미국 제트 항공기 Bell P-59A Airacomet
미국은 아마도 제 XNUMX 차 세계 대전의 모든 전쟁 국가 중 제트기 개발에 거의 관심을 기울이지 않은 유일한 국가 일 것입니다. 항공. 이 상황은 주로 공군 사용 교리의 특성 때문입니다. 미국의 전쟁은 실제로 위협하지 않았으며, 공장과 도시를 적의 공격으로부터 보호하기 위해 고속 요격기가 필요하지 않았습니다. 일본과 맞서기에는 폭격기와 강력한 피스톤 전투기가 충분했을 것입니다. 이 산업은 주로 바다를 비행 할 수있는 장거리 폭격기 항공기에 중점을 두었습니다. 미국 군대가 점점 더 유럽의 적대 행위에 몰려 들고 있다는 사실 만이 새로운 접근법을 강요해야합니다. 제트기 개발에있어 영국과 독일의 성공 또한 중요한 역할을했습니다.
1930-S의 끝에서, 미국 디자이너들은 모토 억압적인 조합으로 "느린"실험을 수행했습니다. 이 데이터의 결과는 축 방향 압축기와 결합 된 피스톤 엔진을 기반으로 한 장치였습니다. 그러나 그는 너무 많은 무게, 부피 및 너무 많은 연료 소비로 인해 비행기에 탑승하지 않았습니다.
잃어버린 시간을 보충하기 위해 미국인들은 해외 경험으로 돌아 섰다. Whitle의 터보 제트 엔진의 도면, 기술 문서 및 여러 프로토 타입을 제공하는 영국의 지원이 제공되었습니다. 이 엔진의 밑에 즉시 XP-59 지적을받은 항공기를 디자인하는 것을 시작했다.
최초의 XP-59 지정은 피스톤 엔진과 푸셔 동축 나사가있는 2 빔 전투기 인 Bell의 16 모델에 지정되었습니다. 그러나 12 월 1941에서 미 공군은이 옵션을 거부하고이어서 "59"라는 번호를 회사의 첫 번째 제트기에 전달했습니다. 이 비행기는 공중으로 상승한 터보 제트 엔진 (독일인과 영국인이 손바닥을받을 자격이있는)을 장착 한 최초의 차량 이었지만 이전 모델과 달리 Bell P-59는 원래 완성 된 엔진을위한 전투기로 설계되었습니다. 그러나 먼저 일을 먼저하십시오.
항공기 제작은 언제나 수수께끼와 관련이 있습니다. 이전에 피스톤 기계에 속한 색인이 건설되는 항공기에 대한 사실 외에도, 작업은 가장 엄격한 기밀로 수행되었습니다. 이 프로젝트에 참여한 디자이너는 나머지 벨 직원들과 분리되어 디자인 국이 아닌 Elnwood Avenue (Pierce Arrow 소유) 빌딩의 Buffalo에 배치되었습니다. 이 프로토 타입은 Ford에서 임대 한 기관 중 하나에서 시작되었습니다. 59은 9 월에 첫 번째 XP-1942를 출시했으며 XNUMX에서는 페인트 칠 된 유리와 금지 된 창을 사용했습니다.
미국 제트 항공기가 시작되었습니다. 역사 4 월 1941, 2 차 세계 대전 당시 미국 공군을 이끌었던 G. Arnold 소장이 잉글랜드를 방문하여 새로운 항공 업적에 대해 알게되었습니다. 지휘관은 Gloucester E.28 / 39 항공기와 Frank Whittle 제트 엔진에 의해 시연되었습니다. 이 영어 제트기는 15에서 5 월 1941를 벗고 세계에서 세 번째로 터보 제트 엔진 (He178 및 He280 엔진)의 도움으로 이륙했습니다.
현재 Arnold는 미국에 이미 있으며 반응 기술에 대한 연구를 시작했습니다. 미국인들은 시제품 엔진을 개발하는 데 시간을 투자하지 않았지만 General Electric (General Electric)의 영국 문서에 따라 Whittle의 터보 제트 엔진을 생산하기로 합의했습니다.
4 9 월 1941은 공군력의 지도력 회의에서 General Electric의 대표자는 15 엔진과 3 실험용 항공기를 구축하기로 결정했습니다. 항공기의 개발은 "Bell"( "벨") 회사에 맡겨졌습니다. 제트 항공기를 가진 회사가 그 순간까지 연결되지 않았음에도 불구하고 회사의 책임자 래리 벨 (Larry Bell)과 수석 디자이너 인 Garland Poyer의 동의가 즉각 받았다. 30 9 월 1941은 공군과 공식 계약을 맺었습니다.
그러한 책임있는 임무를위한 "종"의 선택은 우발적 인 것이 아닙니다. 첫째, 설계자와 엔지니어는 최신 항공기 개발에 대한 풍부한 경험을 보유하고 있었으며 회사 자체는 다른 항공기와 비교하여 실험 장비의 미세 조정을하지 않았습니다. 둘째, 벨 및 제너럴 일렉트릭 (General Electric) 워크샵은 서로 멀지 않아 제트 엔진 운송 중 기밀성을 보장했으며,이 요인은 전시 상황에서 매우 중요했습니다.
건설중인 엔진의 특성에 대한 정보가 거의 없음에도 불구하고 설계자는 XP-59A라는 명칭이 부여 된 항공기 개발을 신속하게 완료했습니다. 처음부터 차에서 우리는 프로토 타입이 아닌 실제 전투기를 보았습니다. 구성 XP-59A - 모든 금속 사다리꼴 날개, 3 베어링 섀시, 노즈 휠. 주요 선반은 날개에서, 코에서 - 특별한 구획에서 코에서 철회되었다. 전기 모터 청소에 사용. 날개에서 두 개의 힘 스파는 전체 길이를 따라 갔고, 세번째 스파크는 스팬의 절반까지갔습니다. 항공기 동체는 두 부분으로 이루어져있었습니다. 앞부분 (코에서 선실 끝까지)은 세로보, 프레임 및 도금으로 구성되어 있습니다. 뒷모습 - 작동하는 트림이있는 모노 코크. 스티어링 표면은 캔버스로 덮여있었습니다. 플랩을 풀기 위해 전기 모터도 사용되었습니다.
엔진 "General Electric"IA는 동체 근처의 날개 뿌리에 설치되어 있고 조정되지 않은 타원형 공기 흡입구가 있습니다. 이러한 터보 제트 엔진의 배치는 유지 보수 및 작동의 용이성을 제공하여 기계를 시험 할 때 중요합니다. 또한 비행 중 엔진 중 하나를 정지해도 노즐이 항공기 축에 가깝기 때문에 추력의 중요한 비대칭이 발생하지 않았습니다. 이러한 배치는 긴 덕트를 없애 주며, 이는 디자인이보다 무거 우며 견인력이 감소합니다. 압축기에서 나온 공기는 부스트에 공급되어 캐빈을 가열하는데 사용되었으며, 터빈의 고온 가스는 빙결 방지 시스템에 사용되었습니다.
콕핏 랜턴은 그 년만의 전투기를위한 고전적인 디자인을 가졌습니다 - 측면으로 기울어 진 유약과 함께.
총 용량이 1097 리터 인 보호 연료 탱크가 날개에 위치했습니다.
소형 무기에서 각 총에 대한 발사체에 37 탄약이 장착 된 4-mm 44 총 2 개를 설치했습니다 (첫 번째 프로토 타입의 무기는 설치되지 않았습니다).
앞에서 언급했듯이 XP-59A는 Ford에서 빌린 건물의 1 월 1942 (버팔로)에서 지어졌습니다. 여기서 엔진은 자동차에 설치되었으며 9 월 12에서는 벽에 틈을 통해 "요람"을 남겼습니다. 같은 날 밤에 해체되고 포장 된 XP-59A가 캘리포니아의 철도로 건조 된 Lake Rogers Dry Lake의 바닥에있는 Myurok 비밀 기지로 보냈습니다 (현재 미국 공군 에드워즈 시험 센터가 있습니다). 10 월 1 1942, XP-59 첫 비행. Robert M. Stanley의 차장을 관리했습니다. 처음 출발하는 동안 섀시는 제거되지 않았고 최대 높이는 7 미터를 초과하지 않았습니다. Stanley는 3 출발을 다른 날에 만들었고, 그 중 하나에서 30 미터 높이까지 차를 들어 올렸다. 10 월 2 군용 조종사 Lawrence S. Craig가 테스트 프로그램에 합류했습니다. 조종사 중 한 명은 3000 미터 높이까지 올라갔습니다. 이틀 만에 총 8 건이 나옵니다.
설계자는 결과에 만족했으며 엔진은 안정적으로 작동했습니다. 그러나 꽤 빨리 숙련 된 엔진이 그들의 성격을 보여주기 시작했습니다. 기술자는 GEI-A 터보 제트 엔진으로 고통을 겪었습니다. 노즐을 띄운 후 매우 자주 불꽃이 깜박이고 엔진이 계산 된 추진력을 전달하지 못했습니다. 지상의 터보 제트 엔진 경주 중의 그러한 광경은 흔해졌고, 비행장의 형제들은 "Miss Fire"( "Miss Fire")라는 이름으로 XP-59에 정성을 나타내려고 급히 서둘렀다.
변덕스러운 엔진의 조정과 관련하여, 10 월의 30 만이 9 번째 비행을 수행 할 수있었습니다. 비행기가 바닥에있는 동안 섀시가 완성되었습니다. 또한 아직 사용할 수 없었던 무기 격실은 엔지니어 관찰자를위한 장소를 만들었습니다. 그의 오두막은 완전히 열렸습니다. 바로 앞에서 그들은 사고 흐름으로부터 보호되는 작은 바이저를 설치했습니다.
연료 펌프의 신뢰할 수없는 작동, 터빈 블레이드의 파괴 및 베어링의 과열은 테스트 중 엔진의 주요 단점으로 남아 있습니다.
4 월 59에 의한 최초의 XP-1943A는 30 비행 만하고 총 비행 시간은 15,5 시간이었습니다. 두 번째 기계는 올해 2 월 1943의 테스트 프로그램에 연결되었고, 세 번째 프로토 타입은 이륙 준비를 마쳤습니다.
시험은 신기술의 작동으로 인한 기술적 어려움뿐만 아니라 날씨 변화로 인해 지연되었습니다. 자연은 보통 프로펠러가없는 활활 타는 비행기의 비행에 저항 한 것처럼 보였습니다. 강수량이 항상 최소 인 캘리포니아 사막은 집중 호우로 인해 말라 버린 호수의 바닥이 콘크리트가 흙먼지 진흙으로 변한만큼 힘들었습니다.
Murok에서 59 킬로미터 떨어진 "Howse Field"비행장을 비행하는 두 번째 XP-60 А. 항공기는 일반 고속도로를 따라 견인되었습니다. 전투기 운송의 기밀을 유지하기 위해 나무로 덮인 4 블레이드 프로펠러가 덮개를 씌운 기계 전면에 설치되었습니다. 하우스 필드 비행장에서 두 번째 XP-59A의 첫 번째 비행은 3 월 11에서 열렸습니다. 그러나 비행기는이 바쁜 비행장에서 오래 머물러 있지 않았고 곧 건조 된 하 퍼스 레이크 (Halpers Lake)에 대한 비밀 유지에 대한 모든 이유에 의해 추월 당했으며 4 월 7까지 남아있었습니다. 그런 다음 비행기는 Myurok로 돌아 갔고, 3 월 1942에서 3 번째 프로토 타입 테스트가 시작되었습니다.
3 월, 1943, Bell은 13 사전 제작 YP-59A 전투기를 건설하라는 명령을 받았습니다. 차의 프로토 타입에서 유약이 다시 이동 한 새로운 랜턴이 달랐습니다. IA 엔진 대신 59-1 (나중에 J16이라는 명칭이 지정됨)을 YP-31 엔진 이전 버전에보다 강력하게 수정하려고했습니다. 이 엔진의 추력은 748 kgf입니다. 공군 사령부는 처음 9 대의 장비가 37-millimeter 4 2 개로 구성되었고, 마지막 4 개에는 이미 37-millimeter 총 1 개와 12,7 mm 구경의 3 개의 기관총이 필요하다고 요구했습니다.
6 월에 YN-1943A 헤드 쌍이 Myurok에 도착했습니다. 첫 비행은 8 월 59에서있었습니다 (이것은 YP-18A 숫자 "59"였습니다). 불행히도 새 엔진에는 정시에 전달할 시간이 없었습니다. 덜 강력한 IAS가 항공기에 설치되었습니다. 이와 관련하여 제트 전투기의 특성은 그다지 높지 않았습니다. 2 고도에서 YP-10717A는 지상에서 59 km / h까지 626 km / h까지 가속되었습니다. 상승 속도도 작았습니다 - 거의 563 m이 30에 사용되었습니다 .Ft.I-9145 엔진이 마침내 설치되면 속도가 약간 증가하고 19 높이에서 16 km / h에 도달했습니다.
올해의 15 9 월 1943 YP-59A #1. 곧 4 대의 차량이 4-7라는 번호로 기지로 옮겨졌습니다. 그때까지 영숫자 색인을 제외한 비행기는 자체 이름을 가졌습니다. "벨"제트 전투기의 전통에 따라 "Aircomet"( "Aerocommet")라고하기 시작했다. 우주선 XXUMX 번호 아래에서 경험 많은 YP-59A "Air atcomet"이 검토를 위해 영국으로 갔다. 차례대로 영국군은 최신 전투기 인 Gloster Meteor (Gloucester Meteor)를 미국에 보냈습니다.
긴 여정 끝에 YP-59A가 모스 톤 (Moreton)의 글로스터 (Gloucester)에서 모였습니다. 9 월 28의 프랭크 켈리 (Frank Kelley)는 올해의 1943 조종사 인 5가 영국 AirAmett 비행을 처음 보여주었습니다. 11 월 1943에서 왕립 공군을위한 표준 위장을받은 항공기는 추가 테스트를 위해 Farnborough로 날아갔습니다. 자동차는 이미 영어 조종사 Wilson에 의해 주도되었습니다. 그는 4 월 1944에서 영국 항공 조종사 중 첫 번째 비행기가 Myurok의 시제품 중 하나를 날 때이 전투기를 만났습니다. "에어 시티 (Aircomet)"의 신뢰도가 많이 남아 있었고, 바다를 넘어서는 자동차는 4 월 11 (1945)의 59 항공편 (미국에서 예비 부품 공급에 어려움이있었습니다)이이 정도까지 기여했습니다. XNUMX 초기에 항공기는 미국으로 반송되었습니다. 미래에는 영국 공군이 P-XNUMX В 수정본을 생산하는 문제를 고려했으나 항공기의 특성이 낮아 이러한 계획은 거부되었습니다.
1943 년 59 월, 8 호와 9 호의 YP-XNUMXP가 해상 항공 테스트를 위해 양도되었습니다. 함대. 23 번째 프로토 타입 항공기는 무선 조종 무인 비행 장비 테스트를위한 비행 실험실로 바뀌 었습니다. 이륙하는 1945 년 11 월 12 일, 그는 추락했다. XNUMX 번과 XNUMX 번 항공기는 클리블랜드와 랭글리 필드 (Langley Field)에있는 NASA 연구소에 갔다가 그곳에서 풍동으로 날아 갔다.
처음에는 실험 장비의 마지막 인 13 번째가 작은 팔을 테스트하기 위해 채택되었지만 1944는 4 월에 라디오로 제어되는 UAV의 추적 수단으로 변환되었습니다. 최초의 XP-59 А와 마찬가지로 오픈 엔지니어 / 옵저버가 추가로 장착되었습니다. 두 번째 승무원의 작업장에는 YP-59 ™ No.7 및 3 번째 프로토 타입 XP-59 А가 제공되었습니다.
소형 무기를 시험 할 때 YP-59A의 조종사는 3-x 기관총 만 트리거링하여 547 km / h까지 부드럽게 잠수했습니다. 이 비행 중에는 467 km / h 이상의 속도로 기계가 지상 속도가 좋지 않으므로 목표를 잡기가 어렵습니다. 2 월에는 트랙 성능을 향상시키기 위해 꼬리 부분 하단에 긴 늑골이 추가 된 후 올해의 1944가 소총 테스트를 재개했습니다.
2 월에 Myurok 5은 제트 Airacomet과 P-38J Lightning 및 P-47D Thunderbolt 직렬 피스톤 전투기의 비교 비행을 수행했습니다. 모든 종류의 측면에서 즉각적으로 피스톤 경쟁자에게 제트를 던졌습니다. 범위, 기동성, 신뢰성 및 속도. 이와 관련, 공군 사령부에 대한 보고서에는 실망스러운 검토가 포함되어있다. 전투기로서의 YP-59A는 아무런 관심도 없다고합니다. 그러나, "Aircomet"은 좋은 항공기이며 다양한 장비 및 제트 엔진을 시험하기에 적합하고, 작동하기 쉽고 제트 기술로 전환하기위한 훈련 기계로 사용될 수 있다는 점에 주목했습니다. 또한 두 엔진은 단일 엔진 제트 항공기에 비해 신뢰성이 향상되었습니다.
Murok의 비행 테스트가 계속되었습니다. 3 XP-59A 및 6 YP-59A는 2 월 말 1944까지 총 242,5 시간을 심각한 사고없이 몇 시간 동안 비행했습니다. 6 월 첫 번째 사고는 랜딩 기어에 과부하로 인한 다이빙 중 YP-1944가 떨어 졌을 때 59에서 발생했습니다. Pilot Jack Vulams는 차를 동체에 올려 놓았습니다. 연말에, 같은 Voulams는 비행기를 떠나고, 꼬리 꼬리가 비행기 근처의 잠수 동안 붕괴하고 난 후에 낙하산을 사용하도록 강요 당했다.
6 월 1943 이후, Air Force Command와 Bell 관리는 AirAcomet 시리즈 생산을 협상하고 있습니다. 3 월, 1944은 100 P-59 건설 계약을 체결했습니다.
직렬 P-59A는 실험 장비와 다소 다릅니다. 그들은 또한 터보 제트 엔진 인 J31-GE-3 (각 748 kgc 추력)를 설치했지만, 날개의 13,9 미터와 35,86 미터의 스팬을 줄였습니다. 방향타의 모양이 바뀌어 더 정사각형이되었습니다. 아래는 도로의 안정성을 향상시키는 프로파일입니다. 동체의 디자인을 강화했습니다. 플랩과 에일러론은 두랄루민 트림을 받았다. 랙 섀시는 잠금 장치 위치가 더 큰 신뢰성을 확보하고 공기 압력 수신기가 상단의 용골로 이동했습니다. 직렬 기계의 최대 속도는 660 km / h였습니다. 그러나 P-59A의 비행 특성은 피스톤 엔진이 장착 된 전투기의 특성을 초과 할 수 없습니다. 동시에, 엔진 추력을 증가시키고, 날개 아래에있는 두 개의 선외 연료 탱크 (각 250 리터의 용량)에있는 추가 연료량으로 인해 비행 범위를 증가시키려는 시도가 있었고, 다른 약간의 개선 및 수정이 이루어졌습니다. 이렇게 수정 된 기계에는 P-59 В이라는 표시가 지정되었습니다.
1944 가을에 첫 번째 연속 P-59A의 배송이 시작되었지만 Airacomet은 컨베이어에서 오래 가지 않았습니다. 군대는 처음에는 높은 기대를 가지고 새로운 제트 전투기에 실망했다. 10 월 10 39 항공기 생산이 중단 된 후
회사는 거의 완성 된 동체와 예비 부품을 많이 보유하고 있었기 때문에 그들을 파괴하지는 못했지만 여러 대를 조립했습니다. 일련 번호 P-59의 총 수는 50 부이고 그 중 20는 P-59, 30-P-59Â의 변형입니다.
이전에 XP-59Â라는 명칭은 한 대의 제트 엔진과 한 쌍의 측면 공기 흡입구가 장착 된 전투기 프로젝트에 할당되었습니다. 그러나 그 당시의 "Bell"회사는 이미 "Kingcobra"와 "Aerocomet"미세 조정 피스톤을 장착하고 있었고, 단일 엔진 제트 전투기의 개발은 "Lockheed"회사에 위임되었습니다. 이 계획에 따르면 록히드 설계자는 소련 조종사가 한국의 하늘에서 만난 유명한 슈팅 스타 P-80를 만들었습니다.
자동차 조립이 끝난 후 상점들은 즉시 떠나지 않았습니다 - 제너럴 일렉트릭 엔지니어는 충분한 수의 엔진을 생산할 시간이 없었습니다. 조립 된 비행기가 발전소 작업장에서 기다리는 동안 J31-GE-5 (추력 908 kgf)이라는 새로운 엔진 수정이 이루어졌습니다. 이 엔진이 장착 된 최신 P-59V의 일부입니다.
59에서 수집 한 5 대의 P-20 항공기가 1에서 Wright Field, 2에서 Eglin Field, 2에서 Orlando로 다양한 군사 연구 센터로 보냈습니다. 또 다른 항공기가 알래스카에 보내졌고, 장비에 저온의 영향을 연구하기 위해 특수 장치에 들어갔다. 터보 제트 추위는 좋은 것으로 밝혀졌고, 12 월 이후 1944 자동차는 70 시간대에 심각한 고장없이 날아갔습니다.
15 P-59A는 올해의 11 월 1943에서 Murok에서 결성 된 공군 제 4 지휘부의 제 124 전투기에 합류했습니다. 따라서이 그룹은 미 공군에서 제트 기술을받는 첫 번째 부분이되었습니다. 조만간 탱크에 탱크가 달린 10 개의 P-59²가 그룹에 보충되었습니다. 또 다른 3과 같은 평가 테스트 차량이 해군에 보내졌으며이 수정 항공기의 나머지 항공기는 여러 가지 용도로 예비되거나 회사에서 사용되었습니다.
7 월의 412 그룹 Р-1945А 및 Р-59Â의 59은 캘리포니아의 "Santa Maria"기지로 날아갔습니다.이 비행기는 무선 조종 항공기의 제어 평면으로 사용 된 YP-59 А의 마지막 사본이었습니다. 그룹은 1945의 12 월에 다시 위치를 변경하고 3 월 비행장으로 날아갑니다. 그곳에서, 그녀는 Lockheed의 P-80 Shooting Star 전투기로 그녀의 에어 - 혜성을 대체 할 명령을 받는다.
따라서 벨의 첫 번째 태어난 제트기가 1 년 동안 서비스 중이었고 1946의 Marchhe 공군 기지에 P-59이 하나도 남지 않았습니다. Murok에서는 10 월 1948까지 한 대의 비행기가 일관성 있고 보조적인 목적으로 사용되었습니다. 기계에는 2.RXXXXXX라는 이름이 지정되었습니다. 선원에게 양도 된 59 Р-3²는 잠시 동안 형제들을 살아 남았습니다. 하나는 올해 59의 12 월, 같은 달에 발생한 거친 착륙 후 파손되었고, 세 번째 전투기는 1947이 끝날 때까지 운영되었다.
회사의 첫 번째 전투기 "Bell"의 운명이 첫 번째 제트기의 운명을 되풀이했습니다. 이 항공기에는 모두 부적절한 추력과 신뢰할 수없는 엔진 성능, 서비스의 어려움 및 저속 등의 유사한 단점이있었습니다. 그러나이 항공기의 최대 속도가 XP-59A라는 명칭을받은 최초의 피스톤 전투기에서받는 것보다 더 낮았음에도 불구하고 미군기의 제트기 "Aircomet"이 그 역할을 수행했습니다. P-59는 본격적인 전투 전투기가 아니 었으며 조종 장치를 제어하는 기술을 습득 한 조종사에게 도움이되었습니다. 디자이너를위한 P-59의 운영 또한 좋은 학교가되었으며, 그들은 제트기의 첫 번째 Bell에서 많은 기술적 솔루션을 시도했습니다.
Bell P-59A의 성능 특성 Airacomet :
윙스 팬 - 13,87 m;
날개 지역 - 35,86 m2;
항공기의 길이 - 11,62 m;
항공기의 높이 - 3,65 m;
빈 무게 - 3606 kg;
정상 이륙 중량 - 4909 kg;
최대 이륙 중량 - 5902 kg;
엔진 - 2 터보 제트 엔진 General Electric J31-GE-3 (I-14);
엔진 추력 - 2x748 kgf;
10670 m의 최고 속도 - 658 km / h;
선외 연료 탱크가없는 실용 범위 - 837 km;
선외 연료 탱크 실용 범위 - 837 km;
9150 m-15,5 분 상승 시간;
실용적인 한도 - 14090 m;
군비 - 구경 20 mm의 총 2 개 (M4 구경 37 mm 및 기관총 12,7 구경 3 개);
승무원 - 1 남자.
자료 기준 :
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
1930-S의 끝에서, 미국 디자이너들은 모토 억압적인 조합으로 "느린"실험을 수행했습니다. 이 데이터의 결과는 축 방향 압축기와 결합 된 피스톤 엔진을 기반으로 한 장치였습니다. 그러나 그는 너무 많은 무게, 부피 및 너무 많은 연료 소비로 인해 비행기에 탑승하지 않았습니다.
잃어버린 시간을 보충하기 위해 미국인들은 해외 경험으로 돌아 섰다. Whitle의 터보 제트 엔진의 도면, 기술 문서 및 여러 프로토 타입을 제공하는 영국의 지원이 제공되었습니다. 이 엔진의 밑에 즉시 XP-59 지적을받은 항공기를 디자인하는 것을 시작했다.
최초의 XP-59 지정은 피스톤 엔진과 푸셔 동축 나사가있는 2 빔 전투기 인 Bell의 16 모델에 지정되었습니다. 그러나 12 월 1941에서 미 공군은이 옵션을 거부하고이어서 "59"라는 번호를 회사의 첫 번째 제트기에 전달했습니다. 이 비행기는 공중으로 상승한 터보 제트 엔진 (독일인과 영국인이 손바닥을받을 자격이있는)을 장착 한 최초의 차량 이었지만 이전 모델과 달리 Bell P-59는 원래 완성 된 엔진을위한 전투기로 설계되었습니다. 그러나 먼저 일을 먼저하십시오.
항공기 제작은 언제나 수수께끼와 관련이 있습니다. 이전에 피스톤 기계에 속한 색인이 건설되는 항공기에 대한 사실 외에도, 작업은 가장 엄격한 기밀로 수행되었습니다. 이 프로젝트에 참여한 디자이너는 나머지 벨 직원들과 분리되어 디자인 국이 아닌 Elnwood Avenue (Pierce Arrow 소유) 빌딩의 Buffalo에 배치되었습니다. 이 프로토 타입은 Ford에서 임대 한 기관 중 하나에서 시작되었습니다. 59은 9 월에 첫 번째 XP-1942를 출시했으며 XNUMX에서는 페인트 칠 된 유리와 금지 된 창을 사용했습니다.
미국 제트 항공기가 시작되었습니다. 역사 4 월 1941, 2 차 세계 대전 당시 미국 공군을 이끌었던 G. Arnold 소장이 잉글랜드를 방문하여 새로운 항공 업적에 대해 알게되었습니다. 지휘관은 Gloucester E.28 / 39 항공기와 Frank Whittle 제트 엔진에 의해 시연되었습니다. 이 영어 제트기는 15에서 5 월 1941를 벗고 세계에서 세 번째로 터보 제트 엔진 (He178 및 He280 엔진)의 도움으로 이륙했습니다.
현재 Arnold는 미국에 이미 있으며 반응 기술에 대한 연구를 시작했습니다. 미국인들은 시제품 엔진을 개발하는 데 시간을 투자하지 않았지만 General Electric (General Electric)의 영국 문서에 따라 Whittle의 터보 제트 엔진을 생산하기로 합의했습니다.
4 9 월 1941은 공군력의 지도력 회의에서 General Electric의 대표자는 15 엔진과 3 실험용 항공기를 구축하기로 결정했습니다. 항공기의 개발은 "Bell"( "벨") 회사에 맡겨졌습니다. 제트 항공기를 가진 회사가 그 순간까지 연결되지 않았음에도 불구하고 회사의 책임자 래리 벨 (Larry Bell)과 수석 디자이너 인 Garland Poyer의 동의가 즉각 받았다. 30 9 월 1941은 공군과 공식 계약을 맺었습니다.
그러한 책임있는 임무를위한 "종"의 선택은 우발적 인 것이 아닙니다. 첫째, 설계자와 엔지니어는 최신 항공기 개발에 대한 풍부한 경험을 보유하고 있었으며 회사 자체는 다른 항공기와 비교하여 실험 장비의 미세 조정을하지 않았습니다. 둘째, 벨 및 제너럴 일렉트릭 (General Electric) 워크샵은 서로 멀지 않아 제트 엔진 운송 중 기밀성을 보장했으며,이 요인은 전시 상황에서 매우 중요했습니다.
건설중인 엔진의 특성에 대한 정보가 거의 없음에도 불구하고 설계자는 XP-59A라는 명칭이 부여 된 항공기 개발을 신속하게 완료했습니다. 처음부터 차에서 우리는 프로토 타입이 아닌 실제 전투기를 보았습니다. 구성 XP-59A - 모든 금속 사다리꼴 날개, 3 베어링 섀시, 노즈 휠. 주요 선반은 날개에서, 코에서 - 특별한 구획에서 코에서 철회되었다. 전기 모터 청소에 사용. 날개에서 두 개의 힘 스파는 전체 길이를 따라 갔고, 세번째 스파크는 스팬의 절반까지갔습니다. 항공기 동체는 두 부분으로 이루어져있었습니다. 앞부분 (코에서 선실 끝까지)은 세로보, 프레임 및 도금으로 구성되어 있습니다. 뒷모습 - 작동하는 트림이있는 모노 코크. 스티어링 표면은 캔버스로 덮여있었습니다. 플랩을 풀기 위해 전기 모터도 사용되었습니다.
엔진 "General Electric"IA는 동체 근처의 날개 뿌리에 설치되어 있고 조정되지 않은 타원형 공기 흡입구가 있습니다. 이러한 터보 제트 엔진의 배치는 유지 보수 및 작동의 용이성을 제공하여 기계를 시험 할 때 중요합니다. 또한 비행 중 엔진 중 하나를 정지해도 노즐이 항공기 축에 가깝기 때문에 추력의 중요한 비대칭이 발생하지 않았습니다. 이러한 배치는 긴 덕트를 없애 주며, 이는 디자인이보다 무거 우며 견인력이 감소합니다. 압축기에서 나온 공기는 부스트에 공급되어 캐빈을 가열하는데 사용되었으며, 터빈의 고온 가스는 빙결 방지 시스템에 사용되었습니다.
콕핏 랜턴은 그 년만의 전투기를위한 고전적인 디자인을 가졌습니다 - 측면으로 기울어 진 유약과 함께.
총 용량이 1097 리터 인 보호 연료 탱크가 날개에 위치했습니다.
소형 무기에서 각 총에 대한 발사체에 37 탄약이 장착 된 4-mm 44 총 2 개를 설치했습니다 (첫 번째 프로토 타입의 무기는 설치되지 않았습니다).
앞에서 언급했듯이 XP-59A는 Ford에서 빌린 건물의 1 월 1942 (버팔로)에서 지어졌습니다. 여기서 엔진은 자동차에 설치되었으며 9 월 12에서는 벽에 틈을 통해 "요람"을 남겼습니다. 같은 날 밤에 해체되고 포장 된 XP-59A가 캘리포니아의 철도로 건조 된 Lake Rogers Dry Lake의 바닥에있는 Myurok 비밀 기지로 보냈습니다 (현재 미국 공군 에드워즈 시험 센터가 있습니다). 10 월 1 1942, XP-59 첫 비행. Robert M. Stanley의 차장을 관리했습니다. 처음 출발하는 동안 섀시는 제거되지 않았고 최대 높이는 7 미터를 초과하지 않았습니다. Stanley는 3 출발을 다른 날에 만들었고, 그 중 하나에서 30 미터 높이까지 차를 들어 올렸다. 10 월 2 군용 조종사 Lawrence S. Craig가 테스트 프로그램에 합류했습니다. 조종사 중 한 명은 3000 미터 높이까지 올라갔습니다. 이틀 만에 총 8 건이 나옵니다.
설계자는 결과에 만족했으며 엔진은 안정적으로 작동했습니다. 그러나 꽤 빨리 숙련 된 엔진이 그들의 성격을 보여주기 시작했습니다. 기술자는 GEI-A 터보 제트 엔진으로 고통을 겪었습니다. 노즐을 띄운 후 매우 자주 불꽃이 깜박이고 엔진이 계산 된 추진력을 전달하지 못했습니다. 지상의 터보 제트 엔진 경주 중의 그러한 광경은 흔해졌고, 비행장의 형제들은 "Miss Fire"( "Miss Fire")라는 이름으로 XP-59에 정성을 나타내려고 급히 서둘렀다.
변덕스러운 엔진의 조정과 관련하여, 10 월의 30 만이 9 번째 비행을 수행 할 수있었습니다. 비행기가 바닥에있는 동안 섀시가 완성되었습니다. 또한 아직 사용할 수 없었던 무기 격실은 엔지니어 관찰자를위한 장소를 만들었습니다. 그의 오두막은 완전히 열렸습니다. 바로 앞에서 그들은 사고 흐름으로부터 보호되는 작은 바이저를 설치했습니다.
연료 펌프의 신뢰할 수없는 작동, 터빈 블레이드의 파괴 및 베어링의 과열은 테스트 중 엔진의 주요 단점으로 남아 있습니다.
4 월 59에 의한 최초의 XP-1943A는 30 비행 만하고 총 비행 시간은 15,5 시간이었습니다. 두 번째 기계는 올해 2 월 1943의 테스트 프로그램에 연결되었고, 세 번째 프로토 타입은 이륙 준비를 마쳤습니다.
시험은 신기술의 작동으로 인한 기술적 어려움뿐만 아니라 날씨 변화로 인해 지연되었습니다. 자연은 보통 프로펠러가없는 활활 타는 비행기의 비행에 저항 한 것처럼 보였습니다. 강수량이 항상 최소 인 캘리포니아 사막은 집중 호우로 인해 말라 버린 호수의 바닥이 콘크리트가 흙먼지 진흙으로 변한만큼 힘들었습니다.
Murok에서 59 킬로미터 떨어진 "Howse Field"비행장을 비행하는 두 번째 XP-60 А. 항공기는 일반 고속도로를 따라 견인되었습니다. 전투기 운송의 기밀을 유지하기 위해 나무로 덮인 4 블레이드 프로펠러가 덮개를 씌운 기계 전면에 설치되었습니다. 하우스 필드 비행장에서 두 번째 XP-59A의 첫 번째 비행은 3 월 11에서 열렸습니다. 그러나 비행기는이 바쁜 비행장에서 오래 머물러 있지 않았고 곧 건조 된 하 퍼스 레이크 (Halpers Lake)에 대한 비밀 유지에 대한 모든 이유에 의해 추월 당했으며 4 월 7까지 남아있었습니다. 그런 다음 비행기는 Myurok로 돌아 갔고, 3 월 1942에서 3 번째 프로토 타입 테스트가 시작되었습니다.
3 월, 1943, Bell은 13 사전 제작 YP-59A 전투기를 건설하라는 명령을 받았습니다. 차의 프로토 타입에서 유약이 다시 이동 한 새로운 랜턴이 달랐습니다. IA 엔진 대신 59-1 (나중에 J16이라는 명칭이 지정됨)을 YP-31 엔진 이전 버전에보다 강력하게 수정하려고했습니다. 이 엔진의 추력은 748 kgf입니다. 공군 사령부는 처음 9 대의 장비가 37-millimeter 4 2 개로 구성되었고, 마지막 4 개에는 이미 37-millimeter 총 1 개와 12,7 mm 구경의 3 개의 기관총이 필요하다고 요구했습니다.
6 월에 YN-1943A 헤드 쌍이 Myurok에 도착했습니다. 첫 비행은 8 월 59에서있었습니다 (이것은 YP-18A 숫자 "59"였습니다). 불행히도 새 엔진에는 정시에 전달할 시간이 없었습니다. 덜 강력한 IAS가 항공기에 설치되었습니다. 이와 관련하여 제트 전투기의 특성은 그다지 높지 않았습니다. 2 고도에서 YP-10717A는 지상에서 59 km / h까지 626 km / h까지 가속되었습니다. 상승 속도도 작았습니다 - 거의 563 m이 30에 사용되었습니다 .Ft.I-9145 엔진이 마침내 설치되면 속도가 약간 증가하고 19 높이에서 16 km / h에 도달했습니다.
올해의 15 9 월 1943 YP-59A #1. 곧 4 대의 차량이 4-7라는 번호로 기지로 옮겨졌습니다. 그때까지 영숫자 색인을 제외한 비행기는 자체 이름을 가졌습니다. "벨"제트 전투기의 전통에 따라 "Aircomet"( "Aerocommet")라고하기 시작했다. 우주선 XXUMX 번호 아래에서 경험 많은 YP-59A "Air atcomet"이 검토를 위해 영국으로 갔다. 차례대로 영국군은 최신 전투기 인 Gloster Meteor (Gloucester Meteor)를 미국에 보냈습니다.
긴 여정 끝에 YP-59A가 모스 톤 (Moreton)의 글로스터 (Gloucester)에서 모였습니다. 9 월 28의 프랭크 켈리 (Frank Kelley)는 올해의 1943 조종사 인 5가 영국 AirAmett 비행을 처음 보여주었습니다. 11 월 1943에서 왕립 공군을위한 표준 위장을받은 항공기는 추가 테스트를 위해 Farnborough로 날아갔습니다. 자동차는 이미 영어 조종사 Wilson에 의해 주도되었습니다. 그는 4 월 1944에서 영국 항공 조종사 중 첫 번째 비행기가 Myurok의 시제품 중 하나를 날 때이 전투기를 만났습니다. "에어 시티 (Aircomet)"의 신뢰도가 많이 남아 있었고, 바다를 넘어서는 자동차는 4 월 11 (1945)의 59 항공편 (미국에서 예비 부품 공급에 어려움이있었습니다)이이 정도까지 기여했습니다. XNUMX 초기에 항공기는 미국으로 반송되었습니다. 미래에는 영국 공군이 P-XNUMX В 수정본을 생산하는 문제를 고려했으나 항공기의 특성이 낮아 이러한 계획은 거부되었습니다.
1943 년 59 월, 8 호와 9 호의 YP-XNUMXP가 해상 항공 테스트를 위해 양도되었습니다. 함대. 23 번째 프로토 타입 항공기는 무선 조종 무인 비행 장비 테스트를위한 비행 실험실로 바뀌 었습니다. 이륙하는 1945 년 11 월 12 일, 그는 추락했다. XNUMX 번과 XNUMX 번 항공기는 클리블랜드와 랭글리 필드 (Langley Field)에있는 NASA 연구소에 갔다가 그곳에서 풍동으로 날아 갔다.
처음에는 실험 장비의 마지막 인 13 번째가 작은 팔을 테스트하기 위해 채택되었지만 1944는 4 월에 라디오로 제어되는 UAV의 추적 수단으로 변환되었습니다. 최초의 XP-59 А와 마찬가지로 오픈 엔지니어 / 옵저버가 추가로 장착되었습니다. 두 번째 승무원의 작업장에는 YP-59 ™ No.7 및 3 번째 프로토 타입 XP-59 А가 제공되었습니다.
소형 무기를 시험 할 때 YP-59A의 조종사는 3-x 기관총 만 트리거링하여 547 km / h까지 부드럽게 잠수했습니다. 이 비행 중에는 467 km / h 이상의 속도로 기계가 지상 속도가 좋지 않으므로 목표를 잡기가 어렵습니다. 2 월에는 트랙 성능을 향상시키기 위해 꼬리 부분 하단에 긴 늑골이 추가 된 후 올해의 1944가 소총 테스트를 재개했습니다.
2 월에 Myurok 5은 제트 Airacomet과 P-38J Lightning 및 P-47D Thunderbolt 직렬 피스톤 전투기의 비교 비행을 수행했습니다. 모든 종류의 측면에서 즉각적으로 피스톤 경쟁자에게 제트를 던졌습니다. 범위, 기동성, 신뢰성 및 속도. 이와 관련, 공군 사령부에 대한 보고서에는 실망스러운 검토가 포함되어있다. 전투기로서의 YP-59A는 아무런 관심도 없다고합니다. 그러나, "Aircomet"은 좋은 항공기이며 다양한 장비 및 제트 엔진을 시험하기에 적합하고, 작동하기 쉽고 제트 기술로 전환하기위한 훈련 기계로 사용될 수 있다는 점에 주목했습니다. 또한 두 엔진은 단일 엔진 제트 항공기에 비해 신뢰성이 향상되었습니다.
Murok의 비행 테스트가 계속되었습니다. 3 XP-59A 및 6 YP-59A는 2 월 말 1944까지 총 242,5 시간을 심각한 사고없이 몇 시간 동안 비행했습니다. 6 월 첫 번째 사고는 랜딩 기어에 과부하로 인한 다이빙 중 YP-1944가 떨어 졌을 때 59에서 발생했습니다. Pilot Jack Vulams는 차를 동체에 올려 놓았습니다. 연말에, 같은 Voulams는 비행기를 떠나고, 꼬리 꼬리가 비행기 근처의 잠수 동안 붕괴하고 난 후에 낙하산을 사용하도록 강요 당했다.
6 월 1943 이후, Air Force Command와 Bell 관리는 AirAcomet 시리즈 생산을 협상하고 있습니다. 3 월, 1944은 100 P-59 건설 계약을 체결했습니다.
직렬 P-59A는 실험 장비와 다소 다릅니다. 그들은 또한 터보 제트 엔진 인 J31-GE-3 (각 748 kgc 추력)를 설치했지만, 날개의 13,9 미터와 35,86 미터의 스팬을 줄였습니다. 방향타의 모양이 바뀌어 더 정사각형이되었습니다. 아래는 도로의 안정성을 향상시키는 프로파일입니다. 동체의 디자인을 강화했습니다. 플랩과 에일러론은 두랄루민 트림을 받았다. 랙 섀시는 잠금 장치 위치가 더 큰 신뢰성을 확보하고 공기 압력 수신기가 상단의 용골로 이동했습니다. 직렬 기계의 최대 속도는 660 km / h였습니다. 그러나 P-59A의 비행 특성은 피스톤 엔진이 장착 된 전투기의 특성을 초과 할 수 없습니다. 동시에, 엔진 추력을 증가시키고, 날개 아래에있는 두 개의 선외 연료 탱크 (각 250 리터의 용량)에있는 추가 연료량으로 인해 비행 범위를 증가시키려는 시도가 있었고, 다른 약간의 개선 및 수정이 이루어졌습니다. 이렇게 수정 된 기계에는 P-59 В이라는 표시가 지정되었습니다.
1944 가을에 첫 번째 연속 P-59A의 배송이 시작되었지만 Airacomet은 컨베이어에서 오래 가지 않았습니다. 군대는 처음에는 높은 기대를 가지고 새로운 제트 전투기에 실망했다. 10 월 10 39 항공기 생산이 중단 된 후
회사는 거의 완성 된 동체와 예비 부품을 많이 보유하고 있었기 때문에 그들을 파괴하지는 못했지만 여러 대를 조립했습니다. 일련 번호 P-59의 총 수는 50 부이고 그 중 20는 P-59, 30-P-59Â의 변형입니다.
이전에 XP-59Â라는 명칭은 한 대의 제트 엔진과 한 쌍의 측면 공기 흡입구가 장착 된 전투기 프로젝트에 할당되었습니다. 그러나 그 당시의 "Bell"회사는 이미 "Kingcobra"와 "Aerocomet"미세 조정 피스톤을 장착하고 있었고, 단일 엔진 제트 전투기의 개발은 "Lockheed"회사에 위임되었습니다. 이 계획에 따르면 록히드 설계자는 소련 조종사가 한국의 하늘에서 만난 유명한 슈팅 스타 P-80를 만들었습니다.
자동차 조립이 끝난 후 상점들은 즉시 떠나지 않았습니다 - 제너럴 일렉트릭 엔지니어는 충분한 수의 엔진을 생산할 시간이 없었습니다. 조립 된 비행기가 발전소 작업장에서 기다리는 동안 J31-GE-5 (추력 908 kgf)이라는 새로운 엔진 수정이 이루어졌습니다. 이 엔진이 장착 된 최신 P-59V의 일부입니다.
59에서 수집 한 5 대의 P-20 항공기가 1에서 Wright Field, 2에서 Eglin Field, 2에서 Orlando로 다양한 군사 연구 센터로 보냈습니다. 또 다른 항공기가 알래스카에 보내졌고, 장비에 저온의 영향을 연구하기 위해 특수 장치에 들어갔다. 터보 제트 추위는 좋은 것으로 밝혀졌고, 12 월 이후 1944 자동차는 70 시간대에 심각한 고장없이 날아갔습니다.
15 P-59A는 올해의 11 월 1943에서 Murok에서 결성 된 공군 제 4 지휘부의 제 124 전투기에 합류했습니다. 따라서이 그룹은 미 공군에서 제트 기술을받는 첫 번째 부분이되었습니다. 조만간 탱크에 탱크가 달린 10 개의 P-59²가 그룹에 보충되었습니다. 또 다른 3과 같은 평가 테스트 차량이 해군에 보내졌으며이 수정 항공기의 나머지 항공기는 여러 가지 용도로 예비되거나 회사에서 사용되었습니다.
7 월의 412 그룹 Р-1945А 및 Р-59Â의 59은 캘리포니아의 "Santa Maria"기지로 날아갔습니다.이 비행기는 무선 조종 항공기의 제어 평면으로 사용 된 YP-59 А의 마지막 사본이었습니다. 그룹은 1945의 12 월에 다시 위치를 변경하고 3 월 비행장으로 날아갑니다. 그곳에서, 그녀는 Lockheed의 P-80 Shooting Star 전투기로 그녀의 에어 - 혜성을 대체 할 명령을 받는다.
따라서 벨의 첫 번째 태어난 제트기가 1 년 동안 서비스 중이었고 1946의 Marchhe 공군 기지에 P-59이 하나도 남지 않았습니다. Murok에서는 10 월 1948까지 한 대의 비행기가 일관성 있고 보조적인 목적으로 사용되었습니다. 기계에는 2.RXXXXXX라는 이름이 지정되었습니다. 선원에게 양도 된 59 Р-3²는 잠시 동안 형제들을 살아 남았습니다. 하나는 올해 59의 12 월, 같은 달에 발생한 거친 착륙 후 파손되었고, 세 번째 전투기는 1947이 끝날 때까지 운영되었다.
회사의 첫 번째 전투기 "Bell"의 운명이 첫 번째 제트기의 운명을 되풀이했습니다. 이 항공기에는 모두 부적절한 추력과 신뢰할 수없는 엔진 성능, 서비스의 어려움 및 저속 등의 유사한 단점이있었습니다. 그러나이 항공기의 최대 속도가 XP-59A라는 명칭을받은 최초의 피스톤 전투기에서받는 것보다 더 낮았음에도 불구하고 미군기의 제트기 "Aircomet"이 그 역할을 수행했습니다. P-59는 본격적인 전투 전투기가 아니 었으며 조종 장치를 제어하는 기술을 습득 한 조종사에게 도움이되었습니다. 디자이너를위한 P-59의 운영 또한 좋은 학교가되었으며, 그들은 제트기의 첫 번째 Bell에서 많은 기술적 솔루션을 시도했습니다.
Bell P-59A의 성능 특성 Airacomet :
윙스 팬 - 13,87 m;
날개 지역 - 35,86 m2;
항공기의 길이 - 11,62 m;
항공기의 높이 - 3,65 m;
빈 무게 - 3606 kg;
정상 이륙 중량 - 4909 kg;
최대 이륙 중량 - 5902 kg;
엔진 - 2 터보 제트 엔진 General Electric J31-GE-3 (I-14);
엔진 추력 - 2x748 kgf;
10670 m의 최고 속도 - 658 km / h;
선외 연료 탱크가없는 실용 범위 - 837 km;
선외 연료 탱크 실용 범위 - 837 km;
9150 m-15,5 분 상승 시간;
실용적인 한도 - 14090 m;
군비 - 구경 20 mm의 총 2 개 (M4 구경 37 mm 및 기관총 12,7 구경 3 개);
승무원 - 1 남자.
자료 기준 :
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
정보