크리미아 반도를 해상으로 공급할 수 있나요?
크림 반도의 항구와 해상 통신의 역할은 매우 중요할 수 있습니다. 사진에서 - Kerchesky 포트. 사진: 크리민폼
기사 앞부분에서 "국가 해상력의 요소인 상선" 상선은 국가 해군력의 구성 요소로 간주되었습니다. 함대가 수행해야 하는 임무 중 두 가지가 두드러졌습니다.
1. 자원 수출 보장.
2. 육상으로 공급이 불가능한 상황에서 크리미아에 공급하는 것.
첫 번째 작업은 소위를 생성하여 수행되었습니다. "그림자 함대» 석유 수출용. 다양한 추정에 따르면 이 함대의 규모는 300~650척입니다. 선박의 평균 재하중은 약 100만 톤으로 추정됩니다.
두 번째 문제는 어떻게 해결되나요?
케르치(Kerch) 페리 건널목에서 민간 차량을 운송하는 데 BDK가 사용되었다는 사실로 판단하면 이 작업의 중요성을 이해하는 데 문제가 있습니다.
Kherson 및 Zaporozhye 방향으로 크리미아와 군대를 공급할 필요성
우크라이나의 공세는 대부분 중단되었고 앞으로 몇 주 안에 재개되거나 방어가 성공적으로 돌파될 가능성은 없지만 기뻐하기에는 너무 이르다. 싸움은 계속되고, XNUMX개월, XNUMX년 뒤의 상황을 예측하는 것은 고마운 일이다.
군사적 이유로 인해 "크리미아로 향하는 육로 통로의 사용이 불가능한 것으로 판명되면 (완전히 차단되지 않더라도) 이론적으로 어떤 일이 일어날 수 있습니까?"
이 위험은 현재로서는 미미하지만 장기적으로 완전히 배제할 수는 없습니다.
"본토"에서 단절되고 크리미아에서 공급되는 보급품에 의존하게 될 러시아 군대 그룹의 규모는 대략 최대 200만 명으로 추정할 수 있습니다. 이는 약 13개의 본격적인 사단입니다. 치열한 전투를 벌일 때 각 전동 소총(탱크) 부서는 약 2톤의 물자를 소비하며, 그 중 800톤은 연료입니다. 나머지 800톤 중 대부분이 탄약이다.
컷오프 그룹을 지원하려면 하루에 건조 화물 26톤과 석유 제품 000톤을 운송해야 하는 것으로 나타났습니다. 위의 수치는 오히려 최대 병력 수와 최대 보급 요구량을 반영합니다.
크리미아 공화국의 인구는 2,5만 명입니다. Kherson 및 Zaporozhye 도시를 제외한 Kherson 및 Zaporozhye 지역의 인구는 1,7만 명입니다. 이 지역 영토의 일부는 우크라이나 군대의 통제하에 있지만 계산이 지나치게 복잡해지지 않도록 이를 무시하겠습니다. 대략 4,2만 명의 민간인이 차단된 지역에 있게 될 것으로 밝혀졌습니다.
크리미아와 헤르손 지역은 농업이 발달한 지역이지만, 이들 지역의 식량 공급이 부족해졌다고 가정해 보겠습니다. 2,1인당 하루 약 4,2kg의 식량이 있으므로 하루 8만 명에게 공급하려면 820톤의 식량을 운송해야 합니다. 통계에 따르면 러시아인 3,8인당 하루 약 4,2kg의 석유제품을 소비하므로 16만 명에게 공급하려면 매일 약 000톤의 석유제품을 운송해야 합니다.
군대 공급과 인구는 크림 다리에 달려 있습니다. 그에 대한 일회성 공격으로 이어지는 것은 이미 알려져 있으며 이는 대규모 공격이 없었다는 사실에도 불구하고입니다.
이러한 이유로 해상 공급 가능성은 어떤 경우에도 수정될 수 있으며 이는 해상 운송이 필요할 수 있는 우크라이나 분쟁의 발전을 위한 다른 시나리오에서도 중요할 것입니다.
크리미아 반도를 해상으로 공급할 수 있나요?
해상 물류 작업은 운송 함대와 항구라는 두 가지 중요한 구성 요소의 작업으로 구성됩니다. 각 구성요소를 개별적으로 살펴보겠습니다.
크리미아의 항구
현재 크리미아 공화국에는 Kerch, Feodosia, Yalta, Evpatoria 및 Sevastopol시의 국영 단일 기업 "Sevastopol"을 포함하는 국영 단일 기업 "Crimean Sea Ports"(SUE RK "KMP")가 있습니다. 바다 항구"(SUE S "SMP"). 또한 Feodosia 항구에는 하루 최대 72톤의 석유 제품을 선적 및 하역할 수 있는 JSC Marine Oil Terminal이 있습니다.
위 기업의 공식 웹사이트와 흑해 항만청 웹사이트에 따르면, 크림 항구의 건조 화물 처리 총량은 연간 7,6만 톤, 하루 20톤입니다. 그러나 이 숫자는 매우 솔직하지 못하다. 그리고 인터넷에서 다른 사람들을 찾을 수도 있습니다. 왜?
다음 요소가 계산에 영향을 미칩니다.
1. 소련 붕괴 이후, 특히 2018년 이후에는 항만은 설계 용량의 몇 퍼센트만 운영됩니다. 또한 크리미아 항구에서의 화물 환적은 지속적으로 수익성이 낮은 활동입니다(재무제표는 공개적으로 제공됩니다). 결과적으로 하역 직원이 줄어들고 항만 장비(우리 계산에서 가장 중요한 부분은 항만 크레인)가 최대 용량으로 사용되지 않고 서서히 고장나고 있습니다. 항구에서 서비스 가능한 장비의 비율을 추정하기는 어렵지만 100%와는 거리가 매우 멀다고 말할 수 있습니다.
2. 연간 화물 취급 수치에는 벌크 화물을 포함한 모든 유형의 화물이 포함되지만, 계산 시 일반 화물과 롤링 화물의 화물 취급 속도에 관심이 있습니다.
포트 성능을 대략적으로 계산하려면 다음 방법을 사용할 수 있습니다. 크리미아 영토에는 최대 길이 9m, 흘수 최대 140m(일부는 더 큰 선박을 수용할 수 있음)의 선박을 수용할 수 있는 선석이 최소 6,5개 있으며, 다음과 같은 선박을 수용할 수 있는 선석이 15개 있습니다. 길이는 최대 140m, 초안은 최대 4,5m입니다. 이 숫자에는 페리, 승객, 석유 정박지, 깊이 5,5m 미만의 천해 정박지, 해군 및 선박 수리/조선 기업의 정박지가 포함되지 않습니다. 이를 통해 제한적이지만 화물 환적은 가능합니다. .
얄타의 승객용 정박지는 화물용 정박지로 사용될 수 있습니다. 깊이가 허용됩니다. 재화 중량이 약 5톤인 선박을 각 부두에서 지속적으로 하역 상태로 유지하는 경우(이 선박이 계산에 사용된 이유는 아래에 표시됨) 000개의 화물창이 있고 일일 하역 속도는 일반 화물 3톤입니다. 하루에 총 500톤의 일반 화물을 모든 선석에서 하역할 수 있으며 36톤의 건조 화물을 처리할 수 있습니다.
이를 위에 제시된 군대 및 인구의 요구와 비교하여 이것이 충분하다고 보는 것이 현실적입니다.
이러한 화물 처리 속도를 보장하려면 각 정박지마다 3-4개의 크레인이 필요하며 현재 크리미아 항구에는 그러한 크레인 함대가 없습니다. 공압 갠트리 크레인이나 트럭 크레인을 구입하면 신속하게 보충할 수 있습니다. 물론 트럭 크레인은 선박을 하역하는 데 그다지 편리하지 않지만 때로는 이를 위해 사용됩니다.
트럭 크레인이 외국 자동차를 배에 싣습니다. 동일한 크레인으로 다른 일반 화물도 싣고 내릴 수 있습니다. 사진: "Water Transport" 웹사이트(fleetphoto.ru).
위 내용은 일반 화물, 즉 컨테이너에 포장되지 않은 화물에 대한 화물 취급 기준입니다. 컨테이너 사용시 언로드 속도가 증가합니다. 문제는 모든 항구 크레인이 적재된 20피트 컨테이너를 들어 올릴 수 있는 것은 아니지만 크레인 함대를 업데이트하면 해결할 수 있다는 것입니다.
이동식 갠트리 크레인은 거의 모든 정박지에 배치할 수 있으며 레일을 설치할 필요가 없습니다. 중국에서는 그런 크레인을 구입할 수 있습니다. 사진: 메이드인차이나 홈페이지
계산에 허용되는 일부 선석은 일반 화물이 아닌 대량 화물을 위한 것이지만 이것이 근본적인 것은 아닙니다. 가장 중요한 점은 적절한 장비가 있으면 화물 취급을 배치할 수 있는 넓은 콘크리트 영역이 있다는 것입니다.
측면 높이가 허용하는 경우 리치 스태커는 크레인 대신 선박, 철도 플랫폼 또는 세미트레일러에 컨테이너를 싣고 내릴 수 있습니다.
크리미아 항구에는 최소 5개의 유동 정박지가 있습니다. Kerch 상업 항구의 선적 부두가 작동하는지 확실하지 않으므로 계산의 예는 4개 선석입니다. 세바스토폴에 1개 선석, Feodosia에 2개 선석(JSC Marine Oil Terminal, 한 선석은 중량이 있는 선박을 수용할 수 있음) 최대 60톤, 다른 하나는 최대 125톤의 재화 중량), Kerch 어항(최대 흘수 1m의 선박을 수용할 수 있는 화력 발전소 터미널) 6개 정박지.
유조선이 항구에서 하역하는 속도는 터미널보다는 선박의 능력에 더 많이 좌우됩니다. 대용량 유조선은 하루에 100만 톤의 화물을 하역할 수 있지만 크리미아 반도에 공급하기 위해 우리는 4톤의 적재 능력을 갖춘 Volgoneft 유형 유조선을 사용한다고 가정하겠습니다. 이러한 유조선은 하루에 하역할 수 있으며(이상적인 조건에서는 875시간 안에 완료 가능) 매일 12톤의 석유 제품이 항구에서 하역되지만 19톤을 하역해야 합니다.
부족한 선석 용량은 다음과 같은 방법으로 보완할 수 있습니다. 선로와 연결된 일반 부두에는 석유제품 적재를 위한 고가도로 설치 비용이 저렴하고(탱크 4개 고가도로 비용은 약 1만 루블) 작업이 지체되지 않으면 완료할 수 있다. 허용되는 시간에. 부두에 정박된 유조선은 가대의 파이프라인에 호스로 연결되어 철도 탱크 위로 직접 하역됩니다. 이 방법을 사용하면 재화중량 1톤의 유조선을 2~5일 안에 하역할 수 있습니다.
솔직히 말하면 육교 없이도 화물 호스를 선박에서 철도 탱크까지 늘려서 탱크 상단 해치로 직접 낮출 수 있습니다. 이 방법은 환경 및 기술 표준과는 거리가 멀지만 여전히 작동합니다. 디젤 연료와 연료유를 이런 방식으로 하역할 수 있습니다.
크림 석유 저장소의 탱크가 충분한지 의심스러울 경우 현재 러시아에서 석유를 수출하는 대형 유조선 1~2척을 세바스토폴 만에 정박하여 부유식 석유 저장소로 사용할 수 있습니다. 이해하자면, 재화 중량이 130만 톤인 유조선 XNUMX척(이 등급의 가장 큰 선박은 아님)의 화물 탱크 총 부피는 크리미아에서 가장 큰 Feodosia 석유 저장소의 탱크 부피와 거의 같습니다.
예비 대략적인 계산에서 볼 수 있듯이 크림 항구의 생산성은 병력과 인구를 공급하기에 충분합니다.
동시에 페리 횡단은 고려되지 않았지만 화물 처리 속도는 상당히 빠릅니다. 예를 들어, Kerch에는 철도 페리 계류에 적합한 두 개의 부두가 있습니다. 하루에 적어도 한 척의 철도 페리가 각 정박지에서 하역할 수 있습니다. 철도페리 "발티스크"의 수용능력은 T-92 크기의 화물차 1량이며, 자동 연결기 사이의 길이는 16mm(각 차량의 운반 능력은 970톤)이며, 이는 화물차 68톤을 운송하는 것과 동일합니다. 뱃짐. 이론적으로 이 두 선석을 통해 하루에 약 6톤의 화물을 처리할 수 있는 것으로 나타났습니다.
선석이 채굴되었거나 침몰한 선박에 의해 막혔거나 생산성이 부족한 경우 어떻게 해야 합니까?
바지선과 작은 배를 사용하여 로드스테드에서 배를 내릴 수 있습니다. 하지만 이는 처리 속도가 매우 느린 방법이다. 다른 옵션이 없으면 물론 사용되지만 플로팅 피어를 사용하는 것이 바람직합니다.
소련과 러시아 연방에서는 꽤 많은 해상 정박 프로젝트가 만들어졌습니다. 일반적으로 선박을 기지에 정박하는 데 사용되지만 수송선을 내리는 데에도 사용할 수 있습니다. 예를 들어, KAMPO 공장은 MPKB(Modular Floating Base Complex) pr.02210을 생산합니다. 이러한 단지의 도움으로 최대 배수량 15톤의 선박 계류용 부유 부두를 만드는 것이 가능합니다. 이것으로 충분합니다. 크리미아에 공급하는 데 더 큰 선박이 사용될 가능성은 거의 없습니다.
이러한 조립식 블록을 사용하면 거의 모든 폐쇄형 베이에서 크기와 구성에 관계없이 부동 침대를 조립할 수 있습니다. 사진: 한강조선 홈페이지.
또한 PM-61M, PM-61M1, PZh-61M(Project 824M) 등 부유 부두 프로젝트도 많이 있습니다. 이러한 정박지의 약점은 날씨 제한입니다. 선박은 일반적으로 부유 부두에서 싣고 내릴 수 있습니다. 바다 상태는 최대 3 -x 포인트입니다. 따라서 그들은 바다 파도로부터 보호되는 폐쇄된 만에 설치됩니다.
물론 1944년 연합군이 Mulberry 조립식 항구를 건설할 때 했던 것처럼 인공 방파제와 방파제를 만들어 교각을 파도로부터 보호하는 것도 가능합니다. 그러나 첫째, 깊이가 허용되는 경우에만 수행해야 하며 둘째, 이 활동은 비용이 많이 들고 많은 리소스가 필요합니다. 다행스럽게도 크리미아에는 해상 부두를 배치할 수 있는 세바스토폴 만과 도누슬라프 만이라는 파도로부터 폐쇄된 두 개의 천연 항구가 있습니다.
떠 있는 부두는 어디서 구할 수 있나요?
첫째, 해군 예비군에 남은 것이 있다면.
둘째, 러시아나 중국 조선소에서 주문생산을 한다. 구조적으로 떠 있는 부두는 떠다니는 철제 상자인데, 러시아에서도 이런 것을 만들 수 있습니다.
셋째, 러시아 자유 시장에서 구매하세요. 판매 광고 사이트를 보면 플로팅 피어를 형성할 수 있는 폰툰이 무료로 판매되고 있다는 것을 알 수 있습니다.
떠 다니는 부두에있는 사진 PM-92에서. 노크라. 지난 수십 년 동안 소련/러시아 해군은 선박과 선박을 정박하기 위해 부유 부두를 사용해 왔습니다. 동일한 성공을 거두면 민간 운송 선박의 계류 및 하역에도 사용될 수 있습니다. 사진: SVVIMU 웹사이트(“네덜란드”).
선적 부두에 접근할 수 없거나 파괴된 경우 유조선을 어떻게 하역합니까?
소련/러시아 해군은 BZKR-100M, BZKR-150, BZKR-M 세트를 채택하여 선박의 급유 급유 및 장비가 없는 해안 조건에서 유조선 하역 및 적재를 위해 설계되었습니다. 간단히 말하면 해안 호스 윈치로서 화물 호스가 해저를 따라 정박 중인 유조선이나 계류 배럴까지 연결됩니다. 그러한 키트가 있으면 장비가 없는 해안에서 유조선을 내릴 수 있습니다. 이러한 방식으로 하역할 때 제한 조건은 해안에 석유 제품을 수용할 수 있는 탱크의 가용성입니다.
사진 : "물류 지원의 기술적 수단"(군사 출판사, 2003) 책에서 발췌. BZKR-100M 연료를 사용하는 선박의 부두 없는 급유용 세트입니다.
극동 지역에서 북부 배송을 수행할 때 유조선은 해저를 따라 놓인 기존 화물 호스로 구성된 화물 라인을 사용하여 정박지에 하역됩니다. 이러한 라인은 트랙터 또는 스키드 보트를 사용하여 설치되므로 특수 BZKR 키트가 필요하지 않습니다.
부유 교각과 BZKR 세트의 설치는 OMIP(별도의 해양 공학 연대)에 의해 수행됩니다. 해군에는 각 함대마다 하나씩 총 XNUMX개의 OMIP가 있습니다.
위의 계산이 이론적 계산으로 남지 않고 현실이 되려면 어떻게 해야 합니까?
1. 크리미아 항만시설을 정리한다. 이상적으로는 가능한 한 많은 새 크레인, 리치 스태커, 지게차 등을 구입하고, 최소한 사용 가능한 크레인을 수리하십시오.
2. 부두의 실제 깊이를 확인하고, 필요한 경우 준설 작업을 수행합니다. 크리미아의 대부분의 정박지는 의도된 목적으로 사용되지 않기 때문에 일부가 얕아졌을 가능성이 있습니다.
3. 집중적인 선박 처리에 충분한 예인선이 있도록 항구의 예인선 함대를 늘립니다.
4. 철도 선로가 크리미아의 모든 정박지에 접근하지 않기 때문에 화물 환적을 위해서는 추가 자동차 운송 기업이나 국방부 자동차 부서가 필요할 것입니다.
5. 항만항만 직원을 강화한다. 이 문제를 해결하는 방법에는 세 가지가 있습니다.
• 국가 단일 기업인 "크림 항구"와 "세바스토폴 항구"의 직원 수를 늘립니다. 노동자 수를 대폭 늘려야하기 때문에 크리미아에 노동력이 충분하다는 것은 사실이 아닙니다. 또한 항구에서 군용 화물의 대규모 환적이 시작되면 우크라이나군은 무인 보트, 파괴 공작원, UAV를 이용해 항구에 대한 공격을 시작할 것입니다. 이 경우 민간 항만 근로자의 손실이 발생할 수 있으며 그 후에는 출근을 거부할 수 있습니다.
• 미국 해군 화물 취급 대대와 유사하게 항구에서 화물 취급을 전담하는 국방부 부대를 창설합니다. 그들은 크리미아 주민들의 영토 방어 원칙에 따라 직원을 배치할 수 있습니다. 즉, 사람들을 평화로운 삶과 집에서 빼앗지 않고 부두 노동자에게 필요한 전문 분야에서 훈련을 받을 수 있으며 필요한 경우 작업을 수행하도록 요청받을 수 있습니다. 항구에서.
• 크리미아 항의 해상 화물 처리를 전문으로 하는 PMC를 창설하여 항만 보안도 담당하게 됩니다. 이런 식으로 군사 규율이 적용되는 항구에서의 작업에 국가보다 더 잘 대처할 수있는 상업 구조를 얻을 수 있습니다. 이 옵션은 비록 최적이지만 분명한 이유로 가까운 미래에는 구현되지 않을 것입니다.
6. BEC, UAV 및 방해 행위자로부터 항구의 보안 및 방어를 조직합니다. 아마도 이를 위해 해군은 붐을 서비스하고, 부두와 정박지를 감시하고, 보트의 수역을 순찰하는 등의 추가 부대를 구성해야 할 것입니다. 이러한 부대는 영토 방어 원칙에 따라 배치될 수도 있습니다.
7. 폰툰, 플로팅 피어, 석유 제품용 화물 호스, 리깅 장비 등의 재고를 축적합니다. 즉, 장비가 없는 해안에서 선박을 하역하는 데 필요한 장비입니다.
운송 함대
흑해-아조프 분지에서는 DCV36, RSD, “Rusich”(프로젝트 00101), “Valdai”(프로젝트 01010), 프로젝트 488AM/2와 같은 유형의 강해급 건조 화물선이 사용됩니다. 프로젝트 488AM/3, 프로젝트 1557, 프로젝트 05074, 프로젝트 1743.1. 해상 항해 시 이들 선박의 중량은 7톤에서 154톤에 이릅니다. 계산에는 3톤의 중량이 사용되었습니다.
위에서 언급한 유형의 선박을 포함하는 가장 큰 하천 운송 회사 중 하나인 Volga Shipping Company의 건조 화물 선단을 살펴보면 총 재화 중량이 50톤인 245척의 선박으로 구성되어 있음을 알 수 있습니다. 선박의 재화중량은 약 600톤이다.
나열된 모든 선박의 설계 속도는 10,5~12노트이지만 해상에서 화물을 싣고 항해할 때 실제 속도는 약 9노트입니다.
DCV36의 화물 흘수는 6,40m이고, 다른 유형의 경우 흘수는 3,26~4,34m입니다. 이 선박의 길이는 90~140m입니다. 각 선박에는 DCV3을 제외하고 4~36개의 화물창이 있습니다. 이 유형의 선박에는 대형 화물창이 하나만 있지만 해치 커버가 충분히 커서 크레인이 화물창의 어느 지점에든 한 번에 도달할 수 있습니다. 보시다시피 나열된 모든 유형의 선박은 크림 정박에 적합합니다.
노보로시스크에서 세바스토폴까지의 거리는 219해리입니다. 9노트의 속도로 배는 약 24시간 만에 완료합니다. Yevpatoria를 제외한 나머지 항구는 Sevastopol보다 Novorossiysk에 더 가깝습니다. 배는 Novorossiysk - Yevpatoria를 9노트 속도로 전환하는 데 27시간을 소비합니다.
따라서 우리는 선박이 Novorossiysk에서 크리미아 항구까지 이동하는 데 24시간이 소요된다는 계산을 받아들입니다(실제로는 더 적지만 여유를 두고 사용하겠습니다).
재화 중량이 5톤인 선박의 운반 능력은 재화 중량의 일부가 연료 및 기타 선박 공급에 사용되기 때문에 000톤으로 간주할 수 있습니다. 일반적으로 탄약과 식량에 사용되는 용량 활용 계수를 4로 가정하면 각 선박은 500톤의 화물을 수용할 수 있는 것으로 나타났습니다.
위의 모든 요소를 고려하면 크리미아에 공급하려면 재화 중량이 72톤인 건조 화물선 5척이 필요합니다(실제 운반 능력은 약 000톤임). 언제든지 3척의 선박이 크리미아에서 하역하고(매일 500톤의 건조 화물을 하역함), 24척의 선박이 노보로시스크에서 선적되며, 36척의 선박이 노보로시스크에서 크리미아로 또는 그 반대로 이동하게 됩니다(실제로 일부 선박은 이 000개는 하역을 기다리고 있을 것입니다.)
프로젝트 DCV36의 강해상급 선박, 재화중량 5톤. 흑해-아조프 분지에는 동일한 톤수와 등급의 러시아 국기를 게양한 선박이 최소 수십 척이 운항되고 있습니다. 사진: StylishBag 포토뱅크 웹사이트.
석유 제품을 운송하려면 각각 20 중량%의 유조선(예비 보유) 5대가 필요합니다. 매 순간마다 000대의 유조선이 크리미아에서 하역하고, 5대의 유조선이 노보로시스크에서 하역하며, 5대의 유조선이 노보로시스크에서 크리미아로 또는 그 반대로 이동합니다.
선석 생산성 계산과 마찬가지로 페리 및 로로 선박은 여기에서 고려되지 않습니다. 이러한 등급의 함선을 최대한 많이 보유하는 것이 바람직하지만 적시에 사용할 수 있을 것이라는 확신은 없습니다.
필요한 선박은 어디에서 찾을 수 있나요?
세 가지 옵션이 있습니다.
1. 세계 중고선박 시장에 대하여. 선박을 구매한 후 Oboronlogistics 함대에 포함될 수 있습니다. 회사는 이러한 목적으로 만들어졌습니다. "Shadow Fleet"이 어떻게 만들어 졌는지 살펴보면 제재 상황에서도 세계 시장에서 선박을 구입할 수 있으며 필요한 경우 예산에 돈이 있다는 것이 분명해집니다.
그러나 대부분의 경우 이 옵션은 허용되지 않으며 크리미아로의 운송은 기존 Oboronlogistics 함대에 의해 수행됩니다. 현재 이 선박은 카페리 2척, 철도 페리 2척, 건조 화물선 5척으로 구성되어 있으며 총 적재 중량은 58톤입니다.
2. 수송 모드에서 착륙선을 사용하세요. 현재 흑해에는 BDK Project 9 775척, BDK Project 2 1171척, BDK Project 1 11711척이 그룹화되어 있으며, 선박의 2/3만 동시에 운항한다고 가정하더라도 한 번의 항해로 수송할 수 있습니다. 타만 반도에서 케르치 지역까지 자동차 장비 100대. 하루에 최소 XNUMX편의 항공편을 운항할 수 있습니다. 동시에 적재 및 하역을 위한 정박소가 필요하지 않습니다.
3. 러시아 선주의 선박을 동원하십시오.
흑해-아조프 분지의 최대 해운 회사 함대 구성:
• 볼가 해운 회사. "바다" 및 "강 바다" 등급 건화물선 50척, 총 재화중량 245톤
• 아조프돈 해운회사. 강해상급 선박 73척, 총 재화중량 약 300톤;
• BashVolgotanker. Volgoneft 유형 유조선 14척, 총 재화중량 약 67톤.
모든 상장 회사에서 선박은 러시아 국기를 달고 항해하며 이에 따라 군대에 등록됩니다. 러시아 회사에서 서비스 가능한 선박의 비율은 85-90%로 간주할 수 있습니다. 상장된 대형 해운회사 외에도 소규모 회사가 많이 있습니다.
물론, 선원들이 내항성이 낮고 "강산"이라고 부르는 오래된 저속 강해급 건조 화물선이 아닌 현대식 고속 로로선과 페리를 보급품으로 사용하고 싶습니다. 이는 선박의 화물 취급 장비가 부족하기 때문에 해안 크레인에 크게 의존하고 있습니다.
그러나 일반적으로 작동하는 최악의 옵션을 고려하더라도 러시아가 필요한 함대 톤수를 보유하고 있다는 것은 분명합니다. 계산에 따르면 필요한 것보다 더 적은 수의 유조선이 있는 것처럼 보일 수 있지만(14개가 아닌 20개) 다시 한번 "Shadow Fleet"을 기억하십시오. 원할 경우 세계 시장에서 유조선을 찾을 수 있습니다.
유일한 질문은 그들이 적시에 흑해에 도착한다는 것입니다.
Volgoneft 유형 유조선, 프로젝트 550, 운반 용량 4톤. 사진: "Water Transport" 웹사이트(fleetphoto.ru).
기상 조건으로 인해 이 선박을 사용할 수 있습니까?
흑해의 폭풍은 외해에서의 빈도가 5~10%인 겨울에 가장 많이 발생합니다. 봄에는 폭풍의 빈도가 1~4%이고, 여름에는 일반적으로 1%를 넘지 않으며, 가을에는 4~6%입니다. 간단히 말해서, 겨울에도 하루의 90%는 항해가 가능합니다.
흑해에는 비정상적으로 강한 폭풍이 몰아쳐 하루 안에 여러 척의 배가 침몰했지만, 마지막 폭풍은 10년 12월 2007~XNUMX일에 일어났습니다. 그러므로 그것들을 고려해서는 안됩니다.
조사 결과
위의 모든 수치는 참고용일 뿐입니다. 항공우주군에 대한 공급과 수백 가지 다른 요소를 추가로 고려해야 하기 때문에 병력의 공급 수요를 계산하는 것은 어렵습니다. 그리고 누군가가 이 숫자를 확실히 안다고 해도 공개 언론에 공개되지는 않을 것입니다.
크림 항구의 정확한 생산성은 누구도 말할 수 없으며 그곳에서 일하는 사람들도 마찬가지입니다. 성능에 대해 자신있게 말하기 위해서는 포트를 최대 부하로 장기간 작동한 경험이 필요하기 때문입니다. 항구는 소련 붕괴 이후 그러한 부하를받지 못했습니다. 또한 항구의 생산성은 크리미아의 도로 및 철도 물류 능력에 따라 달라집니다. 이러한 문제는 별도로 고려해야 합니다.
이 기사에서는 항구 준비가 긴급하게 시작되는 옵션에 대해 설명합니다. 크리미아의 항만 인프라에 미리 투자하면 기존 정박지를 활용해 적절한 철로 접근이 가능한 여러 컨테이너 터미널을 건설할 수 있습니다. 이 경우 화물 취급 문제는 사라집니다. 또한 독점 선박 공급을 전담하는 선박 함대를 갖춘 대규모 국영 해운 회사를 설립하는 경우 필요한 선박의 가용성에 대해 걱정할 필요가 없습니다.
그러나 이것이 이루어지지 않을 것이라는 것은 아주 명백합니다. 그리고 전면에 문제가 발생하면 정상적인 준비없이 긴급하게 해상 공급이 구성되지만이 경우에도 모든 것이 절망적이지는 않습니다.
기사의 요점은 "크리미아를 바다로 공급할 수 있습니까?"라는 주제에 대해 생각할 거리를 제공하는 것입니다. 모두가 이 책을 읽은 후 이 질문에 스스로 답해 보도록 하십시오. 저자는 해상물류가 제대로 조직되고 정부 프로그램에 대한 끝없는 빈 준비/검토/승인에 종사하지 않는다면 해상으로 크리미아 공급이 가능하다고 믿는다.
이 경우 정상적인 경제생활은 거기서 그칠 가능성이 크지만, 한반도에는 굶주리는 사람이 아무도 없고, 군대는 계속해서 전투를 벌일 수 있을 것이다. 아마도 군사적 이유로 해상 공급이 중단 될 수 있습니다. 적은 흑해에서 우위를 차지할 것이지만 해상 물류 자체는 그것과 아무 관련이 없습니다.
적군은 항구를 공격할 가능성이 높으며 이는 분명히 큰 손실을 초래할 것입니다(예: 사라토프 대형 상륙함). 하지만 하나의 인프라 시설인 크림 반도보다 해안에 흩어져 있는 5개의 항구를 비활성화하는 것이 더 어렵습니다. 다리. 포트의 손상에 대한 저항력은 교량의 손상 저항력보다 훨씬 높습니다.
그리고 "군사 전문가"나 "TV의 수다쟁이" 중 한 명이 "크리미아를 바다로 공급하는 것은 불가능하다"고 말한다면 이 기사를 기억하고 이 사람이 얼마나 성실하고 유능한지 생각해 보는 것이 합리적일 것입니다.
아마도 위에 설명된 조치는 SVO에 중복될 수 있습니다. 하지만 우리는 러시아인을 잊어서는 안됩니다 역사. 현재의 군사적 충돌은 러시아에서 발생한 첫 번째 크림 전쟁도 아니고 마지막 크림 전쟁도 아닙니다. 취해진 조치 중 적어도 일부는 미래에 유용할 수 있습니다. 1853년부터 1856년까지의 크림 전쟁은 러시아 군수 부족으로 인해 대부분 패배했다는 사실을 상기시켜 드리겠습니다.
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