러시아에서 이란, 인도로 가는 길 - 파키스탄과 아프가니스탄을 지나
반대로 주문하셨나요?
최근 뉴델리는 특별 고속 급행 열차 시스템 개발에 대한 전략적 관심을 공식적으로 발표했습니다. 이는 JSC 러시아 철도 소식통과 국제 전문가 Club North-South 소식통에 의해 거의 동시에 보고되었습니다.
우선, 양자간 운송은 러시아의 농산물 공급에 북쪽에서 남쪽으로, 소비재가 남쪽에서 북쪽으로 공급되는 데 영향을 미칠 것입니다. 알려진 바와 같이 실제 구현이 아직 멀었던 남북 회랑의 경우 인도 서부 항구에 대한 접근이 처음에 계획되었습니다.
동시에, 귀국 경로를 따른 대규모 배송은 오랫동안 의문의 여지가 있었습니다. 그러나 러시아 냉동 컨테이너를 사용하면 이와 관련된 거의 모든 문제를 제거하는 데 도움이 됩니다.
아마도 "일대일로"를 적극적으로 홍보하는 사람들의 압력을 받고 있는 많은 사람들은 파키스탄을 통과하는 운송 수단을 조직하는 것이 더 나은지 정기적으로 질문합니다. 즉, 비용이 많이 들고 너무 느린 과부하 없이 수행할 수 있습니까?..
세 개의 바다를 가로지르는 여행
인도 측의 관심은 러시아 연방 간 식량 화물 공급이 급증하고 2022년부터 그 범위가 확대되기 때문이다. 이 경우 철도와 수로가 결합된 경로가 제안됩니다. 즉, 페르시아만 연안이나 인도양 연안의 이란 항구 간에 냉동 컨테이너를 빠른 속도로 해상 운송하는 것입니다.
동시에 힌두스탄 반도 서쪽에 있는 수많은 현대 인도 항구는 일 없이 방치되지 않을 것입니다. 그러나 현재로서는 이론적으로만 가능하기는 하지만, 결국 파키스탄을 통과하는 철도 옵션이 가능하다는 점도 배제되지 않습니다.
양측 모두 이러한 배송과 러시아 냉장 컨테이너 임대 및 구매를 위해 러시아와의 정착지에서 인도 루피를 사용하는 것이 바람직하다고 생각하는 것이 매우 특징적입니다. 이와 관련하여 인도가 러시아로부터 루피로 받은 석유에 대한 지불과 관련해 아직 해결되지 않은 어려움을 기억하지 않을 수 없습니다.브렌트는 더 이상 브랜드가 아니며 러시아 우랄은 인도용이 아닙니다.).
North-South Club의 인도 대표인 Atul Upadhyay에 따르면 인도에서 러시아 식품에 대한 수요가 빠른 속도로 증가하고 있습니다. 동시에 러시아 연방으로의 인도 농산물 수출이 증가하고 있습니다.
동시에 인도 외교관에 따르면 인도는 여전히 적자 상태일 뿐만 아니라 소위 "냉동" 운송 수단의 심각한 부족 상태로 남아 있습니다. Atul Upadhyaya가 인도 시장에서 경쟁자가 거의 없는 러시아 운송 엔지니어링 산업을 높이 평가한 것은 우연이 아닙니다.
동시에 ANO "유라시아 농업학"(RF)의 총책임자인 Alevtina Kirillova에 따르면 소위 농업 특급 열차가 인도로 확산되는 것은 "바다 어깨를 포함하는 논리적"(이란과 인도 사이)입니다. – 저자의 말).
그러나 A. Kirillova와 다른 전문가들이 지적했듯이 현재로서는 "부패하기 쉬운 제품"을 장거리 운송하기 위한 특별한 수단이 부족합니다. 그 사이에 러시아에서 인도로 그리고 그 반대로 농산물의 고속 공급 옵션을 연구하기 위한 기술 사양이 이미 개발되고 있습니다.
파키스탄과 인도 사이의 복잡하고 종종 갈등이 많은 관계에도 불구하고 상호 화물 운송은 2010년대 초반부터 상징적인 가격으로 수행되었습니다. 특히 파키스탄을 거쳐 인도와 이란 간 화물 운송이 늘어나고 있는데, 실제로는 국제 남북 회랑에 파키스탄도 포함된다.
러시아도 이에 참여하고 있으며 EAEU의 유라시아 경제 연합과 계속 거리를 두고 있는 아제르바이잔 및 투르크메니스탄과 실질적으로 협력하고 있음을 기억합시다. 이러한 상호 관심은 비전문가라도 한 가지 유형의 운송을 통한 운송이 상품의 안전을 더 크게 보장하고 배송 속도를 높인다는 것을 이해하기 때문에 이해할 수 있습니다.
잘 잊혀진 늙음...
남북 교통 프로젝트는 갑자기 탄생한 것도 아니고 중국의 계획에 대한 대응도 아니며, 중국의 경쟁자나 추가가 되는 것도 아닙니다. 50년대 후반과 60년대 초반에 파키스탄은 환승 관세 없이 아시아 간 환승에 대해 모든 아시아 국가 간의 단일 개방형 협정을 제안했습니다.
당시 파키스탄의 이니셔티브는 당시 힌두스탄의 XNUMX개 해안 영토를 소유하고 있던 프랑스와 포르투갈에서도 지원을 받았다는 점은 주목할 만합니다. 파리와 리스본은 인도의 이들 지역 봉쇄를 두려워해 적극적으로 파키스탄을 지원했다.
그러나 인도네시아, 이란, 터키, 실론, 태국, 캄보디아, 네팔, 아프가니스탄, 버마, 남베트남 등 매우 제한된 수의 아시아 국가에서만 확실한 지원을 받았습니다. 아랍 동부는 침묵을 지켰고 중국은 소련과의 대결에 더욱 열중했습니다.
또한 그해 중국 경제는 거대한 나라의 서쪽 산악과 사막을 실제로 개발할 수 없었습니다. 지리적으로 볼 때, 이 프로젝트는 분명히 인도에 국한되어 있었습니다. 아시아의 글로벌 육로 운송은 인도를 통해서만 가능했기 때문입니다.
60년대 초부터 소련과 중국 영토를 통과하는 대체 경로는 발전하는 소련-중국 대결로 인해 압력을 받았습니다. 중국과 인도를 통한 환승은 오랜 국경 분쟁으로 인해 여전히 불가능합니다.
이에 더해 뉴델리와 이슬라마바드 사이의 오랜 전통적 모순으로 인해 인도는 잘 알려진 파키스탄 대중교통 프로젝트의 틀에서 벗어났습니다.
더욱이 50년대 후반과 60년대 초반에 힌두스탄의 프랑스와 포르투갈 영토가 인도에 포함되었습니다. ("프랑스 힌두스탄의 마지막 화음")는 프랑스와 포르투갈로부터 이 프로젝트의 지원을 박탈했습니다. 그래서 그것은 단지 프로젝트로 남았습니다.
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