An-124 "Ruslan": 불가능을 달성하는 것이 가능합니까?
그래서 여기 국방부 장관은 Ulyanovsk에 있는 Aviastar 공장을 방문했고 방문 중에 그는 많은 현명한 말을 했습니다.
Shoigu는 러시아의 화물 운송 수준이 소련 수준을 76배 초과했기 때문에 모든 수정본 중에서 Il-XNUMX을 더 많이 구매해야 한다고 말했습니다. An-124의 수를 두 배로 늘림.
장관은 또한 군 수송 함대를 늘릴 필요성에 대해 말했습니다. 항공 Il-76, 특히 Il-76MD-90A의 최신 수정으로 인해. 그리고 이것은 이해할 수 있는 일입니다. Il-76MD-90A는 생산 측면에서 잘 확립된 항공기입니다.
그러나 An-124에 관한 구절에는 설명이 필요합니다.
“오늘 우리는 An-124 대형 수송기에 관한 모든 문제를 결정하고 고려해야 합니다. 2025년까지 우리는 엔진을 보유하고 있으며 이러한 항공기를 현대화할 능력과 능력을 갖추고 있으므로 그 수를 두 배로 늘려야 합니다. 2025년까지 두 배로 늘려야 합니다.”라고 Shoigu는 UAC 지도부와의 실무 회의에서 말했습니다.
An-124용 엔진…
여기에 꼭 필요해요 역사적인 소풍.
대형 수송기 An-124 "Ruslan".
제작 작업은 지난 세기 70년대에 시작되었으며 첫 비행은 1982년에 이루어졌습니다. 작업은 Kyiv와 Ulyanovsk 항공 생산 협회 간에 거의 균등하게 분배되었습니다. D-18T 엔진은 나중에 Motor Sich가 된 Zaporozhye MKB Progress의 벽 안에서 탄생했습니다.
항공기는 우크라이나 SSR과 RSFSR 두 곳에서 제작되었습니다. 이것이 주요 문제입니다. 발전소는 우크라이나에서만 생산되었습니다.
러시아-우크라이나 합작 프로젝트로서 An-124의 생산 재개에 대한 논의가 2006년부터 진행되어 왔으며 원칙적으로 2012년에는 구현 시작이 다가오고 있었습니다. 그러나 2014년에 모든 계획이 완전히 물거품이 되었습니다.
러시아는 구소련의 다른 공화국에서는 꿈도 꾸지 못했던 소련으로부터 물려받은 항공 산업에도 불구하고 D-18T를 대체할 수 있는 엔진이 없었습니다.
BTA의 주력수송기인 Il-76의 엔진을 살펴보면 그다지 좋은 비교는 아니다.
이륙 시 D-18T의 출력은 23kgf이고 Il-430, PS-76A90 엔진의 경우 3kgf입니다. 순항 모드에서 D-16T는 000kgf, PS-18A4은 860kgf를 생산합니다.
이것이 주요 문제입니다. PS-90A의 발전소 전력은 An-124와 같은 항공기에 필요한 전력을 공급할 수 없습니다. 물론 트윈 엔진에 대해 생각할 수도 있지만 이는 새로운 날개와 중앙 섹션이 필요한 별도의 주제입니다. 일반적으로 새 항공기를 만드는 것이 더 쉽습니다.
그러나 동일한 Ilyushin 설계국이 유사한 항공기를 만들려는 시도는 성공하지 못했고 Il-106은 프로젝트에 남아 있었다고 말할 가치가 있습니다. 작업이 어떤 결과로 이어지더라도 Il-92이 비행할 예정이었던 NK-106 엔진도 프로젝트로 남아있었습니다.
따라서 실제로 Il-76보다 더 강력한 항공기에 대해 이야기한다면 An-124만이 될 수 있습니다.
그리고 여기서 우리는 질문을 던져야 합니다. An-124용 엔진이 있습니까?
그런데 쇼이구가 물었다. 군 수송 항공 사령관인 블라디미르 베네딕토프(Vladimir Benediktov) 중장이 응답했습니다. 그는 일반적으로 현대화된 D-18T 또는 PD-35의 두 가지 구성 옵션이 있다고 장관에게 보고했습니다.
아아, 중장은 상황을 약간... 꾸며냈습니다.
D-18T는 Zaporozhye에 그대로 남아 있었습니다. 그리고 "현대화된 D-18T"를 생산하려면 먼저 일반 D-18T 생산을 마스터해야 합니다. 그리고 이것은 현재 현실에서는 불가능합니다. 이를 위해서는 Zaporozhye의 Motor Sich 워크샵 만 필요하기 때문입니다. 모든 엔진 부품 생산을 위한 장비를 갖추고 있습니다. 물론 기술 문서입니다.
내가 이해하는 바에 따르면 기존 Ruslan의 엔진은 러시아 기업에서 서비스 및 수리되기 때문에 문서의 일부가 있습니다. 또한 2018년에는 일부 Rostec 기업이 D-18T용 개별 부품 및 조립 장치를 생산하기 시작했다는 정보가 있었습니다. 그러나 모든 것이 그렇게 장밋빛인 것은 아니며 개별 부품은 개별 부품이며 항공기 엔진은 수천 개의 개별 부품으로 구성됩니다.
우크라이나 D-18T의 재생산은 현재 적어도 향후 몇 년 동안 매우 의심스러워 보입니다. 그래서 여기서 군사 수송 항공 사령관은 약간 "실수"했습니다. 예, 기업들은 D-18T 엔진용 부품 생산을 위해 노력하고 있지만 실제로 얼마나 오래 지속될지는 예측하기가 매우 어렵습니다.
이제 PD-35 엔진에 대해 알아보겠습니다. 보다 정확하게는 UEC-Aviadvigatel 기업이 개발 중인 PD-35 엔진 프로젝트에 대해 말하며, 그 생산은 UEC-Perm Motors 시설에서 이루어질 예정입니다.
엔진이 없습니다.
MS-35 중형 항공기용 PD-14 민간 엔진의 가스 발생기를 확장하고 고압 압축기 출구에 추가 단계를 추가하여 PD-21를 만드는 것이 제안되었습니다.
그러나 지금까지는 예비 작업만 진행 중입니다. 즉, 새로운 설비의 가스 발생기를 테스트하는 것입니다. 동시에 UEC-Aviadvigatel JSC의 총괄 설계자인 Alexander Inozemtsev가 2022년에 말했듯이 PD-35 생성 기한은 민간 항공기용 장치 생산에 자원을 재전송해야 하기 때문에 PD-2024 생성 기한을 변경해야 했습니다. . 그러나 Inozemtsev는 PD-35 실증 엔진이 XNUMX년에 준비되어야 한다고 지적했습니다.
그러나 데모 엔진은 데모 엔진일 뿐입니다. 그리고 이 경우부터 엔진 시리즈까지 보통 XNUMX년 이상의 시간이 소요됩니다.
Inozemtsev: “PD-35의 경우 우리는 2027~2028년까지 날짜를 계획했습니다. 이제 모든 이벤트와 관련하여 마감일이 몇 년 오른쪽으로 옮겨졌습니다. 이제 자금이 PD-14, PD-8, PS-90A의 양을 늘리기 위해 재분배되었기 때문입니다. 이는 강제 조치지만 멈출 수는 없다”고 말했다.
Aerocon JSC의 총책임자인 Eduard Bagdasaryan은 다음과 같이 말했습니다. “PD-35의 탄생은 가까운 미래의 문제가 아닙니다. 이들은 매우 크고 복잡한 엔진입니다. 이 발전소의 제조, 테스트 및 인증에 대해 수행해야 할 상당한 작업 주기가 아직 남아 있습니다.”
종합: BTA 사령관의 확신에도 불구하고 An-124용 엔진은 없습니다. 그리고 그것은 곧 되지 않을 것입니다.
엔진은 러시아 VTA의 대형 수송기 탄생의 열쇠입니다. 그리고 항공기 작업의 성공은 엔진 작업의 성공 여부에 직접적으로 달려 있습니다.
"루슬란"인가요 아니면 "루슬란"이 아닌가요?
물론 "루슬란"은 아닙니다. 새로운 엔진, 새로운 항공 전자 공학, 새로운 중앙 섹션, 새로운 랜딩 기어 및 기타 요소를 갖춘 항공기는 더 이상 소련이 자랑스러워했던 An-124 Ruslan이 아닐 것입니다.
이전 세대 항공기의 소련 설계를 기반으로 구축하더라도 새로운 항공기를 만드는 것은 많은 작업입니다. 그리고 소련 시대에 만들어진 수많은 고급 자동차에도 불구하고 오늘날 동일한 MS-21을 만드는 관행에서 알 수 있듯이 이것은 더 복잡한 문제입니다. 그리고 우리는 거대한 수송 항공기에 대해 이야기하고 있습니다.
Aviastar CJSC는 현재 기존 An-124의 수리 및 유지 관리에 잘 대처하고 있습니다. 당연히 이는 무엇보다도 새로운 항공기 생산 설정에 참여할 수 있는 충분히 많은 수의 훈련된 전문가가 있음을 나타냅니다.
2018년에는 An-124 생산 시작에 관해 많은 이야기가 있었습니다. 그해 124월, 이미 언급한 VTA 사령관 베네딕토프 장군은 러시아가 An-XNUMX 생산을 다시 시작할 수 있다고 보고했습니다. 예, BTA 사령관은 "확실히 말하기에는 너무 이르지만 문제는 의제에 있고 정기적으로 검토됩니다"라고 밝혔습니다.
당시 PJSC UAC의 운송 항공 부사장이자 PJSC Il의 총책임자를 맡았던 Alexey Rogozin과 같은 다른 관리들도 성명을 발표했습니다. Rogozin은 또한 An-124의 생산이 재개될 수 있다고 믿었지만 그는 이 작업이 "어렵기는 하지만 해결 가능"하다고 생각했습니다.
당시 국방 단지 부총리직을 맡았던 유리 보리소프도 약속했다. 그러나 An-124는 아닙니다. Ruslan의 생산 재개가 그만한 가치가 없다고 믿었던 것은 Borisov였습니다. 그리고 그는 2025년 이후에 새로운 항공기에 대한 연구 작업을 시작할 예정이었습니다. 그때까지 러시아 항공산업은 기존 An-124를 현대화할 예정이다.
기존 An-124는 실제로 현대화되었습니다.
같은 2018년 124월, 안토노프는 우크라이나의 참여 없이는 러시아가 An-XNUMX의 현대화와 생산을 모두 수행할 수 없을 것이라고 성명을 발표했습니다. 그 이유는 Antonov State Enterprise만이 설계에 대한 모든 기술 지식과 완전한 정보를 보유하고 있기 때문입니다.
Antonov 기업 자체는 2019년에 An-124의 생산을 독립적으로 시작할 것이라고 발표했지만 당시 Antonov State Enterprise의 사장인 Alexander Donets는 현재 An-124의 생산이 의미가 없다고 말했습니다.
거의 동등함: 우크라이나와 러시아에서 협력하여 An-124를 생산한 양 당사자는 각자의 이유로 인해 오늘날 이를 수행할 수 없습니다.
새로운 Ruslan의 엔진 문제를 해결할 수 있다면 어떤 영숫자 코드가 있는지는 중요하지 않으며 비행기가 될 것입니다. 그렇지 않다면...
일반적으로 VTA Benediktov 사령관의 진술은 매우 이상해 보입니다. D-18T도 P-35도 없고, 무엇보다도 가까운 시일 내에 그렇게 할 계획이 없기 때문에 이는 국방부 장관에게 잘못된 정보를 제공하려는 시도처럼 보입니다. 최소값은 2030년 수준이며 그 이전은 아닙니다. 그럼에도 불구하고 현 상황에서는 자금조달을 포함한 모든 노선이 수렴되는 것이 사실이다.
예, 국방부 장관은 루슬란의 수를 두 배로 늘려야 하는 기간을 제시하지 않았습니다. 이는 사실입니다. 그러나 이 성취가 불가능하기 때문에 두 배의 증가는 예상되지 않습니다. 그리고 새로운 Ruslan이 작동하려면 현재 적절한 출력의 엔진이 부족하기 때문에 10-12년 이상이 걸릴 것입니다.
- 로마 스 코모로 호프
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