캐나다에어 CL-84 다이나베르트. 이상적인 비행기 컨셉
CL-84
라트비아 항공기 산업에 대해 무엇을 알고 있습니까?
아마도 그다지 많지는 않을 것입니다. 왜냐하면 다른 나라의 항공기 제조에 있어서 라트비아는 이 목록의 마지막 국가 중 하나가 될 것이기 때문입니다. 그러나 XNUMX세기 대부분 동안 소련에 속해 있던 작은 나라에서는 자체 항공기 생산이 필요하지 않았습니다.
한편, 국가가 아직 독립했을 때 자체 항공기 생산을 시도하려는 소심한 시도가 이루어졌습니다. 그리고 역사 저는 핀란드 Morko-Morane 전투기의 역사에 몰입한 후 라트비아 전투기 제작에 관심을 갖게 되었습니다. 역사적으로 항공이 아닌 국가에서 제작된 다른 유사한 항공기를 살펴보는 것은 흥미로웠습니다.
그리고 솔직히 말해서 라트비아 항공기 제조만큼 절단되지 않은 다이아몬드를 발굴하게 될 것이라고는 상상조차 할 수 없었습니다. 그리고 언젠가는 그것에 대해 이야기할 것입니다. 왜냐하면 이 자동차의 날개와 동체에 있는 디자인과 만자문을 포함하여 이야기할 것이 많기 때문입니다.
나는 역사상 주요 인물 중 한 사람이 항공 라트비아는 별로 알려진 바가 없는 항공기 설계자가 되었지만 여전히 세계 항공기 산업에 중요한 흔적을 남겼습니다. 다른 항공기 설계자와 협력하여 라트비아에서 캐나다로 이주한 이 사람이 매우 흥미로운 항공기를 만드는 데 도움을 주었습니다.
그래서 오늘 우리는 라트비아와 미국 항공기 설계자 인 Canadair CL-84 Dynavert가 제작 한 캐나다 수직 이착륙 항공기에 대해 이야기하겠습니다.
CL-84의 역사
CL-84의 역사는 Canadair 수석 설계자 Frederick Phillips가 급진적인 새로운 항공기 설계를 제안했던 1956년으로 거슬러 올라갑니다. 디자인에 대한 도움을 받기 위해 그는 입문 부분을 맡은 라트비아 항공기 설계자 Karlis Irbits에게 도움을 요청했습니다.
그들이 고안한 비행기는 수직으로 이착륙할 수 있고 비행 시 날개 위치를 변경하여 수평으로 비행할 수 있습니다. Phillips와 Irbitis는 이 항공기를 여러 가지 전술적 임무를 동시에 수행할 수 있는 군용 수송 및 정찰 항공기로 생각했습니다.
그 후 캐나다 국방부가 이 프로젝트에 관심을 갖게 되면 CL-84에 대한 작업 목록이 확장될 것이지만 지금은 Phillips와 Irbits가 정확히 무엇을 구축할 계획인지 알아낼 것을 제안합니다.
알려지지 않은 틸트익 항공기 옆에 있는 찰스 호튼 짐머만: 틸트익 항공기에 대한 관심의 예
그렇습니다. 그들이 생각해낸 디자인은 새로운 것이 아니었습니다. 오히려 크게 재설계했습니다. 그리고 이것은 전혀 나쁘지 않습니다. 왜냐하면 캐나다에서 나타난 디자인은 같은 시기에 미국에서 나타난 비슷한 디자인보다 훨씬 낫기 때문입니다. CL-84를 만들 때 Philipps와 Irbits가 의존한 것이 바로 이것이었습니다. 최소한 이 기술은 1956년까지 아직 새로운 것이지만 이미 많은 실험 모델에서 테스트된 기술에서 영감을 받았습니다.
이를 위해 저는 Tiltwing이라고 불리는 바로 그 디자인의 역사 또는 회전 날개가 있는 항공기에 대해 자세히 알아볼 것을 제안합니다. (Tiltwing이라는 단어가 아직 러시아어로 자리잡지 않았기 때문에 단순화를 위해 CL-이라고 부르겠습니다.) 84 및 관련 항공기 - SsPK).
생각
Kaman K-16B - SsPK의 예
아이디어는 간단했습니다. 수직 이착륙 항공기를 만드는 것이었고, 이륙 및 착륙 시간을 단축하기 위해 회전익을 사용하는 XNUMX세기 후반에는 상당히 인기 있는 솔루션이었습니다. 이것이 종종 서로 비교되는 SsPK와 틸트로터의 근본적인 차이점입니다. 전자에서는 엔진이 있는 전체 날개가 회전하고 후자에서는 엔진만 회전합니다. 그 외에는 디자인과 기본 아이디어 측면에서 유사합니다.
기울어진 날개 디자인은 틸트로터에 비해 수직 비행에 있어서 확실한 이점을 제공합니다. Tiltjet이라고 불리는 틸트로터 기계와 구조적으로 매우 유사하지만 Bell D-188A 및 EWR VJ 101과 같은 기계의 경우에만 피스톤이나 터보제트 대신 제트 엔진이 사용됩니다.
Bell Boeing V-22 Osprey는 유일한 생산 틸트로터입니다.
SsPK에서는 프로펠러의 후류가 더 작은 크기의 날개에 부딪히기 때문에 기울어진 날개는 항공기를 들어올리기 위해 엔진에서 더 많은 전력을 사용할 수 있습니다. 비교를 위해 V-22 Osprey 틸트로터는 날개와 로터의 상호 작용으로 인해 소용돌이의 간섭으로 인해 추력의 약 10%를 잃습니다. 이것이 현재 유일한 생산 틸트로터의 호버링 특성이 완벽하지 않은 이유입니다. .
SsPK의 또 다른 장점은 수직 이륙 및 착륙 모드와 수평 비행 모드 간의 전환이 쉽다는 것입니다. 틸트로터는 먼저 헬리콥터처럼 앞으로 날아가서 나셀이 방향을 바꾸기 시작할 만큼 날개의 양력이 충분할 때까지 속도를 높여야 합니다. 결과적으로 CL-84 및 기타 SsPK는 이착륙하는 데 더 적은 시간이 필요하며 이는 이 기계의 중요한 장점입니다.
틸트익 항공기의 주요 단점은 VTOL 모드 중 돌풍에 취약하고 호버링 효율이 낮다는 것입니다. 수직으로 기울어진 날개는 옆바람의 영향을 받을 수 있는 넓은 표면적을 나타냅니다.
좀 더 과장된 예를 원한다면 넓은 나무판을 들고 바람이 부는 날씨에 그와 함께 서 있는 것도 시도해 볼 수 있습니다. 사람들은 확실히 당신을 CL-84로 알아볼 것입니다.
SsPK의 또 다른 문제점은 틸트로터의 장점입니다. 틸트로터의 고정 날개는 더 큰 받음각을 생성하고 그에 따라 더 큰 양력과 더 짧은 이륙을 생성합니다.
Karlis Irbits는 자신에 대한 기사를 읽습니다.
CL-84의 틸트익 기능은 Karlis Irbitis가 개발했습니다. 캠 메커니즘과 레버의 독창적인 배열 덕분에 CL-84 조종사는 날개 위치에 관계없이 동일한 제어 동작을 사용할 수 있었습니다. CL-84를 조종하는 데 특별한 훈련이 필요하지 않다고 명시되어 있습니다. 출처가 캐나다임에도 불구하고 이것이 광고 브로셔처럼 들리더라도 우리는 조종사 교육이 이 비행기를 조종하기에 충분하다고 믿어야 합니다. 아니면 기사에 명시되어 있지 않은 헬리콥터 조종사일 수도 있는데, 이는 언급된 내용의 해석이 독자의 몫임을 의미합니다.
나 자신을 대신하여 나는 틸트로터 조종사가 오랫동안 헬리콥터와 비행기를 조종하도록 훈련을 받았다고 덧붙이고 싶습니다. 그리고 CL-84를 조종하려면 조종사가 조종 기술도 가지고 있어야 한다고 가정하는 것이 논리적입니다. 두 가지 유형의 운송 수단 모두.
그리고 이상하게도 CL-84는 실제로 최초의 SsPK였지만 미묘한 차이가 있었습니다.
내가 이미 쓴 것처럼, 이 항공기를 만드는 아이디어는 추가 설명 없이 첫 번째 SsPK가 비행하기 1956년 전인 84년 Canadair에서 처음 논의되었습니다. 즉, CL-XNUMX의 아이디어는 독창적이지만 동시에 미국에서도 동일한 아이디어가 나타 났으며 그곳에서만 좋습니다. 어떤 식으로든 수직 이착륙 항공기에 대한 미 육군의 제안에 최초로 응답한 회사는 악명 높은 Frank Piasecki가 설립한 Piasecki Helicopter Corporation이었습니다.
사실, Pyasetsky는 회사를 떠났고 첫 번째 SsPK는 같은 회사에서 Vertol이라는 이름으로 만들어졌습니다. 그건 그렇고, Boeing은 30년 1960월 1987일에 이를 구입하여 첫 번째 Boeing Vertol을 만들고 XNUMX년에 Boeing Rotorcraft Systems를 만들었습니다.
VZ-2
VZ-2 또는 Model 76이라고 불리는 역사상 최초의 SsPK가 등장한 것은 이 회사 엔지니어들의 비전 덕분이었습니다. 이 항공기의 디자인은 개방형 동체가 있는 단일 비행기, 세발자전거 랜딩 기어가 있는 것이었습니다. 꼬리 바퀴와 헬리콥터형 캐빈.
중앙 부분에는 출력 53마력의 Lycoming YT1-L-825 터보샤프트 엔진이 있습니다. s는 변속기 시스템을 통해 날개의 나셀에 설치된 2,9개의 프로펠러와 꼬리에 있는 XNUMX개의 테일 로터를 구동합니다. 엔진 노즐은 측면으로 약간 편향되어 수직 꼬리가 가스 흐름에서 멀어집니다. 직경 XNUMXm의 프로펠러는 XNUMX개의 블레이드로 구성되어 있으며 직사각형 블레이드를 갖고 있으며 평면적으로 기하학적으로 비틀어져 있습니다.
날개는 전체가 금속으로 되어 있고 높이 장착되어 있으며 동체의 경첩에 부착되어 있으며 유압 실린더의 작동으로 최대 90° 각도로 회전할 수 있습니다. 이륙 중에는 수직으로 위쪽으로 이동하여 양력 공기 제트를 생성하고, 안전한 고도에 도달한 후 VZ-2가 제어된 비행기 비행을 수행할 수 있도록 수평 위치로 돌아갑니다. 날개에는 플랩과 에일러론이 장착되어 있습니다. 꼬리는 T자형이며 지느러미 부분이 넓고 방향타와 모든 것이 움직이는 안정 장치가 있습니다.
조종석에는 스틱, 스텝 스로틀 레버 및 방향 제어 페달과 같은 표준 헬리콥터 제어 장치가 장착되어 있습니다. 표준 헬리콥터 장비에 비해 장비 수가 증가했습니다. 날개 회전은 조종 스틱에 장착된 레버를 사용하여 조종사가 제어합니다. 수평 비행에서 Vertol VZ-2 항공기는 기존의 공기 역학적 조종면을 사용하여 제어됩니다.
VZ-2(일련번호 56-6943)의 단일 사본이 13년 1957월 23일에 첫 호버 비행을 했으며, 수직 비행에서 수평 비행으로 전환한 후 다시 돌아오는 첫 번째 성공적인 테스트가 1958년 2월 3일에 이루어졌습니다. VZ-1960A 테스트 프로그램(개량 후 차량은 VZ-XNUMXA로 지정됨)은 미 육군과 NASA가 공동으로 수행했으며 XNUMX년대에 NASA 연구 센터로 이전되었습니다.
즉, SsPK 기술은 캐나다에서만 개발된 것이 아닙니다. 이는 Philipps와 Irbits가 따라야 할 좋은 예, 신뢰할 수 있지만 반복할 가치가 없는 창조 경험을 가지고 있음을 의미합니다.
VZ-2는 이상적인 SsPK가 아니었습니다. 실험적이었습니다. 즉, 기술적으로 더 복잡한 프로젝트를 설계하기 전에 솔루션을 테스트하는 것이 임무였습니다. 그중에는 American Hiller X-18, Kaman K-16B, 다소 전위적인 LTV XC-142가 있었고 그 후에야 오늘날의 영웅이 나타났습니다. 기술적으로는 발전했지만 적당하고 대량 생산에 들어갈 실제 기회가 있었습니다.
흥미롭게도 미국 SsPK 중 XC-142만이 완전히 새로운 항공기였고, X-18과 K-16B는 각각 Chase YС-122С와 Grumman G-21을 크게 재설계한 버전이었습니다.
즉, VZ-2에 대한 이 부분은 CL-84가 이 기술의 선구자가 아니라는 것을 이해하고 이 유형의 항공기의 첫 번째 대표자를 살펴본 다음 Philipps와 Irbits가 설계 세부 사항을 볼 수 있도록 중요했습니다. 채택 된.
프레드릭 필립스
그런데 오늘의 영웅은 어떻게 되었나요?
1957년부터 Phillips와 Irbits가 구상한 아이디어가 실현되기 시작했습니다. 그 순간부터 Canadair는 수직 이착륙 항공기 제작에 대한 연구를 시작했습니다. 그리고 정확하게 이 공식에서는 SsPK 생성의 정확성이 여전히 확인되어야 하거나 반대로 반박되어야 했기 때문입니다.
이번 연구는 캐나다 국립연구위원회(NRB)와 국방연구위원회(DRB)의 지원을 받았다. 회전익을 이용한 수직이착륙기가 좋은 것으로 확인됐다. 항공기의 날개와 동력 장치는 유체역학적으로 기울어져 날개 각도가 일반 비행 각도에서 수직 이륙 및 착륙 각도로 100도 변경될 수 있습니다.
날개 각도가 변경됨에 따라 트림 변경에 대처하기 위해 꼬리 각도도 자동으로 조정되어야 했습니다. 두 세트의 테일 로터 블레이드는 일반 비행에서 전방 및 후방 위치에 고정되어야 했습니다. 그리고 Canadair는 VZ-2 비행 보고서에 접근할 수 없었기 때문에 이 모든 연구는 실제 크기의 실험 항공기 없이 독립적으로 수행되어야 했습니다.
그러한 항공기에 관심이 있었던 캐나다 국방부는 재정 지원을 제공했습니다. 새로운 계획에 따르면 미래의 CL-84는 항공 수송, 수색, 구조, 구급차, 정찰 및 통신 항공기로 사용될 예정이었습니다. 지상군을 지원하기 위한 목적도 있었습니다. 민간용 버전의 항공기는 접근하기 어려운 지역의 단거리 운송, 과학 연구 및 위생 서비스에 사용될 수 있습니다.
업무적인 측면에서는 완전히 아방가르드하지만, 디자인 측면에서는 더 짧은 기간에 탄생한 142엔진 LTV XC-XNUMX가 더 흥미로워 보인다. 반면, 당시 미국은 SPC 문제에 대해 적어도 양적으로 앞서서 이전에 구현된 많은 프로젝트를 보유하고 있었고 캐나다는 이웃 국가를 따라잡고 있었습니다.
이 프로젝트의 주요 디자이너는 이전에 알려진 미국인 Frederick Phillips와 라트비아인 Karlis Irbits였으며 이들은 1956년부터 이 주제에 관심을 가졌습니다. 연구와 설계는 다른 많은 Canadair 엔지니어들의 직접적인 지원을 받아 이루어졌습니다.
CL-84에 대해 선택된 SsPK 설계를 통해 모든 새로운 문제를 최적화하고, 항공기 설계에 최적의 솔루션을 도입하고, 풍동에서 지속적으로 테스트를 수행하는 항공기에 필요한 유일한 크기를 찾는 과정, 1957년부터 1963년까지 연장되었습니다. 그해 12월 실험적인 Canadair CL-84 Dynavert 항공기를 제작하기 위해 국방부에 1964만 달러의 계약이 체결되었으며, 이 항공기는 XNUMX년 XNUMX월에 완성되었으며 곧이어 지상 테스트가 시작되었습니다.
그런데 CL-84라는 고유 명칭은 어떻게 탄생하게 되었나요?
색인을 통해 모든 것이 명확해집니다. 첫 번째는 Canadair와 관련된 회사 중 하나의 약어입니다. 극단적인 경우 이는 단순히 의미가 없고 각 회사 항공기에 대해 잘 기억되는 첫 글자라고 가정할 수 있습니다. 숫자는 캐나다 회사의 일반 항공기 라인에 있는 프로젝트의 일련 번호를 나타냅니다. 그러나 Dynavert라는 단어를 사용하면 모든 것이 더 흥미로워집니다.
당시 Canadair는 미국 항공기 제조업체인 General Dynamics의 자회사였습니다. 이것으로부터 Dynavert는 Dynamics 및 Vertical이라는 단어의 약어, 즉 수직 또는 수직 이륙이라는 것이 분명합니다. 한편, 캐나다 항공기 설계자들은 아마도 시간을 절약하기 위해 일련번호로만 명칭하는 것을 선호했습니다.
그리고 CL-84의 첫 비행 전에 나는 이 항공기의 설계에 대해 깊이 생각해 볼 것을 제안합니다.
따라서 CL-84는 53개의 Lycoming T1LTC4K-XNUMXC 터보샤프트 엔진과 세발자전거 랜딩 기어를 갖춘 수직 이착륙 XNUMX인승 순금속 단엽기입니다. 엔진은 날개 아래 별도의 나셀에 설치되어 프로펠러를 구동합니다. 프로펠러 기어박스는 클러치가 있는 메인 기어박스를 통해 동기화 샤프트로 연결되어 하나의 엔진이 고장날 경우 엔진의 별도 시동과 두 프로펠러의 작동을 보장합니다. 메인 기어박스에서 테일 로터 기어박스는 샤프트에 의해 구동됩니다.
즉, CL-84는 고장이 나면 적당한 포장 지역에 도달해 비상 착륙을 할 수 있어 비교적 안전한 운송 수단이 된다. 각 엔진의 최대 출력은 1마력이다. 와 함께. 곤돌라의 뱃머리에는 수직 및 수평 추력을 생성하기 위해 직경 500m에 달하는 프로펠러 기어박스가 있습니다. 프로펠러는 4,27개의 블레이드, 가변 피치, 유리섬유로 제작되었으며 역회전 기능을 가지고 있습니다. 동체 후방에는 직경 2,13m의 테일 로터를 장착해 종방향 조종이 가능하다.
Dynavert의 성능 특성 및 성능 특성에 대한 몇 마디:
승무원 : 2 권리
수용력 : 12 승객
Длина : 14,415 м
날개 길이 : 10,46 m
Высота : 4,34 м
날개 면적 : 21,67 m²
익형: NACA 63 3-418
공허중량: 3kg
최대 이륙 중량:
6kg(단거리 이착륙),
5 kg (수직 이착륙)
최대 프로펠러 팁 폭: 10,56m
날개 기울기 시 프로펠러 위 최대 높이: 5,22m
실적 :
최대 속도 : 517의 km / h
순항 속도 : 484 km / h
플러터는 668km/h에서 발생합니다.
거리 : 678 km
상승 속도: 21m/s.
항공기 설계로 돌아가서 매우 독창적인 기계화에 초점을 맞춰 보겠습니다.
날개 앞쪽 가장자리의 전체 길이를 따라 크루거 플랩(항공기 날개 앞부분의 기계화 요소, 특히 착륙 속도를 줄이기 위해 착륙 성능을 향상시키는 데 사용됨)이 있고 뒤쪽에는 플래퍼론 - 에일러론의 목적도 있는 항공기 날개의 제어 표면. , 플랩.
항공기 꼬리 부분에는 5,08핀 꼬리가 있으며, 중앙 핀에 방향타가 있고 스태빌라이저 끝에 엔드 와셔가 설치되어 있으며 폭은 XNUMXm입니다. 엘리베이터는 핀 사이의 공간에 위치합니다. 안정제의 끝. 동시에 스태빌라이저 자체는 회전식으로 수직 이착륙을 단순화하도록 제작되었습니다. 핀 뒤에는 앞서 언급한 테일 로터가 있습니다. 보시다시피 동축 디자인입니다.
테일 로터 CL-84
동체는 알루미늄 합금으로 만들어진 세미 모노코크 구조입니다. 세미 모노코크는 풀 모노코크와 유사하지만 적어도 부분적으로는 기존 강화로 인해 추가적인 강도를 갖는 강화된 선체 구조입니다. 세미 모노코크 구조는 무엇보다도 차체와 오토바이 프레임에 사용됩니다.
CL-84의 뱃머리에는 조종석이 있으며 유리창이 있어 가시성이 뛰어납니다. 아래쪽 가시성을 향상시키기 위해 추가 유리 패널을 사용할 수 있습니다. 3,05 x 1,42 x 1,37m 크기와 8,66m12 부피의 화물칸은 XNUMX명의 무장 낙하산병을 수용할 수 있습니다. 조종사의 조종석에는 제어 칼럼과 조향 페달이 장착되어 있습니다.
수평 비행 모드에서 항공기 제어는 프로펠러의 피치를 변경하고 플래퍼론을 편향시키는 수직 모드의 기존 제어 표면을 사용하여 보장됩니다. 측면 제어는 날개에 장착된 프로펠러의 피치를 차등적으로 변경하여 수행됩니다. 방향성 - 에일러론 플랩의 차동 편향에 의해, 세로 방향 - 테일 로터의 피치를 변경하여. 수평 비행에서는 프로펠러 구동축이 분리되고 프로펠러가 잠깁니다.
수직 비행에서 수평 비행으로 전환하는 동안 날개가 점차 회전하고 프로펠러 추력의 수평 성분이 증가하며 항공기 속도가 증가합니다. 이 경우 날개의 회전에 비례하여 플래퍼론이 편향되어 종방향 모멘트가 감소하고 양력이 증가합니다. 수직 이륙 시 안정 장치는 최대 편향 각도 30°로 설정됩니다. 날개가 회전함에 따라 안정 장치가 점차 정상 위치로 편향되어 CL-84가 호버링에서 수평 비행으로 원활하게 전환할 수 있습니다.
섀시는 각 다리에 트윈 보기가 있는 전면 랜딩 기어가 있는 세발자전거입니다. 비행 중에 메인은 동체 양쪽의 페어링으로 들어가고 앞쪽은 비행 방향으로 조종석 아래로 들어갑니다. 섀시 베이스는 4,28m, 트랙은 3,1m입니다. 메인 지지대에서 바퀴의 크기는 0,8x0,2m이고 압력은 3kgf/cm²이고 노즈 지지대에서는 60x15m 및 2,8kgf/cm²입니다. .
테스트 중에 CF-VTO-X라는 이름을 받은 CL-84 프로토타입의 첫 비행은 7년 1965월 17일 Canadair 수석 테스트 조종사 Bill Longhurst의 지휘하에 호버 모드에서 이루어졌습니다. , 수평 비행으로 전환하지 않고. 심지어 웃기는 일도 있다. 첫 비행이 없는 첫 비행이다. 그러나 이후에는 기존의 이륙 및 착륙과 수직 이륙에서 수평 비행으로의 첫 번째 전환으로 비행 테스트가 수행되었습니다. 그리고 1966년 84월 XNUMX일, CL-XNUMX에 대해 이러한 설계가 선택된 작업, 즉 수직 비행에서 수평 비행으로의 전환이 가능해졌습니다.
CL-84가 왜 만들어졌나요?
예상치 못한 질문이지만 솔직하게 말하자면, 캐나다나 다른 곳에 대한 관심이나 관심이 없었다면 Canadair는 여기까지 올 수 없었을 것입니다. 분명히 캐나다 국방부는 이 프로젝트에 관심을 갖고 있었습니다. 그렇지 않았다면 후원하지 않았을 것이기 때문입니다. 실제로 모든 것이 정확히 다음과 같습니다. 캐나다 정부는 수직 이착륙 운송의 필요성을 인식하고 두 명의 유명 항공기 설계자의 흥미로운 프로젝트에 자금을 지원했습니다.
결국 지금은 1960년대입니다. 특별한 프로젝트가 진행되고 새로운 개발 방식을 모색하던 시기입니다. 그 중 하나는 비행기가 수직으로 이착륙할 수 있는 기술로, 전 세계의 많은 기업이 자원을 소비했지만 주로 미국, 소련, 영국에서 사용되었습니다.
Dornier Do 31
그러나 CL-84가 NBMR-4(NATO 기본 군사 요구 사항)라고 불리는 NATO가 시작한 입찰에 참여하여 만들어졌다는 또 다른 의견도 있습니다.
그 본질은 분산된 작전 기지에서 전투기와 폭격기를 지원하도록 설계된 짧은 이착륙 기능을 갖춘 군용 수송기를 만드는 것이 었습니다. NBMR-4 사양에서는 5km/h 이상의 속도로 440kg을 운반할 수 있고 370m 길이의 활주로에서 이륙할 때 최대 15m의 고도를 얻을 수 있는 수송기가 필요했습니다.
즉, NATO는 대규모 전쟁이 발생할 경우 많은 이착륙 기지가 빠르게 파괴된다는 사실을 깨닫고 적극적으로 행동하고 짧은 이착륙을 통해 항공기에서 자체 군용 수송 항공기 함대를 만들기로 결정했습니다. 그 후, 새로운 프로그램 NBMR-22가 생성되어 비행 범위 요구 사항이 줄어들었지만 어느 정도인지는 알 수 없습니다.
그리고 이 프로그램의 주요 참가자이자 가장 유명한 참가자는 미국 LTV XC-142(SsPK), 이탈리아 Fiat G.222, 프랑스 Breguet 941(터보프롭), 독일 Dornier Do 31 및 영국 Armstrong Whitworth AW.681( 제트기). 이 중 미국과 프랑스 항공기는 NBMR-4 프로그램에만 참여했으며 나머지 항공기는 NBMR-22에만 엄격하게 참여했습니다. 이탈리아 수송기는 원래 국가에서만 채택되어 아직까지 운용되고 있는 반면 Dornier Do 31은 비행 테스트를 거쳤지만 아직 운용되지는 않았습니다.
사실, 다른 국가인 캐나다가 군용 수송용 쌍발 터보프롭 항공기 de Havilland Canada DHC-4 Caribou를 사용하여 이 프로그램에 참여했지만 NBMR-4 입찰에만 참여했습니다. 그리고 아마도 캐나다는 CL-84라는 또 다른 항공기를 전시했을 것입니다. 규정에서는 이것을 금지하지 않았지만 이에 대한 증거는 없습니다.
드 하빌랜드 캐나다 DHC-4 순록
제 생각에는 CL-84를 제작한 주된 이유는 실제 크기의 실험 모델을 테스트하기 위함이며, 그 결과는 향후 캐나다 공군이 수직 또는 단거리 직렬 수송 항공기를 생산하는 데 유용할 것입니다. - 이륙 및 착륙. 결국 캐나다의 경우 Dynavert는 회전 날개를 갖춘 최초의 항공기였으며 실제로는 원칙적으로 수직 이륙 항공기이므로 CL-84가 큰 변경 없이 대량 생산에 투입될 것이라고 기대하는 것은 단순히 미친 짓입니다. 디자인에서.
이 항공기가 실험적이라는 사실은 캐나다 군대의 CL-84 지정(CX-131)으로도 알 수 있습니다. 문자 X는 전통적으로 우리 역사의 맥락에서 올바른 생각으로 이어지는 실험용 항공기를 나타냅니다. NATO 프로그램에 관해서는 이것은 제가 명확한 답변을 드릴 수 없는 논쟁의 여지가 있는 질문입니다. 최소한 CL-84는 원래 NBMR-4 또는 NBMR-22에 참여할 의도가 아니었으며, 이는 이 항공기가 이러한 프로그램에 참여할 수 없다는 사실을 바꾸지 않습니다.
CL-84의 비행 이력으로 돌아가 보겠습니다.
비행 이력
12년 1967월 305일, 405회의 무사한 비행(지상 910시간) 후 CF-VTO-X는 고도 84m에 있었고 프로펠러 제어 시스템의 베어링이 고장났습니다. 조종사와 관찰자 모두 성공적으로 탈출했지만 프로토타입은 분실되었습니다. 당시 이것은 CL-XNUMX의 유일한 비행 프로토타입이었으며, 이 프로토타입이 없으면 전체 프로그램이 문제가 되었습니다.
1967년에 캐나다 정부는 캐나다 육군의 평가 테스트를 위해 13개의 프로토타입 SsPK 제작을 위해 XNUMX만 달러 상당의 주문을 발표했습니다. 물론 여기에는 날짜와 관련된 중요한 뉘앙스가 있습니다.
이것이 CF-VTO-X 사고 이전이었다면 이는 CL-84에 대한 캐나다의 신뢰와 관심을 보여주는 것이고, 이전이라면 새로운 프로토타입 없이는 프로그램을 전혀 계속할 수 없다는 조항이 추가됩니다. 언급할 필요가 있지만 어디에도 명시되어 있지 않습니다.
어떤 식으로든 84대의 새로운 실험용 항공기의 출현은 미래의 대량 생산을 위한 매우 좋은 예금이 될 수 있습니다. 왜냐하면 지금까지 CL-XNUMX가 좋은 성능을 발휘하여 많은 군 사령관의 관심을 끌었기 때문입니다.
Canadair는 개선된 항공전자공학, 이중 조종장치, 150m 더 길어진 기체, 1,6마력으로 강화된 더 강력한 엔진 등 100개 이상의 기술적 변경 사항을 포함하도록 교체품을 설계했습니다. 업데이트된 항공기의 이름은 CL-84-1입니다.
새로운 배치의 첫 번째 대표자는 31년 1969월 19일에 캐나다 육군으로 이관되었습니다. 이 비행 모델의 첫 비행은 이미 우리에게 친숙한 Bill Longhurst의 지휘하에 1970년 1970월 XNUMX일에 이루어졌습니다. 평가 테스트는 XNUMX년에 완료될 것으로 예상되었으며 지상 기반 사용부터 구축함 및 항공모함의 작동까지 광범위한 작동 조건을 다룰 것입니다.
비슷한 시기에 두 개의 비행 모델이 더 제작되었습니다. Bill Longhurst는 1971년 은퇴하고 Doug Atkins가 마침내 인수할 때까지 프로그램에 계속 참여했습니다.
빌 롱허스트
그러나 Bill Longhurst의 은퇴는 가볍게 말하면 꽤 흥미로운 것으로 나타났습니다. 1971년 Canadair에서 은퇴한 후 그는 Concordia University로 돌아와 61세에 생물학 일류 학위와 컴퓨터 과학 부전공으로 졸업했습니다. 그 후 그는 암 연구에 들어갔습니다. 캐나다 항공기 산업과 특히 Canadair CP-107 Argus 개발에 대한 그의 공헌을 강조하기 위해 Longhurst가 등장하는 1998달러 동전이 XNUMX년 캐나다 왕립 조폐국에서 발행되었습니다. 다소 흥미로운 사람은 Bill Longhurst입니다.
그러나 당신과 나는 1960년대 CL-84의 가장 중요한 사건 중 하나를 놓쳤습니다. 1966년에 미 육군, 공군, 해병대, 해군이 이 SsPK에 관심을 가지게 되었습니다. 사실 그 당시 베트남 전쟁이 한창이었고 미국 정부는 이 개념의 캐나다 항공기에 관심이 있었습니다.
아마도 84 세기에 크게 변한 베트남 전쟁이 아니었다면 CL-84의 역사가 그다지 흥미롭지 않았을 것이며 생산 가능성 수준까지 발전하지 못했을 것입니다. 항공기. 미국이 오랫동안 이러한 방향으로 발전해 왔을 때 캐나다 SsPK가 필요한 이유에 대한 대답은 매우 간단하고 놀랍습니다. CL-XNUMX가 미국 SsPK보다 낫습니다.
분명히 Frederick Phillips, Karlis Irbits 및 기타 많은 캐나다 엔지니어들의 오랜 작업이 결실을 맺었고 CL-84 디자인은 더 많은 무장 군인을 수송할 수 있는 동일한 XC-142에 비해 가장 균형 잡히고 유망한 것으로 판명되었습니다. 시각적으로는 더 흥미로운 항공기로 보이지만 이 등급 중 가장 우수한 항공기로 판명된 것은 Dynavert였습니다.
더그 앳킨스(Doug Atkins)는 미국 여행 중에 CL-84-1이 미국 수도 워싱턴에 도착하여 버지니아 주 노퍽에 있는 백악관 잔디밭(모호한 정보이지만 인기가 있음)에 착륙했습니다. Edwards 공군 기지와 최종적으로 Ivo Jima급 상륙돌격함 USS Guam에 대한 전체 테스트를 거쳤습니다. 이 배는 여전히 완전히 새로운 선박이었습니다. 22년 1964월 16일에 진수되어 1965년 XNUMX월 XNUMX일에 운용되었습니다.
분명히 Canadair의 계획에 따르면 다음과 같은 역할 분배가 발생했습니다. Bill Longhurst는 캐나다에서 CL-84를 광고하고 있고 Doug Atkins는 미국에서 동일한 광고를 하고 있습니다. 좋은 조종사 두 명이 동시에 두 명의 잠재 고객에게 새 항공기를 홍보하는 상황은 나쁘지 않습니다. 그러나 우리가 이미 알고 있듯이 미국에서는 Bill Longhurst가 암 연구를 위해 떠났을 때 Doug Atkins 대신 다른 누군가가 CL-84 PR의 역할을 이어받았습니다.
CL-84-1은 병력 배치, 레이더 감시, 대잠수함전을 포함한 광범위한 공중 역할에서 완벽하게 성능을 발휘했습니다. 제로 속도에서 날개 전환을 수행하고 190초 만에 8km/h까지 가속할 수 있습니다. 구조 작업은 사람이 탑승한 상태에서 수행되었습니다. 추가적인 사소한 혁신이 도입된다면 그것은 매우 어려울 것입니다. 무기 군대를 위해 CL-84를 구매하기로 결정한 캐나다, 미국 및 기타 국가에서 근무하고 있습니다.
포병 플랫폼으로서의 CL-84-1의 효율성은 Canadair 홍보 영상에서 명확하게 입증되었습니다. General Electric SUU 11A/A 컨테이너와 7,62mm 미니건을 장착한 이 항공기는 지상 표적을 향해 사격하는 동안 안정적인 위치를 유지했습니다. M61 Vulcan의 3총신 회전포는 분당 000발을 발사합니다.
Patuxent River에 있는 미국 해군 실험 테스트 시설에서 캐나다, 미국 해군, 해병대 및 왕립 공군 평가 조종사가 수행한 지속적인 삼각형 테스트는 CL-84-1이 미군의 요구에 적합한 다목적 항공기임을 입증했습니다. 조직.비행기로. RAF 중위 Ron Ledwidge는 호버링에서 일반 비행으로 그리고 다시 계기 호버링으로 하향 전환한 최초의 사람이 되었습니다. 캐나다, 미국, 영국 출신의 14명의 조종사가 테스트에 참여했습니다.
1972년에 프로토타입 Canadair CL-84-1이 테스트 센터로 이전되었습니다. 함대 미국은 미국, 캐나다 및 영국 함대 프로그램에 따라 84년 동안 개발 비행 테스트를 진행합니다. 테스트 결과 CL-84의 전반적인 효율성(일반적인 수색 작업 시 비행 시간당 킬로미터로 표시)은 당시 수색 헬리콥터의 17배에 달하는 것으로 나타났습니다. CL-22는 V-XNUMX 틸트로터가 첫 비행을 하기 XNUMX년 전에 만들어졌음을 상기시켜 드립니다. 이 틸트로터는 여러 면에서 헬리콥터보다 우수하지만 모든 면에서 이 SsPK보다 우수하지는 않습니다.
8년 1973월 84일, 최대 출력으로 상승하는 동안 포트 로터 기어박스의 치명적인 고장으로 인해 최초의 CL-1-XNUMX이 손실되었습니다. 당시 SCS(Sea Control Ship) 제작 프로그램에 따라 테스트가 진행 중이었습니다. 우리의 경우에는 이 군함에 대한 항공모함 그룹을 생성합니다.
이 계획은 1970년대 미 해군 참모총장 Elmo Zumwalt가 설계하고 개념화한 소형 항공모함이었을 것입니다. 이 배는 호송대에 항공 지원을 제공하는 호위함으로 고안되었습니다. 미 해군 예산 삭감으로 인해 취소되었습니다. 항공모함 그룹은 Rockwell XFV-12 VTOL 항공기와 대잠 헬리콥터로 구성되었으며 CL-84도 그 자리를 차지했습니다.
당시 미 해군과 미 해병대 조종사들은 무사히 탈출했다. Canadair는 등반 중에 전체 프로펠러와 기어박스 지지 구조가 파손되었음을 조사하고 확인했습니다. 그러나 이는 결정적인 문제는 아니었습니다. 이는 향후 수정될 수 있습니다.
두 번째 CL-84-1(CX8402)은 Ivo Jima급 상륙돌격함 USS Guadalcanal에서 2단계 테스트를 완료하기 위해 미국에 인도되었습니다. 폭풍우가 치는 상황에서 CL-84는 병력 수송 및 "맹인 비행"과 같은 임무를 수행했습니다. 그 후 즉시 3단계 및 4단계 테스트가 시작되었지만 40명 이상의 조종사로부터 긍정적인 피드백을 받았음에도 불구하고 CL-84-1은 단일 생산 계약을 받지 못했습니다.
CL-84의 문제는 그것이 잘못된 시간과 장소에서 만들어졌다는 것입니다. 내 기사에서 알 수 있듯이 매우 많은 유망한 프로젝트가 유사한 기준으로 결합될 수 있지만 기술적으로 복잡한 다른 프로젝트와 마찬가지로 이것이 CL-84의 유일한 단점은 아닙니다.
우선 미국은 Dynavert의 생산을 캐나다에서 미국 자체로 이전할 수 없다는 사실에 혼란을 겪었습니다. 이 국가는 역사적으로 현재 개념의 자체 항공기를 만들려고 노력했거나 심지어 벡터를 제공하려고 시도했거나 외국 항공기가 현지 항공기보다 훨씬 더 우수한 경우 생산 이전 문제이기 때문에 이것은 근본적인 질문입니다. 미국으로 제기되었습니다. 이를 달성하기 위해 회사 창립자는 미국에 자체 공장을 건설하거나 현지 회사 중 하나와 협력할 수 있습니다.
첫 번째 옵션은 최근 인디애나주 웨스트 라파예트에 있는 스웨덴 회사 Saab AB에 의해 구현되었으며, 이곳에서 최신 Boeing-Saab T-7A Red Hawk 훈련기의 후방 부분과 하위 시스템이 생산될 예정입니다. 이 항공기의 하위 시스템에는 유압 장치, 연료 시스템 및 보조 동력 장치가 포함됩니다.
두 번째 사례는 Glenn L. Martin Company가 라이센스를 받아 생산한 B-57 캔버라 폭격기의 이야기입니다. 원래 자동차는 영국 영어 전기 캔버라입니다.
우리 역사에서 분명히 Canadair가 캐나다에서 생산을 유지하는 것은 원칙의 문제였습니다. 그리고 그 이야기는 실제로 이상합니다. 당시에는 General Dynamics의 자회사로 남아 있었고 생산을 이 미국 회사의 생산 지점 중 하나로 이전하는 것이 완전히 논리적이기 때문입니다. 그러나 당시 General Dynamics가 큰 기대를 걸었던 F-111 생산에 참여했다는 사실이 없다면 이것은 이상합니다.
또한 1965년 12월에는 제품군별로 XNUMX개 사업부문으로 재편성되었습니다. 이사회는 미래의 모든 항공기를 포트워스에서 제작하기로 결정하고 샌디에이고에 있는 Convair의 원래 공장에서 항공기 생산을 중단했지만 그곳에서 우주 및 로켓 개발은 계속했습니다.
진부하지만 모회사인 Canadair 공장에서는 CL-84를 생산할 여지가 없었습니다. 아마도 이 문제에는 제가 모르는 다른 법적, 경제적 뉘앙스가 있었을 것입니다. 따라서 CL-84는 캐나다에서만 생산될 수 있습니다.
캐나다 기업이 de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter 및 DHC-4 Caribou를 성공적으로 미군에 수출했기 때문에 미 공군에서 외국 항공기를 운용하는 문제에는 예외가 있었습니다. 그럼에도 불구하고 미국은 양보하고 필요한 수의 항공기를 구입했기 때문에 규칙의 예외였습니다. 이 문제에 대해 Canadair가 그토록 단호한 이유는 나에게 완전히 불분명합니다.
미국 생산 문제는 베트남전 종전과 겹쳤다.
미국 시민의 삶의 모든 측면에 큰 영향을 미쳤으며, 많은 항공 개념을 다시 생각하는 데에도 중요한 역할을 했습니다. 한때 미래의 공중전은 기동성이 뛰어난 근거리 전투가 아닌 장거리 미사일 요격만으로 이루어질 것으로 보였습니다. 그러나 베트남 MiG-21은 자신에게 유리한 전장을 신속하게 도입했기 때문에 General Dynamics F-111 Aardvark 및 McDonnell Douglas F-4 Phantom II에 선택되고 적용된 개념이 단순히 효과가 없는 것으로 판명되었습니다.
무엇보다도 CL-84 및 유사한 항공기를 생산하기 위해 너무 많은 것을 제공하여 전쟁이 끝난 후 대량 생산에 들어갈 가능성이 있었던 전쟁은 그러한 항공기를 생산할 기회를 묻었습니다. , 그러나 이미 다른 이유가 있습니다.
베트남 전쟁의 가장 힘들고 참혹한 시기였던 1960년대는 냉전이 가장 격화되는 순간이 되었고, 이로 인해 무기가 광범위하게 축적되었습니다. 쿠바와 베트남에서는 두 초강대국의 이익이 수렴했기 때문에 소련과 미국의 참여가 끝난 후 군사적 필요에 대한 총 지출도 감소했습니다. 이 두 나라의 각 단계는 역사의 흐름을 바꾸었고, 이것이 미국의 베트남 철수로 인해 모든 국가가 군사 예산을 삭감하기 시작했다는 사실로 이어졌습니다. 미국 자체도 똑같은 일을했는데 더 이상 군용 수송 VTOL 항공기를 만드는 아이디어에 만족하지 않았습니다.
한편 Frederick Phillips는 자신의 아이디어가 미래에 성공할 것이라는 희망을 잃지 않았습니다. 그는 미 공군, 해군 및 해병대의 새로운 요구를 충족시키기 위해 점점 더 많은 수정 사항을 만들었지 만 생산 이전 문제는 미국 CL-84 역사에서 결정적인 것으로 나타났습니다. 어쨌든 Canadair에는 다른 국가로 공급할 수 있는 옵션이 있었습니다.
독일, 네덜란드, 이탈리아, 덴마크, 스웨덴, 노르웨이, 핀란드, 영국을 포함한 여러 국가에 구매 제안이 전송되었지만 주문이 접수되지 않았습니다. 유럽에서는 NBMR-4 및 NBMR-22 입찰을 통해 현재 대부분의 국가가 제조 및 작동이 쉽고 짧지만 수직이 아닌 이착륙이 가능한 수송 항공기에 더 관심이 있음을 보여주었습니다.
새로운 트렌드의 선구자는 프랑스-독일 Transall C-160, 이탈리아 Fiat G.222, 스페인-인도네시아 CASA C-212 Aviocar 및 캐나다 De Havilland Canada DHC-5 Buffalo로 시장 점유율을 차지했습니다. , 제조 국가를 포함합니다. 미국에서는 짧은 이착륙이 가능한 유사한 항공기가 보잉 YC-14와 맥도넬 더글러스 YC-15 제트기로, 동일한 Advanced Medium STOL Transport, 즉 AMST(Advanced Medium VTOL Transport) 입찰에 참여했습니다.
흥미롭게도 이를 기반으로 제작된 McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III에는 단거리 이착륙 기능이 없었지만 미 공군의 증가하는 전술 및 전략 임무에 대응하여 대량 생산에 투입되었습니다.
그리고 예, 성능 특성 측면에서 이전에 나열된 모든 항공기는 이미 알고 계시겠지만 CL-84와 유사하지 않습니다. 하지만 지금은 개념적 차이점에 대해 이야기하고 싶었습니다.
실제로 한때 군용 수송 VTOL 항공기는 비록 상상적이고 단명했지만 지배력을 얻었으며, 그 덕분에 그러한 항공기는 미래 군용 수송 항공 그림의 필수적인 부분이 되었습니다. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 및 C-130 기반 SsPK는 등장과 동시에 빠르게 사라진 VTOL 항공기의 전성기 중 일부에 불과했습니다.
이글 클로 작전(Operation Eagle Claw)이 대실패한 후 수직 이착륙 항공기를 생산하지만 기존 헬리콥터보다 훨씬 뛰어난 특성을 갖고 항공기에 접근하는 아이디어가 다시 중요해졌습니다. 그러나 그 순간 적어도 미국 산업에서는 V-22 틸트로터가 업계의 지배력을 얻었습니다. V-84 틸트로터는 여러 측면에서 캐나다 CL-XNUMX보다 약했지만 그 순간 틸트 날개 항공기는 잊혀지다.
이착륙이 짧은 덜 전위적인 항공기 변형은 구매자를 찾고 훨씬 더 큰 성공을 거두어 전 세계로 퍼질 것입니다. 또한 파이의 한 조각을 얻는 것은 초기 피스톤 엔진 DHC-5 Caribou에서 개발된 다목적 단거리 이착륙 터보프롭 수송 항공기인 De Havilland Canada DHC-4 Buffalo입니다. 9년 1964월 1965일에 처음 이륙하여 XNUMX년에 이미 배치되었으며, 미 육군에도 투입되었습니다.
항공기는 뛰어난 이착륙 성능을 발휘했으며 가장 가벼운 항공기가 감당할 수 있는 것보다 훨씬 짧은 거리를 비행할 수 있었습니다. 그리고 이미 전 세계에 판매된 기계의 설계를 기반으로 기술적으로 덜 진보했지만 단순한 항공기를 만드는 것이 모든 측면에서 완전히 새로운 항공기를 만드는 것보다 훨씬 더 효과적이고 실용적입니다. 이는 CL-84의 또 다른 문제였던 것으로 보이며, 이제 결합하여 기사의 결론으로 넘어갈 수 있습니다.
조사 결과
그 핵심에는 Canadair CL-84 Dynavert의 역사는 특별하고 놀랍도록 흥미롭습니다.
미국에서 시작되어 미국에서 처음으로 적용되었던 회전익 항공기의 개념은 제안된 설계의 모든 혁신성에도 불구하고 이 나라에서 대량 생산에 들어갈 수 없었습니다.
CL-84의 설계 기간 동안 전문가 그룹이 이 방향의 모든 이전 개발을 능가하는 항공기를 만들었습니다.
Irbits와 Phillips의 접근 방식의 정확성을 입증하는 긍정적인 상황, 비행 및 이야기뿐만 아니라 이러한 기계 사고와 관련된 슬픈 상황이 모두 있었던 Dynavert 테스트 기간에는 사상자가 없는 것이 좋습니다.
물론 미국의 테스트에 참여한 미국 회사의 이름을 딴 미국 기업 General Dynamics에 속한 캐나다 회사의 항공기가 개발보다 나은 것으로 판명되었습니다. 많은 시간이 소비되었습니다.
그런데 항공 역사상 어느 나라에서도 미국보다 우수한 항공기를 만든 경우는 거의 없습니다. 물론 예외는 소련입니다. 소련은 미래 혁신과 교리의 벡터를 설정하는 항공기를 자주 개발했으며 이 분야에서도 종종 미국을 능가했습니다.
당연히 CL-84의 이야기는 Dynavert가 최초이자 지금까지 유일하게 효과적인 틸트익 항공기였던 덕분에 모든 뉘앙스를 고려하여 마침내 탄생한 유망한 기술이 실패했기 때문에 결말 때문에 흥미로웠습니다. 전반적인 역사적 맥락과 많은 중요한 세부 사항에 대해 전반적인 그림을 형성합니다. 덕분에 CL-84의 설계와 테스트는 매우 흥미롭고 흥미롭고 특별한 것으로 나타났습니다.
제가 몰입하고 싶었던 항공 세계의 다소 사소하지 않은 이야기입니다.
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