HMAC 호버 크래프트 "Samum"
1239 프로젝트 개발의 초기 단계에서 미래 선박 설계를위한 두 가지 옵션이 고려되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이것들은 "클래식"호버크라프트와 skeg 타입의 배입니다. 두 사람 모두 장단점이 있었기 때문에 두 가지 계획의 전망을 실제로 테스트하기로 결정했습니다. 우선, 스컹크 타입 호버크라프트의 가능성을 고려했습니다. 당시이 주제는 너무 연구되지 않았기 때문에 특별한 관심을 불러 일으켰습니다. 1970 년대 후반에 그러한 선박의 승차 품질을 연구하기 위해 자체 추진 모델 "Icarus-1"가 건조되었습니다. 그녀는 평평한 배와 뗏목을 닮은 작은 보트였습니다. 바닥의 중앙 부분은 편평하고 측면을 따라 2 개의 스켈이 물속으로 내려갔습니다 - 특수 형태의 특수 패널로 보트에서 뗏목을 만들었습니다. 물, 바닥 및 쇠기 사이의 공간으로 이동할 때 공기가 들어 왔으며 부분적으로는 보트의 무게가됩니다. 모델을 테스트하고 수집 된 정보를 분석하여 Ikar-2라는 대형 보트를 만들었습니다.
두 번째 실험 공예품을 시험 할 때 일부 문제는 사라졌지 만 다른 것들은 새로운 힘으로 나타났습니다. 따라서 보트를 가속하는 동안 바닥 아래로 떨어지는 공기가 종종 프로펠러에 도달합니다. 어떤 상황에서는 이것이 소위라고 불리게되었습니다. 주조 - 물에서 공기로 나사가 갑자기 전환되어 로터 및 엔진 회전 수가 증가합니다. 때로는 엔진 보호 시스템을 트리거하고 후자를 사용하지 못하도록하는 경우가 있습니다. 또한 엔지니어들에게 많은 어려움이 있었으며 예를 들어 Kingston 엔진 냉각 시스템과 같은 기술 흡기구에 공기가 유입되었습니다. 이 두 가지 문제를 해결하기 위해 원래 계획에 추가로 높고 긴 carinae의 도움으로 계획되었습니다. 첫 번째 재판에서 그들과의 "인종"은 그런 아이디어의 무의미 함을 보여주었습니다.
skeg 호버크라프트의 가능한 수정에 대한 일반적인 견해
기존 문제에 대한 해결책을 찾는 데는 많은 시간이 걸렸지 만 결과는 그만한 가치가있었습니다. 결국 스크류 및 킹스톤에서 공기의 진입을 배제하는 발견 된 방법은 스컬 형 가정용 에어 쿠션 차량의 최종 외관에 크게 영향을 미쳤다. 설계자 "Almaz"는 속도에 따라 바닥 아래의 공기 흐름을 제한하도록 제안했습니다. 저속에서는 소량의 공기가 보트 바닥과 물 사이의 공간으로 흘러야하며 최대 속도에 도달했을 때 가능한 최대로 유지되어야합니다. 또한, 프로펠러는 공기 쿠션의 체적 외측의 스 케그의 외부 표면 상에 배치되었다. 따라서 역동적 인 하역 및 발전소의 가장 높은 특성이 달성되었습니다. 모든 조치를 취한 결과, 2 톤보다 약간 작은 위치의 실험 보트 "Icarus-50"가 30 노드 정도의 속도로 최대 3 포인트 이동할 수있었습니다. 동시에, 파도의 힘에도 불구하고, 보트는 자신있게 그리고 부드럽게 갔다. 앞으로 바닥 아래의 공기 공급에 대한 규제가있는 시스템이 새로운 유형의 skeg으로 넘어갔습니다.
Ikara-2 테스트에서 얻은 정보는 1239 프로젝트의 개발에 적극적으로 사용되었습니다. 예를 들어, 선박 "Bora"와 "Samum"은 바닥에서 공기 공급을 조절하는 시스템을 가지고 있습니다. 주행 모드 및 요구되는 특성에 따라 스켈 사이의 선수 및 선미 개구부는 특별한 유연한 울타리로 막을 수 있습니다. 따라서 Sivuchi는 들어오는 공기 흐름의 도움으로 역동적 인 지원을하며 단순한 뗏목으로 이동할 수 있으며 "고전적인"호버크라프트로 사용할 수 있습니다.
선박의 유체 역학적 인 모습과 동시에 Almaz는 1239 프로젝트를위한 발전소를 개발하고있었습니다. 수많은 옵션을 분석 한 결과, 디젤 및 가스 터빈 엔진과 결합 된 방식이 선택되었습니다. 결과적으로 Sivuch 프로젝트의 선박에는 한 번에 여러 가지 유형의 여섯 가지 엔진이 장착됩니다. 경제적 인 코스의 경우 배는 최대 출력 511 천 마력의 M-10A 디젤 엔진 2 개를 보유하고 있습니다. 두 개의 다른 디젤 엔진 - M-503B (2х3300 hp) - 고속 주행 중에 배의 밑바닥에 공기가 흐르도록 설계되었습니다. 후자는 최대 10-20 천 hp의 출력을 가진 두 개의 가스 터빈 엔진 M-23의 도움을받습니다. M-511A 디젤 엔진은 선박의 선미에서 프로펠러에 토크를 전달하고 M-503B 엔진은 부스터 터빈에 연결됩니다. 가스 터빈 엔진은 각각 선미의 특수 턴테이블에 배치 된 2 개의 프로펠러를 각각 구동합니다. 경제적 인 코스에서는 기둥이 물 위에서 올라가 수직으로 배치됩니다. 속도 모드로 전환하는 경우 기둥이 물 속으로 내려 가고 가스 터빈 엔진이 시동됩니다.
IRA 호버래프트 "보라"
발전소 아키텍처와 결합 된 뼈대와 울타리의 원래 시스템은 1239 프로젝트 선박에게 36 모드 중 하나에서 이동을 수행 할 수있는 기회를 주며, 조건 적으로 세 그룹으로 나뉘어져 있다고 주장됩니다. 이것들은 뗏목 모드와 호버 크래프트의 두 가지 옵션입니다. M-511 dies 디젤 엔진 만 있으면 Sivuchi는 18-20 장치까지 속도를 높일 수 있습니다. 고속으로 가속하기 위해서는 사출 디젤 엔진과 가스 터빈 엔진을 사용해야합니다. 최대 전력으로 전체 발전소를 켜면 1239 프로젝트 배송이 55 노드까지 가속화 될 수 있습니다. 그러나 동시에 크루징 거리는 경제적 인 코스에 비해 3 배 이상 감소합니다. 흥미롭게도 36 엔진 작동 모드, 프로펠러 및 뼈대 본체에는 배가 사출 디젤 엔진의 도움으로 만 움직일 수있는 배가 있습니다. 앞 에어백이 닫히고 뒤쪽 에어백이 닫히면 우주선은 공기의 바닥 아래로 강제로 유출되는 바람에 대비하여 바람에 대해서조차도 최대 3 노트의 속도로 움직일 수 있습니다.
1239 Sivuch 프로젝트의 소형 미사일 함선은 의심 할 여지없이 러시아 해군에서 가장 흥미롭고 유망한 장비 중 하나입니다. 함대. 높은 주행 데이터 덕분에 다른 선박에서는 사용할 수없는 일부 작업을 수행 할 수 있습니다. 예를 들어, 반 탄도 (anti-ballistic) 및 반토 페 (anti-torpedo) 기동 시도의 증거가있다. 보고서에 따르면 특정 상황에서 고속으로 인한 "Sivuchi"는 대함 미사일의 유도를 방해하고 어뢰를 피할 수 있습니다.
그러나 모든 장점에도 불구하고 Sivuchi와 skeg 유형의 다른 선박에는 하나의 큰 단점이 있습니다. 그들은 너무 적습니다. skeg-type 호버크라프트의 높은 전망에 비추어, 이러한 장비의 새로운 프로젝트를 만드는 작업이 계속됩니다. 현재 Almaz Central Metallurgical Bureau는 다양한 목적으로 새로운 선박을 만들 가능성을 모색하고 있습니다. 예를 들어, 고속 로켓 선의 이데올로기 개발을 계속하거나 우주선에 헬리콥터 (헬기)를 배치 할 가능성이 고려되고있다. 후자의 경우 추진 시스템에서 강하 된 기둥을 제거하고 거치대에 놓인 급수 프로펠러 또는 제트 프로펠러 만 사용하는 것이 좋습니다.
골격 형 호버크라프트가 사용될 수있는 또 다른 영역은 군대의 착륙입니다. 궤도 계획에 따라 수륙 양용 보트와 소형 수륙 양용 선박을 만들 수 있습니다. 구조상, 그러한 장비는 해안에 빠르게 접근 할 수 있으며, 필요한 경우 육지에 근접하여 군대를 상륙시킬 수 있습니다. 사출 엔진을 사용하면 이러한 선박이나 보트가 해안에 접근 할 수 있고 바닥에 앉을 수 있으며 스켈을 지지물로 사용합니다. 이 경우 군대의 착륙과 무기의보다 효율적인 사용이 가능합니다. 이론 상으로는, skeg 회로의 배는 넓은 범위의 목적으로 사용될 수 있습니다. 여기에는 로켓 무기가 장착 된 적함 공격 (1239 프로젝트), 착륙 인력의 착륙 또는 화재 지원, 난파선 또는 기타 유사한 사고로 부상당한 사람들의 구출까지 포함됩니다.
90 년대에 Almaz 디자인 국은 1239 프로젝트 및 관련 연구 프로그램의 개발을 사용하여 순전히 민간인의 skeg 형식 호버크라프트를 만들었습니다. RSES-500 프로젝트는 발트해 (Baltic Sea) 또는 기타 유사한 수역에서 여객 및화물 운송 업무를 위해 고안된 고속 페리입니다. 불행하게도, 90 년대의 경제적 문제로 인해 RSES-500 프로젝트가 적어도 첫 번째 실험용 선박을 배치하는 단계로 넘어 가지 않았습니다. 아마도 다가오는 해에 설계 작업이 재개 될 것이며 일부 운송 업체는 새로운 페리를 구매할 것입니다.
현재, 골격 형 호버크라프트는 그들의 분야에서 좋은 전망을 가지고 있습니다. 기술적 인 한계로 인해이 기술은 큰 변위를 가질 수 없지만 "부문"에서 최대 1,000 톤까지는 다른 종류의 보트와 경쟁 할 수 없습니다. 연구 및 이론적 계산에 따르면, 가스 터빈 엔진과 다중 모드 스케 그 형태의 에어백을 사용하여 약 1,000 톤의 변위를 갖는 선박 또는 선박은 100 노드의 속도에 도달 할 수 있습니다. 물론, 그러한 속도의 가격은 막대한 연료 소비가 될 것이지만, 교통 및 군사 분야의 일부 영역에서 이것은 고성능을위한 수용 가능한 가격으로 간주 될 수 있습니다.
러시아의 과학자와 기술자들이 세계에서 가장 큰 skeg 형 선박 제작 경험을 갖고 있으며 또한 흥미로운 노하우를 가지고 있음이 주목할 만합니다. 가까운 장래에 이러한 아이디어와 솔루션이 상용 시장에서 유용 할 수 있습니다. 그러나 지금까지는 조형 상용 호버크라프트의 제작에 관한 국내 조선소의 계획에 대한 정보가 없다. 거의 같은 방식으로이 클래스의 전함을 가진 경우입니다. 나는이 주제에 대한 기존의 발전을 잊어 버리고 더 이상 유용하지 않을 것이라고 생각한다.
해당 사이트의 자료 :
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/