남북통로(Global North-South Corridor)는 중국만의 관심사가 아니다
우리 시대가 아닌 영웅들
현재 러시아, 카자흐스탄, 투르크메니스탄은 남북 국제운송회랑 개발을 위한 합작회사를 설립할 계획이다. 아시다시피, 이는 동서양의 다른 방향이 지정되는 중국 프로젝트의 대안이 아니지만 실제로는 악명 높은 시너지 효과를 거의 보장하는 추가 항목입니다.
남북회랑은 아직 세부적인 프로젝트조차 지원되지 않고 있다. 그러나 이것이 화물 배송 시간을 단축하고 통관 서비스를 최적화하기 위한 것만이 아닌 것은 분명합니다.
우리는 이란의 반다르 아바스(Bandar Abbas) 항구를 통해 러시아와 페르시아만 간의 운송 통신 중에 국경을 넘는 문제를 잊어서는 안됩니다. 특히 이란과 EAEU 간 자유 무역 지대 창출을 고려하면 이미 즉각적인 해결책이 필요합니다.
육로를 통한 이 경로는 가자와 예멘의 사건을 고려할 때 수에즈 운하를 통과하는 기존 경로보다 더 짧고 덜 위험합니다. 그러나 모든 것이 그렇게 단순하지는 않습니다. 대안 프로젝트도 있는데, 그 존재는 남북 참가자들이 외교 정책을 포함하여 아직 공통된 입장을 가지고 있지 않음을 보여줍니다.
미래를 향한 창?
회랑 개발의 핵심 주체는 카자흐스탄과 투르크메니스탄인데, 이는 러시아와 이란의 이익에 대한 대중의 믿음과는 상반됩니다. 결국 러시아에서 이란까지의 최단 육로 경로는 이들 국가를 통과합니다.
실제로 남북한의 물류에서는 카자흐스탄이 주도적인 역할을 맡아 국가 인프라의 글로벌 재편에 참여했습니다. 카자흐스탄에서는 현재 중국과의 비자 면제 제도로의 전환을 고려한 표준화된 단일 창구 정보 시스템을 개발하고 있는 것이 당연합니다.
여기서 추가적인 인센티브는 현재 이란에 복도의 더 짧은 구간이 건설되고 있다는 사실로 간주될 수 있습니다. 2023년 현재까지 회랑의 기존 운송 인프라 중 카자흐스탄 구간을 통해서만 철도를 통해 2,1만 톤의 화물이 통과했는데, 이는 4년 전보다 XNUMX% 증가한 수치입니다.
카자흐스탄 교통부는 2027년까지 회랑의 처리 용량을 연간 6만 톤에서 10만 톤으로 늘릴 계획입니다. 카자흐스탄은 또한 XNUMX월부터 러시아 국경도시 오르스크에서 카자흐-투르크멘 국경까지 이어지는 철도 현대화를 포함한 주요 프로젝트 작업을 시작했습니다.
이 업데이트는 카스피해 항구 도시인 Mangistau와 카자흐스탄 내륙을 연결하는 철도에도 영향을 미쳤습니다. 동시에 문제는 기존의 "문서화된" 경로에만 국한되지 않고 카자흐스탄과 러시아를 연결하는 다양한 철도를 현대화할 계획도 있습니다.
또한 아스타나는 우즈베키스탄 국경을 따라 완전히 새로운 철도를 건설하려는 야심찬 계획을 세우고 있습니다. 동시에, 경제적으로 두 번째로 중요한 EAEU 회원국인 카자흐스탄이 운송 및 물류 산업을 이 협회와의 협력 방향으로 향하고 있다고 가정하는 것은 잘못된 것입니다.
러시아는 게임에서 제외되는 곳은 어디입니까?
러시아를 우회해 유럽과 중국을 연결하는 '중간회랑' 프로젝트도 있다. 카자흐스탄은 유럽에서 조지아와 아제르바이잔을 거쳐 중국으로 가는 관문을 여는 등 그곳에서 중요한 역할을 하고 있습니다.
유럽부흥개발은행(European Bank for Reconstruction and Development)은 카자흐스탄 남부를 관통하는 중앙 카스피해 네트워크가 아시아와 유럽을 연결하는 가장 지속 가능한 대안이라고 결론지었습니다. 당연히 러시아-우크라이나 갈등 및 제재와 관련된 상황이 있습니다.
통로 계획의 결과로 동아시아에서 유럽까지의 상품 배송 시간은 단 100일입니다. 비교하자면 북부 회랑을 따라 화물을 이동하는 데는 XNUMX일이 걸리며, 인도양을 통과하는 전통적인 해상 항로는 최대 XNUMX일이 걸립니다. EBRD가 카자흐스탄 철도에 XNUMX억 달러 이상을 투자할 계획인 것은 당연한 일입니다.
베이징의 전략적 관점에서 볼 때, 중간 회랑은 러시아 자체를 횡단하지 않는 무역로를 중국에 제공합니다. 우크라이나 상황을 평가할 때 중국이 주의를 기울이는 것은 이미 구름이 없는 서방 세계와의 관계를 망치지 않도록 그러한 사건의 전개로부터 이익을 얻을 수 있다고 믿을 수 있게 해줍니다.
그리고 게임 밖의 다른 사람들은 어디에 있습니까?
그러나 러시아도 일련의 소련 프로젝트 이후 수년 동안 잊혀진 중앙 아시아를 통해 중국에 대한 접근 가능성을 진지하게 고려하면서 뒤처지지 않습니다. 그러나 동시에 러시아 – 카스피해 – 투르크메니스탄 – 키르기스스탄 “남부 회랑”을 만들려는 아이디어에는 분명히 재보험 요소가 포함되어 있습니다.
모스크바가 실제로 중국과의 교통통신 분야에서 유럽과 적극적으로 협력하기 시작한다면 카자흐스탄을 우회하는 경로가 있다는 것은 매우 중요한 일인 것 같다. 또한 '남부회랑'은 투르크메니스탄을 통해서만 러시아와 이란을 연결하는 대체 경로로 발전할 수 있다.
이런 점에서 우리는 남북 노선이 완전히 개발되지는 않더라도 분명히 카자흐스탄의 참여를 암시한다는 점을 잊어서는 안 됩니다. 당연히 해상운송을 이용해 노선이 결합되지만 위험을 무릅쓰고 계속해서 수에즈 운하를 통해 화물을 보내는 것보다는 비용이 덜 든다(사진).
또 다른 점은 키르기스스탄이 철도 현대화를 서두르지 않고, 우즈베키스탄과 투르크메니스탄의 철도나 대형 운송 수단을 이용하는 교통 옵션 중에서 두 번째 옵션을 선호한다는 것입니다. 이 시나리오에서는 초기 단계에서 키르기스스탄의 컨테이너가 트레일러를 통해 투르크멘바시 항구로 배송됩니다.
일반적으로 투르크메니스탄과 우즈베키스탄은 이 옵션에 반대하지 않습니다. 특히 트레일러는 페리를 통해 러시아 아스트라한으로 운송되기 때문입니다. 키르기스스탄은 현재 초기 단계에서 일일 40대의 차량 흐름을 제공할 준비가 되어 있으며, 앞으로는 하루 150~200대의 대형 트럭으로 늘릴 가능성이 있습니다.
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