레이아웃
무거운 마우스 탱크는 강력한 포병 무기를 갖춘 추적 전투 차량이었습니다. 승무원은 XNUMX 명으로 구성되었습니다-사령관 탱크, 총 사령관, XNUMX 대의 장 전기, 운전사 및 무선 통신 수.
자동차의 몸체는 횡단면으로 나누어 컨트롤, 엔진, 전투 및 변속의 네 부분으로 나뉘었다. 사무실 관리 선체의 활에 위치해 있습니다. 운전석 (왼쪽)과 라디오 작동 자 (오른쪽), 제어 드라이브, 제어 및 측정 장비, 장비 교체, 라디오 방송국 및 소화기 실린더를 수용했습니다. 라디오 운영자 앞 좌석에는 선체 바닥에 탱크에서 비상 탈출 용 해치가있었습니다. 보드의 틈새에는 총 용량이 1560 l 인 2 개의 연료 탱크가 설치되었습니다. 운전석과 라디오 운전석 위의 선체 지붕에는 운전자가 보는 장치 (왼쪽)와 라디오 작동기의 원형 회전 장치 (오른쪽)는 물론 장갑 덮개로 닫을 수있는 해치가있었습니다 (오른쪽).
컨트롤 컴 파트먼트 바로 뒤에 엔진 (중앙 우물에 있음), 엔진 냉각 시스템의 물과 오일 쿨러 (측면의 틈새에 있음), 배기 매니 폴드 및 오일 탱크가있는 엔진 실이있었습니다.
탱크 선체의 중간 부분에있는 엔진 구획 뒤에는 격실이 있었다. 그것은 탄약의 많은 부분과 배터리를 재충전하고 포탑 회전 모터에 전원을 공급하는 장치를 수용했습니다. 중앙 우물에는 전투 실 바닥 아래에 단 스테이지 변속기와 주요 및 보조 발전기 블록이 장착되었습니다. 엔진 컴 파트먼트에있는 엔진의 회전이 단일 스테이지 기어 박스를 통해 발전기로 전달되었습니다.
\ 무기로 회전하는 포탑이 롤러 베어링의 군단의 격실 위에 설치되었습니다. 그것은 탱크 사령관, 총 사령관 및 로더, 쌍발 총과 별도의 기관총, 관측 및 조준 장치, 전기 기계식 및 수동식 드라이브가 장착 된 포탑 메커니즘 및 탄약 세트의 나머지 부분을 포함합니다. 탑의 지붕에는 두 개의 맨홀이 있는데, 장갑 덮개로 덮여 있습니다.
트랙션 모터, 중간 기어 박스, 브레이크 및 최종 드라이브는 변속기 구획 (탱크 선체의 후미 부분)에 설치되었습니다.
엔진 실의 일반적인 모습. 보이는 것은 기화기 엔진, 방열기, 오일 라디에이터, 오른쪽 배기관, 팬, 우측 연료 탱크 및 에어 필터 냉각 용 라디에이터의 설치입니다. 오른쪽 사진 : 전투 및 엔진 칸에 발전기 배치
관리 부서 (눈에 보이는 운전자 도어), 엔진 실 (좌우 연료 탱크, 엔진); 탑과 여러 대가 해체 됨
205 / 1 Tour 케이스에서 해체 된 포탑으로 탱크를 대피시킨 유닛의 요원. 이 사진은 탑 어깨 끈의 지름 크기에 대한 아이디어를 제공합니다.
슈퍼 무거운 탱크 "마우스"의 레이아웃
군비
탱크의 군비는 128 모델의 1944-mm 탱크 건 모델 KwK.44 (PAK.44), 75-mm 탱크 건 KWK.40와 42 mm 구경의 별도 MG.7,92 기관총으로 구성됩니다.
탱크의 포탑에는 트윈 설치가 특수 기계에 설치되었습니다. 쌍둥이 총 - 마스크의 흔들리는 부분에 대한 예약은 7 개의 볼트를 사용하여 총의 일반적인 요람에 고정했습니다. 일반적인 마스크에 2 개의 탱크 건을 배치하는 것은 탱크의 화력을 높이고 타격 대상의 범위를 넓히려하기위한 것입니다. 설치 설계는 전투 상황에 따라 각 건을 개별적으로 사용할 수있게했지만 발리 슛으로 목표 발사를 할 수있는 기회를주지 못했습니다.
128-mm KwK.44 rifled tank gun은 독일 탱크 포병 무기 중에서 가장 강력한 탱크 총이었습니다. 총의 총총 한 부분의 길이는 50 구경, 배럴의 전체 길이 - 55 구경이었다. 총에는 수동으로 오른쪽으로 열린 쐐기 수평 셔터가 있습니다. 리코일 장치는 배럴의 측면 상단에 있습니다. 쇼트 제작은 전기 트리거 장치를 사용하여 수행되었습니다.
KwK.40 캐논의 탄약은 61 탄, 별도의 카트리지 하중 (25 탄환은 포탑에, 36 - 탱크 선체에 있음)으로 구성되었습니다. 두 종류의 껍질이 사용되었습니다 - 갑옷 - 관통 추적기와 폭발적인 분열.
75-mm KwK.40 건은 128-mm 건이 오른쪽에있는 일반 마스크에 장착되었습니다. 이 포의 기존 포병 시스템과의 주요 차이점은 탑의 배치로 인해 36,6 게이지의 배럴 길이가 증가하고 반동 브레이크가 더 낮게 배치된다는 것입니다. KwK.40에는 자동으로 열리는 수직 웨지 게이트가 있습니다. 트리거 장치는 전자 기계식입니다. 총을위한 탄약은 갑옷 - 피어싱과 높은 폭발성 분열 쉘 (200 샷은 탱크 포에 50 - 탱크 선체에 위치 함)이있는 150 단일 샷으로 구성됩니다.
표적에 총을 겨누는 것은 128-mm 총의 왼쪽에 장착 된 TWZF 유형의 광학 잠망경 시야를 사용하여 총 사령관이했습니다. 시야의 머리는 고정 된 장갑을 한 뚜껑에 위치하여 탑의 지붕 위로 튀어 나와있었습니다. 128-mm 건의 왼쪽 액슬과 시력의 연결은 추력 평행 사변형 메커니즘을 사용하여 수행되었습니다. 수직 안내 각도 범위는 -T에서 + 23 '까지입니다. 수평선에서 쌍으로 된 설치를 안내하기 위해 타워를 돌리기위한 전자 기계적 메커니즘을 제공했습니다.
탱크 지휘관은 1,2 m베이스가 포탑 지붕에 장착 된 수평 입체 거리 측정기를 사용하여 목표까지의 거리를 결정했습니다. 또한, 전장을 감시하기 위해 지휘관은 관측 용 잠망경 장치를 가지고있었습니다. 소련 전문가들에 따르면, 독일의 조준 및 관측 장비의 전통적으로 우수한 특성에도 불구하고 초 중량의 Mysh 탱크의 화력은이 등급의 기계에 대해서는 분명히 불충분했습니다.
128-mm 탄을위한 전투
안티 - 반동 장치 128-mm 건 및 75-mm 건의 골목. 75-mm 라운드는 탑 오른쪽 구석에 표시됩니다.
직장 사령관 총
탄약 별도 충전 구경 128 mm. 88-mm KwK 단일 탄환이 비교와 함께 표시됩니다. 43 L / 71 탱크 "Tiger II". 잠망경 시력 TWZF-1
방어구 보호
탱크 "Mouse"의 외장 선체는 중간 경도로 가공 된 40에서 200 mm까지 두께의 압연 갑판으로 만든 용접 구조물이었습니다.
다른 독일 탱크와는 달리, 205 투어는 카운터로드 저항을 줄인 정면 및 선미 시트에 해치 또는 균열이 없었습니다. 선체의 전후 방향으로 굴려 진 시트는 합리적인 각도의 경사 및 측면 시트를 수직으로 배치했다. 측부 시이트의 두께는 동일하지 않았다 : 상부 측 벨트는 185 mm의 두께를 가지고, 측부 시이트의 하부는 780 mm의 폭으로 105 mm의 두께로 절단되었다. 보드 하부의 두께를 줄이면 선체의 하부에 위치한 탱크의 유닛 및 조립체의 갑옷 보호 수준이 감소하지 않았으며, 이는 내부 웰 80 mm의 측면 외장 플레이트에 의해 추가적으로 보호 되었기 때문입니다. 이 갑옷 판은 탱크의 축을 따라 1000 mm의 폭과 600 mm의 폭을 갖는 우물을 형성했으며, 제어 격실, 발전소, 발전기 및 기타 유닛이 위치했다.
마우스 방어구 갑옷 방어구 (205 / 2 Tour)
폭발 된 탱크 "마우스"의 탑의 일반 뷰 (205 / 2 투어)
탱크 하체 구성품은 바깥 쪽 선체 측면 시트와 내부 우물의 측면 시트 사이에 장착되었습니다. 따라서, 외측 시트 105 두께의 하부는 섀시의 외장 보호를 형성한다. 앞쪽 섀시는 100 °의 틸트 각도로 10 mm의 두께를 가진 바이저 형태의 외장 플레이트로 보호되었습니다.
구성 요소와 조립품을 쉽게 설치할 수 있도록 케이스의 지붕은 제거 가능했습니다. 50 mm (터렛 영역)에서 105 mm (제어 격실 위)까지의 두께를 갖는 개별 외장 플레이트로 구성됩니다. 시트 시트의 갑옷 두께가 55 mm에 도달했습니다. 조개 발사 중 탑을 발사로부터 보호하기 위해 엔진 바닥의 가운데 시트에 갑옷 60 mm과 높이 250의 삼각 반사 캔버스가 용접되었습니다. 나머지 두 장의 오버 엔진 루프는 장갑 식 공기 흡입구를 갖추고 있습니다. 첫 번째 프로토 타입과는 달리, 두 번째 탱크에는 2 개의 더 많은 장갑 반사기가 있습니다.
탱크 선체의 안쪽. 아래 부분이 잘 보입니다.
용접 된 삼각형 반사 스카프가있는 탱크 선체의 서브 시트. 아래 사진 : 정면 갑옷 시트와 스터드 조인트
기갑 된 탱크 선체
타워 탱크 "마우스"
대항전 탄광을 보호하기 위해 앞면의 선체 바닥은 105 mm 두께 였고 나머지는 55-mm 갑옷 판으로 만들었습니다. 담장과 안쪽면의 갑옷 두께는 각각 40과 80 mm입니다. 선체 주요 갑옷 부분의 두께의 이러한 분포는 설계자가 똑같이 강력한 발사체에 견딜 수있는 선체를 만들기를 바랬다. 바닥과 지붕의 전면을 강화하면 전체적으로 선체 구조의 강성이 크게 향상되었습니다. 독일 탱크에 갑옷 선체가있는 경우 정면 및 측면 부품 갑옷의 두께의 비율은 0,5-0,6와 같았고 마우스 탱크의 갑옷에 대한 비율은 0,925, 즉 정면에 접근하는 두께의 측면 갑옷 번호판.
본체 갑옷 부분의 모든 연결은 스파이크로 만들어졌습니다. 조인트의 조인트에서 갑옷 플레이트의 스파이크 된 조인트의 구조 강도를 높이기 위해 SAD Ferdinand의 연결에 사용되는 도웰 유형의 원통형 키가 설치되었습니다.
열쇠는 구멍에 삽입 된 50 또는 80 mm의 직경을 지닌 강철 롤러로 용접 조립 후 결합 된 시트의 접합부에 뚫었다. 구멍은 드릴링 축이 스파이크 연결 아머 플레이트의면의 평면에 위치하도록 만들어졌습니다. 키가없는 경우 스파이크 연결 (용접 전)을 분리 할 수있는 경우 키를 구멍에 설치 한 후 키 축에 수직 인 방향의 스파이크 연결을 분리 할 수 없습니다. 두 개의 수직으로 이격 된 키를 사용하여 최종 용접 전에도 연결을 분할 할 수 없게되었습니다. 탭은 결합 된 외장 판의 표면과 동일한 높이로 삽입되고 기본 경계를 따라 용접 된 탭에 용접되었다.
상단 전방 선체 시트를 하단으로 연결하는 것 외에도 키는 선체 측면을 상단 정면, 선미 시트 및 하단과 연결하는 데에도 사용되었습니다. 이들 사이의 급송 시트 사이의 연결은 키가없는 비스듬한 가시로 수행되었으며, 선체의 갑옷 부분 (지붕, 바닥, 울타리 및 기타 부분)의 나머지 연결부는 양면 용접을 사용하여 4 분의 1 간격으로 겹쳤다.
탱크 터렛은 또한 압연 된 갑판과 균일 한 중형 갑옷의 주조 부품에서 용접되었습니다. 정면 부분 - 캐스트, 원통형, 갑옷 두께 200 mm했다. 측면 및 선미 시트는 편평하고 굴러서 210 mm 두께이며, 타워 지붕 시트는 65 mm 두께입니다. 따라서, 타워와 선체는 모든 갑옷 부품의 균등 한 힘을 고려하여 설계되었습니다. 타워의 부품 연결은 케이스 연결의 키와 약간 다른 키를 사용하여 스파이크에서 수행되었습니다.
선체와 포탑의 모든 갑옷 부분은 다른 경도를 보였습니다. 50 mm까지의 두께를 갖는 갑옷 부품은 높은 경도를 위해 열처리되었고, 두께가 160 mm 인 부품은 중간 및 낮은 경도로 가공되었습니다 (HB = 3,7-3,8 kgf / mm2). 두께가 80 mm 인 선체의 안쪽면의 갑옷 만이 열처리되어 낮은 경도를가집니다. 185-210 두께의 갑옷 부분은 경도가 낮았습니다.
선체와 포탑의 갑옷 부분의 제조를 위해 6 개의 다른 등급의 강철이 사용되었으며, 그 주된 요소는 크롬 - 니켈, 크롬 - 망간 및 크롬 - 니켈 - 몰리브덴 강이었다. 모든 강종에서 탄소 함량이 증가하여 0,3-0,45 % 이내임을 유의해야합니다. 또한 다른 탱크의 갑옷 생산과 마찬가지로 결함이있는 합금 원소 인 니켈 및 몰리브덴을 크롬, 망간 및 실리콘과 같은 다른 원소로 대체하는 경향이있었습니다. 소련의 전문가들은 Mysh 탱크의 갑옷 보호를 평가할 때 다음과 같이 지적했다. "... 선체 설계는 큰 구조 각의 이점을 최대화하지 못하고 수직으로 이격 된 측면 판을 사용하면 카운터 내구성이 크게 감소하고 조개 껍질이 집에서 해고 될 때 특정 조건에서 탱크가 취약 해집니다 100 mm 총. 선체와 포탑의 큰 치수, 상당한 질량은 탱크의 이동성에 부정적인 영향을 미칩니다. "
동력 장치
탱크 투어의 첫 번째 프로토 타입에서 205 / 1은 507 MB 엔진 720 HP의 업그레이드 된 버전 인 12 기통 V 자형 프리 챔버 탱크 수 냉각 디젤 엔진 회사 인 "Daimler-Benz"를 설치했습니다. (530 kW) 프로토 타입 탱크 Pz.Kpfw.V Ausf.D "Panther"를 위해 1942에서 개발되었습니다. 이러한 발전소를 통해 경험 많은 5 명의 "팬더 (Panther)"를 만들었지 만 대량 생산에서는 이러한 엔진을 사용하지 않았습니다.
마우스 탱크에서 사용하기 위해 1944에서는 MB 507 엔진의 엔진 출력을 1100-1200 hp로 증폭하여 증폭했습니다. (812-884 kW). 그런 발전소가있는 탱크는 Kumersdorf 시험장의 Stamers Camp의 영토에서 소련 군대에 의해 1945 5 월에 발견되었습니다. 차가 심하게 손상되고 엔진이 분해되고 그 부품이 탱크 주변에 뿌려졌습니다. 블록의 헤드, 실린더가있는 블록의 셔츠, 크랭크 케이스 및 기타 요소를 몇 가지 기본 엔진 구성 요소로만 조립할 수있었습니다. 경험이 풍부한 탱크 디젤 엔진의이 수정에 대한 기술 문서는 찾을 수 없습니다.
탱크 투어 205/2의 두 번째 모델이 장착되었습니다 비행 603 스트로크 기화기 엔진 DB-2A152는 Fokke-Wulf 전투기 Ta-XNUMXC 용으로 설계되었으며 탱크에서 작업하기 위해 Daimler-Benz에 의해 조정되었습니다. 이 회사의 전문가들은 냉각 시스템 팬용 드라이브가 장착 된 새로운 기어 박스를 설치했으며 자동 압력 레귤레이터가 장착 된 고속 유체 커플 링 레귤레이터를 제외하고 최대 엔진 속도를 제한하는 원심 레귤레이터를 도입했습니다. 또한, 배기 매니 폴드를 냉각시키기위한 워터 펌프 및 탱크 제어 시스템을위한 플런저 래디얼 펌프가 도입되었다. 엔진을 시동하기 위해 시동기 대신 보조 발전기가 사용되었으며 엔진이 시동 될 때 시동기 모드로 켜졌습니다.
경험이 풍부한 탱크 디젤 MB 507 전원 1100 - HP 1200 (812 - 884 kW) 및 그 횡단면
DB-603A2 기화기 엔진 및 그 단면
DB-603A2 (실린더에 직접 연료 분사, 전기 점화 및 과급)는 기화기 엔진과 유사하게 작동했습니다. 차이점은 기화기가 아닌 실린더 내 가연성 혼합물의 형성에만 있었다. 연료 분사는 흡기 행정에서 90-100 kg / cm2 압력 하에서 수행되었다.
기화기 엔진에 비해이 엔진의 주요 장점은 다음과 같습니다 :
"- 엔진의 높은 충진율로 인해 리터 용량은 평균 20 % 증가했습니다 (기화기 부족으로 인한 엔진 공기 경로의 상대적으로 낮은 유압 저항, 퍼징 중 연료 손실없이 실린더 청소 개선 및 중량 증가, 엔진 충진 증가에 기여) 실린더들에 주입 된 연료 부분의 양에 대한 전하);
- 실린더를 통한 정확한 연료 계량으로 인한 엔진 효율 향상 - 화재 위험이 적어지고 무겁고 희소 한 유형의 연료에 대한 작업 능력. "
- 실린더를 통한 정확한 연료 계량으로 인한 엔진 효율 향상 - 화재 위험이 적어지고 무겁고 희소 한 유형의 연료에 대한 작업 능력. "
언급 된 디젤 엔진과 비교하여 :
“-과잉 공기 계수 α = 0,9-1,1 (디젤 엔진 α> 1,2의 경우) 값이 낮아서 더 높은 리터 용량;
- 더 작은 질량 및 부피. 특정 엔진 크기의 감소는 특히 탱크 발전소에서 중요합니다.
- 크랭크 커넥팅로드 그룹의 서비스 수명 증가에 기여한 동적 사이클 강도 감소;
- 직접 연료 분사 및 전기 점화 기능이있는 엔진의 연료 펌프는 적은 연료 공급 압력 (90-100 kg / cm2 대신 180-200kg / cm2)으로 작동하여 플런저 슬리브의 마찰 커플 링을 강제로 마모 시키므로 마모가 적습니다.
- 엔진 시동은 비교적 쉽다 : 압축비 (6-7,5)는 디젤 엔진 (2-14)보다 18 배 더 낮다.
"노즐은 제조하기가 더 쉬웠으며 작업의 품질은 디젤 엔진에 비해 엔진 성능에 큰 영향을 미치지 않았습니다."
- 더 작은 질량 및 부피. 특정 엔진 크기의 감소는 특히 탱크 발전소에서 중요합니다.
- 크랭크 커넥팅로드 그룹의 서비스 수명 증가에 기여한 동적 사이클 강도 감소;
- 직접 연료 분사 및 전기 점화 기능이있는 엔진의 연료 펌프는 적은 연료 공급 압력 (90-100 kg / cm2 대신 180-200kg / cm2)으로 작동하여 플런저 슬리브의 마찰 커플 링을 강제로 마모 시키므로 마모가 적습니다.
- 엔진 시동은 비교적 쉽다 : 압축비 (6-7,5)는 디젤 엔진 (2-14)보다 18 배 더 낮다.
"노즐은 제조하기가 더 쉬웠으며 작업의 품질은 디젤 엔진에 비해 엔진 성능에 큰 영향을 미치지 않았습니다."
이 시스템의 장점은 엔진 부하에 따라 혼합물의 조성을 조절하는 도구가 없었음에도 불구하고 전쟁이 끝날 때 독일에서 연료 분사를 직접하기 위해 모든 항공기 엔진을 집중적으로 이전하는 데 기여했습니다. 탱크 엔진에 HL 230도 직접 연료 분사를 도입했습니다. 동시에 실린더 크기가 일정한 엔진 출력이 HP 680에서 증가되었습니다. (504 kW) - 900 HP (667 kW). 연료는 6 개의 구멍을 통해 압력 90-100 kgf / cm2 하에서 실린더 내로 주입되었다.
연료 탱크 (주)는 측면을 따라 엔진 실과 제어실의 부피 중 일부를 차지하도록 설치되었다. 연료 탱크의 총 용량은 1560 l이었다. 추가 연료 탱크가 연료 공급 시스템에 연결된 선체 후미에 설치되었습니다. 필요하다면 그는 승무원을 떠나지 않고도 떨어 뜨릴 수 있습니다.
엔진 실린더에 유입되는 공기의 정제는 과급기 입구 바로 근처에 위치한 복합 공기 청정기에서 수행되었습니다. 공기 청정기는 예비 건조 관성 청소를 제공하고 집진 상자를 가지고 있습니다. 얇은 공기 정화는 오일 배스와 에어 클리너의 필터 요소에서 발생했습니다.
엔진 냉각 시스템 - 강제 순환 식의 액체, 폐쇄 형은 배기 매니 폴드 냉각 시스템과 별도로 수행되었습니다. 엔진 냉각 시스템의 용량은 110 l이었다. 동일한 비율의 에틸렌 글리콜과 물의 혼합물을 냉각제로 사용 하였다. 엔진 냉각 시스템은 2 개의 라디에이터, 2 개의 스팀 세퍼레이터, 워터 펌프, 스팀 밸브가있는 보상 탱크, 파이프 라인 및 드라이브가있는 4 개의 팬으로 구성됩니다.
배기 매니 폴드 냉각 시스템에는 4 개의 라디에이터, 워터 펌프 및 스팀 밸브가 포함됩니다. 라디에이터는 엔진 냉각 시스템 라디에이터 근처에 설치되었습니다.
엔진 연료 시스템
엔진 냉각 시스템
냉각 팬
엔진 제어 회로
2 단계 축 방향 팬이 탱크의 측면을 따라 쌍으로 설치되었습니다. 그들은 가이드 베인이 장착되어 있고 기어 드라이브에 의해 회전 구동되었습니다. 최대 팬 속도는 4212 rpm입니다. 냉각 공기는 팬에 의해 엔진 실의 지붕의 외장형 그릴을 통해 빨려 들어가고 측면 그릴을 통해 배출되었습니다. 엔진 냉각의 강도는 사이드 그릴 아래에 설치된 블라인드 덕분에 조절되었습니다.
엔진 윤활 시스템의 오일 순환은 주 분사, 3 개의 고압 펌프 및 6 개의 흡입 펌프의 10 가지 펌프의 작업으로 보장됩니다. 오일의 일부는 부품의 마찰면을 윤활하고 유압 클러치 및 엔진 제어의 서보 제어에 동력을 공급하기위한 부품입니다. 오일을 냉각시키기 위해 기계식 표면 청소를하는 와이어 슬롯 라디에이터로 사용되었습니다. 오일 필터는 펌프 뒤의 주입 라인에 있습니다.
엔진 점화 시스템에는 Bosch (Boch)가 제조 한 magneto와 각 실린더에 2 개의 글로 플러그가 포함되어 있습니다. 점화는 기계적 부하에 따라 진행됩니다. 타이밍 메커니즘에는 운전석에서 제어되는 장치가 있었으며 엔진이 작동 중일 때 점화 플러그를 주기적으로 청소할 수있었습니다.
탱크 발전소의 레이아웃은 실제로 ACS Ferdinand에서 사용 된 레이아웃의 추가 개발이었습니다. 크랭크 실 덮개에 엔진 장치를 배치하여 엔진 장치에 쉽게 접근 할 수있었습니다. 엔진의 거꾸로 된 위치는 실린더 헤드를 냉각시키는보다 유리한 조건을 만들어 냈고 공기 및 증기 플러그의 가능성을 배제했습니다. 그러나이 엔진 배치에는 단점이있었습니다.
따라서 구동축의 축을 줄이려면 특수 기어 박스를 설치해야 엔진의 길이가 늘어나고 설계가 복잡해졌습니다. 실린더 블록의 붕괴에 위치한 장치에 대한 접근은 어려웠다. 팬 드라이브에 마찰 장치가 없어 작동이 어려웠습니다.
DB 603A-2의 너비와 높이는 기존 구조의 값 내에 있었고 탱크 선체의 전체 치수에는 영향을 미치지 않았습니다. 엔진 길이는 위에서 언급 한 것처럼 250 mm만큼 엔진을 확장 한 기어 박스 설치로 인한 다른 모든 탱크 엔진의 길이를 초과합니다.
DB 603A-2의 특정 엔진 배기량은 1,4 dm3 / hp와 같습니다. 이 힘의 다른 기화기 엔진에 비교 된 가장 작은 것입니다. DB 603A-2이 차지하는 상대적으로 적은 양은 과급 및 직접 연료 분사의 사용으로 인한 것이 었습니다. 이는 리터 엔진 동력을 크게 증가 시켰습니다. 메인 시스템으로부터 분리 된 배기 매니 폴드의 액체 고온 냉각은 엔진의 신뢰성을 증가시키고 작동면에서 화재의 위험을 덜어줍니다. 알려진 바와 같이 Maybach HL 210 및 HL 230 엔진에 사용 된 배기 매니 폴드의 공기 냉각은 효과가없는 것으로 나타났습니다. 배기 매니 폴드가 과열되면 탱크에서 화재가 발생하는 경우가 많았습니다.
전달
초 중량 탱크 "마우스"의 가장 흥미로운 특징 중 하나는 전기 기계식 변속기였습니다.이 덕분에 주행 휠과 견고한기구 학적 연결이 없기 때문에 기계 제어를 상당히 쉽게 할 수 있었고 엔진의 내구성을 높일 수있었습니다.
전자 기계식 변속기는 두 개의 독립적 인 시스템으로 구성되어 있으며 각 시스템에는 발전기와 구동 모터가 포함되어 있으며 다음과 같은 기본 요소로 구성됩니다.
- 보조 발전기와 팬이있는 주 발전기 블록.
- 2 개의 트랙션 모터;
- 발생 제 - 병원균;
- 2 개의 컨트롤러 - 가변 저항기;
- 스위칭 장치 및 기타 제어 장비;
- 충전식 배터리.
트랙션 모터를 공급 한 두 개의 주요 발전기는 피스톤 엔진 뒤의 특수 발전기 실에 수용되었습니다. 그들은 단일 기반으로 설치되었고 아마추어 샤프트의 직접적인 강성 연결로 인해 생성 장치가 형성되었습니다. 주 발전기가있는 블록에는 세 번째 보조 발전기가 있었으며 그 앵커는 후방 발전기가있는 동일한 축에 설치되었습니다.
전류가 운전자에 의해 0에서 최대로 변경 될 수있는 권선 독립 여자는 발전기에서 취한 전압을 0에서 공칭 전압으로 변경하여 견인 엔진의 회전 속도와 탱크의 이동 속도를 조정할 수 있습니다.
전기 기계 장치의 구조
피스톤 엔진이 가동되는 보조 DC 발전기는 주 발전기와 트랙션 모터의 독립적 인 여자 권선에 전력을 공급하고 배터리를 충전합니다. 피스톤 엔진 시동시 정상적인 전기 시동 장치로 사용되었습니다. 이 경우, 그 전력은 배터리로부터 공급되었다. 보조 발전기의 독립 여자 권선은 피스톤 엔진에 의해 구동되는 특수한 여자 발생기에 의해 구동되었습니다.
관심이있는 것은 탱크 Tour 205에서 구현 된 전기 변속기의 공랭 방식이었습니다. 구동 측에서 팬에 의해 흡입 된 공기는 정류 장치를 통해 발전기 샤프트로 유입되고, 외부에서 케이스 주위를 유동하여 전방 및 후방 발전기 주요 케이스 사이에 위치하는 그릴에 도달한다. 여기서 공기의 흐름은 광산을 따라 광산을 따라 더 멀리 후방으로 이동했으며, 오른쪽과 왼쪽으로 갈라져서 견인 모터에 도달하고, 냉각시키고, 선미 후미의 지붕에있는 구멍을 통해 대기로 방출되었습니다. 기류의 또 다른 부분은 발전기 하우징 내부의 그리드를 통과하여 두 발전기의 앵커의 정면 부분을 날려 버렸고, 앵커의 환기 채널을 통해 헤더와 브러시로 보냈다. 거기에서 공기 수집 관 안으로 공기가 흘러 들어 선미의 지붕에있는 중간 구멍을 통해 대기로 방출되었습니다.
슈퍼 무거운 탱크 "마우스"의 일반보기
변속기 구획에있는 탱크의 횡단면
독립적 인 여기가있는 견인 직류 모터는 후미 구획, 즉 트랙 당 하나의 모터에 배치되었습니다. 2 단 중간 기어 박스를 통과하는 각 전기 모터의 샤프트의 토크는 탑재 된 변속기의 구동축으로 전달 된 다음 구동륜으로 전달되었습니다. 독립적 인 모터 와인딩은 보조 발전기에 의해 구동되었습니다.
두 트랙의 트랙션 모터의 회전 속도 조절은 Leonardo 방식에 따라 수행되었으며, 다음과 같은 장점이 있습니다.
- 전기 가변 전동기의 회전 속도에 대한 폭 넓고 부드러운 조절은 기동 가변 저항에서 손실없이 이루어졌습니다.
- 전기 모터의 역전으로 인한 시동 및 제동의 용이 한 제어.
발전기 - 병원체 유형 LK1000 / 12 R26 회사 인 "보쉬 (Bosch)"는 1 차 엔진에 위치하고 보조 발전기의 독립 여자 권선을 공급 받았다. 그는 특별한 릴레이 레귤레이터를 사용하여 블록에서 작업하여 보조 발전기의 터미널에서 600에서 2600 rpm까지 네트워크에 전달되는 최대 전류 70 A의 속도 범위에서 일정한 전압을 확보했습니다. 발전기 - 병원체의 존재로 인해 주 발전기의 여자의 독립성을 보장 할 수있었습니다. 보조 발전기의 전기자의 회전 속도, 결과적으로 내연 기관의 크랭크 샤프트의 회전 속도로부터 동력을 발생시킨다.
탱크의 전자 기계적 변속기에는 엔진 시동, 전진 및 후진 주행, 선회, 제동 및 전자 기계식 변속기 사용의 특수한 경우와 같은 작동 모드가 특징적입니다.
내연 기관의 시동은 발전기 모드로 전환 된 시동기로서의 보조 발전기를 사용하여 전기적으로 수행되었다.
발전기 유닛의 종단면 및 전체도
탱크의 움직임을 부드럽게 시작하기 위해 두 제어기의 핸들을 운전자가 동시에 중립 위치에서 앞으로 움직였습니다. 속도의 증가는 손잡이가 중립 위치에서 앞으로 더 멀리 이동 한 주 발전기의 전압을 증가시킴으로써 달성되었다. 이 경우 견인 전동기는 속도에 비례하여 동력을 발생시킵니다.
필요한 경우 큰 반경을 가진 탱크를 돌리면 트랙션 엔진이 꺼지고 방향이 바뀌게됩니다.
선회 반경을 줄이기 위해 후행 트랙의 전동기가 감속되어 발전기 모드로 전환되었습니다. 그것으로부터받은 전력은 전기 모터 모드를 포함하여 해당 주 발전기의 여자 전류를 줄임으로써 실현되었습니다. 동시에, 트랙션 모터의 토크는 반대 방향이었고 트랙에 수직력이 가해졌습니다. 동시에, 전기 모터 모드에서 작동하는 발전기는 피스톤 엔진의 작동을 용이하게하고, 피스톤 엔진으로부터의 불완전한 전력 추출로 탱크의 회전을 수행 할 수있다.
탱크를 축을 중심으로 회전시키기 위해 두 트랙션 모터에 반대 방향으로 회전 명령이 주어졌습니다. 이 경우 한 컨트롤러의 핸들이 중립 위치에서 "앞으로"위치로 이동하고 다른 컨트롤러는 "뒤로"위치에서 이동합니다. 중립에서 멀어 질수록 컨트롤러의 핸들이 가파르게 회전합니다.
탱크는 트랙션 모터를 발전기 모드로 전환하고 주 발전기를 엔진 크랭크 샤프트를 회전시키는 전기 모터로 사용하여 제동을가했습니다. 이를 위해서는 주 발전기의 전압을 낮추어 전기 모터에 의해 생성 된 전압보다 낮추고 피스톤 엔진의 연료 페달로 가스를 리셋하는 것으로 충분했다. 그러나 전기 모터로 개발 된이 제동력은 상대적으로 작았고,보다 효과적인 제동을 위해서는 중간 기어 박스에 장착 된 유압 제어 기능이있는 기계식 브레이크를 사용해야했습니다.
"마우스"탱크의 전자 기계식 전달 방식은 탱크 발전기의 전력을 전기 모터뿐만 아니라 다른 탱크의 전기 모터 (예 : 수중 운전 중)에도 사용할 수있게했습니다. 이 경우, 연결 케이블을 사용하기 위해 전기 전송이 제공됩니다. 에너지를받은 탱크의 움직임 제어는 탱크를 공급 한 탱크에서 수행되었으며 이동 속도의 변화로 인해 제한되었습니다.
마우스의 내연 기관의 중요한 힘으로 인해 Ferdinand 자체 추진 건 (즉, 전체 속도 범위와 견인력에서 피스톤 엔진의 동력을 자동으로 사용함)에 사용 된 계획을 반복하기가 어려웠습니다. 그리고이 계획이 운전자의 특정 자격으로 자동이 아니었지만, 탱크는 피스톤 엔진의 동력을 충분히 활용하여 수행 될 수있었습니다.
전기 모터의 샤프트와 온보드 기어 박스 사이에 중간 기어 박스를 사용함으로써 전기 장비의 작업을 용이하게하고 무게와 치수를 줄일 수있었습니다. 또한 전기 전송 기계 및 특히 환기 시스템의 성공적인 설계에 주목해야합니다.
전기 부품 이외에 탱크의 전자 기계식 변속기에는 사이드 브레이크와 사이드 기어 박스가있는 중간 기어 박스가 각각 2 개 및 2 개의 기계 장치가 있습니다. 전원 회로에서는 견인 모터 뒤에서 직렬로 연결되었습니다. 또한, 레이아웃 고려 사항을 위해 장착 된 1,05 기어비를 갖춘 단일 스테이지 기어 박스가 크랭크 케이스에 장착되었습니다.
전자 기계식 변속기에서 구현되는 기어비의 범위를 확장하기 위해 전기 모터와 온보드 기어 박스 사이의 중간 기어 세트는 원통형 기어와 2 개의 기어를 포함하는 기타 형태로 수행되었습니다. 시프트 컨트롤은 유압식이었습니다.
사이드 기어 박스는 구동 휠 하우징 내부에 수납되었습니다. 전송의 주요 요소는 건설적으로 해결되었고 신중하게 전달되었습니다. 설계자는 장치의 신뢰성 향상에 주안점을 두었으므로 주요 장치가 더 쉽게 작동합니다. 또한 장치의 현저한 소형화를 달성 할 수있었습니다.
동시에, 개별 트랜스미션 유닛의 설계는 전통적이었고 기술적 인 진부함을 나타내지 않았습니다. 그러나 부품 및 부품의 향상으로 인해 독일 전문가는 기타 및 브레이크와 같은 장치의 신뢰성을 높이는 동시에 탑재 된 기어 박스의보다 강력한 작업 조건을 만들 수 있음을 유의해야합니다.
차대
탱크 하부 구조의 모든 노드는 주요 선체 측면 판과 불루와 사이에 위치했습니다. 후자는 하부 구조의 갑옷 보호 및 크롤러 추진 및 서스펜션 유닛 장착을위한 제 2 기둥이었으며,
각 탱크 캐터필라는 견고한 56 및 56 복합 트랙이 서로 교대로 구성되어 있습니다. 단단한 트럭은 매끄러운 내부 레이스 트랙이있는 주조로 가이드 리지가있었습니다. 트럭의 양쪽에는 대칭으로 배열 된 7 개의 러그가있었습니다. 복합 트럭은 세 개의 성형 부품으로 구성되어 있으며 두 개의 극단 부품은 상호 교환 가능합니다.
경첩의 수를 늘림으로써 마찰면의 마모를 줄이는 대신 단단한 트랙과 교대로 복합 트랙을 사용합니다 (트랙의 질량을 줄이는 것 외에도).
변속기 구획. 어깨 스트랩 타워 아래의 탱크 선체 지붕의 잘 보이는 보링
전동기 좌측. 선체 중앙에는 브레이크가 달린 중간 왼쪽 변속기가 있습니다.
구동 휠과 측면 장착 기어 박스 우현 설치. 상단은 우현 모터입니다.
섀시 "마우스"
트랙은 손가락으로 연결되어 있으며 스프링 링으로 축 방향 변위가 방지됩니다. 망간 캐스트 강철 트랙을 열처리하여 담금질하고 템퍼링했습니다. 트랙 핑거는 고주파 전류에 의한 표면 경화 후에 롤링 된 중 탄소강으로 만들어졌다. 적분 및 합성 트랙의 질량은 127,7 kg이며, 탱크 트랙의 총 질량은 14302 kg입니다.
주행 차륜으로 기어링 - 핀. 구동 바퀴는 행성 온보드 기어 박스의 두 단계 사이에 장착되었습니다. 구동 휠의 하우징은 네 개의 볼트로 연결된 두 개의 반쪽으로 구성됩니다. 이 디자인은 구동 휠의 설치를 매우 용이하게합니다. 탈부착이 가능한 림은 구동 휠 하우징의 플랜지에 볼트로 고정됩니다. 각 크라운에는 17 치아가있었습니다. 구동 휠의 케이싱은 두 개의 미로 펠트 실 (seal)에 의해 수행되었습니다.
가이드 휠의 몸체는 중공 형 주조물이었으며 두 개의 림으로 한 조각으로 만들었습니다. 가이드 휠의 축 끝단에서 평면을 절단하고 반경 방향 관통 구멍을 반원형 절단으로 만들어 인장 메커니즘 나사를 조였다. 비행기의 나사가 회전 할 때 선상의 선체 시트와 간선의 가이드에서 축이 움직이면서 트랙이 인장되었습니다.
크랭크 메커니즘이 없기 때문에 가이드 휠의 디자인이 크게 단순화되었습니다. 동시에, 트랙 장력 조정기구가있는 가이드 휠 어셈블리의 무게는 1750 kg 이었으므로 교체 또는 수리 중에 조립 및 분해 작업이 복잡해졌습니다.
탱크 선체의 서스펜션은 동일한 디자인의 24 카트를 사용하여 그 측면을 따라 두 줄로 배치했습니다.
두 열차의 트롤리는 한쪽에서 선체 측면 판으로, 다른 쪽에서는 불루 바르까지 고정 된 캐스팅 브래킷 중 하나에 쌍으로 고정되었습니다.
2 열로 배열 된 카트는 트랙 롤러의 수를 늘려서 롤러의 부하를 줄이기위한 것이 었습니다. 각 캐리지의 탄성 요소는 직사각형 단면의 원추형 완충 스프링과 고무 패드였습니다.
개략도와 섀시의 개별 구성 요소 디자인 또한 ACS Ferdinand에서 부분적으로 차용되었습니다. 이미 언급했듯이, 독일에서는 205 둘러보기를 디자인 할 때 다른 유형의 대형 탱크에 사용 된 비틀림 막대 현가 장치를 폐기해야했습니다. 문서에 따르면 탱크 조립품의 공장은 토션 행거에 상당한 어려움을 겪었습니다. 왜냐하면 그 사용은 탱크 선체에 많은 수의 구멍이 필요했기 때문입니다. 연합군 폭격기가 특수 탱크 선체 처리 공장을 파괴 한 후 특히 이러한 어려움은 더욱 심해졌습니다. 이와 관련하여 독일인은 1943을 시작으로 완충 스프링과 판 스프링이 장착 된 서스펜션과 같은 다른 유형의 서스펜션을 설계하고 테스트했습니다. Mouse 탱크의 서스펜션을 시험 할 때 다른 중질 탱크의 비틀림 서스펜션보다 낮은 결과가 얻어졌지만 여전히 완충 스프링에 탄성 요소로 집중했습니다.
트롤리 하체 구성 탱크
유성 기어의 세부 사항. 오른쪽 사진에서 유성 기어의 세부 사항은 탱크에 설치된 순서대로 배치됩니다 : 왼쪽 (첫 번째) 유성 기어, 구동 휠, 오른쪽 (두 번째) 유성 기어
각 트롤리에는 하단 균형 막대로 연결된 두 개의 트랙 롤러가 있습니다. 로드 휠의 디자인은 동일했습니다. 키와 너트가있는 트랙 롤러를 허브에 장착하면 설계가 단순 해졌음에도 불구하고 조립 및 분해 작업이 쉬워졌습니다. 트랙 롤러의 내부 쿠션은 T 형 부분의 주조 림과 두 개의 스틸 디스크 사이에 샌드위치 된 두 개의 고무 링에 의해 제공되었습니다. 각 롤러의 질량은 110 kg이었다.
장애물을 치면 롤러의 림이 위쪽으로 움직여 고무 링이 변형되어 몸에가는 진동이 줄어 듭니다. 이 경우 고무가 교대 근무를했습니다. 높은 속도의 조건에서 외부 타이어가 안정적인 작동을 보장하지 못하기 때문에 저속 기계의 180-t에 대한로드 휠의 내부 감가 상각 사용은 합리적인 해결책이었습니다. 작은 지름의 롤러를 사용하여 많은 수의 카트를 설치할 수 있었지만, 이로 인해로드 휠의 고무 링이 과전압되었습니다. 그러나, (작은 지름을 가진)로드 휠의 내부 감가 상각은 외부 타이어와 비교 된 타이어의 스트레스를 덜어주고 부족한 고무를 상당히 절약합니다.
드라이브 휠을 설치하십시오. 크라운 샷
탈착식 드라이브 휠 림
가이드 휠 디자인
구동 휠 디자인
일체형 및 복합 트랙 트랙의 디자인
고무로 가황 처리 된 두 볼트의 도움으로 밸런서에 고무 쿠션을 부착하는 것이 신뢰할 수 없다는 것이 입증되었습니다. 짧은 시험 후에 대부분의 고무 패드가 손실되었습니다. 섀시 디자인을 평가할 때 소련 전문가들은 다음과 같은 결론을 내 렸습니다.
"- 보루와 선체 측면 시트 사이에 하체 구성품을 배치하면 캐터필라 추진 및 서스펜션 장치에 대해 두 개의 지지대가 가능 해져 전체 하체 구성품에 더 큰 강도를 확보 할 수있었습니다.
- 분리 할 수없는 하나의 간선을 사용하면 하역 장치와 복잡한 설치 및 해체가 어려웠습니다.
- 서스펜션 카트의 2 줄 배열은 트랙 롤러의 수를 늘리고로드 롤러의 부하를 줄였습니다.
- 완충 스프링과 함께 서스펜션을 사용하는 것은 강제 솔루션이었습니다. 왜냐하면 동등한 부피의 탄성 요소로 나선형 완충 스프링이 작동 용량이 낮고 토션 행거에 비해 낮은 구동 성능을 제공했기 때문입니다. "
수중 운전 용 장비
마우스 탱크의 상당 부분은이 기계에 견딜 수있는 다리가 있음을 감안할 때 물 장애를 극복하는 데 심각한 어려움을 낳았습니다 (전시 상황에서의 안전성이 훨씬 더 높음). 따라서 설계 상 수중 주행의 가능성이 처음 제시되었습니다. 8 분의 수심에서 물의 장벽 바닥을 가로 지르는 수위가 보장되고 수 분간 45 분 동안 지속됩니다.
10 m 깊이로 이동할 때 탱크의 밀폐성을 보장하기 위해 모든 개구, 댐퍼, 조인트 및 해치에는 1 kgf / cmg까지 수압에 견딜 수있는 개스킷이 있습니다. 트윈 건의 터닝 마스크와 터렛 사이의 조인트의 조임은 7 개의 외장 고정 볼트와 그 안쪽의 주변을 따라 설치된 고무 가스켓의 추가 조임으로 인해 이루어졌습니다. 볼트가 풀리면 두 개의 원통형 스프링으로 인해 마스크가 다시 정렬되고 크래들과 마스크 사이의 총통에 옷을 입혀 원래 위치로 돌아갑니다.
선체와 터렛 인터페이스의 조임은 타워 지지대의 원래 구조에 의해 제공되었습니다. 기존의 볼 베어링 대신 2 개의 캐리지 시스템이 사용되었습니다. 3 개의 수직 카트가 수평 디딜 방아의 타워를지지하고, 6 개의 수평 트롤리가 타워를 수평 평면에 놓습니다. 워터 장벽을 극복 할 때 웜기어를 사용하는 탱크 타워, 수직 카트를 들어 올리는 것은에 포우 렛으로 내려 갔고, 큰 질량으로 인해에 포우 렛의 둘레에 설치된 고무 가스켓을 단단히 눌러줌으로써 조인트의 충분한 견고성을 보장합니다.
탱크 "Mouse"의 전투와 기술적 특성
합계
전투 체중, t .............................................. ..188
승무원, 셀 ............................................... ........... 6
전력 밀도, hp / t ................................ 9,6
평균 지상 압력, kgf / cm2 .................. 1,6
주요 치수, mm 총 길이 :
앞으로 ................................................. ........ 10200
뒤로 ................................................. .......... 12500
높이 ................................................. ........... 3710
너비 ................................................. .......... 3630
지지면 길이 ........................... 5860
1 층 통관 .......................... 500
군비
총, 브랜드 ................ KWK-44 (PaK-44); KWK-40
구경, mm ............................................... .128; Xnumx
탄약, 발사 ................................... 68; Xnumx
기관총, 수량, 확인 ...................................................................................................................................................
구경, mm ............................................... ..... 7,92
탄약, 탄약 ................................... 1000
갑옷 보호, mm / 기울기, 우박
이마 이마 .................................... 200 / 52; 200 / 35
섀시 보드 ....................................... 185 / 0; 105 / 0
피드 ............................................. 160 / 38 : 160 / 30
지붕 ................................................. ..105; 55; Xnumx
밑바닥 ................................................. ........ 105; Xnumx
이마 타워 ................................................ ....... 210
공수 포탑 ................................................ .210 / 30
탑의 지붕 ................................................ ..... 65
유동성
고속도로에서의 최고 속도, km / h ............. 20
고속도로에서 크루즈 ... km .................................. 186
동력 장치
엔진, 제작, 유형 ........................... DB-603 А2, 항공, 기화기
최대 출력, HP .......................... 1750
커뮤니케이션
라디오 방송국, 브랜드, 유형 ........ 10WSC / UKWE, VHF
통신 범위
(전화 / 전신), km ............... 2 - 3 / 3 - 4
특수 장비
PPO 시스템, 유형 ....................................... Manual
실린더 수 (소화기) ....................... 2
수중 운전 설비 ...................................... OPVT 키트
극복 된 물 장애물의 깊이, m ............................................ ............. 8
승무원의 근무 시간은 수분, 분 ................................ 45
물 밑에있는 발전소의 운전을위한 금속 에어 튜브가 운전자의 해치에 장착되었고 철제 버팀대로 고정되었습니다. 탑에있는 승무원 대피의 기회를 제공하는 추가 파이프. 공기 공급 파이프의 복합 설계로 인해 다양한 깊이의 수 장벽을 극복 할 수있었습니다. 배기 파이프에 설치된 체크 밸브를 통한 배기 가스가 물 속으로 던져졌습니다.
깊은 포드를 극복하기 위해 육상에 위치한 탱크에서 물로 움직이는 탱크의 전력을 케이블로 전송할 수있었습니다.
수중 운전 탱크 용 장비
국내 전문가의 탱크 설계에 대한 일반 평가
국내 탱크 제작자들에 따르면, 많은 주요 결함 (중요한 것은 상당한 크기와 무게의 화력이 부족했다)은 205 Tour 탱크를 전장에서 효과적으로 사용하지 못하도록했습니다. 그럼에도 불구하고,이 기계는 최대 허용 수준의 갑옷 보호 및 화력을 갖춘 초 중량 탱크를 만드는 첫 번째 실용적인 경험이었습니다. 디자인면에서 독일인들은 국내 탱크 건물에 사용하기에 적합한 흥미로운 기술적 솔루션을 사용했습니다.
의심 할 여지가없는 관심은 큰 두께와 치수의 갑옷 부분을 연결하기위한 건설적인 해결책이었고 시스템과 탱크 전체의 신뢰성을 보장하는 개별 장치의 실행, 중량과 치수를 줄이기위한 노드의 간결성을위한 것입니다.
고압 2 단계 팬과 배기 매니 폴드의 고온 액체 냉각을 사용하여 엔진 및 변속기 냉각 시스템의 소형화가 달성 됨으로써 엔진의 신뢰성이 향상되었음을 알 수있었습니다.
엔진을 정비하는 시스템에서는 기압과 온도 조건, 스팀 분리기 및 연료 시스템의 공기 분리기를 고려하여 작동 혼합물의 고품질 제어 시스템이 사용되었습니다.
탱크의 변속기에서 주목할만한 것은 전기 모터와 발전기의 건설적인 설계였습니다. 트랙션 모터의 샤프트와 온보드 변속기 사이에 중간 감속기를 사용하여 전기 기계의 작동 강도를 줄이고 무게와 크기를 줄일 수있었습니다. 독일 설계자는 소형화를 보장하면서 변속기의 신뢰성을 보장하는 데 특별한주의를 기울였습니다.
일반적으로 위대한 애국 전쟁의 전투 경험을 감안할 때 독일의 초대형 무거운 탱크 인 "마우스"에 구현 된 건설적인 이데올로기는 받아 들일 수없는 것으로 평가되어 막 다른 골목으로 이어졌습니다.
전쟁 마지막 단계에서의 전투는 전술적 인 필요성으로 인한 탱크 형성, 강제 이송 (300 km까지), 대전차 누적 근접 무기 (faustpatron)의 대량 사용으로 인한 격렬한 거리전으로 특징 지워졌습니다. 이러한 조건 하에서, 중형 T-34 (속도면에서 후자를 제한하지 않음)와 함께 작동하는 소비에트 무거운 탱크는 앞으로 나아 갔고 방어선을 돌파 할 때 할당 된 모든 작업을 성공적으로 해결했습니다.
이를 바탕으로 국내 무거운 탱크의 발전을위한 주요 지침으로 갑옷 보호 강화 (탱크의 전투 질량 합리적인 범위 내에서), 관측 및 화재 제어 장치 개선, 주 탱크의 동력 및 속도 증가에 우선 순위가 부여되었습니다. оружия. 적의 항공기와 싸우기 위해서는 무거운 탱크에 지상 기반의 화재를 제공하는 무거운 탱크 용 원격 제어 대공포를 개발해야했습니다.
이러한 여러 가지 기술 솔루션은 전후 경험이 풍부한 대형 탱크 "Object 260"(EC-7)의 설계에 구현 될 것으로 예상되었습니다.
문학
1. 독일 슈퍼 무거운 탱크 "마우스"(마우스)의 전술 및 기술적 특성. - GBTU VS, 1946. -30 with.
2. 슈퍼 무거운 독일어 탱크 "마우스"(마우스) : 설명 및 디자인의 검토. - GBTU VS, 1946. -176 with.
3. 독일 슈퍼 헤비급 탱크 "쥐"의 냉각 시스템 : 건설 기술 분석. -NIIBTPoligon, Ukbti MB 대 소련, 1948. - 함께 76.
4. 독일의 초대형 탱크 "Mouse-의 발전소. NIBTpolygon GBTU VS를보고하십시오. - 남 : NIBTpolygon, 1946.-49 with.
5. 독일 탱크 산업의 조직 및 관리. 군대의 기갑 부대와 기계화 부대의 과학 수조위원회 보고서. -M..TBTU, 1946.-212 with.
6. 탱크 산업의 게시판. - 남 : NKPT, №7,8, 10,11 / 1945, №1, 5,6 / 1946, №4 / 1947.
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10. Schneider W., Strashein ft. 1 weltkrieg에 도이체 잼. - Podzun-Pallas, 1988. -50 c.
11. Spielberger W. Spezialpanzerfahrzeuge Des Deutschen Heeres. - Motorbuch Verlag Stuttgart, 1987.-154 c.
12. Spielberger W. Der Panzerkampfwagen 타이거와 아바르톤. - Motorbuch Verlag Stuttgart, 1991. - 154 c.