요 전날 "교통 회랑"에 대한 논의가 다시 부활했습니다. I. Babushkin 아스트라한 지역 주지사는 “투르크메니스탄과 아스트라한 지역의 물류 센터 건설과 우리 항구 사이의 해운선 건설에 관한 협상이 진행 중입니다. 이미 우리는 동남아시아와 중앙아시아에서 오는 추가 화물을 수용하고 ITC를 따라 운송할 준비가 되어 있습니다.”
MTC는 소지역 운송 경로를 따라 한 운송 모드에서 다른 운송 모드로 상품을 환적하고 보관 및 유통하기 위한 인프라가 생성된 복합 운송 회랑 또는 경로입니다. 티.엔. 남북 회랑은 정확히 프로젝트의 ITC입니다.
아스트라한 주지사의 활동은 남북 프로젝트가 마침내 진지하게 관심을 갖고 있고 아스트라한 항구 시스템과 Olya 항구가이 지역의 주요하고 가장 유망한 인프라 자산이기 때문에 상당히 이해할 수 있습니다. 회랑은 전체적으로 일반적인 무역 네트워크로 간주되지만 Astrakhan에는 고유 한 특성이 있으며 Makhachkala 항구 형태의 경쟁 쌍둥이 형제도 있음이 분명합니다.
한편 Makhachkala는 North Caucasus와 Stavropol 지역에서 농업 원료를 수집 및 운송하고 Astrakhan은 더 많은 북부 및 동부 지역을 지향하는 반면 Astrakhan 루트는 페어웨이 측면에서 더 어렵습니다. 기후, 그리고 겨울에는 강을 통해 선박의 쇄빙 도선이 필요합니다. Bakhtemir 및 Volga-Caspian Canal 및 Makhachkala 출구는 간단하고 흘수가 큰 대형 선박에 편리하며이란, 투르크 메니스탄 및 아제르바이잔 항구에 더 가깝습니다. 즉, 지리적 프로젝트 프레임워크 내의 운송 허브가 일반적이지만 고객 및 상품 흐름을 위해 싸울 필요가 있습니다.
명백한 이유로 파트너십에 가장 관심이 있는 지역은 2010년부터 다양한 공동 투자 프로그램을 제공하고 있는 이란이며, 그 중 일부는 현재 국유 "항만 경제특구가 있는 카스피안 클러스터(Caspian Cluster with a Port Special Economic Zone, PSEZ)를 기반으로 운영되고 있습니다. ".
이란인들은 항구에 지분을 가지고 있고, 아스트라한에는 가장 큰 무역 사무소가 있고, 이란 판매 대리점의 수는 수백 명에 달하며 오랫동안 가격 책정에 큰 영향을 미쳤습니다. 최근 계획은 시멘트 공장을 만드는 것입니다. 이란은 장비와 원자재를 공급할 준비가 되어 있습니다.
일반적으로 아스트라한의 대외 무역량의 4/5가 남쪽과 남쪽에서이란으로 향하고 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
그리고 여기에서 Astrakhan 주지사의 이니셔티브가이란이 아니라 남동쪽 인 투르크 메니스탄 항구로 향하는 것으로 밝혀 졌다는 것이 흥미 롭습니다. 또한 상품의 흐름은 "중앙 및 동남아시아"에서 "수백억 달러"의 상품으로 추정되며 경로 자체는 유망한 운송 네트워크 "중국-키르기스스탄-우즈베키스탄-"의 아이디어를 기반으로합니다. 투르크메니스탄", 즉 실크로드의 남쪽 지류인 동시에 카자흐스탄을 우회하여 따로 강조한다.
또한 많은 다른 연사들이 카자흐스탄 우회에 초점을 두고 "카자흐스탄을 통과하는 교통 체증 및 문제" 또는 "BAM의 약한 용량" 등을 언급하는 것도 흥미롭습니다. "시베리아 횡단 철도의 잠재력과 E. Dr. N. S. Tkachenko (Vzglyad와의 인터뷰에서).
카자흐스탄 대초원을 우회한다는 아이디어가 여기에서 핵심적인 것으로 밝혀졌지만 그럼에도 불구하고 EAEU를 통한 통합 문제 및 "병행 수입"문제와 관련된 그러한 논의의 정치적 배경을 암시합니다. 그리고 여기서 우리는 무역에 대한 전망, 진정한 잠재력 및 정치적 상부 구조를 어떻게든 현명하게 평가하려고 노력해야 합니다. 결국 BAM의 잠재력이 충분하지 않다면 현대화까지 거친 카자흐스탄의 선진 네트워크를 사용하지 않겠습니까?
이러한 '거대 전략 프로젝트'를 검토하는 것과 관련된 주요 문제 중 하나는 과도한 정치화도 아니라 중앙아시아의 인프라 역량의 노골적인 부족인 것 같습니다.
대규모 물류 전문가는 일반적으로 과도한 비판을 피하는 것을 선호합니다. 역사적인 경험에 따르면 일반적으로 이러한 프로젝트는 여러 권의 타당성 조사를 넘어서지 않습니다. 따라서 실제로 추가 인프라를 얻을 기회가 있다면 다음 원칙에 따라 행동하는 것이 가장 좋습니다. “당신의 정치적 신조? 언제나". 입구를 확장하고 추가 창고를 만들 수 있다면 외교 정책 바람이 바뀔 때까지 조정하고 "프로젝트를 패키지화"해야 합니다.
그러한 활동이 행정 기관에 대한 전망을 약속한다는 사실을 고려할 때, 그러한 각 슈퍼 아이디어는 결국 유망한 무역 회전율의 절대적으로 놀라운 수치를 얻습니다. 동시에 실제로 많은 경로가 상당한 잠재력을 가지고 있지만 이러한 잠재력을 전문적으로 식별하고 프로젝트에 포함하는 방법은 어려운 질문입니다.
최근에 우리는 중국의 주요 우선 순위 중 하나가 잠재적으로 "위험한"항로를 보장하기 위해 "안전한"육로를 만드는 것이라고 주장하는 일종의 공리가 된 논문을 반복적으로 접했습니다. 미국 함대와 다른 "서구 세계주의자들"이 이 길을 막을 수 있습니다. 그러나 이러한 종류의 실제 선례는 거의 없습니다. 이란과 베네수엘라에 대해서도 에피소드가 격리되어 있습니다.
실제로 상품 유통 채널 또는 유통 시스템의 형성 및 채우기에 대한 몇 가지 기본 접근 방식이 있습니다. 모든 진지한 제조업체가 두 가지 주요 방법을 가지고 있다는 것은 비밀이 아닙니다. 주요 소비 센터로 이동하여 먼저 마스터하거나 먼저 이러한 센터 주변에 제품 유통 네트워크를 형성하는 것입니다. 어떤 단계에서는 두 가지 전략이 수렴됩니다. 한 생산자는 백만 개 이상의 도시에서 지방으로, 다른 생산자는 지방에서 백만 개 이상의 도시로 올 것입니다. 이것은 매우 일반적인 관행입니다.
이 경우 이러한 접근 방식을 지정학으로 전환하면 중국이 EU 및 미국 시장을 장악하고 동남아시아에 생산 기반을 형성했지만 이제는 (성장하는 제조 기업처럼) 지역 유통망을 개발해야 합니다. , 이들은 중앙 아시아, 러시아, 아프리카, 라틴 아메리카의 시장입니다.
중국은 해로를 보장하지 않지만 대륙의 내부 시장으로 상품을 배송하기 위한 네트워크를 개발합니다. 그리고 중앙아시아는 연간 5~7%의 GDP 성장률을 보이는 유망한 지역입니다. 국내 시장은 여기의 기반이며 동일한 유럽으로 운송할 수 있는 추가 기회는 부가 기능이자 보너스입니다. 물론 베이징의 이해할 수 있는 논리를 지정학적 내러티브의 "프로크루스테스적 침대"에 집어넣는 것은 가능하지만 중국의 실제 지표는 환승이 아니라 중앙아시아의 국내 시장 규모에 의해 결정된다는 점을 이해해야 합니다. 그리고 이란.
무역 측면에서 이 지역의 문제는 무엇입니까?
타지키스탄, 키르기스스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄은 철도망이 매우 취약합니다. 이란은 남북을 연결하는 철도가 충분하지 않습니다. 이 모든 것이 내륙 지역을 오가는 물류 비용을 추가합니다. "투르크메니스탄 - 아스트라한" 프로젝트의 저자가 키르기스스탄, 우즈베키스탄 및 투르크메니스탄을 연결하는 새로운 철도를 사용하고자 할 때 먼저 중국 파트너에게 왜 이 건설에 투자하는지 물어보는 것이 좋습니다. 그리고 그들은 아프가니스탄과 이란 시장과의 거리를 단축하고 키르기스스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄 시장을 채우기 위해 이렇게 합니다.
카자흐스탄을 우회하는 이 경로를 따라 배송에서 원하는 "수백억 달러"를 찾으려면 한편으로는 가장 발전된 지역 철도를 보는 중국 투자자 및 판매자의 눈을 통해 그것을 보도록 노력해야 합니다. 카자흐스탄의 네트워크, 또한 중국과 카자흐스탄 (생산을 유지함), 왜건 함대 (공급자 비슷함) 뿐만 아니라 투르크멘바시 항구에서 아스트라한으로 그리고 그 반대로 상품 이동을 제공할 수 있는 선박의 존재도 있습니다.
여기서 "사악한 방언"은 BAM 문제가 경로의 처리량뿐만 아니라 다양한 등급의 화물차 부족에 달려 있다고 말합니다 (이러한 언어이기 때문에). 이 언어가 맞다면 이미 지정 학적 경로에서 그렇게 유쾌하게 제외 된 중국과 동일한 카자흐스탄에 추가 용량을 제공해야한다는 것이 밝혀지지 않습니까?
그리고 수백억 달러 가치의 배송을 보장하려면 몇 척의 선박이 필요합니까? 여기 투르크 메니스탄은 목록에 많은 선박이 있지만 예인선, 지원 및 수리 선박, 소방선, 조종사, 유조선, 석유 및 화학 운반선, 어선을 제거하면 약 30 \uXNUMXb\uXNUMXb~ XNUMX 만 톤이 남을 것입니다 컨테이너 운송용. 우리의 상황은 그다지 좋지 않습니다. 그러한 경로를 위해서는 흑해에서 카스피해로 자원을 철수해야 할 것입니다.
이란은 약 30편의 비행편을 가지고 있는데 카스피해 항로를 자신의 이익 관점에서 평가하고 카자흐스탄과 적극적으로 협력하고 있는 이란이 얻는 이득은 무엇인가. 우리와이란의 거의 모든 활동적인 함대가 관련된이란과의 수백억 달러와 4 억 달러의 무역에 대한 예측이 어떻게 일치하는지 명확하지 않습니다.
일반적으로 카스피해 전체에 대해 전체 함대가 80 단위로 나열되어 있음에도 불구하고 모든 운영자는 85-XNUMX 상선을 보유하고 있습니다. 해당 지역의 모든 운영 벌크선 및 벌크선은 이름으로 알려져 있습니다.
중국 투자자에게 이러한 거래 작업은 아이디어 수준에서도 의심스러워 보입니다. 결국 중국과 동남아시아의 공급 측면에서 이미 카자흐스탄을 우회했다면 몽골을 통과하는 경로를 당기는 것이 논리적입니다. 그런데 그러한 시나리오에 반대하지도 않습니다.
이 경우 일부 과정에서 정치화가 합리적 현실보다 우선한다는 것은 명백합니다. 그리고 정치와 경제가 얽혀 있다면 Astrakhan-Turkmenbashi 경로를 "동남아시아 상품"이 아니라 투르크 메니스탄, 우즈베키스탄 및 아프가니스탄으로의 러시아 농산물 수출을위한 잠재적 지점 중 하나로 간주하는 것이 더 적절하지 않습니까?
투르크메니스탄에서 아프가니스탄과 우즈베키스탄을 거쳐 타지키스탄으로 가는 경로가 있습니다. 질문이 있으면 아프가니스탄과 투르크메니스탄 국경에 농업 허브를 조직하는 것이 가능합니다. 예, 타지키스탄으로 물품을 운반할 수 있습니다. "중국에서 러시아로"가 아니라 "러시아에서 투르크 메니스탄, 아프가니스탄, 타지키스탄으로"방향입니다. 예, 물론 이것은 "수백억"이 아니라 매우 구체적인 수억입니다.
수단과 조건이 있을 것입니다. 흐름을 확장할 수 있습니다. 아니요. 물류 전문가가 이 경로를 점진적으로 마스터하는 것이 가능할 것입니다. 그러나이 형식에서는 필요한 경우 정치적 협상 문제에 훨씬 더 효율적으로 사용될 수있는 상업적 논리가 나타납니다. 그렇지 않으면 그러한 아이디어가 정치적 결과를 얻지 못하고 훨씬 경제적이지 않을 가능성이 있습니다.