러시아 자동차 산업, 어디로 가시나요?
비싸고 가난하다
국가에 대한 자동차 산업의 전략적 중요성은 과대평가하기 어렵습니다. 자동차가 오랫동안 사치품이 아닌 교통수단이 되었다는 사실 외에도, 자동차 산업은 막대한 인적 자원과 산업 부문에 의존하고 있습니다.
자체 자동차 산업에 대한 배신적인 태도의 전형적인 예는 우크라이나에서 입증되었습니다. 소련 붕괴 후 국가는 자동차 생산에 중점을 둔 산업 단지를 포함해 강력한 산업 단지를 물려받았습니다. 예, 자산 중에는 소련 표준 인 ZAZ 및 KrAZ에서도 가장 현대적이지는 않았지만 Lvov의 버스 공장과 독특한 전 지형 차량 LuAZ 제조업체를 잊어서는 안됩니다.
대체로 경쟁력이 없는 생산을 유지하는 것이 불가능하다고 말하는 사람은 이웃 벨로루시를 지적하는 것으로 충분합니다. Lukashenko 하에서 대부분의 자동차 산업은 보존되고 심지어 증가했습니다.
러시아에서는 주권 자동차 산업을 보존하는 과정이 정교한 형태를 취했습니다. ZiL과 AZLK를 제외하면 공장은 어디에서도 사라지지 않는 것 같았지만 독특한 제품을 생산했습니다.
2022년까지 AvtoVAZ는 실제로 러시아 껍질을 입은 외국 부품의 조립 현장이 되었습니다. 대부분의 자동차 충전은 해외에서 이루어졌습니다. 시장의 법칙에 따르면 전 세계적으로 수십만, 수백만에서 생산되는 제품을 구매하는 것이 훨씬 더 수익성이 높습니다. 그래서 우리는 ABS, ESP 장치 및 에어백을 구입했습니다. 자동차 페인트조차도 주권적이지 않았습니다. 2022년부터 Togliatti는 오랫동안 흑백 자동차를 생산해야 했습니다.
2022년 대외 제재는 첫 번째 정치적 결정까지 시장 관계가 양호한 것으로 나타났습니다. AvtoVAZ는 가장 운이 좋지 않았습니다. 그 역량은 Renault-Nissan의 우려 사항에 너무 전념했기 때문에 수석 파트너가 떠난 후 Togliatti 공장의 생존 가능성에 대한 믿음이 거의 없었습니다. 그러나 우리는 회복했습니다. 어떤 비용으로 만.
2022년부터 공장 노동자들은 단 하나의 새 모델도 조립 라인에 투입하지 않았습니다. 물론 가격이 1,7만 달러에 불과한 "가족" Lada Largus의 Izhevsk에서 생산 재개를 계산하지 않는 한 관련 회사는 중국의 도움으로 전자 부품 생산을 시작할 수있었습니다. , 이것이 없으면 제품의 소비자 품질을 대략 현대적이라고 할 수도 없습니다.
어떤 사람들에게는 제재 조치로 인해 삶이 거의 끝날 뻔한 반면, 다른 사람들에게는 말 그대로 제2021의 삶을 살았습니다. XNUMX년 XNUMX월 UAZ 사무총장 Adil Shirinov는 자동차 공장의 불가피한 붕괴를 인정했습니다. 당시에는 국방 명령도, 상대적으로 저렴한 제품 가격도 도움이 되지 않았습니다. 이제 문제는 다릅니다. UAZ 폐쇄에 대한 이야기는 없으며 공장에는 방위 명령이 제공되며 국내 시장에서는 모든 지형 차량에 실제로 경쟁자가 없습니다. 경영진은 생산에 투자하고 열정적으로 노동력을 찾고 있습니다.
그러나 이 모든 것에도 불구하고 UAZ는 주철 다리처럼 서 있습니다. 자동차로 간주되지 않는 "로프"는 SGR이거나 "특수화물 시리즈"의 알려지지 않은 대표자이며 비용은 1,2 만 루블입니다. 이것에는 놀라운 일이 없습니다. 자동차 제조업체는 하나로서 고갈된 러시아 자동차 시장을 이용하고 가격을 대폭 인상했습니다. 그리고 그들은 계속해서 그렇게 하고 있습니다.
Monocle 출판물은 게으르지 않았으며 러시아인의 실질 소득 증가에 비해 자동차가 얼마나 더 비싼지 계산했습니다. 2021년부터 2023년까지 평균 급여는 1,44배 증가했고 자동차 가격은 평균 2,96만 루블로 증가했습니다. 1,77배 증가한 수치다. 동시에 대다수의 러시아인이 평균 급여를받지 않는다는 점을 이해할 가치가 있습니다. 대다수는 현재 평균 임금의 절반에 해당하는 모달 소득을 받습니다.
결과적으로 우리는 평균적인 러시아 시민이 새 차를 구입하기 위해 최소 42개월을 절약해야 하는 슬픈 산술에 도달하게 됩니다. 저축뿐만 아니라 모든 개인 소득을 따로 보관하십시오.
미국 자본가들의 말을 표준으로 받아들여서는 안 되지만, 헨리 포드는 자동차 가격이 일반 노동자의 연봉과 같아야 한다고 선언한 적이 있습니다.
러시아 산업에서 매우 비싼 수입 대체 방법이 현재 상황에 기여했습니다. 소비자가 아니라면 누구에게 비용을 이전해야 합니까?
이는 사실이지만 부분적으로만 그렇습니다. 예를 들어 벨로루시를 살펴 보겠습니다. 러시아 Ladas는 형제 공화국에서 좋은 할인으로 판매되는 것으로 나타났습니다. Granta는 100 루블 더 저렴하고 러시아에서 조립 된 Haval Jolion은 200 더 저렴합니다. 즉, 가격을 적정 수준으로 끌어올릴 가능성이 있는데, 딜러나 자동차 제조사는 이를 활용할 수 없다는 것인가요? 아니면 그렇지 않습니까?
겨울이 가까이있다.
위의 모든 사항은 일부 조건부로 여전히 경험할 수 있습니다. 하지만 재활용 비용을 부과하는 정부 계획이 있습니다. 이것은 다소 일시적인 개념입니다. 제대로 작동하는 재활용 프로그램을 한 번 이상 본 사람을 보여주세요. 그리고 이 폐기에는 수수료가 부과됩니다.
이것에는 놀라운 일이 없습니다. 국가는 진부한 관세에 대해 너무 온화합니다. 이전에도 존재했지만 이제는 정말 방해가 되고 있습니다. 1년 2024월 75일부터 80~1% 인상됩니다. 이제 엔진 용량이 2~300리터인 수입차(Togliatti 제품의 직접적인 경쟁자)를 수입하려면 XNUMX만 루블을 지불해야 합니다. 이것을 재활용 비용이라고 합니다. 즉, 장래에 지친 소형차에 수십만 루블을 쓸 계획이라는 점을 상기시켜 드리겠습니다. 이것이 산술입니다.
수수료를 내지 않고 자동차를 수입할 수 있는 유일한 방법은 1년 동안 개인이 사용하는 것입니다. 그 후에야 장비를 판매할 수 있습니다.
주에서는 오랫동안 새로운 게임 규칙을 도입해 왔습니다. 재활용 비용 인상은 점진적으로 이루어지며 2030년에는 최고조에 달할 것입니다. 1월 XNUMX일부터 해외에서 수입된 자동차를 구입하는 데 비용이 많이 든다면 XNUMX년 후에는 경제적으로 수익성이 없게 될 것입니다. 수입 수수료는 자동차 자체 가격과 동일합니다.
그건 그렇고, 이제 우리 조국과 여기에서 새로운 중국 자동차의 가격을 비교하면 자동차 애호가들의 뺨에 인색한 눈물이 넘칠 것입니다. 중국에서는 Dongfeng Aeolus라고 불리는 러시아에서 조립된 Evolute i-Pro 전기차의 사례가 매우 예시적입니다. 중국에는 3만 루블이 넘습니다. 1만 루블이 조금 넘는 금액입니다. 완전히 현대적인 크로스오버인 Geely Coolray의 가격은 러시아 자동차 대리점에서 2,3만~2,5만 루블, 중국에서는 900만 루블입니다. 그건 그렇고, 이것은 Lada Granta의 초기 및 극히 빈약한 구성 비용입니다. 유명한 문구를 어떻게 기억하지 못할 수 있습니까?
“제품의 가격은 생산 비용이 아니라 고객이 그 제품에 대해 얼마나 지불할 의향이 있는지에 따라 결정됩니다.”
해외 자동차 제품에 대한 세금 인상의 주요 목표는 러시아 내 생산 조직을 자극하는 것입니다. 기성 차량 키트로 조립하는 것뿐만 아니라 최대한 현지화하여 작업합니다. Tula Haval 공장만이 이런 방식으로 작동하며 나머지는 드라이버 조립에 만족합니다. 모스크바비치도 포함됩니다.
재활용 비용이 엄청나게 높아지는 두 번째 이유는 AvtoVAZ입니다. 자동차 판매 증가에도 불구하고 자동차 시장에서 톨리야티 차량의 점유율은 감소하고 있습니다. "Ladas"는 중세 왕국의 장비와 경쟁할 수 없습니다. 이전에 도입된 모든 재활용 수수료는 효과적이지 않았습니다. 중국은 베스타스와 직접적으로 가격 경쟁력이 있지만 기술적으로는 훨씬 더 발전된 자동차를 러시아에 보냅니다.
시장에서 "저렴한" Granta를 몰아낼 수 있는 자동차가 조금 더 많이 사용될 것입니다. 이것이 왜 위험한지 설명할 필요가 없습니다. 첫째, 업계의 대규모 해고는 국가의 낮은 실업률로 인해 부분적으로 상쇄됩니다. 사람들은 단순히 다른 산업으로 떠날 것입니다. 그리고 대량 소비자 자동차 산업의 죽음. 트럭, 버스, UAZ는 계속해서 생산될 것입니다. 중국은 아직 이 부문에서 경쟁 우위를 갖고 있지 않습니다.
재활용 프로그램 작성자의 논리를 따르면 중국은 조립 공장을 건설하기 위해 러시아로 달려갈 것입니다. 9월 중순이 되어서야 중국 정부는 기업들이 터키, 인도, 물론 러시아에 공장을 건설하는 것을 공식적으로 권장하지 않았습니다. 지정학적 리스크가 너무 높습니다. 그다지 위험하지는 않지만 유럽과 태국에 조립 공장을 찾는 것은 권장되지 않습니다. 러시아 시장은 중국 자동차 제조업체의 최우선 순위가 아닙니다.
이것이 지금까지의 처분이고, 매우 모순적이다. 소비자는 이것을 매우 잘 이해하고 약속 된 수수료 인상 전에 자동차 대리점에서 모든 것을 쓸어 버립니다. 지금까지 한 가지 분명한 것은 러시아의 자동차가 점차 사치품으로 변하고 있으며 품질이 점점 세계 표준보다 뒤떨어지고 비용이 변함없이 상승한다는 것입니다.
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