실험용 EPOS 항공기
우주의 미래와 항공 재사용 가능한 항공 우주 운송 시스템에 의해 결정될 것입니다. 마지막으로 우주 탐사 문제에 관여하는 대다수의 전문가를 마스터했습니다. 당연히 우주 로켓 및 우주 수송 시스템 인 "에너지"- "부란"에 대한 성공적인 테스트는 장치가 로켓에 의해 궤도로 발사되고 비행기로 날개를 타고 땅으로 돌아 오는이 신념에서 중요한 역할을했습니다. 왜 "마침내"? 결국이 디자인을 절대 혁신이라고 할 수는 없습니다. 1920 년대 초, 일회용 우주 로켓 사용의 단점을 평가하면서 우주 탐사의 개척자 중 한 사람인 러시아 엔지니어 잔더 프리드리히 (Zander Friedrich)가이를 제시했습니다. 1924 년에 출판 된“Zander F.A. 시스템의 행성 간 우주선에 대한 설명”기사에서 그는 아마도 세계에서 우주 비행을 위해 날개 달린 차량을 사용한 최초의 사람 일 것입니다. 또한 그는 궤도 선을 지상으로 발사하는 낙하산 방법에 비해 날개를 사용하는 이점을 입증했다. 또한 1927 년에 개최 된 모스크바 국제 전시회에서 유망한 항공 우주 비행을위한 잔더 날개 장치 모델이 전시되었습니다.
그리고 우리 나라의 URKTS "에너지"- "부란"이전에 그러한 과학적, 기술적 발전이 없었던 이유는 무엇입니까? 있었어! 더 정확히 말하자면, 유사 우주 비행조차도 없었지만, 국가 우주 조약의 경제적이고 우선 순위가 높은 개발을 위해 고안된 독창적 인 개발이었다. OKB Mikoyan A.I. 수석 디자이너 인 Lozino-Lozinsky G.Е의지도하에 전문가 그룹 (주로 젊은 사람들) 1965. (나중에 Molniya 과학 생산 협회의 수석 설계자가되었고, Buran 글라이더 제작을 감독했습니다.) Spiral 테마에 대한 연구와 실제 작업이 시작되었습니다. "나선형"의 주요 목표는 2 단계 화상 회의 시스템 (항공 우주 시스템)을 만드는 것이 었습니다. 약 1 년 후 Spiral 프로젝트의 수석 디자이너로 임명 된 29.06.1966, Gleb Evgenevich는 해당 사전 계획 프로젝트에 서명했습니다.
이 선진 프로젝트에 따르면 항공 우주 시스템 (115 톤 계산 무게)의 두 단계가 "지지 몸체 - 테일"방식에 따라 설계된 수평 이륙 및 착륙과 함께 재사용 가능한 와이드 바디 날개 차량이었습니다. 이 시스템은 52М과 분리 가능한 유인 궤도면 (질량 38 톤, 길이 16,5 m, 길이 5 m)을 가속화하는 강력한 비행선 (톤 질량 10, 길이 8 미터, 범위 7,4 미터)으로 높이의 "뒤"부터 시작하여 28-30 1000 그리고 날개 콘솔에는 3,4 미터 만 있었고 베어링 표면의 나머지 부분은 동체와 연결되어있었습니다. 이 "새"는 EPOS (실험 유인 궤도 항공기)의 약자로, 로켓 연료가 채워진 탱크에 결합되어 극 초음속으로 궤도에 진입하는데 사용되었습니다. 항공기 설계자는 궤도 항공기 개발에 특별한 관심을 기울였습니다. 즉시, Buran과 다른 유사한 외국 함선을 가진 EPOS는 항공기 윤곽에서만 약간의 유사점을 가졌다.이 상황은 대기의 계획 조건에 의해 설명된다. 만약 당신이 더 깊게 보인다면, 그 장치는 Mikoyanovtsy에 의해 선택된 구조, 모양, 회전 날개 및 패턴에 따라 (열 저항 합금으로부터의 특수 열 보호없이) "고온"구조, 즉 모든 분야에서 필요한 공기 역학적 특성의 완벽한 조합을 보장하는 모든 것 비행 경로, 시간의 다른 발달과 크게 다른. 그리고 가장 중요한 것은 개발의 경제적 경로로 이끌었습니다. "윙 변형 (wing variant)"은 대기 중의 에너지 보유를 능동적으로 사용할 수있게 만들었 기 때문에 장치를 궤도에 진입시키기위한 에너지 소비가 미사일의 사용과 비교하여 6 - 8 배 더 적게 요구되었습니다. CPSU 중앙위원회 비서관이었고 방위 산업의 큐레이터였던 DF Ustinov의 개입으로 인해이 길을 완전히 마칠 수 없었던 또 다른 문제입니다.
간섭이 시작될 때 아무런 모범이 보이지 않았습니다. 또한 장군 자신이 살아 있었지만 (Artem Ivanovich는 12 월 1970 년 65 시대에 사망), 1967에서 HOS의 설계 엔지니어링을 시작한 디자이너 그룹을 모든 권한으로 지원했습니다. 또한, "나선형"주제는 Dubna에있는 Mikoyan 회사의 공간 지점을 만드는 데 기여했습니다. 그는 부관이 이끌었다. Pyotr Abramovich Shuster, OKB Mikoyan의 수석 디자이너. 이러한 작업에 대한 관심은 전문가에게 영감을주었습니다.이 작업은 폭력적인 열정과 즐거운 흥분으로 수행되었습니다.
- 우린 슈스터 (Schuster)에 대해 "농담 한거야!" - EPOS 제어 및 내비게이션 시스템의 복합체를 개발 한 Nekrasov, Oleg Nikolayevich를 회상합니다. - 특정 업무 일정의 마감보다 훨씬 빠른 납기 관리 시스템을 발표했을 때 놀랐던 점은 무엇입니까?
다양한 비행 단계에서의 제어 성과 안정성 및 열 보호 평가를 연구하기 위해 3-s 구성 및 비행 모델 (1 : 3 및 1 : 2 스케일)의 내열 고강도 재료 인 EPOS 아날로그를 Bor으로 명명해야합니다. 아날로그에는 다음 코드 지정이 지정되었습니다. "105.11"- 아음속 속도 (대기 부분 모방 - 궤도에서 착륙하는 동안의 접근 방식)에서의 비행 연구에 사용됩니다. "105.12"- 초음속; "105.13"- 극 초음속으로.
"전형적으로,"EPOS 아날로그 구성을위한 주요 설계 솔루션이 단일 교차 절단 방식으로 구현되었다는 우주 지점의 OKB (전 Molniya 연구 및 생산 협회 부 수석 디자이너)의 Yury Dmitrievich Blokhin은 말했다. 이 제도의 장점은 무엇입니까? 첫째, 생산의 노동 강도는 아음속에서 극 초음속 버전으로의 전환에서 약간 증가했다. 이것은 작업이 복잡해지면서 추가로 더 정교한 장비가 설치 되었기 때문입니다. 둘째, 종단 간 계획은 궤도 비행기 생산을위한 생산 준비에 아주 적은 시간을 할애 할 수있었습니다. 실험실 연구에서 시작하여 바람 터널을 불고있는 엄청난 수의 테스트. Zhukovsky 모델과 아날로그는 비행 모드의 다른 단계와 관련하여 벤치 테스트를 통해 완성 되었기 때문에 높은 신뢰성으로 기체의 공기 역학적 특성을 결정할 수있었습니다. 차례로, 그들은 다른 EPOS 시스템의 개발자를위한 소스 데이터가되었습니다. 그런 다음 미래의 궤도 항공기 설계시 예상되었던 새로운 재료의 특성을 연구 할뿐만 아니라 "파이프 연구"의 결과를 명확히하기 위해 Bor 모델은 로켓 (1 스케일 : 2 및 1 : 3)을 사용하여 시작되었습니다. 디자인은 가볍지 만 극히 어려운 상황에서 오랫동안 일할 수 있어야했습니다. 특히 공간 궤도를 떠날 때 대기의 조밀 한 층에 들어갈 때. 실제로, 고속 비행 (궤도를 이탈하는 속도는 초당 8 킬로미터 임) 동안 공기 분자의 해리가 경계층에서 발생하기 때문에 매우 강력한 열유속이 대기의 밀집 층에서 생성됩니다. 분자는 원자가됩니다. 비 유적으로 말하자면, 그것들은 파괴되고, 그들의 "단편"- 이온, 전자, 원자핵 -은 플라즈마를 형성하며, 이는 궤도면과 접촉하여 그것을 가열합니다. 게다가, 동체의 앞쪽 부분, 용골과 날개의 가장자리는 가열하기 쉽습니다.
항공기 구조에서 알루미늄 및 알루미늄 합금은 비행 속도의 증가와 함께 더 높은 내열성을 가진 점진적인 합금으로 나아 가기 시작했습니다. EPOS 프로그램 작업을 할 때까지 이미 내열강과 티타늄 합금이 적용되었습니다. "도중에"내열성 플라스틱 인 니오븀 및 베릴륨 합금이 더 많았습니다. 그러나 새로운 궤도 항공기의 내구성은 고유 한 공기 역학적 특성과 완벽한 디자인뿐만 아니라 내열성이 뛰어난 제품을 제공했습니다. 결국, 실험 유인 궤도 항공기는 53 (극 초음속 품질 0,8)으로 높은 공격 각도에서 자체 균형 모드로 내려 가도록 설계되었습니다 (품질이 높을수록 측면 기동 가능성이 높음). 동시에, 주요 열 부하는 원래 설계의 HSE (열 차폐)에 의해 감지되었습니다. 이러한 조건 하에서, 극 초음속 유사체 "105.13"의 특수 KTPI 벤치에서의 열 및 강도 시험에서 볼 수 있듯이, 최대 가열은 + 1,5 천 ° C를 초과하지 않으며 열 차폐 부에서 공기 역학적 인 그늘의 나머지 구조 요소는 훨씬 적게 가열됩니다. 따라서 유사 물질을 생산할 때 티타늄을 사용할 수 있었고 일부 지역에서는 특수 합금이없는 알루미늄 합금도 가능했습니다. 커버. 예를 들어, 이러한 코팅은 순수한 석영 섬유를 기반으로하는 정교한 기술을 사용하여 매우 비싼 타일을 38 천 가지로 만들어 버린 다음 Buran으로 붙여 넣습니다. 여기 1960 개발의 경제학에서 처음이자, 결코 마지막 요소는 아닙니다. "Buran"과 비교했을 때.
이제 방열판 자체의 설계를 고려하십시오. 지구의 대기에 들어갈 때 급격한 가열로 인한 파괴를 피하기 위해서는 우선 니오브 합금과 같은 높은 "소성"이 있어야합니다. 그러나 아직 출시되지 않았으며 설계자는 니오븀 생산을 마스터하기 전에 재료를 대체했습니다. 내열강 VNS로 제작 된 열 차폐. 동시에 견고하지는 않았지만 어류 비늘의 원리에 놓여있는 많은 수의 판으로 이루어져있었습니다. 또한 세라믹 베어링에 모두 매달려 있었고 가열 온도가 바뀌면 자동으로 모양이 바뀌어 하우징에 비해 위치 안정성이 유지되었습니다. 따라서 모든 모드에서 EPOS 구성의 일정성이 보장됩니다. 궤도면에는 한 가지 더 건설적인 특징이 있습니다. 하강 모드에서 대기에 진입 할 때까지 날개가 회전하여 직립 위치에 있으므로 용골의 역할을 수행합니다. 결과적으로 회전 날개 콘솔은 공기 역학적 가열로부터 보호되어 장치의 궤적과 측면 안정성을 크게 향상 시켰습니다.
균형 각을 30 °로 줄이는 경우 EPOS의 극 초음속 품질이 향상되고 1,5로 증가합니다. 사실이 경우 열 차폐 스크린 가열은 현저하게 증가하지만 + 1,7 너. ° C - 개발중인 합금에 허용되는 한도를 넘지 않습니다. 그러나 측면 기동의 가능성이 확대되었습니다 : 순수한 계획에서 엔진을 켜지 않고도 1,5-1,8 천 km의 반경 내에서 착륙 지점을 선택할 수있었습니다. 그리고 실험용 유인 궤도 항공기의 레이아웃에서 제공되는 터보 제트 엔진을 사용하면 크루징 아음속 속도에서 계산 된 측면 기동 거리가 2 천 KM을 훨씬 초과했습니다. 강하 경로를 따르는 측면 기동의 범위는 매우 중요한 조건입니다. 이 표시기는 필요한 경우 궤도 비행이 비상 정지 될 가능성에 따라 다르며, 기동 범위가 2000 km 이상이면 어떤 궤도를 포기할 수 있다는 것을 의미하며 착륙은 수백만 평방 킬로미터에 이르는 편리한 지점에서 수행됩니다. (거의 소련 영토의 전체 아시아 부분). 하강의 마지막 (대기) 구간에서의 착륙 특성을 개선하기 위해, 장치는 고정 된 용골로부터 고정 날개 위치로 외팔보가 회전하기 때문에 낮은 각도의 공격에서 재조정되었다. 날개 콘솔이 펼쳐진 아음속 비행에서는 공기 역학적 품질이 4까지 증가하므로 계획 거리가 증가합니다.
EPOS에 대한 과학적이고 기술적 인 토대를 기반으로 한 전문가들은 단일 크기의 소형에서 다중 좌석 수송 궤도 항공기로의 전환 가능성을 분석했습니다. 이 디자인 개발의 주목할만한 특징이 나타났습니다. 확대 된 크기로 장치를 복사하는 경우, EPOS의 우수한 공기 역학적 특성이 완전히 보존되며, 동일한 공격 각도 (53 °)에서의 열 부하는 + 1,2 천 ℃로 감소 할 수도 있습니다. 왜 이런 일이 일어나는 걸까요? 유선형 표면의 국부 곡률 반경이 증가하고 베어링 표면의 특정 하중이 감소하기 때문에. 그리고 더. EPOS 규모의 확대에 따라 성공적인 착륙 특성은 유지 될뿐만 아니라 개선되었습니다. 실제로,이 경우, 작은 치수의 궤도 비행 장치의 아날로그 비행을하는 동안 완전히 운동 될 수 있습니다. 따라서 실험용 유인 궤도 항공기 및 시스템의 전체 주요 테스트 사이클은 풍동 터널, 스탠드 및 모델링 시설, 비행 실험실 L-18에서 지상에서 수행되었습니다. 비행 경로의 모든 부분에서 가스 역학 제어에 대한 벤치 연구를 수행했습니다. 또한 실제 조건에서 얻은 결과를 검증해야합니다. 우선 EPOS 유사 항공편 항공편.
105.11-s의 중간에 만들어진 아음속 아날로그 "1970". 이 장치는 심지어 "접촉"될 수 있습니다 - 오늘 그것은 공군 박물관에서 모스크바 근처 Monino에서 전시됩니다. 견고한 금속으로 된 "갑옷"은 항공기 고유의 공기 역학적 조절 장치 : 밸런싱 실드, 용골의 방향타, 에일러론. 비정상적으로 4 랙 섀시 만 볼 수 있습니다. 랙은 동체를 따라 한 쌍으로 배열되어있어 주행 안정성이 특히 뛰어납니다. 그리고 또 다른 것 : 섀시는 내마 모성 금속으로 만들어진 스키에서 "shod"되었습니다. 착륙 후 마일리지가 부족합니다. 한마디로 말하면이 강한 4 발의 "새"는 평평한지면 어디든 착륙 할 수 있습니다. 즉, EPOS는 콘크리트 표면이있는 특수 비행장조차 필요로하지 않았습니다. TRD RD-36K, Kolesov PA 설계 (이 방법은 해군 항공에서 오늘 갑판에 장착 된 공격용 항공기에서 Yak-38의 수직 이착륙으로 리프팅 엔진으로 사용됩니다). 사실, 앞 기둥은 공압 타이어에서 "변화"해야했습니다. 이것은 호기심 많고 호기심 많은 사건이 선행되었습니다.
차량이지면으로 이동하는 동안 스키 버전에서 섀시에 영향을주는 힘의 특성을 제거해야했습니다. EPOS의 아날로그는 대형 테스트 비행장의 끝에 위치한 시험장으로 배달되었습니다. 특수 기중기를 사용하여, 그것은 건조한 바람으로 에머리 (emery)의 힘에 거의 영향을받지 않고 맨땅에 놓여졌습니다. 스키는 그것에 단단히 각인 된 디자인의 무게를받습니다. Mikoyan 회사의 테스트 파일럿 인 Fastovets Aviard가 조종석에 앉았습니다. 럼블 드 러닝 엔진이지만 유닛은 그대로 유지되었습니다. 토양 조각은 물로 부어졌지만 도움이되지 않았습니다. 조종사는 엔진을 끄고 전문가는 그 밖의 무엇이 할 수 있는지 궁금해했다. "당시 우리는 아무도 자그레블 레니 (Zagrebelny) 지역의 머리가 어떻게 접근했는지 주목하지 못했습니다."당시 당시 Chernobrivtsev Vladislav 대령은 공군 연구소의 한 부서의 수석 기술자였습니다. - 우리는 이반 이바노비치 (Ivan Ivanovich)를 "순전히"비행하는 것과는 거리가 먼 사람으로 생각했다. 갑자기 그는 당신의 버디 앞에서 수박을 이길 수 있었다. 그러면 그녀는 반드시 달릴 것입니다. " 그들은 모두 몽상가처럼 그를 바라 보았다. 그러나 조금 생각한 후에 그들은 동의했다. 시도해 보자. 도대체 농담하지 말라! 자그레블로니 (Zagrebelny)가 명령을 내렸고 조만간 스트라이프 볼 (Striped ball)로 측면의 가장자리에 채워진 한 쌍의 트럭이 아날로그의 코에서 천천히 굴러 갔다. 수박은 70 계량기에서 미끄러운 육체로 땅에 묻혀서 풍부하게 덮었습니다. 우리는 기중기로 장치를 들어 올렸고, 우리는 모든 스키 밑에있는 육즙이 많은 반쪽을 심었습니다. Fastovets는 다시 캐빈에서 그의 자리를 차지했습니다. 터보 팬 엔진의 속도가 최대에 달했을 때, 차량은 마침내 벗어 났으며, 모든 사람들이 만족할 수 있도록 활주로를 따라 미끄러 져 속도를 올렸습니다. ". 따라서 정통한 비행장 전문가는 상당한 지체없이 테스트 작업을 수행 할 수있었습니다.
내년 5 월, 아음속 아날로그의 스키 휠 변형에 대한 비행 테스트가 1976에서 시작되었습니다. 처음에는 "접근"이 수행되었습니다. 착지 후 즉시 "105.11"가 직선으로 착륙했습니다. 따라서, EPOS는 Igor Volk, Valery Menitsky (나중에 소련의 영웅과 소련의 영예의 시험 조종사)와 USSR의 영예 시험 파일럿, Mikoyan 회사의 수석 조종사였던 소비에트 연방의 영웅 Fedotov Alexander에 의해 테스트되었습니다. Mikoyan 외에도 군대의 전문가, 엔지니어 및 주 항공기 연구소의 조종사가 EPOS 프로그램 테스트에 참여했습니다. 그러나 아음속 아날로그의 비행 시험의 주요 부담은 소련 Fastovtz Aviard의 영웅의 어깨에 떨어졌습니다. 같은 해 10 월 11에서 한 비행장에서 다른 비행장으로 짧은 비행을했습니다. 1 년 후, 그는 항공 모함의 동체 아래에서 발사 준비를 시작했습니다. 이를 위해 무거운 Tu-95K 폭격기가 미리 장착되어있었습니다. 다른 것들 사이에서, 새시는 Tu-95K 폭탄으로 캐리어를 준비 할 때 제거되었습니다. 항공기는 암탉과 마찬가지로 "병아리"를 빨아 들여 아날로그 캐빈이 폭탄 베이의 가장자리에서 유리창 절반을 벗어나 엔진 공기 흡입구가 운송인의 동체에 완전히 숨겨 지도록했습니다. 따라서, 현탁액은 반 외부 적으로 수득되었다. 아날로그 조종사는 여전히 대뇌 반구에서 검토 할 기회가 있었지만 엔진을 시동하려면 추가 부스트 시스템을 설치해야했습니다.
첫째, 비행 중에, 분리하지 않고, 길쭉한 스펙의 공기 흐름에서 아날로그가 방출 될 가능성을 확인했습니다. 홀더를 잡고 그 위치에서 엔진을 켭니다. 이 모든 것이별로 어려워지지 않았습니다. 한 번 터보 제트 RD-36K는 "재채기 한"의 높이에서 재채기를했고, 그 추진력은 매달렸다. 그러나 엔진이 떨어지면서 원하는 속도에 도달했습니다. 마지막으로, 27.10.1977은 가장 어려운 단계를 시작했습니다. 폭탄 항공기 비행 시험 서비스 부국장 인 Obuov Alexander (오늘 항공 소장)가 그의 자리를 차지하고 있으며, Fastovets는 EPOS 아날로그 오두막에 앉습니다. Tu-95K의 승무원이 탑승했습니다. 장치를 해치 홀더에 조입니다. 터빈과 프로펠러 모터 스크류로 가득 채우고 무거운 런업 후에 그는 가을 하늘로 갔다. 5000의 높이에서, 장애는 소비에트 유니온의 영예로운 시험 항해사 인 Yuri Lovkov 대령이 계산 한 "전투 코스"에 떨어집니다. 그는 극단적 인 상황에서 해체 후 아날로그의 조종사가 뜻밖의 진화없이 직선으로 하강하고 착륙 활주로에 "맞추고"그의 비행장에 앉을 수있는 방식으로 코스를 계산했습니다. 연결 해제 된 장치가 연결된 항공기 인터콤에서 탐색기 Tu-95K는 "준비가 완료되었습니다. 0"이라고 경고합니다.
소련의 영예의 테스트 조종사, 소련 Fastovets Aviard Gavrilovich의 영웅은 다음과 같이 회상합니다. "그래서, 4 분 남았을 때까지 구름이 벌어졌습니다. 홀더에있는 항공기 동체 동체 아래의 공기 흐름으로 미끄러지 듯 내 "버디 (birdie)"는 제트기의 압력으로부터 가늘게 떨리고 있습니다. 밸런싱 플랩이 거부되어 커플 링 해제 직후 잠수 순간이 보장됩니다. 두 차의 동체 사이의 흡입을 두려워했기 때문입니다. 나는 엔진을 켭니다. 승무원 지휘관에게보고하기 - 엔진 OK! - 시스템을 계속 확인하십시오. "항공기 인터콤에서 Lovkov는 경고합니다. 그러나 나는 모든 것을 끝내었고, 승무원에게 이것을 알려줍니다. 그 다음 나는 듣는다 : "재설정!". 나는 Lovkov가 지금 홀더의 자물쇠를 열기를위한 단추를 눌렀다는 것을 알고있다. 캐리어에서 분리 된 장치는 절벽에서 다이빙하는 것처럼 아주 가파르게 코를 내립니다. 그것은 균형 잡힌 플랩의 각도를 세우는 것으로 약간 과장된 것처럼 보이며, 캐리어의 여파로부터 빠른 출구를 설정합니다. 나는 스티어링 휠의 편차를 깨기 때문에 자동차는 완벽하게 경청합니다. 자율 비행은 주어진 프로그램에 대해 큰 편차없이 계속되었다. 이것은 공기 공급이 아날로그 작업에 매우 적합하다는 것을 의미합니다. "
실제로 실제 실험 궤도면에있는 유인 우주 궤도 자체는 다른 목적으로 조금 다른 방식으로 시작했을 것입니다. 와이드 바디 razgonschik 우주선의 "뒤"에서 궤도에 진입하는 것입니다. 가장 진보 된 공기 역학적 형태를 가진이 화살표 모양의 독특한 기계의 훌륭한 모델은 오늘날 Molniya 과학 및 생산 협회의 총책임자 사무실에서 볼 수 있습니다. 그리고 이러한 유형의 시작의 가치는 과대 평가하기가 어렵습니다. 지구상의 거의 모든 지리적 지점에서 궤도면을 발사 할 가능성이 높아지면서 특정 위치에 단단히 부착 된 지상 기반 우주 모드의 필요성이 제거되었습니다. 그리고 개발 된 궤도 항공기는 작았습니다 - 특성을 유지하면서 더 큰 규모로 쉽게 구축 할 수있었습니다. 발사대가 적도에 가까울수록 지구의 회전력을 사용하여 가속하고, 다른 것들은 평등하고, 많은 양의 궤도에 진입 할 수 있다는 것을 아는 것이 중요합니다.
EPN 프로그램의 과학적이고 기술적 인 배경을 보충하면서 105.11 아날로그 테스트가 계속되었습니다. 공중 발사 후에, 1 개의 비행은 소련의 명예 시험 조종사, 소련의 영웅 Ostapenko 피터에 의해했다. EPOS는 Tu-1978K의 동체 아래에서 4 번 더 발사되었으며, 그의 승무원은 현재 비행 중대 대령 Anatoly Kucherenko의 지휘관을 지냈다. 그런데, Anatoly Petrovich의 비행 운명에서의이 경험은 결정적인 역할을했습니다. 그러나 일반적으로 95-s에서는 "Spiral"테마의 구현 속도가 느려지 기 시작하여 더 이상 디자이너를 만족시킬 수 없습니다. 실험적인 유인 비행기의 운명에서 AA Grechko는 일의 초기 단계에서 1970에 유창하게 익숙해졌으며 "우리는 환상에 관여하지 않을 것"이라고 단호하게 말했다. 그러나 그 때 원수는 CPSU 중앙위원회의 정치국 소속 인 소련 방위 부장관이었으며 유망한 프로젝트의 수행은 주로 그의 결정에 달려있었습니다.
또한 궤도 비행기의 운명이 영향을 받았고 우주국이 항공 산업에서 "단절된"유일한 국가 일 수도 있습니다. 또한, EPOS의 아날로그를 만들기 위해 노력의 협력이 필요했던시기에 그들 사이의 마찰이 발생했습니다. 사실 1976 이후 우주 비행사 (주로 DF Ustinov와 SA Afanasyev, 기계 공학부 장관)의 주장에 따라 소련의 디자이너들은 이미 셔틀 프로그램에 관여 한 미국인들에게 서둘러야했다. 비행 우주 왕복선. 객관적인 관점에서 볼 때 그러한 큰 운반 능력을 가진 Buran과 같은 값 비싼 궤도 우주선은 그 당시 필요하지 않았다. (많은 전문가들에 따르면, 오늘날에도 마찬가지이다.) 우리나라 지도자들의 정치적 야심도 나쁜 역할을했다. 그들은 국가 우주 비행의 발달에있는 몇몇 실패 후에 보복을 얻고 싶었다. 결국, CPSU 중앙위원회의 장관과 장관들은 이미 수년간 브레즈네프에 대한 약속이 이행되지 않았기 때문에 자신의 입장에 대해 이미 우려하고있었습니다.
일반 공학부는 "에너지"- "부란"창설을위한 국가 명령서를받은 후, 스스로 말한 담요가되었다. 이 상황에서 G. Lozino-Lozinsky가 개발했습니다. 그의 조수 인 "나선형"주제가 불필요한 것처럼 보였습니다. 헛되이 2 월 1976에서 CPSU 중앙위원회를 위해 준비한 증명서에 Space Branch OKB의 Blokhin Yury Dmitrievich 머리 부장은 성명서 외에도 "최고"에게 EPOS와 그에 따른 비용 (75에 관한 내용)에 대한 연구를 설득하려고했다 그 당시의 과학적이고 기술적 인 토대는 일반적으로 재사용 가능한 수송 우주 시스템과 "고온 구조물"에 대한 대체 솔루션에 대한 객관적으로 유일한 소련의 기반이었습니다. Blokhin은 심지어 미국의 McDonnell-Douglas 회사가 7 이상을 위해 성공적인 연구 및 비행 실험을 수행하여 수년간 휴대 케이스로 장비를 해결했다고 언급했습니다. 동시에, 미국인들은 X-24 타입의 소형 아날로그를 사용했는데, 앞으로는 "운반 체"계획에 따라 다중 좌석 수송 궤도 비행기를 만드는 것이 가능할 것입니다. 그리고 Rockwell은 기술적 측면이 아니라 셔틀을 밀었던 McDonnell-Douglas를 잃었습니다. MacDonnell-Douglas는 단순히 국방부에서 이와 같은 강력한 연결이 없었습니다. (말하기를 앞두고 : 우주 왕복선 우주 왕복선 콤플렉스에 실격과 재앙으로 실망한 미국인들은 오늘 수평 이륙 / 착륙으로 유망한 항공기를 만드는 것이 주 목적입니다 그들의 단위 계산에 따르면,이 단위는 "셔틀"(궤도에화물을 발사하는 비용)과 비교하여 10이 여러 번 감소하여 우주로 여러 번 비행 할 가능성을 제공합니다.
Vladislav Mikhailovich 공군 과학 연구소의 수석 기술자 인 Chernobrivtsev는 EPOS 프로그램을 가속화하기 위해 CPSU 중앙위원회에게 편지를 보냈습니다. 하지만, 아아 ... "탑스"는 아무 것도 고려하지 않았습니다. Ustinov D.F. 지난 4 월 AA Grechko 사망 직후 1976는 국방부 장관을 지 냈으며 우주 연구 개발에 대한 전망에 대해서는 의견이 변하지 않았다. 105.11의 비행 종료 실험은 1978의 9 월 착륙과 동시에 일어 났으며 당시 105.11의 아날로그는 군용 테스트 파일럿 인 Uryadov Vasily 대령에 의해 조종되었습니다. Fastovets Aviard는 MiG-23으로 호위하면서 그를 지켜 보았습니다. 착륙은 석양, 안개 제한 가시성에 대항해 야했다. 이 직전에 대역이 확장되고 해당 제한 플래그가 재 배열되었습니다. 그러나 나는 끝까지 그것을 깨끗하게 할 시간이 없었고, 콧노래와 움푹 들어간 곳을 평평하게했다. 비행은 Air Major 소장 Petrov Vadim, 소련의 영예의 시험 비행사, 소련의 영웅, 매우 숙련 된 사람에 의해 주도되었지만 가난한 시야로 그를 실망 시켰습니다. Vadim Ivanovich는 실수로 아날로그로 찍은 Fastovts의 "MiG"가 왼쪽으로 물러나 자 Uryadov를 오른쪽으로 가져 가라는 명령을 내렸다. 그는 명령을 이행했다. 태양에 대한 거부, Uryadov 나중에 스트립의 오른쪽에 착륙하겠다고 나타났습니다. 경험 많은 테스터는 그의 반응 덕분에 마지막 순간에 체크 박스 영역으로 들어갔을 수 있었지만 그 이상으로는 높이가 부족했습니다. 이 장치는 평평하지 않은 땅에 오히려 대략 도착했습니다.
아니, 장치가 붕괴되지 않았습니다. 모든 것은 전력 프레임 근처의 균열에 의해서만 관리되었습니다. 물론, 착륙시 조종사들은 심한 짜증을 경험했습니다. 그러나 디자이너와 엔지니어 ... 진실은 모든 구름이 은색의 안감을 가지고 있다고 말해야합니다. 이 사례는 구조의 강도 계산이 테스트 된 하중과 일치하는지 실제로 확인하는 예기치 않은 기회를 전문가에게 제공했습니다. 그들이 말한대로 결과가 필요했습니다. 실험적인 유인 우주선의 아날로그는 어려운 시험을 견뎌 냈습니다. 곧 그것은 회복되었습니다. 오직 그는 더 이상 날지 않아도되었습니다. 그러나 나선형의 운명을 결정 짓는 것은이 사건이 아니 었습니다. 다른 프로젝트의 운명과 마찬가지로 소련 사회의 문제도 자원 봉사, 과도한 정치 정치, 의사 결정 과정에서의 결사체 부족, 업계 지도자 간의 개인적 관계의 중요성 등 여러 가지 요인으로 작용했습니다. 그리고 아마도 가장 중요한 것은 기술 개발에 대한 전망을 보지 못하고, 다른 사람들의 경험에 초점을 맞추고, 상식에 해를 끼칠 수도 있다는 것입니다.
사실, EPOS 프로그램에 따라 개발 및 테스트에 참여한 사람들이 얻은 경험은 헛된 것이 아닙니다. Mikoyan 회사의 우주 분지는 곧 폐쇄되었지만 Dubna의 48 전문가는 Molniya 과학 생산 협회 (Molniya Scientific Production Association)에 이관되어 Buran 프로그램에 대한 연구를 수행했습니다. 예를 들어, 기술 과정을 개선하기위한 중요한 제안을 많이 한 생산 담당 부국장 Dmitry Alekseevich Reshetnikov는 나중에 Molniya의 파일럿 플랜트의 디렉터가되었고, 공기 역학 여단을 이끌었던 Vyacheslav Petrovich Naidenov는 준 자연 및 수학 모델링 책임자입니다. 프로그램 "Buran". 그리고 더. 블라디미르 알렉산드로 비치 트루 파킨 (25)은 그 당시 공기 역학 여단에서 일했습니다. 그는 현재 궤적 제어 부서를 이끌고 있으며, 기술 과학의 후보이며 박사 학위 논문을 지킬 준비가되어 있습니다. NPO Molniya에서 이전에 EPOS 용 엔진에 종사했던 Saenko Viktor Ivanovich가 부서장이되었습니다.
조종사의 운명에 관한 EPOS 아날로그 실험에 참여한 경험 또한 긍정적 인 영향을 미쳤다. 그래서 예를 들어, 항공 산업부 장관은 Anatoly Petrovich Kucherenko를 초대하여 1980에서 VM-T Atlant의 "비행을 가르치십시오". "Atlant"는 전략 폭격기 인 Myasishchev V.M을 기초로 만들어졌습니다. "에너지"로켓과 궤도 우주선 "부란 (Buran)"요소의 "뒤"에있는 수송을위한 항공 수송 수단. 쿠 체렌 코 (Kucherenko)는이 작업에 성공적으로 대처하여 소련의 명예 시험 파일럿 (Honored Test Pilot)이라는 칭호를 받았다. "105.11"비행을 수행 한 소련 영웅 (소련의 영웅)의 늑대 과르 페트로 비치 (UFO) 시험 비행사는 처음에는 아날로그 "부란 (Buran)"을 하늘로 내 렸으며, 또한 비행 착륙 시험에 크게 기여했습니다. 자동 모드 궤도 우주선 재사용 가능.
다른 흥미로운 점이 있습니다. 결국, 우리나라의 공기 역학 관점에서 볼 때 궤도면이 완전히 개발되었습니다. 이 경험을 바탕으로, 국제 우주 항공 연맹 (제 40 회 130기구 대표)이 10 월 1989에서 제안 된 해에 소련 국가 및 레닌 상 수상자 인 사회 개발의 영웅이자 기술 과학 박사 Lozino-Lozinsky Gleb Evgenievich가 말라가에서 개최되었다. 재사용 가능한 우주 항공 시스템 프로젝트. 제안 된 시스템에서 An-225 "Mriya"는 작은 궤도 비행기가 "뒤에서"출발하는 것을 허용하는 첫 번째 스테이지의 역할을 할 수 있습니다. 궤도면에는 선외 연료 탱크 (이 커플 링의 유일한 일회용 구성 요소)가 있어야합니다. 이 시스템의 나머지 요소는 재사용을 위해 설계되었습니다. 그것은 모든 장점을 가지고 있으며 특히 항공기의 신뢰성과 효율성이 시작됩니다. 진정한 센세이션이 된이 제안은 세계 공동체가 우주 탐사에 큰 이익을 가져다 줄 것을 약속합니다.
제품 사양 "105-11"
디자인 및 레이아웃. 이 장치는 운반 케이스, 단일 핀 꼬리, 낮은 삼각형 날개, 4 개의 베어링 섀시 및 후면 동체에 위치한 1 개의 엔진으로 구성된 "무단"방식에 따라 수행되었습니다. 캐리어 동체는 스위핑 된 형상 (78® 스위프 각)과 실제 평평한 바닥과 둥근 꼭대기가있는 섹션을 가지고 있습니다. 105-11 동체는 4 개의 부분으로 나뉘어졌습니다 : 장비가있는 기내 칸, 프레임이있는 트러스, 터보 제트 엔진의 공기 흡입구가있는 패널 및 내열성이 낮은 스크린.
동체의 본체는 프레임이 달린 트러스로 VNS-2 강으로 만든 전력 용접 공간 구조입니다. 트러스 구조는 장비, 엔진 및 연료를 놓을 수있는 최대 부피를 보장하고 최소 열 응력을 보장하는 조건에서 선택되었습니다. 트러스의 동력 부에 포함 된 연료 탱크 구획은 하부 중앙 부분에 위치한다. 꼬리 부분에는 터보 제트 엔진이 있으며, 엔진의 작동시 열리는 공기 흡입구에는 플랩이 장착되어 있습니다. 캐빈이있는 장비실은 일반적인 용접 구조 (VNS-2 강철도 제조 과정에서 사용됨)를 가지고 있으며, 파이 로트 볼트로 농장과 연결되어 처짐 가능한 캡슐을 형성합니다. 기존의 두랄루민 구조 인 터보 제트 엔진의 공기 흡입구와 패널은 트러스에 볼트로 조이고 닫힙니다. 스크린은 트러스의 바닥에 위치하여 주 베어링 표면을 만들고 열역학적 가열에서 트러스를 보호하는 역할을합니다. 이 화면은 저항 용접으로 용접 된 가로 및 세로 프로파일 세트가있는 용접 패널 (VNS-2 강판)입니다.
스크린은 단열재로 내부 코팅되어 있습니다. 화면이 110 Free-Oriented Tenders로 팜에 일시 중단됩니다. 이렇게하면 열 스트레스가 나타나지 않고 고르지 않은 가열로 모든 방향으로 스크린이 변형됩니다. 이동식 패널에는 측면 패널, 엔진 및 장비의 접근 해치, 응급 캡 탈출구가 포함됩니다.
날개 콘솔은 선단을 따라 55® 스윕 각도를 가지고 있으며, 동체에 부착되어 있지만, 비행 모드에 따라 30®까지의 각도까지 회전 할 수 있습니다. 날개의 회전은 전기 장치 인 웜기어로 이루어집니다. 롤 제어를 위해 날개에 에일러론이 장착됩니다. 수직 꼬리가 방향타를 가지고 있으며, 스윕 각도의 선단부에있는 1,7 м2이 60®입니다. 후방 동체의 상면은 상향 평형 플랩을 편향시키고있다. 실험 유인 궤도 비행기의 제어 시스템은 수동이며, 전통적인 페달과 "항공기"유형의 핸들이 있습니다.
섀시 - 4 개 베어링, 스키 (지면에서 이륙을위한 비행 테스트 시작시 휠이 전면 지지대에 설치됨) 청소. 앞 기둥은 뒤쪽으로 돌아가서 방열판 위의 동체의 측면 패널의 홈에 집어 넣고 꼬리 기둥은 동체 후방 가장자리 뒤쪽으로 집어 넣습니다. 섀시는 공압 시스템을 사용하여 생산되었습니다.
발전소 "105.11"는 추력 36 kgf를 갖는 터보 제트 RD35-2000K입니다. 엔진 연료는 동체의 중간 부분에 위치한 탱크에 배치됩니다.
항공기 장비의 구조에는 대시 보드의 조종실에있는 표준 비행 조종 계기 세트가 포함됩니다.
비행 사양 :
수정 - EPOS;
윙스 팬 - 7,40 m;
길이 - 8,50 m;
높이 - 3,5 m;
정상 이륙 중량 - 4220 kg;
엔진 유형 - 1 터보 제트 RD-36-35К;
추력 - 2000 kgf;
승무원 - 1 남자.
그리고 우리 나라의 URKTS "에너지"- "부란"이전에 그러한 과학적, 기술적 발전이 없었던 이유는 무엇입니까? 있었어! 더 정확히 말하자면, 유사 우주 비행조차도 없었지만, 국가 우주 조약의 경제적이고 우선 순위가 높은 개발을 위해 고안된 독창적 인 개발이었다. OKB Mikoyan A.I. 수석 디자이너 인 Lozino-Lozinsky G.Е의지도하에 전문가 그룹 (주로 젊은 사람들) 1965. (나중에 Molniya 과학 생산 협회의 수석 설계자가되었고, Buran 글라이더 제작을 감독했습니다.) Spiral 테마에 대한 연구와 실제 작업이 시작되었습니다. "나선형"의 주요 목표는 2 단계 화상 회의 시스템 (항공 우주 시스템)을 만드는 것이 었습니다. 약 1 년 후 Spiral 프로젝트의 수석 디자이너로 임명 된 29.06.1966, Gleb Evgenevich는 해당 사전 계획 프로젝트에 서명했습니다.
이 선진 프로젝트에 따르면 항공 우주 시스템 (115 톤 계산 무게)의 두 단계가 "지지 몸체 - 테일"방식에 따라 설계된 수평 이륙 및 착륙과 함께 재사용 가능한 와이드 바디 날개 차량이었습니다. 이 시스템은 52М과 분리 가능한 유인 궤도면 (질량 38 톤, 길이 16,5 m, 길이 5 m)을 가속화하는 강력한 비행선 (톤 질량 10, 길이 8 미터, 범위 7,4 미터)으로 높이의 "뒤"부터 시작하여 28-30 1000 그리고 날개 콘솔에는 3,4 미터 만 있었고 베어링 표면의 나머지 부분은 동체와 연결되어있었습니다. 이 "새"는 EPOS (실험 유인 궤도 항공기)의 약자로, 로켓 연료가 채워진 탱크에 결합되어 극 초음속으로 궤도에 진입하는데 사용되었습니다. 항공기 설계자는 궤도 항공기 개발에 특별한 관심을 기울였습니다. 즉시, Buran과 다른 유사한 외국 함선을 가진 EPOS는 항공기 윤곽에서만 약간의 유사점을 가졌다.이 상황은 대기의 계획 조건에 의해 설명된다. 만약 당신이 더 깊게 보인다면, 그 장치는 Mikoyanovtsy에 의해 선택된 구조, 모양, 회전 날개 및 패턴에 따라 (열 저항 합금으로부터의 특수 열 보호없이) "고온"구조, 즉 모든 분야에서 필요한 공기 역학적 특성의 완벽한 조합을 보장하는 모든 것 비행 경로, 시간의 다른 발달과 크게 다른. 그리고 가장 중요한 것은 개발의 경제적 경로로 이끌었습니다. "윙 변형 (wing variant)"은 대기 중의 에너지 보유를 능동적으로 사용할 수있게 만들었 기 때문에 장치를 궤도에 진입시키기위한 에너지 소비가 미사일의 사용과 비교하여 6 - 8 배 더 적게 요구되었습니다. CPSU 중앙위원회 비서관이었고 방위 산업의 큐레이터였던 DF Ustinov의 개입으로 인해이 길을 완전히 마칠 수 없었던 또 다른 문제입니다.
간섭이 시작될 때 아무런 모범이 보이지 않았습니다. 또한 장군 자신이 살아 있었지만 (Artem Ivanovich는 12 월 1970 년 65 시대에 사망), 1967에서 HOS의 설계 엔지니어링을 시작한 디자이너 그룹을 모든 권한으로 지원했습니다. 또한, "나선형"주제는 Dubna에있는 Mikoyan 회사의 공간 지점을 만드는 데 기여했습니다. 그는 부관이 이끌었다. Pyotr Abramovich Shuster, OKB Mikoyan의 수석 디자이너. 이러한 작업에 대한 관심은 전문가에게 영감을주었습니다.이 작업은 폭력적인 열정과 즐거운 흥분으로 수행되었습니다.
- 우린 슈스터 (Schuster)에 대해 "농담 한거야!" - EPOS 제어 및 내비게이션 시스템의 복합체를 개발 한 Nekrasov, Oleg Nikolayevich를 회상합니다. - 특정 업무 일정의 마감보다 훨씬 빠른 납기 관리 시스템을 발표했을 때 놀랐던 점은 무엇입니까?
다양한 비행 단계에서의 제어 성과 안정성 및 열 보호 평가를 연구하기 위해 3-s 구성 및 비행 모델 (1 : 3 및 1 : 2 스케일)의 내열 고강도 재료 인 EPOS 아날로그를 Bor으로 명명해야합니다. 아날로그에는 다음 코드 지정이 지정되었습니다. "105.11"- 아음속 속도 (대기 부분 모방 - 궤도에서 착륙하는 동안의 접근 방식)에서의 비행 연구에 사용됩니다. "105.12"- 초음속; "105.13"- 극 초음속으로.
"전형적으로,"EPOS 아날로그 구성을위한 주요 설계 솔루션이 단일 교차 절단 방식으로 구현되었다는 우주 지점의 OKB (전 Molniya 연구 및 생산 협회 부 수석 디자이너)의 Yury Dmitrievich Blokhin은 말했다. 이 제도의 장점은 무엇입니까? 첫째, 생산의 노동 강도는 아음속에서 극 초음속 버전으로의 전환에서 약간 증가했다. 이것은 작업이 복잡해지면서 추가로 더 정교한 장비가 설치 되었기 때문입니다. 둘째, 종단 간 계획은 궤도 비행기 생산을위한 생산 준비에 아주 적은 시간을 할애 할 수있었습니다. 실험실 연구에서 시작하여 바람 터널을 불고있는 엄청난 수의 테스트. Zhukovsky 모델과 아날로그는 비행 모드의 다른 단계와 관련하여 벤치 테스트를 통해 완성 되었기 때문에 높은 신뢰성으로 기체의 공기 역학적 특성을 결정할 수있었습니다. 차례로, 그들은 다른 EPOS 시스템의 개발자를위한 소스 데이터가되었습니다. 그런 다음 미래의 궤도 항공기 설계시 예상되었던 새로운 재료의 특성을 연구 할뿐만 아니라 "파이프 연구"의 결과를 명확히하기 위해 Bor 모델은 로켓 (1 스케일 : 2 및 1 : 3)을 사용하여 시작되었습니다. 디자인은 가볍지 만 극히 어려운 상황에서 오랫동안 일할 수 있어야했습니다. 특히 공간 궤도를 떠날 때 대기의 조밀 한 층에 들어갈 때. 실제로, 고속 비행 (궤도를 이탈하는 속도는 초당 8 킬로미터 임) 동안 공기 분자의 해리가 경계층에서 발생하기 때문에 매우 강력한 열유속이 대기의 밀집 층에서 생성됩니다. 분자는 원자가됩니다. 비 유적으로 말하자면, 그것들은 파괴되고, 그들의 "단편"- 이온, 전자, 원자핵 -은 플라즈마를 형성하며, 이는 궤도면과 접촉하여 그것을 가열합니다. 게다가, 동체의 앞쪽 부분, 용골과 날개의 가장자리는 가열하기 쉽습니다.
항공기 구조에서 알루미늄 및 알루미늄 합금은 비행 속도의 증가와 함께 더 높은 내열성을 가진 점진적인 합금으로 나아 가기 시작했습니다. EPOS 프로그램 작업을 할 때까지 이미 내열강과 티타늄 합금이 적용되었습니다. "도중에"내열성 플라스틱 인 니오븀 및 베릴륨 합금이 더 많았습니다. 그러나 새로운 궤도 항공기의 내구성은 고유 한 공기 역학적 특성과 완벽한 디자인뿐만 아니라 내열성이 뛰어난 제품을 제공했습니다. 결국, 실험 유인 궤도 항공기는 53 (극 초음속 품질 0,8)으로 높은 공격 각도에서 자체 균형 모드로 내려 가도록 설계되었습니다 (품질이 높을수록 측면 기동 가능성이 높음). 동시에, 주요 열 부하는 원래 설계의 HSE (열 차폐)에 의해 감지되었습니다. 이러한 조건 하에서, 극 초음속 유사체 "105.13"의 특수 KTPI 벤치에서의 열 및 강도 시험에서 볼 수 있듯이, 최대 가열은 + 1,5 천 ° C를 초과하지 않으며 열 차폐 부에서 공기 역학적 인 그늘의 나머지 구조 요소는 훨씬 적게 가열됩니다. 따라서 유사 물질을 생산할 때 티타늄을 사용할 수 있었고 일부 지역에서는 특수 합금이없는 알루미늄 합금도 가능했습니다. 커버. 예를 들어, 이러한 코팅은 순수한 석영 섬유를 기반으로하는 정교한 기술을 사용하여 매우 비싼 타일을 38 천 가지로 만들어 버린 다음 Buran으로 붙여 넣습니다. 여기 1960 개발의 경제학에서 처음이자, 결코 마지막 요소는 아닙니다. "Buran"과 비교했을 때.
이제 방열판 자체의 설계를 고려하십시오. 지구의 대기에 들어갈 때 급격한 가열로 인한 파괴를 피하기 위해서는 우선 니오브 합금과 같은 높은 "소성"이 있어야합니다. 그러나 아직 출시되지 않았으며 설계자는 니오븀 생산을 마스터하기 전에 재료를 대체했습니다. 내열강 VNS로 제작 된 열 차폐. 동시에 견고하지는 않았지만 어류 비늘의 원리에 놓여있는 많은 수의 판으로 이루어져있었습니다. 또한 세라믹 베어링에 모두 매달려 있었고 가열 온도가 바뀌면 자동으로 모양이 바뀌어 하우징에 비해 위치 안정성이 유지되었습니다. 따라서 모든 모드에서 EPOS 구성의 일정성이 보장됩니다. 궤도면에는 한 가지 더 건설적인 특징이 있습니다. 하강 모드에서 대기에 진입 할 때까지 날개가 회전하여 직립 위치에 있으므로 용골의 역할을 수행합니다. 결과적으로 회전 날개 콘솔은 공기 역학적 가열로부터 보호되어 장치의 궤적과 측면 안정성을 크게 향상 시켰습니다.
균형 각을 30 °로 줄이는 경우 EPOS의 극 초음속 품질이 향상되고 1,5로 증가합니다. 사실이 경우 열 차폐 스크린 가열은 현저하게 증가하지만 + 1,7 너. ° C - 개발중인 합금에 허용되는 한도를 넘지 않습니다. 그러나 측면 기동의 가능성이 확대되었습니다 : 순수한 계획에서 엔진을 켜지 않고도 1,5-1,8 천 km의 반경 내에서 착륙 지점을 선택할 수있었습니다. 그리고 실험용 유인 궤도 항공기의 레이아웃에서 제공되는 터보 제트 엔진을 사용하면 크루징 아음속 속도에서 계산 된 측면 기동 거리가 2 천 KM을 훨씬 초과했습니다. 강하 경로를 따르는 측면 기동의 범위는 매우 중요한 조건입니다. 이 표시기는 필요한 경우 궤도 비행이 비상 정지 될 가능성에 따라 다르며, 기동 범위가 2000 km 이상이면 어떤 궤도를 포기할 수 있다는 것을 의미하며 착륙은 수백만 평방 킬로미터에 이르는 편리한 지점에서 수행됩니다. (거의 소련 영토의 전체 아시아 부분). 하강의 마지막 (대기) 구간에서의 착륙 특성을 개선하기 위해, 장치는 고정 된 용골로부터 고정 날개 위치로 외팔보가 회전하기 때문에 낮은 각도의 공격에서 재조정되었다. 날개 콘솔이 펼쳐진 아음속 비행에서는 공기 역학적 품질이 4까지 증가하므로 계획 거리가 증가합니다.
EPOS에 대한 과학적이고 기술적 인 토대를 기반으로 한 전문가들은 단일 크기의 소형에서 다중 좌석 수송 궤도 항공기로의 전환 가능성을 분석했습니다. 이 디자인 개발의 주목할만한 특징이 나타났습니다. 확대 된 크기로 장치를 복사하는 경우, EPOS의 우수한 공기 역학적 특성이 완전히 보존되며, 동일한 공격 각도 (53 °)에서의 열 부하는 + 1,2 천 ℃로 감소 할 수도 있습니다. 왜 이런 일이 일어나는 걸까요? 유선형 표면의 국부 곡률 반경이 증가하고 베어링 표면의 특정 하중이 감소하기 때문에. 그리고 더. EPOS 규모의 확대에 따라 성공적인 착륙 특성은 유지 될뿐만 아니라 개선되었습니다. 실제로,이 경우, 작은 치수의 궤도 비행 장치의 아날로그 비행을하는 동안 완전히 운동 될 수 있습니다. 따라서 실험용 유인 궤도 항공기 및 시스템의 전체 주요 테스트 사이클은 풍동 터널, 스탠드 및 모델링 시설, 비행 실험실 L-18에서 지상에서 수행되었습니다. 비행 경로의 모든 부분에서 가스 역학 제어에 대한 벤치 연구를 수행했습니다. 또한 실제 조건에서 얻은 결과를 검증해야합니다. 우선 EPOS 유사 항공편 항공편.
105.11-s의 중간에 만들어진 아음속 아날로그 "1970". 이 장치는 심지어 "접촉"될 수 있습니다 - 오늘 그것은 공군 박물관에서 모스크바 근처 Monino에서 전시됩니다. 견고한 금속으로 된 "갑옷"은 항공기 고유의 공기 역학적 조절 장치 : 밸런싱 실드, 용골의 방향타, 에일러론. 비정상적으로 4 랙 섀시 만 볼 수 있습니다. 랙은 동체를 따라 한 쌍으로 배열되어있어 주행 안정성이 특히 뛰어납니다. 그리고 또 다른 것 : 섀시는 내마 모성 금속으로 만들어진 스키에서 "shod"되었습니다. 착륙 후 마일리지가 부족합니다. 한마디로 말하면이 강한 4 발의 "새"는 평평한지면 어디든 착륙 할 수 있습니다. 즉, EPOS는 콘크리트 표면이있는 특수 비행장조차 필요로하지 않았습니다. TRD RD-36K, Kolesov PA 설계 (이 방법은 해군 항공에서 오늘 갑판에 장착 된 공격용 항공기에서 Yak-38의 수직 이착륙으로 리프팅 엔진으로 사용됩니다). 사실, 앞 기둥은 공압 타이어에서 "변화"해야했습니다. 이것은 호기심 많고 호기심 많은 사건이 선행되었습니다.
차량이지면으로 이동하는 동안 스키 버전에서 섀시에 영향을주는 힘의 특성을 제거해야했습니다. EPOS의 아날로그는 대형 테스트 비행장의 끝에 위치한 시험장으로 배달되었습니다. 특수 기중기를 사용하여, 그것은 건조한 바람으로 에머리 (emery)의 힘에 거의 영향을받지 않고 맨땅에 놓여졌습니다. 스키는 그것에 단단히 각인 된 디자인의 무게를받습니다. Mikoyan 회사의 테스트 파일럿 인 Fastovets Aviard가 조종석에 앉았습니다. 럼블 드 러닝 엔진이지만 유닛은 그대로 유지되었습니다. 토양 조각은 물로 부어졌지만 도움이되지 않았습니다. 조종사는 엔진을 끄고 전문가는 그 밖의 무엇이 할 수 있는지 궁금해했다. "당시 우리는 아무도 자그레블 레니 (Zagrebelny) 지역의 머리가 어떻게 접근했는지 주목하지 못했습니다."당시 당시 Chernobrivtsev Vladislav 대령은 공군 연구소의 한 부서의 수석 기술자였습니다. - 우리는 이반 이바노비치 (Ivan Ivanovich)를 "순전히"비행하는 것과는 거리가 먼 사람으로 생각했다. 갑자기 그는 당신의 버디 앞에서 수박을 이길 수 있었다. 그러면 그녀는 반드시 달릴 것입니다. " 그들은 모두 몽상가처럼 그를 바라 보았다. 그러나 조금 생각한 후에 그들은 동의했다. 시도해 보자. 도대체 농담하지 말라! 자그레블로니 (Zagrebelny)가 명령을 내렸고 조만간 스트라이프 볼 (Striped ball)로 측면의 가장자리에 채워진 한 쌍의 트럭이 아날로그의 코에서 천천히 굴러 갔다. 수박은 70 계량기에서 미끄러운 육체로 땅에 묻혀서 풍부하게 덮었습니다. 우리는 기중기로 장치를 들어 올렸고, 우리는 모든 스키 밑에있는 육즙이 많은 반쪽을 심었습니다. Fastovets는 다시 캐빈에서 그의 자리를 차지했습니다. 터보 팬 엔진의 속도가 최대에 달했을 때, 차량은 마침내 벗어 났으며, 모든 사람들이 만족할 수 있도록 활주로를 따라 미끄러 져 속도를 올렸습니다. ". 따라서 정통한 비행장 전문가는 상당한 지체없이 테스트 작업을 수행 할 수있었습니다.
내년 5 월, 아음속 아날로그의 스키 휠 변형에 대한 비행 테스트가 1976에서 시작되었습니다. 처음에는 "접근"이 수행되었습니다. 착지 후 즉시 "105.11"가 직선으로 착륙했습니다. 따라서, EPOS는 Igor Volk, Valery Menitsky (나중에 소련의 영웅과 소련의 영예의 시험 조종사)와 USSR의 영예 시험 파일럿, Mikoyan 회사의 수석 조종사였던 소비에트 연방의 영웅 Fedotov Alexander에 의해 테스트되었습니다. Mikoyan 외에도 군대의 전문가, 엔지니어 및 주 항공기 연구소의 조종사가 EPOS 프로그램 테스트에 참여했습니다. 그러나 아음속 아날로그의 비행 시험의 주요 부담은 소련 Fastovtz Aviard의 영웅의 어깨에 떨어졌습니다. 같은 해 10 월 11에서 한 비행장에서 다른 비행장으로 짧은 비행을했습니다. 1 년 후, 그는 항공 모함의 동체 아래에서 발사 준비를 시작했습니다. 이를 위해 무거운 Tu-95K 폭격기가 미리 장착되어있었습니다. 다른 것들 사이에서, 새시는 Tu-95K 폭탄으로 캐리어를 준비 할 때 제거되었습니다. 항공기는 암탉과 마찬가지로 "병아리"를 빨아 들여 아날로그 캐빈이 폭탄 베이의 가장자리에서 유리창 절반을 벗어나 엔진 공기 흡입구가 운송인의 동체에 완전히 숨겨 지도록했습니다. 따라서, 현탁액은 반 외부 적으로 수득되었다. 아날로그 조종사는 여전히 대뇌 반구에서 검토 할 기회가 있었지만 엔진을 시동하려면 추가 부스트 시스템을 설치해야했습니다.
첫째, 비행 중에, 분리하지 않고, 길쭉한 스펙의 공기 흐름에서 아날로그가 방출 될 가능성을 확인했습니다. 홀더를 잡고 그 위치에서 엔진을 켭니다. 이 모든 것이별로 어려워지지 않았습니다. 한 번 터보 제트 RD-36K는 "재채기 한"의 높이에서 재채기를했고, 그 추진력은 매달렸다. 그러나 엔진이 떨어지면서 원하는 속도에 도달했습니다. 마지막으로, 27.10.1977은 가장 어려운 단계를 시작했습니다. 폭탄 항공기 비행 시험 서비스 부국장 인 Obuov Alexander (오늘 항공 소장)가 그의 자리를 차지하고 있으며, Fastovets는 EPOS 아날로그 오두막에 앉습니다. Tu-95K의 승무원이 탑승했습니다. 장치를 해치 홀더에 조입니다. 터빈과 프로펠러 모터 스크류로 가득 채우고 무거운 런업 후에 그는 가을 하늘로 갔다. 5000의 높이에서, 장애는 소비에트 유니온의 영예로운 시험 항해사 인 Yuri Lovkov 대령이 계산 한 "전투 코스"에 떨어집니다. 그는 극단적 인 상황에서 해체 후 아날로그의 조종사가 뜻밖의 진화없이 직선으로 하강하고 착륙 활주로에 "맞추고"그의 비행장에 앉을 수있는 방식으로 코스를 계산했습니다. 연결 해제 된 장치가 연결된 항공기 인터콤에서 탐색기 Tu-95K는 "준비가 완료되었습니다. 0"이라고 경고합니다.
소련의 영예의 테스트 조종사, 소련 Fastovets Aviard Gavrilovich의 영웅은 다음과 같이 회상합니다. "그래서, 4 분 남았을 때까지 구름이 벌어졌습니다. 홀더에있는 항공기 동체 동체 아래의 공기 흐름으로 미끄러지 듯 내 "버디 (birdie)"는 제트기의 압력으로부터 가늘게 떨리고 있습니다. 밸런싱 플랩이 거부되어 커플 링 해제 직후 잠수 순간이 보장됩니다. 두 차의 동체 사이의 흡입을 두려워했기 때문입니다. 나는 엔진을 켭니다. 승무원 지휘관에게보고하기 - 엔진 OK! - 시스템을 계속 확인하십시오. "항공기 인터콤에서 Lovkov는 경고합니다. 그러나 나는 모든 것을 끝내었고, 승무원에게 이것을 알려줍니다. 그 다음 나는 듣는다 : "재설정!". 나는 Lovkov가 지금 홀더의 자물쇠를 열기를위한 단추를 눌렀다는 것을 알고있다. 캐리어에서 분리 된 장치는 절벽에서 다이빙하는 것처럼 아주 가파르게 코를 내립니다. 그것은 균형 잡힌 플랩의 각도를 세우는 것으로 약간 과장된 것처럼 보이며, 캐리어의 여파로부터 빠른 출구를 설정합니다. 나는 스티어링 휠의 편차를 깨기 때문에 자동차는 완벽하게 경청합니다. 자율 비행은 주어진 프로그램에 대해 큰 편차없이 계속되었다. 이것은 공기 공급이 아날로그 작업에 매우 적합하다는 것을 의미합니다. "
실제로 실제 실험 궤도면에있는 유인 우주 궤도 자체는 다른 목적으로 조금 다른 방식으로 시작했을 것입니다. 와이드 바디 razgonschik 우주선의 "뒤"에서 궤도에 진입하는 것입니다. 가장 진보 된 공기 역학적 형태를 가진이 화살표 모양의 독특한 기계의 훌륭한 모델은 오늘날 Molniya 과학 및 생산 협회의 총책임자 사무실에서 볼 수 있습니다. 그리고 이러한 유형의 시작의 가치는 과대 평가하기가 어렵습니다. 지구상의 거의 모든 지리적 지점에서 궤도면을 발사 할 가능성이 높아지면서 특정 위치에 단단히 부착 된 지상 기반 우주 모드의 필요성이 제거되었습니다. 그리고 개발 된 궤도 항공기는 작았습니다 - 특성을 유지하면서 더 큰 규모로 쉽게 구축 할 수있었습니다. 발사대가 적도에 가까울수록 지구의 회전력을 사용하여 가속하고, 다른 것들은 평등하고, 많은 양의 궤도에 진입 할 수 있다는 것을 아는 것이 중요합니다.
EPN 프로그램의 과학적이고 기술적 인 배경을 보충하면서 105.11 아날로그 테스트가 계속되었습니다. 공중 발사 후에, 1 개의 비행은 소련의 명예 시험 조종사, 소련의 영웅 Ostapenko 피터에 의해했다. EPOS는 Tu-1978K의 동체 아래에서 4 번 더 발사되었으며, 그의 승무원은 현재 비행 중대 대령 Anatoly Kucherenko의 지휘관을 지냈다. 그런데, Anatoly Petrovich의 비행 운명에서의이 경험은 결정적인 역할을했습니다. 그러나 일반적으로 95-s에서는 "Spiral"테마의 구현 속도가 느려지 기 시작하여 더 이상 디자이너를 만족시킬 수 없습니다. 실험적인 유인 비행기의 운명에서 AA Grechko는 일의 초기 단계에서 1970에 유창하게 익숙해졌으며 "우리는 환상에 관여하지 않을 것"이라고 단호하게 말했다. 그러나 그 때 원수는 CPSU 중앙위원회의 정치국 소속 인 소련 방위 부장관이었으며 유망한 프로젝트의 수행은 주로 그의 결정에 달려있었습니다.
또한 궤도 비행기의 운명이 영향을 받았고 우주국이 항공 산업에서 "단절된"유일한 국가 일 수도 있습니다. 또한, EPOS의 아날로그를 만들기 위해 노력의 협력이 필요했던시기에 그들 사이의 마찰이 발생했습니다. 사실 1976 이후 우주 비행사 (주로 DF Ustinov와 SA Afanasyev, 기계 공학부 장관)의 주장에 따라 소련의 디자이너들은 이미 셔틀 프로그램에 관여 한 미국인들에게 서둘러야했다. 비행 우주 왕복선. 객관적인 관점에서 볼 때 그러한 큰 운반 능력을 가진 Buran과 같은 값 비싼 궤도 우주선은 그 당시 필요하지 않았다. (많은 전문가들에 따르면, 오늘날에도 마찬가지이다.) 우리나라 지도자들의 정치적 야심도 나쁜 역할을했다. 그들은 국가 우주 비행의 발달에있는 몇몇 실패 후에 보복을 얻고 싶었다. 결국, CPSU 중앙위원회의 장관과 장관들은 이미 수년간 브레즈네프에 대한 약속이 이행되지 않았기 때문에 자신의 입장에 대해 이미 우려하고있었습니다.
일반 공학부는 "에너지"- "부란"창설을위한 국가 명령서를받은 후, 스스로 말한 담요가되었다. 이 상황에서 G. Lozino-Lozinsky가 개발했습니다. 그의 조수 인 "나선형"주제가 불필요한 것처럼 보였습니다. 헛되이 2 월 1976에서 CPSU 중앙위원회를 위해 준비한 증명서에 Space Branch OKB의 Blokhin Yury Dmitrievich 머리 부장은 성명서 외에도 "최고"에게 EPOS와 그에 따른 비용 (75에 관한 내용)에 대한 연구를 설득하려고했다 그 당시의 과학적이고 기술적 인 토대는 일반적으로 재사용 가능한 수송 우주 시스템과 "고온 구조물"에 대한 대체 솔루션에 대한 객관적으로 유일한 소련의 기반이었습니다. Blokhin은 심지어 미국의 McDonnell-Douglas 회사가 7 이상을 위해 성공적인 연구 및 비행 실험을 수행하여 수년간 휴대 케이스로 장비를 해결했다고 언급했습니다. 동시에, 미국인들은 X-24 타입의 소형 아날로그를 사용했는데, 앞으로는 "운반 체"계획에 따라 다중 좌석 수송 궤도 비행기를 만드는 것이 가능할 것입니다. 그리고 Rockwell은 기술적 측면이 아니라 셔틀을 밀었던 McDonnell-Douglas를 잃었습니다. MacDonnell-Douglas는 단순히 국방부에서 이와 같은 강력한 연결이 없었습니다. (말하기를 앞두고 : 우주 왕복선 우주 왕복선 콤플렉스에 실격과 재앙으로 실망한 미국인들은 오늘 수평 이륙 / 착륙으로 유망한 항공기를 만드는 것이 주 목적입니다 그들의 단위 계산에 따르면,이 단위는 "셔틀"(궤도에화물을 발사하는 비용)과 비교하여 10이 여러 번 감소하여 우주로 여러 번 비행 할 가능성을 제공합니다.
Vladislav Mikhailovich 공군 과학 연구소의 수석 기술자 인 Chernobrivtsev는 EPOS 프로그램을 가속화하기 위해 CPSU 중앙위원회에게 편지를 보냈습니다. 하지만, 아아 ... "탑스"는 아무 것도 고려하지 않았습니다. Ustinov D.F. 지난 4 월 AA Grechko 사망 직후 1976는 국방부 장관을 지 냈으며 우주 연구 개발에 대한 전망에 대해서는 의견이 변하지 않았다. 105.11의 비행 종료 실험은 1978의 9 월 착륙과 동시에 일어 났으며 당시 105.11의 아날로그는 군용 테스트 파일럿 인 Uryadov Vasily 대령에 의해 조종되었습니다. Fastovets Aviard는 MiG-23으로 호위하면서 그를 지켜 보았습니다. 착륙은 석양, 안개 제한 가시성에 대항해 야했다. 이 직전에 대역이 확장되고 해당 제한 플래그가 재 배열되었습니다. 그러나 나는 끝까지 그것을 깨끗하게 할 시간이 없었고, 콧노래와 움푹 들어간 곳을 평평하게했다. 비행은 Air Major 소장 Petrov Vadim, 소련의 영예의 시험 비행사, 소련의 영웅, 매우 숙련 된 사람에 의해 주도되었지만 가난한 시야로 그를 실망 시켰습니다. Vadim Ivanovich는 실수로 아날로그로 찍은 Fastovts의 "MiG"가 왼쪽으로 물러나 자 Uryadov를 오른쪽으로 가져 가라는 명령을 내렸다. 그는 명령을 이행했다. 태양에 대한 거부, Uryadov 나중에 스트립의 오른쪽에 착륙하겠다고 나타났습니다. 경험 많은 테스터는 그의 반응 덕분에 마지막 순간에 체크 박스 영역으로 들어갔을 수 있었지만 그 이상으로는 높이가 부족했습니다. 이 장치는 평평하지 않은 땅에 오히려 대략 도착했습니다.
아니, 장치가 붕괴되지 않았습니다. 모든 것은 전력 프레임 근처의 균열에 의해서만 관리되었습니다. 물론, 착륙시 조종사들은 심한 짜증을 경험했습니다. 그러나 디자이너와 엔지니어 ... 진실은 모든 구름이 은색의 안감을 가지고 있다고 말해야합니다. 이 사례는 구조의 강도 계산이 테스트 된 하중과 일치하는지 실제로 확인하는 예기치 않은 기회를 전문가에게 제공했습니다. 그들이 말한대로 결과가 필요했습니다. 실험적인 유인 우주선의 아날로그는 어려운 시험을 견뎌 냈습니다. 곧 그것은 회복되었습니다. 오직 그는 더 이상 날지 않아도되었습니다. 그러나 나선형의 운명을 결정 짓는 것은이 사건이 아니 었습니다. 다른 프로젝트의 운명과 마찬가지로 소련 사회의 문제도 자원 봉사, 과도한 정치 정치, 의사 결정 과정에서의 결사체 부족, 업계 지도자 간의 개인적 관계의 중요성 등 여러 가지 요인으로 작용했습니다. 그리고 아마도 가장 중요한 것은 기술 개발에 대한 전망을 보지 못하고, 다른 사람들의 경험에 초점을 맞추고, 상식에 해를 끼칠 수도 있다는 것입니다.
사실, EPOS 프로그램에 따라 개발 및 테스트에 참여한 사람들이 얻은 경험은 헛된 것이 아닙니다. Mikoyan 회사의 우주 분지는 곧 폐쇄되었지만 Dubna의 48 전문가는 Molniya 과학 생산 협회 (Molniya Scientific Production Association)에 이관되어 Buran 프로그램에 대한 연구를 수행했습니다. 예를 들어, 기술 과정을 개선하기위한 중요한 제안을 많이 한 생산 담당 부국장 Dmitry Alekseevich Reshetnikov는 나중에 Molniya의 파일럿 플랜트의 디렉터가되었고, 공기 역학 여단을 이끌었던 Vyacheslav Petrovich Naidenov는 준 자연 및 수학 모델링 책임자입니다. 프로그램 "Buran". 그리고 더. 블라디미르 알렉산드로 비치 트루 파킨 (25)은 그 당시 공기 역학 여단에서 일했습니다. 그는 현재 궤적 제어 부서를 이끌고 있으며, 기술 과학의 후보이며 박사 학위 논문을 지킬 준비가되어 있습니다. NPO Molniya에서 이전에 EPOS 용 엔진에 종사했던 Saenko Viktor Ivanovich가 부서장이되었습니다.
조종사의 운명에 관한 EPOS 아날로그 실험에 참여한 경험 또한 긍정적 인 영향을 미쳤다. 그래서 예를 들어, 항공 산업부 장관은 Anatoly Petrovich Kucherenko를 초대하여 1980에서 VM-T Atlant의 "비행을 가르치십시오". "Atlant"는 전략 폭격기 인 Myasishchev V.M을 기초로 만들어졌습니다. "에너지"로켓과 궤도 우주선 "부란 (Buran)"요소의 "뒤"에있는 수송을위한 항공 수송 수단. 쿠 체렌 코 (Kucherenko)는이 작업에 성공적으로 대처하여 소련의 명예 시험 파일럿 (Honored Test Pilot)이라는 칭호를 받았다. "105.11"비행을 수행 한 소련 영웅 (소련의 영웅)의 늑대 과르 페트로 비치 (UFO) 시험 비행사는 처음에는 아날로그 "부란 (Buran)"을 하늘로 내 렸으며, 또한 비행 착륙 시험에 크게 기여했습니다. 자동 모드 궤도 우주선 재사용 가능.
다른 흥미로운 점이 있습니다. 결국, 우리나라의 공기 역학 관점에서 볼 때 궤도면이 완전히 개발되었습니다. 이 경험을 바탕으로, 국제 우주 항공 연맹 (제 40 회 130기구 대표)이 10 월 1989에서 제안 된 해에 소련 국가 및 레닌 상 수상자 인 사회 개발의 영웅이자 기술 과학 박사 Lozino-Lozinsky Gleb Evgenievich가 말라가에서 개최되었다. 재사용 가능한 우주 항공 시스템 프로젝트. 제안 된 시스템에서 An-225 "Mriya"는 작은 궤도 비행기가 "뒤에서"출발하는 것을 허용하는 첫 번째 스테이지의 역할을 할 수 있습니다. 궤도면에는 선외 연료 탱크 (이 커플 링의 유일한 일회용 구성 요소)가 있어야합니다. 이 시스템의 나머지 요소는 재사용을 위해 설계되었습니다. 그것은 모든 장점을 가지고 있으며 특히 항공기의 신뢰성과 효율성이 시작됩니다. 진정한 센세이션이 된이 제안은 세계 공동체가 우주 탐사에 큰 이익을 가져다 줄 것을 약속합니다.
제품 사양 "105-11"
디자인 및 레이아웃. 이 장치는 운반 케이스, 단일 핀 꼬리, 낮은 삼각형 날개, 4 개의 베어링 섀시 및 후면 동체에 위치한 1 개의 엔진으로 구성된 "무단"방식에 따라 수행되었습니다. 캐리어 동체는 스위핑 된 형상 (78® 스위프 각)과 실제 평평한 바닥과 둥근 꼭대기가있는 섹션을 가지고 있습니다. 105-11 동체는 4 개의 부분으로 나뉘어졌습니다 : 장비가있는 기내 칸, 프레임이있는 트러스, 터보 제트 엔진의 공기 흡입구가있는 패널 및 내열성이 낮은 스크린.
동체의 본체는 프레임이 달린 트러스로 VNS-2 강으로 만든 전력 용접 공간 구조입니다. 트러스 구조는 장비, 엔진 및 연료를 놓을 수있는 최대 부피를 보장하고 최소 열 응력을 보장하는 조건에서 선택되었습니다. 트러스의 동력 부에 포함 된 연료 탱크 구획은 하부 중앙 부분에 위치한다. 꼬리 부분에는 터보 제트 엔진이 있으며, 엔진의 작동시 열리는 공기 흡입구에는 플랩이 장착되어 있습니다. 캐빈이있는 장비실은 일반적인 용접 구조 (VNS-2 강철도 제조 과정에서 사용됨)를 가지고 있으며, 파이 로트 볼트로 농장과 연결되어 처짐 가능한 캡슐을 형성합니다. 기존의 두랄루민 구조 인 터보 제트 엔진의 공기 흡입구와 패널은 트러스에 볼트로 조이고 닫힙니다. 스크린은 트러스의 바닥에 위치하여 주 베어링 표면을 만들고 열역학적 가열에서 트러스를 보호하는 역할을합니다. 이 화면은 저항 용접으로 용접 된 가로 및 세로 프로파일 세트가있는 용접 패널 (VNS-2 강판)입니다.
스크린은 단열재로 내부 코팅되어 있습니다. 화면이 110 Free-Oriented Tenders로 팜에 일시 중단됩니다. 이렇게하면 열 스트레스가 나타나지 않고 고르지 않은 가열로 모든 방향으로 스크린이 변형됩니다. 이동식 패널에는 측면 패널, 엔진 및 장비의 접근 해치, 응급 캡 탈출구가 포함됩니다.
날개 콘솔은 선단을 따라 55® 스윕 각도를 가지고 있으며, 동체에 부착되어 있지만, 비행 모드에 따라 30®까지의 각도까지 회전 할 수 있습니다. 날개의 회전은 전기 장치 인 웜기어로 이루어집니다. 롤 제어를 위해 날개에 에일러론이 장착됩니다. 수직 꼬리가 방향타를 가지고 있으며, 스윕 각도의 선단부에있는 1,7 м2이 60®입니다. 후방 동체의 상면은 상향 평형 플랩을 편향시키고있다. 실험 유인 궤도 비행기의 제어 시스템은 수동이며, 전통적인 페달과 "항공기"유형의 핸들이 있습니다.
섀시 - 4 개 베어링, 스키 (지면에서 이륙을위한 비행 테스트 시작시 휠이 전면 지지대에 설치됨) 청소. 앞 기둥은 뒤쪽으로 돌아가서 방열판 위의 동체의 측면 패널의 홈에 집어 넣고 꼬리 기둥은 동체 후방 가장자리 뒤쪽으로 집어 넣습니다. 섀시는 공압 시스템을 사용하여 생산되었습니다.
발전소 "105.11"는 추력 36 kgf를 갖는 터보 제트 RD35-2000K입니다. 엔진 연료는 동체의 중간 부분에 위치한 탱크에 배치됩니다.
항공기 장비의 구조에는 대시 보드의 조종실에있는 표준 비행 조종 계기 세트가 포함됩니다.
비행 사양 :
수정 - EPOS;
윙스 팬 - 7,40 m;
길이 - 8,50 m;
높이 - 3,5 m;
정상 이륙 중량 - 4220 kg;
엔진 유형 - 1 터보 제트 RD-36-35К;
추력 - 2000 kgf;
승무원 - 1 남자.
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