 주요 대공 사물을 공격하여 무거운 B-52의 길을 열었습니다. 그러나 Strategic Aviation Command는 B-58에 대한 열정을 보여주지 못했습니다. 주로이 항공기는 단거리 (1500 킬로미터 만 급유하지 않고)로 소량의 폭탄을 탑재했기 때문에 자주 사고로 명성이 훼손되었습니다. 1954 말미에, 미국 공군 전략 기획 총사령관 인 Le May. 그는 B-58의 계산 된 데이터에 익숙해지면서 미래의 B-52를 대체 할 수있는 다른 폭격기의 문제를 고려해 달라는 요청으로 국방부에 항소했다. 11000 km 이상 및 "가능한 최대 속도"이상의 연료 보급이없는 범위이다. 이 비행기는 기존의 비행장과 지상 장비가 적합 할 수 있도록 1965에서 1975까지 공군과 함께 운항해야한다.
Le May의 주문에 따라 미 공군은 GOR 문서 번호 XXUMX "유인 된 대륙간 폭격기 폭격기에 대한 일반 전술 요건" оружия". 얼마 후, 프로젝트에 WS-110 - "Weapon System 110"이라는 지정이있는 다음 문서가 나타났습니다. 이러한 항공기의 전투 사용 계획은 M = 2의 숫자에 해당하는 속도와 적의 영토에 해당하는 M = 3에 해당하는 속도로 매우 높은 고도에서 표적에 접근하는 것이 었습니다. 핵탄두가 장착 된 공대공 유도 미사일을 발사 한이 폭격기는 최대한 빠른 속도로 출발해야했습니다. Rait Research Center에서 발행 한 이러한 요구 사항을 구현하는 방법을 연구하는 그룹의 제안에 따라 미 공군의 책임자는 WS-110A 프로젝트의 개발을 경쟁적으로 명령했습니다. 승리의 주된 조건은 가능한 최고 고도와 비행 속도를 달성하는 것으로 간주되었습니다. 대량 생산 항공기의 인도는 1963에서 시작될 예정이었습니다.
6 개의 회사가 10 월 1955에서 공군에 제안서를 제출했으며 다음 달 보잉과 북미 대회 2 명의 결선 진출 자들이 폭격기 설계에 관한 세부 연구를 주문했습니다. 그 당시에는 터보 제트 엔진의 효율이 많이 남아 있었고 초음속 순항 속도로 장거리 비행은 엄청난 연료 예비가 필요하다는 것을 상기해야합니다. 두 프로젝트 모두 거대한 항공기 제작을 포함했습니다.
따라서 "북미"회사의 프로젝트는 사다리꼴 날개를 가진 이륙 중량 340 t를 가진 폭격기의 개발을 제공했으며, 큰 캔틸레버에는 중앙에 연료 탱크가 설치되었습니다. 후자는 B-47 동체와 동일한 치수를 가지며 86 톤의 연료를 수용 할 수있어 높은 아음속 비행 속도에서 대륙간 범위를 제공합니다. 여행의 대부분을 극복하고 나면, 탱크와 함께 콘솔이 떨어졌고, 비행기는 M = 2.3까지 가속되어 목표물과 출발점까지 던졌습니다. 이 프로젝트와 관련하여 Le May 장군은 비꼬았다 : "이것은 비행기가 아니라 3 대의 항공기를 연결합니다." 또한, 기존의 비행장에서의 그러한 항공기의 작동 및 기존 지상 장비의 사용은 고려 될 수 없었다. 제출 된 프로젝트는 모두 거절되었으며 조만간 WS-110A 프로그램은 그러한 기계를 만들 가능성을 연구하는 데만 제한적입니다.
1 년 반 후 Boeing과 North American은 WS-110 А에 대한 새로운 제안을했습니다. 서로 독립적으로, 그들은 고 칼로리 합성 연료를 사용하는 것으로 결론 지었다. 당신은 이국적인 공기 역학 구성에 의지하지 않고 초음속 순항 속도를 달성 할 수 있습니다. 또한 공기 역학의 성과 덕분에 대륙간 범위를 달성하는 데 필요한 연료의 양을 줄인 무거운 항공기의 공기 역학적 품질을 크게 향상시킬 수있게되었습니다. 공기 역학에서, 북미 인은 특히 성공적이었다, 프로젝트에서 NASA에 의해 개발 된 "압축으로부터의"상승을 증가시키는 원리를 사용하기로 결정했다. 그녀는 항공기의 제작이 실제인지 여부를 확인하기 위해 풍동에서 연구를 수행했으며, 공기 역학적 품질은 불규칙한 물개로 인해 발생하는 추가 상승력으로 향상되었습니다. 결과는 모든 기대를 뛰어 넘었습니다 -이 원리에 기반하여 고속 보트가 물 표면에 미끄러지는 효과와 매우 유사하여 사용 된 연료 유형에 관계없이 공군의 요구 사항을 충족하는 항공기를 만들 수있었습니다.
여름이 끝날 무렵, 미 공군 1957은 이러한 결과에 관심을 갖게되어 기업이 주요 시스템을 설명하는 프로젝트를 제출할 수 있도록 디자인 연구 프로그램을 확장했습니다. 12 월 1957에서 공군 대표가 평가 한 후, 70 항공기를 제작하기로 계약 한 북미 지역의 Valkyrie B-62 항공기 프로젝트 (Valkyrie는 스칸디나비아 신화에서 전쟁의 여신이다) - 12 경험과 제작 전 항공기 -가 선호되었다. 및 50 시리얼. 이 회사와 병행하여 "제너럴 일렉트릭 (General Electric)"은 엔진 J93을 만드는 계약에 서명했습니다. 재래식 및 합성 연료 모두에서 작업 할 수 있습니다. 전체 프로그램은 3.3 억에 평가되었습니다.
바람 터널에서 XB-70 모델을 불어 낼 때 명확하게 볼 수있는 점프 인감
지상 테스트 구조 캡슐
엔진 설치 YJ93-GE-3
프로젝트 수행에 필요한 연구는 108 km / h까지 속도를 낼 수있는 동일한 J93 엔진을 갖춘 북미 F-3200 Rapier 인터셉터 프로그램 "Rapier"의 일부로 수행되어야하며 핵탄두가 장착 된 3 개의 유도 미사일로 무장 할 수 있어야합니다. F-108의 설계 범위는 1600 km를 초과했으며, 비행 거리 4000 km를 초과했습니다. "레이피어"는 B-70에 동행하여 소련 군비에서 B-70의 성공 여부를 오랫동안 기다리지 않는 "발키리 (Valkyrie)"와 유사한 소련 폭격기의 전략 물체를 다루어야했다.
USAF는 B-70의 개발을 가속화 할 것을 주장했다. 첫 비행은 1961에서 이루어졌으며 12 항공기의 첫 번째 날개는 8 월 1964의 전투 임무를 수행했습니다. 항공기 배치의 개발, 건설 및 승인 프로그램의 첫 번째 단계는 4 월 1959에서 완료되었습니다. 프로젝트에 761 변경을시키고 35는 레이아웃을 변경합니다. B-70 개발 프로그램이 최우선 과제 였기 때문에 모든 의견은 신속하게 제거되었습니다.
그러나 이것은 오래 가지 못했습니다. 이 프로그램의 첫 번째 실패는 소위 붕소 수소 연료 인 J93 엔진의 고 발열 연료와 관련이 있습니다. 물론 그 사용은 케로 신보다 더 큰 연소 에너지를 제공했지만 엔진의 배기 가스에는 많은 독성 물질이 포함되어있어 모든 지상 요원이 화학 무기를 영구적으로 사용하게되었습니다. 또한 붕소 수소 연료의 비용은 매우 높았고 계산에 따르면 J93 엔진의 애프터 버너 챔버에서 연소되었을 때 발키리의 범위는 10 %만큼 증가했습니다. 그러한 증가는 새로운 연료를 개발하고 생산하는 비용을 정당화하기에는 불충분하다고 여겨졌다. 회사 "Olin Mathison"이 석방을위한 발전소 건설을 거의 완료 했음에도 불구하고이 프로그램은 중단되었습니다. 45만의 가치가있는 식물은 결코 벌지 못했습니다.
한 달 후, F-108 요격기 개발 프로그램은 또한 엔진이 수소 붕소 연료를 사용해야한다는 사실을 인용하여 중단되었습니다. 그러나 F-108의 개발을 중단 한 진정한 이유는 자금 부족 때문이었습니다. 대륙간 탄도 미사일의 대규모 개발에는 막대한 자금이 필요했기 때문에 유인 항공기 프로젝트의 재원 조달을 재고해야했습니다. 그러나 F-108와 함께 Lockheed A-12 (F-12A) 전투기가 개발되어 유명한 SR-71로 바뀌 었습니다. 그런데 록히드는 이전에 붕소 수소 연료를 버렸고 1959의 끝까지 거의 인터셉터 개발을 완료했습니다. F-108 프로그램이 종료됨에 따라 출시 된 자금은 프로토 타입 A-12을 제작하기 위해 Kelly Johnson 팀으로 이전되었습니다.
10 월 1959을 통해 70 만 명이 B-315을 짓는 데 이미 소비되었습니다. M-3 속도의 비행과 관련된 연구의 일부가 F-108의 생성의 일부로 수행 되었기 때문에 언급 된 사건 이후 B-70 프로그램에 필요한 작업 비용이 150 백만 달러가 추가로 증가했습니다. 그럼에도 불구하고 12 월 1959에서 1961에 대한 Valkyrie 배정은 회계 연도를 365에서 75 백만 달러로 줄였습니다. 새로운 계획은 XB-70의 단 하나의 인스턴스를 구축 한 다음 목표 탐색 및 기타 전투 시스템을 구축하지 않을 것을 고려했습니다. 첫 번째 비행은 1962으로 계획되었으며, 비행 테스트 프로그램은 1966로 확장되었습니다.
그러나 모스크바의 1960 여름에는 Tushino의 공중 퍼레이드에서 V.Myasischev의 디자인 국에서 개발 한 M-50 초음속 폭격기가 시연되었습니다. 끔찍한 전투기는 퍼레이드에 참석 한 외국 군대 대표단에게 충격을 받았다. 그 진정한 특징을 알지 못하면서 미국인들은 즉시 같은 책에서 발키리 발달 자금을 재개했다. 그러나 4 월 1961, 새로운 미국 국방 장관 Robert McNamara. 냉혹 한 피의 미사일을 큰 제안자는 경험이 풍부한 3 명의 폭격기 건설로 축소시켰다. 처음 두 개는 순전히 연구 였고 2 인원이 있었고 세 번째 비행기 인 XB-70A라는 명칭의 XB-70²라는 프로토 타입 형 폭격기는 승무원이 4 명 (조종사 2 명, EW 운영자 및 탐색기)이었습니다. 이번에 발키리는 Douglas가 개발 한 87 km까지의 GAM-138A (WS-1600A) "Skybolt"미사일의 운반선으로 사용될 수 있다는 사실만으로 구원 받았다. B-70는 잠재적 인 적의 경계를 벗어나 순찰 할 수 있으며, 충돌이 발생하면 강력한 탄두로 극 초음속 미사일을 발사합니다. 그러나 B-52 보드에서 5 회 실험을 시작한 것은 실패했습니다. 로켓 개발이 비용이 많이 들고 B-70의 운명이 매우 모호하다는 것을 알고 미국 대통령은 개발을 중단했습니다.
조립 공장 최초의 XB-70A
XB-70A는 승무원의 탑승을 위해 특수 리프트를 사용했습니다.
1 월에 1962은 또 다시 Valkyrie 프로그램 폐쇄의 또 다른 위협에 대응했으며이 항공기는 전략적 정찰기 인 RS-70이라는 명칭을 받았다 .3 월 1964 g은 프로그램을 다시 축소하여 경험이 풍부한 XB-70A 이것은 미 공군이 B-70을 전투기로 사용하여 초음속 차량으로 사용할 수 있다고 말하는 모든 가능한 불가능한 수단을 끊임없이 모색 했음에도 불구하고 가능합니다. "Dinosaur"와 같은 전투 우주선의 발사 단계와 탄도 미사일 발사 플랫폼을 보존했다. 우주 요격기의 기능을 수행 할 수 있다고 제안되었다.
그러나 "발키리"를 보존하려는 모든 노력은 헛된 것이 었습니다. 국방 장관은 다른 수단을 통해 더 나은 결과를 얻을 수 있다고 믿었습니다. 비록이 문제에 관한 특별위원회를 개인적으로 이끌었지만, McNamara의 관점에서 볼 때, 초음속 민간 항공기 개발을위한 B-70의 창립 과정에서 얻은 경험의 가치조차도 중요하지 않습니다. 참고 : B-70의 구성, 무게 및 디자인은 초음속 수송기의 시각과 완전히 일치했습니다. 그 순항 고도는 21 km였습니다. 속도는 M = 3에 도달했다. 동시에 이륙 중량 (5 t)의 총 12.5 % (250 t)와 같은 페이로드는 상업용 항공기에는 분명히 불충분했습니다. 동시에, Valkyrie의 범위는 11000 km 였고 대부분의 대서양 횡단 노선은 약 9000 km의 길이를 가졌습니다. 이러한 노선에 맞는 항공기를 최적화하고 연료의 재고를 줄이면 민간 라이너에 필요한 수익성 수준을 달성 할 수있는 20 t까지 부하를 증가시킬 수 있습니다.
물론, 이러한 모든 자금난과 의회에서의 끊임없는 토론은 항공기에 좋은 점을 약속하지는 않았지만, 북미는 Valkyrie의 첫 번째 프로토 타입을 완고하게 계속했습니다. 그들이 말한대로. Vaska는 경청하고 먹는다.
기술적 특징
B-70에 대한 그런 신중한 태도의 이유 중 하나는 그 당시 너무 많은 특이성이었습니다. 혁명적이었습니다. 따라서 "발키리 (Valkyrie)"를 제작할 때 발생하는 기술적 위험은 매우 컸습니다. 항공기의 주요 특징은 먼저 공기 역학 계획 "오리", 삼각형 날개 및 사다리꼴 전면 수평 꼬리를 포함해야합니다. 플랫폼의 큰 부분을 고려할 때, 특히 초음속에서 항공기의 균형을 잡는 데 효과적으로 사용되어 피치 및 롤 제어를위한 엘리베이터를 자유롭게 만들 수있었습니다. 착륙시 PGO의 최대 처짐 각은 6?이었으며, 꼬리는 25 °만큼 아래쪽으로 편향되어 착륙 판으로 사용되었다. 그들을 거절하고, 조종사는 피치 각을 증가시키고, 조향 휠의 전방 충돌, 즉 승강기를 빗나가게하고 전체 승강기를 더 증가시킵니다. 동시에, GIP는 고도의 공격 각도에서 항공기의 종단면 및 지상 기반 불안정성의 원천이되었으며, 이로부터의 경사 흐름은 날개 운반 특성에 악영향을 미치고 공기 흡입구의 작동을 악화 시켰습니다. 그러나 북미 사람들은 70 시간 동안 풍동 터널에서 B-14000 모델을 철저히 테스트하고 모든 문제를 해결했다고 설명했습니다.
항공기의 공기 역학적 배치의 가장 중요한 특징은 초음속 비행 "발키리 (Valkyrie)"에서 발생 된 충격파가 점프 시스템 뒤에서 발생한 정압이 동체와 날개의 바닥면에 영향을 미치고 추가로 생성 된 것과 같은 방식으로 설계 되었기 때문에 일반적으로 해로운 현상의 유익한 사용이었습니다 리프트 포스. 이로써 최소의 공격 각과 낮은 저항으로 크루즈 비행을 할 수있게되었습니다. 바람 터널과 계산에서의 시험은 충격파로 인해 3 m의 높이에서 M = 21000에 해당하는 속도로 비행 중, 저항을 증가시키지 않고 30 %만큼 들어 올리는 힘을 증가시키는 것이 가능함을 보여주었습니다. 또한, 그것은 날개의 면적을 감소시키고, 결과적으로 항공기 구조물의 무게를 감소시킬 수있게 하였다
언급 된 "유용한"점프 시스템의 근원은 발키리 (Valkyrie) 공기 흡입구의 앞부분이었습니다. 공기 흡입구 자체는 2.1 입구의 높이와 대략 24 m의 길이를 갖는 직사각형 단면을 갖는 2 개의 채널로 분할되었다. 상호 연결된 3 개의 이동 패널이 쐐기 뒤쪽에 배치되었다. 패널의 위치는 필요한 공기 흐름에 따라 조정되었습니다. 그들은 3 개의 엔진 각각의 입구에서 균일 한 흐름을 보장하는 경계층을 제거하기위한 구멍을 만들었다. 날개의 윗면에는 공기 바이 패스의 주 플랩과 보조 플랩이 위치하여 어느 정도 공기 흡입구의 흐름을 제어 할 수 있습니다. 다양한 비행 조건에서 공기 흡입구의 올바른 작동을 보장하는 데 필요한 계산은 센서와 아날로그 계산기의 복잡한 시스템을 사용하여 수행되었습니다.
XB-70A의 첫 번째 복사본의 엄숙한 롤아웃
HV-70A 급유
XB-70A의 첫 번째 사본의 이륙
조종석 캐노피의 정면 유리에 발생하는 레이싱은 항공기 기수의 일반적인 구성에 따라 결정됩니다. 높은 속도로 비행 할 때 허용 할 수 없게 증가합니다. 그것들을 피하기 위해서, 항공기의 모든 코 표면의 경사각은 매우 작아야한다. 동시에, 접근하는 동안, 조종사는 좋은 개관을 가질 필요가있다. 북미 사람들은 두 가지 요구 조건을 모두 충족시키는 비교적 간단한 방법을 선택하고 앞 유리를 두 배로 만들었으며 바깥 쪽은 물론 안경 앞쪽의 동체 앞부분도 움직일 수있었습니다. 저속 비행에서 그들은 필요한 가시성을 제공하면서 내려 갔고, 초음속 비행에서는 장미가 일어나 부드럽게 전환했습니다. 조종실 유리창의 전체 면적은 9.3입니다. 모든 투명한 판넬은 최대 길이가 1.8 m 이상입니다. 내열 강화 유리로 만들어져 있습니다.
"발키리 (Valkyrie)"의 독특한 특징은 궤도를 증가시키고 균형 저항을 줄이기 위해 크루즈 비행에서 하향으로 편향된 윙팁 (wingtips)이었습니다. 또한 수직 꼬리 부분을 줄여서 공기 역학적 품질을 약 5까지 높일 수있었습니다. 이 회사는 초음속 순항 비행에서 항공기의 공기 역학 품질은 8-8.5와 같다고 전했다. 그리고 아음속 - 12-13에 대해서.
공기 흡입구 사이에 위치한 거의 9 m 길이의 대형 폭탄 만에서는 모든 유형의 핵폭탄을 배치 할 수 있습니다. 폭탄 베이는 문을 열었을 때 뒤쪽으로 미끄러 져 움직이는 큰 평면 슬라이딩 패널로 막혔다. 사실, 초음속 비행 속도로 구획에서 폭탄을 방출하는 것이 문제입니다. 북아메리카의 자산 또는 오히려 이러한 디자인을 개발 한 경험은 이미 수동적이었습니다. 회사는 위젯 초음속의 유명한 선형 폭탄 베이를 조건부로 가져 오지 않았기 때문에 갑판 폭탄 범이 정찰기가되었습니다.
섀시 "Valkyrie"도 주목할 가치가 있습니다. 수납 공간을 줄이기 위해 주 지지대에있는 4 륜 카트가 청소하기 전에 선반에 밀려서 눌러졌습니다. 각 트롤리에는 자동 제상 장치의 작은 쇠고리가있어서 미끄러운 표면에서 항공기가 움직이거나 미끄러지는 것을 방지합니다. 직경이 1060 mm 인 바퀴 타이어는 적외선을 반사하기 위해 특수 고무로 만들어졌으며 은색 페인트로 덮였습니다. 고속으로 비행하기 전에 공기압은 신선한 페인트로 채색되었습니다. 제동 중 공압 휠이 230 ° C까지 예열 될 때 특수 밸브로 과도한 압력이 방출되어 폭발을 방지합니다.
B-70 조종실은 지상 6 m 고도에 위치하여 승무원 및 기술 직원을위한 특수 승강기가 필요했습니다. 강력한 에어컨과 밀봉 시스템 덕분에 발키리 승무원들은 가벼운 비행복과 헬멧과 산소 마스크를 착용 할 수있었습니다. 이것은 다른 높은 고도 및 고속 항공기의 조종사와는 달리 이동의 자유와 상대적 안락함을 제공했습니다. 예를 들어, 고속 조종사 인 A-12는 제미니 우주선의 우주복 및 특수 장비 및 헬멧의 고소 조종사 U-2에서 강제로 비행했습니다. B-70 조종실은 2 개의 구획으로 나뉘어져 있었으며, 각 구획은 고공 비행 중에 2440 m까지의 고도에 해당하는 압력이 생성 될 수있었습니다. 감압의 경우 조종실 압력을 제공하는 두 개의 문이 동체에서 열렸습니다. 중간에 그것과 함께 오두막 뒷부분에 전자 장비가있는 구획으로 통하는 통로가있었습니다. 유리 섬유는 단열재로 사용되었습니다. 조종석의 냉동 및 전자 장비의 구획을 위해, 프레온에서 작동하는 두 개의 냉동 장치가 사용되었습니다.
섀시의 첫 번째 비행에서 제거 할 수 없습니다
B-70의 승무원은 개별 캡슐에 보관되어있어 모든 비행 모드에서 방출의 안전성이 크게 높아졌습니다. 각 캡슐에는 3 일 동안 사람의 생명을 제공하도록 설계된 가압 및 산소 공급의 자율 시스템이 있으며 내부의 의자는 경사각과 높이로 조절됩니다. 배출 직전에 조종사의 좌석이 20 °로 기울어졌습니다. 캡슐 플랩이 닫혔습니다. 동체의 상단 패널이 자동으로 떨어 뜨려 캡슐이 동체 위로 약 1.5 높이에서 발사 된 후 제트 엔진이 활성화되었습니다. 그런 다음 끝 부분에 작은 낙하산이있는 두 개의 원통형로드가 캡슐에서 전진되어 자유 낙하 동안 안정화를 제공했습니다. 주 낙하산이 자동으로 열렸습니다. 캡슐 바닥의 바닥에 미치는 충격을 흡수하기 위해 팽창 식 고무 쿠션이있었습니다. 167 km / h에서 3 정도의 고도에서 해당 M 번호 21000까지의 예상 배출 속도와 모든 승무원 캡슐의 배출. Interval 0,5 with. 동시에, 일부 비상 상황에서는 조종사가 배출하지 않고 캡슐에서 닫을 수 있습니다. 그 안에는 안전 높이로 떨어지기 전에 항공기를 조종 할 수있는 버튼이 있었으며 캡슐에서 엔진을 제어하는 것은 회전 수를 감소시키는 데만 제한되었습니다. 캡슐의 전면에는 장비의 판독 값을 모니터링 할 수있는 창이있었습니다. 플랩을 내린 후, 캡슐을 열 수 있고, 조종사는 평상시처럼 항공기를 조종 할 수 있었다.
B-70 설계가 3000 km / h 이상의 속도로 장거리 비행을 위해 계산 되었기 때문에. 그 개발에서 가장 어려운 문제 중 하나는 운동 가열이었다. 이 문제는 북미 X-15 실험 항공기보다 발키리 항공의 경우 더 어려웠다. M 번호 6에 해당하는 극 초음속으로 짧은 비행을 할 수 있도록 설계되었습니다. 후자의 표면에서 온도 피크가 650 ° C에 도달했지만 몇 분 동안이 수준으로 유지 되었다면 B-70의 경우 그림이 달라졌습니다. 긴 시간 동안, 몇 시간 동안 M 3에서의 비행은 전체 항공기 구조의 상당 부분이 330 온도에서 효과적으로 작동 할 수 있어야했습니다. 870 ° С에 도달 한 엔진 컴 파트먼트의 온도는 니켈 - 코발트 기반 합금의 사용을 결정했습니다. 이산화 규소 펠트는 엔진에서 방출되는 열로부터 드라이브 및 기타 메커니즘을 보호하기 위해 사용되었습니다. 엔진 실의 바깥 쪽 피부는 티타늄으로 만들어졌습니다. 일부 조종실 유약 패널의 작동 온도는 260 C에 도달했습니다. 벽에 납땜 된 튜브를 통해 순환하는 에틸렌 글리콜 용액으로 섀시 틈새를 120 ° C까지 냉각해야했습니다. 건축 자재를 선택할 때 높은 온도뿐만 아니라 기상 조건도 고려되었습니다. 예를 들어. 비의 영향을 조사하기 위해 1500 km / h의 속도까지 로켓 트롤리를 사용하여 설계 요소를 가속화했습니다. 구조의 무게를 줄이기 위해 두께가 0,75에서 1,78까지 인 두 개의 강판과 그 사이에 허니 콤 코어로 구성된 "퍼프 (puff)"패널이 사용되었습니다. 그러한 모든 패널이 서로 옆에 배치되면 1765 m의 영역을 덮을 것입니다. 저 중량 및 고강도 이외에, 그러한 패널은 낮은 열 전도성을가집니다. 당시 항공 산업은 이러한 패널을 생산할 기술이 없었으며 회사는 처음부터 시작했습니다.
그러나 새로운 재료를 사용하는 것보다 발키리를 만드는 것이 더 중요했던 것은 조종 혁명과 비교되는 항공기 구조물의 리벳 및 수동 조립에서 기계적 납땜 및 용접으로 전환하는 것이 었습니다. XB-70A가 조립 된 공장의 경우, 공압 해머를 두드리는 대신에 수십 개의 용접 유닛과 그라인더의 쉿 소리 만 들었다. 용접으로 항공기 구조를 조립하는 방법은 새 것이기 때문에 용접 장비, 적용 방법 및 용접 모니터링 기술은 마침내 첫 번째 실험 항공기 조립 중에 만 개발되었습니다. 리벳을 씌우지 않고서는 불가능했던 공사의 일부 장소에서는 무게를 줄이기 위해 리벳을 양쪽에 발에 꽂은 튜브로 교체했습니다.
XB-70의 디자인에는 문제가 너무 많아서 북미 사람들은 이러한 거대한 작업을 처리 할 수 없었고 일부 작업을 2000을 초과하는 다른 회사로 이전했습니다. 주요 내용은 "공기 연구"(공기 신호 시스템)이었습니다. "Autonetik"(자동 제어 시스템). Avko (동체 상부의 뒷부분), Chance Wout (수평 및 수직 꼬리). "Newmo Dynamics (Chassis). "Curtiss Wright"(날개 끝의 구동 시스템 편향). 해밀턴 표준 (에어컨 시스템). "팝"(엘레온과 날개 양말), "솔라"(공기 흡입구). Sperry (관성 항법 시스템). "Sundstrand"(보조 동력 장치).
B-58A가 수반되는 "Valkyrie"는 사운드 장벽의 첫 번째 전환 이후에 반환됩니다. 12 10 월 1964 g
이 비행에서는 항공기 표면의 많은 부분에서 페인트가 부서졌습니다.
가장 큰 계약자 인 보잉 (Boeing)은 시간의 가장 큰 삼각형 날개가 된 발키리 (Valkyrie) 윙의 디자인과 생산을 맡았으며 허니 콤이있는 3 층 클래딩 패널의 치수는 2.4X6 m에 이르렀습니다. 그들은 납땜으로 통제 된 환경에서 만들어졌고 직원들은 흰 장갑에서. 날개와 동체에 위치한 11 개의 연료 격실에는 136 톤의 연료가 담겨 있으며 용접 구조물이 있습니다. 공군의 진술에 따르면. 이것은 항공기 건설 지연의 주요 원인이었습니다. 기술자들은 용접의 견고성을 보장 할 수 없었습니다. 그들의 다공성은 일반적으로 현미경 적 이었지만, 비행 중에는 탱크가 질소로 채워 졌기 때문에 누출은 탱크로 들어가는 공기의 유입과 폭발성 혼합물의 형성으로 이어질 것이기 때문에이를 제거 할 필요가있었습니다. 솔더링 누설을 제거하려는 첫 번째 시도는 전혀 실패했습니다. 이와 관련하여 누수가 발견 된 장소에 고무와 같은 밀봉 제 "Viton"을 개발했습니다. Viton의 한 레이어가 적용되었습니다. 6 C의 온도에서 177 시간 동안 동결되었습니다. 일반적으로 누출을 제거하기 위해서는 적어도 6 층의 Viton이 필요합니다. 코팅은 멸균 된 의복을 입은 남자가 탱크 안에서 닫은 남자가 만들었습니다. 그런 다음 헬륨을 펌프로 주입하여 탱크의 밀폐 상태를 확인했습니다.
특수 검출기를 사용하여 헬륨 누출을 확인했습니다. 두 번째 프로토 타입에서는 탱크를 새로운 방법으로 봉인했습니다. 누수가 의심되는 부분은 두께가 0,75 인 니켈 호일로 덮여있었습니다. 그것은은 솔더로 가장자리에 납땜되었다. 날개가 마침내 제작되어 조립 작업장에 전달되었을 때 동체와 맞지 않는 것으로 나타났습니다! 엄청난 어려움을 겪고 수동으로 용접하여 용접 할 수있었습니다.
최초의 XB-70A는 1964년 11월 초에 제작되었으며 70년 반이나 지연되었습니다. XB-XNUMX 생산 프로그램의 Frod J. Scully 장군은 프로토타입 폭격기를 언론에 공개했습니다. 첫 번째 비행은 XNUMX월로 예정되어 있었습니다. 회사는 XNUMX개월 안에 고유한 기계의 모든 시스템을 확인하기를 원했습니다. 광범위한 지상 테스트 프로그램에는 동적 및 정적 하중 하에서 랜딩 기어, 랜딩 기어 도어 및 드로그 슈트 컴파트먼트의 성능 점검이 포함되었습니다. 지상 기반 플러터 테스터로 진동 테스트; 공조 시스템, 연료 시스템 및 발전소(지상에 가스 엔진 포함)의 교정: 계기 점검 및 교정. 수백 개의 매개 변수를 기록하는 빈 폭탄 베이에 제어 및 기록 장비가있는 컨테이너가 배치되었습니다. 로봇 다양한 항공기 시스템. 물론 이렇게 광범위한 작업을 위해 회사는 XNUMX개월이 아니라 거의 XNUMX개월이 걸렸습니다.
발키리의 두 번째 사본은 25 °에서 거부 된 날개 팁으로 날아간다.
"발키리"는 최대 속도로 날아갈 준비가되어 있습니까? 윙팁은 65 gr에서 종료되었습니다.
1964에 의해 9 월에 시작된 지상 테스트의 마지막 단계는 8 m 직경의 세 가지 브레이크 낙하산의 배기 시스템 성능을 시험하는 활주로를 따라 택시와 조깅을 포함했습니다. 낙하산을 사용하지 않으면 항공기는 적어도 4100 m의 활주로가 필요합니다. 실행 1070 ° С, 120 ° C까지 가열 된 공압. 지상 테스트의 마지막 단계에서 연료 공급 절차가 마침내 완료되었습니다. 평균적으로, 발키리 연료 보급은 1 시간 반 동안 지속되었습니다. 처음에는 연료가 하나의 유조선에서 두 번째 빈 연료 펌프로 펌핑되었고, 반면에 건조 질소는 고압으로 펌핑되고, 질소는 주입 목과 연료 치환 된 산소에서 연료를 통해 날아갔습니다. 따라서 연료는 탱크에서 불활성 (폭발 방지 성)으로 유입되어 현장에서 달성 될 수 있습니다. 요점은. 연료가 일부 항공기 시스템의 냉각수로 사용되었고 정상적인 비행 온도가 100 ° C를 초과했습니다. 연료의 산소 함량이 허용 비율을 초과하면 증기가 폭발 할 수 있습니다. 따라서 "발키리 (Valkyrie)"가 전통적인 방식으로 연료가 공급되면 비행기는 단순히 공중에서 폭발 할 수 있습니다.
이때 X8-70A는 조립 단계에있었습니다. 1964이 끝날 때 그것을 공기 중으로 들어 올릴 계획이었습니다. 두 번째 프로토 타입 간의 주요 차이점은 작은 횡단 날개 "V"(총 5 °)의 존재였습니다. 날개 콘솔의 처짐 각도 5 °만큼 증가했다.
비행 테스트를 위해 XB-70A는 2 명의 승무원을 준비했습니다. 각각은 경험있는 "확고한"테스트 파일럿이 이끌었고 부기장은 공군 대표였습니다. 주요 승무원은 Ell White (이전에 F-107로 비행 한)에 의해 이끌 렸으며, 부조종사는 John Cotton 대령이었습니다. 그들의 백업 선수는 민간 시험 조종사 밴 셰퍼드와 중요한 Fitz Fulton이었다. 미국의 인구 밀도가 낮은 지역을 대상으로하는 항공편. 에드워즈 공군 기지에서 유타쪽으로 확장.
비행 테스트
아침 21 1964에서 8 September 38 아침에 White and Cotton XB-70A가 시작되었으며, White는 이륙 허가를 요청했습니다. 이 비행기는 에드워즈 공군 기지의 공군 비행 테스트 센터 (Air Force Flight Test Center)에있는 팜 델 (Palmdel)의 공장 비행장에서 시프트를하기로되어있었습니다. 이륙하는 동안, 발키리는 2 대의 구조 서비스 헬리콥터를 동반했고, 그 행동은 공중에서 투 시터 T-38로부터 모니터링되었습니다. 또 다른 T-38은 모든 일을 촬영했습니다. 노즈 휠은 280 km / h의 속도로 땅을 들어 올렸습니다. 잠시 후 차가 오르기 시작했습니다. 실패는 섀시를 제거하려고 할 때 이미 시작되었습니다. 전면 지원은 정상적으로 제거되었으며, 주요 지원은 프로그램의 절반 만 수행했습니다. 섀시를 원래 위치로 돌려 놓아야했습니다. 잠시 후, 6 대의 엔진 중 하나의 연료 자동화가 실패했습니다. 그러나이 "공중의 모험"에서 XB-70A는 끝나지 않았습니다. 승무원은 Edwards Air Base에서 활주로를 만지는 동안 가장 큰 어려움을 겪었습니다. 왼쪽 랙의 브레이크 디스크에 용지가 걸리고 타이어 바퀴가 마찰로 인해 화재가났습니다. 차 뒤 2 킬로미터 달리기 동안 고무를 타서 나오는 검은 연기가 계속 나왔습니다. 멈 추면 불이 꺼지고 차가 격납고에 끌려 갔다. 첫 비행은 60 분 동안 지속되었습니다.
마지막 항공편의 HV-70A 번호 XXUMX. 존 워커 (John Walker)가 조종 한 F-2 근처
결함이있는 왼쪽 착륙 장치로 착륙. 3 월 1966 g
청소 도중 코가 막혔습니다. 30 4 월 1966 g
발견 된 결함을 제거하는 데 2 주가 걸렸습니다. 10 월 5 XB-70A가 두 번째 비행을했습니다. 조종사들은 사운드 장벽을 깨고, 초음속 B-58는 추적 그룹에 포함되었습니다. 섀시는 코멘트없이 제거되었지만, 이번에는 유압 제어 시스템에 의해 놀라움이 나타났습니다. 280 kgf / cm의 작동 유체 압력에서 튜브의 작은 균열? (일반 미국 항공기의 유압 시스템보다 35 % 더 높음) 시스템의 압력이 감소하고 백업 채널로 전환되었습니다. 그럼에도 불구하고이 비행기는 공군 기지의 착륙 띠 중 하나에 성공적으로 착륙했습니다.
12 10 월 105 분 동안 지속 된 10700 10 월 발키리의 첫 번째 프로토 타입은 1.1 m의 높이에 도달했으며 처음으로 70 M에 해당하는 속도로 속도를 높이는 사운드 장벽을 무너 뜨 렸습니다. 장벽이 진동에서 벗어난 순간 페인트가 비행기 표면의 일부에서 날아 갔고 착륙 한 후 XB-XNUMXА는 다소 산만 해 보였습니다.
네 번째 비행. 24 10 월은 처음으로 13000 m의 높이에서 윙팁 제어 시스템을 켜고 여섯 개의 엔진을 애프터 버너로 가져 왔습니다. 팁의 최대 처짐 각은 25 °였다. 40 분 동안 비행기는 M = 1.4의 속도로 날아갔습니다. 쉽게 관리 할 수 있었고 꾸준히 행동했습니다. 사실, 연료 소비가 예상보다 높았고, 비행 프로그램을 줄여야했습니다. 항공기는 힘을 테스트하고 도장 작업을 복원하기 위해 공장으로 돌아 왔습니다. 2 월 1965에 예정된 시험 비행을 계속하십시오.
계획에 따라, 16 February XB-70A는 Edwards 기지로 돌아 왔습니다. 비행 중, 날개 팁은 65 °에 의해 이미 빗나갔습니다. 최대 속도는 M 1.6입니다. 착륙시 브레이크 낙하산 해제 시스템이 고장 났으며 비행기는 3383 운행 후에 만 멈췄다. 여섯 번째 비행에서, 항공기는 Fulton에 의해 처음으로 조종되었고, 두 번째 조종사의 역할은 White에 의해 수행되었습니다. 비행기의 안전에 영향을주지 않은 유압 시스템의 작은 누출이 공중에 나타났습니다.
일곱 번째 비행에서, 발키리는 M = 1.85 속도로 운전되었다. 비행기가 60 분 동안 그녀와 함께 날아갔습니다.
조종실 XB-XNUMHA의 8 번째 비행에서 셰퍼드가 앉았다. 그는 먼저 M = 70 속도로 비행기를 가져 왔습니다. 따라서 4 명의 조종사 모두 발키리를 시험했습니다.
아홉 번째 비행에서 XB-70A는 다시 M-2에 도달했습니다. 이번에는 TACAN 라디오 네비게이션 시스템이 발표했습니다. 악기의 증언에 따르면, 자동차는 모하비 사막을 날아 가기로되어 있었고 실제로 발키리 (Valkyrie)는 이른 아침에 라스베가스에서 자고있었습니다.
열 번째 비행에서 폭격기는 초음속에서 74 분을 보냈고 50은 2200 km / h 이상의 속도로 XNUMX을 보냈습니다.
7 1965, 12 번째 비행에서 속도 M 2.58로, 조종사는 날카로운 타격을 느꼈습니다. 엔진 3, 4, 5, 6는 기세가 없어지고 기온이 상승하기 시작했다. 그들은 꺼져 야했고, 비행은 나머지 두 곳에서 계속되었다. 에스코트 항공기에서 XV-70А가 날개의 앞쪽 끝이 붕괴 된 것으로보고되었습니다 (삼각형의 꼭대기). 아마 조각이 공기 흡입구에 들어갔을 것입니다. 비행장에 접근 할 때, 조종사는 다섯 번째 엔진을 시작하여 오른쪽에서 적어도 약간의 추력을 만들려고했습니다. 다행히도, 그들은 성공했다. 착륙은 성공적이었다. 검사 과정에서 최악의 두려움이 확인되었습니다. 피부의 일부가 6 개의 엔진을 모두 다르게 손상시켜 교체해야했습니다.
Udapa F-104에서 폭발했으며 XB-70A는 여전히 관성으로 비행합니다.
XB-70A는 테일 스피닝을 시작했습니다.
20725 m 고도에서 14 번째 비행 "Valkyrie"에서 M = 2.85 (3010 km / h)의 속도에 도달했습니다.
10 월 14 1965, 제 17 비행에서 21335 m 고도. XB-70А는 M-3에 해당하는 설계 속도에 도달했습니다. 작업에 따르면이 속도에서의 비행 시간은 5-6 분이어야하지만 2 분 후에 조종사는 강한 소음을 듣고 애프터 버너를 끕니다. 소음의 원인은 신속하게 밝혀졌습니다 : 호송 비행기의 외부 날개 근처에 위치한 날개의 왼쪽 날개 0,3x0.9 m의 발가락 부분의 섹션이 속도 헤드에 의해 파손 된 것으로 에스코트 비행기에서 완벽하게 분명합니다. 행복한 우연의 일치로,이 도금 부분은 엔진에 들어 가지 않았습니다. 항공기 검사 결과 곡선 형 트림 패널이 용접부에서 떨어져 나와 벌집 모양의 코어를 손상시키지 않고 떨어 졌음을 알 수있었습니다. 이번에 ХХNUMX-8А는 하루 만에 수리를 받았다.
이 이벤트 이후 첫 번째 프로토 타입의 최대 비행 속도는 M 2.5로 제한되었습니다. M = 3 인 항공편은 №2 비행기에서 수행하기로 결정했습니다. flyby가 일어난 17 July 1965 g 그 비행에서 속도 M = 1,4에 즉각 도달했다.
발키리의 전형적인 비행은 다음과 같습니다. 이착륙 후, 조종사가 등반하기 시작했습니다. 740에서 1100 km / h까지의 속도에서 날개 팁이 25로 편향 되었습니까? 음속 영역의 안정성을 높이기 위해 M-0.95에 도달했을 때 조종실의 외부 윈드 실드가 올라간 후 리뷰가 거의 제로가되었고 항공기는 계기에 의해서만 제어되었습니다. 그러면 소리 장벽이 극복되었습니다. 속도 M = 1,5은 9753 높이로 설정되었고, 날개 양말은 60로 편향되었고, XB-70A는 15240 m까지 계속 상승했다. 그 다음 비행기는 M = 2를지나 21000보다 높은 곳에서 M 3으로 나갔다. 11 December 1965 g 제 15 폭격기의 두 번째 폭격기는 2.8 분 동안 속도 M = 20로 날아 갔다. 구조에 아무런 손상도 발견되지 않았습니다.
10 일 후, 12 월 21, 비행기 №2.9에서 속도 M = 2로 비행 7 분 후 네 번째 엔진의 오일 펌프가 고장났습니다. 엔진은 즉시 꺼졌으며 항공기는 비행장으로 향했다. 그 후 몇 분 후, 여섯 번째 엔진의 터빈 뒤쪽의 가스 온도가 허용 한계를 초과했으며, 또한 해제되어야했지만, 착륙은 논평없이 통과했지만 엔진 두 대를 교체해야했습니다. 잦은 엔진 고장으로 인해 전문가의 우려가있었습니다. 그들이 38 TRD YJ93-GE-3을 모두 발표 했으므로 테스트 프로그램을 완료하기에 충분하지 않을 수 있습니다.
몇몇 결함은 이미 전통적인 것이되었습니다. 그래서 37에서 1966의 3 월 비행, XXUMX에서 유압 시스템이 다시 실패했고 왼쪽 주 착륙 장치가 중간 위치에 고정되었습니다. 셰퍼드는 말린 호수 로저스 (Rogers Lake)의 표면에 보석으로 장식 된 차를 얻을 수 있었으며 주행 거리는 1 km 이상이었습니다. 4,8 April 30 G. White와 Cotton은 M = 1966 속도로 30 분 이상을 보냈지 만, 이륙 후 비행기 # 3의 기수 착륙 장치가 뒤로 젖혀지지 않았습니다. 그녀를 석방 된 위치로 복귀시키려는 시도도 실패했다. 이것은 비행 테스트가 시작된 이래 가장 심각한 사건이었습니다. 랙을 풀어 낼 수 없다면 조종사는 강제 착륙으로 긴 XB-2A "백조 목"이 불가피하게 고장 났을 것이기 때문에 탱크의 연료가 엔진으로 급히 들어갔을 것이고 ...
화이트는 2 번 착륙하여 활주로 표면의 주요 기둥을 강타했지만 전방의 피벗은 철저히 막혔다. 발키리가 공중에서 선회하면서 연료를 대량으로 소비하면서 엔지니어들은 문제 해결에 의아해했다 .2 개의 유압 착륙 시스템 외에 3 번째 전기지만, 주전원의 과부하로부터 차단됩니다. 유일한 방법은 금속 물체로 전기 시스템의 퓨즈를 단락시키려는 것이 었습니다. 코튼은 보통의 종이 클립을 가지고 비행 임무 시트를 묶고 구조 캡슐 사이의 좁은 맨홀을 따라 퓨즈 가드 가드에 기어 들어갔습니다. 방패를 열었을 때, 그는 지휘 명령에 필요한 접촉을 발견하고 전개 된 클립으로 그들을 잠겼습니다. 코 랙이 해제되었습니다. 그러나 그 다음날 신문들은 "39 센트의 클립은 비행기를 750 백만 달러로 절약합니다"와 같은 헤드 라인으로 가득했습니다.
M = 3에서의 계획된 장기간 비행은 19 월에만 실시되었습니다. 비행기는 33 분 동안이 속도로 날아갔습니다. 이 비행에서 XV-70A 테스트의 전체 시간 동안 최고 속도와 비행 고도가 달성되었습니다 : M = 3.08 및 22555 m 따라서이 성과는 비행 테스트의 첫 번째 단계가 끝났음을 나타냅니다.
다음 단계는 주로 NASA의 이익을 위해 수행되었습니다 - 소리 충격 연구. 이 프로그램에는 NASA 직원 인 새로운 조종사가 포함되었습니다. 첫 번째 조종사는 North American 회사 인 John Walker의 숙련 된 테스트 파일럿을 임명했습니다. 방금 극 초음속 X-15 비행을 마친 사람. 항공기 No.2의 폭탄 베이에서 음향 장벽이 전환되는 동안 구조의 굴곡 및 진동을 고정하기 위해 새 장비가 50 백만 달러의 비용으로 설치되었습니다. 두 번째 단계의 첫 번째 비행은 6 월 8에서 1966을 위해 계획되었으며 비행에는 새로운 장비를 테스트하고 Valkyries에 대한 광고 필름을 촬영하는 두 가지 목표가있었습니다. 더 큰 효과를 내기 위해 거대한 폭격기가 F-4B, F-5, F-104 전투기 및 T-38 훈련기를 동반했습니다.
아침 8시 27 분에서 White와 Major K. Cross는 XB-70 부스에서 그들의 자리를 차지했습니다. 항공기 №46의 2 번째 비행과 Karl Cross의 첫 번째 비행이었습니다. 호위 항공기 중 하나 인 F-104 Starfighter는 John Walker가 조종했습니다. 발키리의 오른쪽으로 날아가는 F-104는 폭탄의 오른쪽 날개의 낮추 끝 부분에 날개를 대고 동체를 뒤집어 두 동굴을 치고 왼쪽 콘솔을 치고 폭발 시켰습니다. 폭격기 조종사는 무슨 일이 일어 났는지 즉시 이해하지 못했습니다. 71 두 번째 "발키리"는 직진 비행을 계속 한 다음 날개 위로 굴러 꼬리 날개에 들어가 낙하했다. 엘라 화이트 (Ella White) 만 탈출 할 수 있었고, 낙오하기 전에 마지막 순간에 그의 캡슐을 발사 할 수있었습니다. 지상에 누워있는 그의 낙하산은 HV-20 파편에서 구조 헬리콥터 70 킬로미터에서 발견되었습니다. 하프 오픈 낙하산 캡슐 착륙은 매우 무례했으며, 백인은 심각한 부상을 입었고 의식을 3 일 동안 회복하지 못했습니다. 폭격기 자체에는별로 남아 있지 않았습니다. 십자가가 위치한 비강 부분 (그가 과부하로부터 의식을 잃어 버렸다고 믿는다)은 여러 부분으로 찢어졌습니다. 아마 차가 공중에서 폭발했을 것입니다. 흰색이 복구되었지만 절대로 다시 날아 가지 않았습니다.
나머지 항공기 번호 1의 비극적 인 시험 후에 또 다른 2 년이 지속되었습니다. 충돌 후 첫 번째 비행이 11 월 1 1966에서 발생했으며 다른 32 비행이 이루어졌습니다. 총 XB-70 # 1은 83 및 # 2-46 항공편을 수행했습니다. 2 대의 비행기의 총 비행 시간은 254.2 시간이었습니다. 그 중 1은 160 시간이었습니다.
조종실의 대시 보드
코지지 섀시
1968에서 B-70에 대한 작업이 중단되었습니다. 4 2 월 1969. "발키리"가 마지막으로 떠났습니다. 차는 Fityu Fulton에 의해 북아메리카에서 몰았다. HV-70A 공군의 Ted Stenfold는 Wright-Patterson Air Base에 착륙하여 공군 박물관에서 전시되었습니다. 항공기를 박물관 대표에게 양도하는 동안, 조종사 중 한명은 그는 ... 발키리가 계속 비행 할 수 있도록 모든 것에 동의하지만 비행 비용을 지불하는 것에 동의하지 않는다고 말했다.
사실, XB-70A 비행 테스트 프로그램의 총 비용은 미국 예산 1,5 억 달러입니다. 폭격기 1 회만 11 백만 달러를 소비합니다 (다른 출처에 따르면 시간당 1 비행 비용 5.9 만 달러). 따라서 발키리는 대형 항공기 중에서 가장 빠른 항공기 일뿐만 아니라 (총알보다 두 배 빠름 (1 *)), 가장 비싼 항공기로 간주됩니다.
1 * 예를 들어 총구에서 출발 할 때 TT 권총의 총알 속도는 420 m / s (1512 km / h)의 전체입니다.
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