PBS-950 착륙 시설
새로운 주제
20 5 월 1983. CPSU의 중앙위원회와 소련 각료회의의 결의 451-159 "1990의 공수 전투 차량 개발에 관한 개발 작업. 그리고 그것의 상륙의 수단. " OCD는 공중 폭행 차량에 "Bakhcha"라는 암호를 받았고 Bakhcha-SD는 착륙 장비를 받았다.
새로운 공중 공격용 차량 및 자체 착륙 수단을 개발할 때, 전쟁의 경우 소련 공수 부대에 배정 된 업무의 규모와 항공 작전 수행을위한 복잡한 조건이 고려되었다. 잠재적 인 적들은 당연히 공중 부대에 배정 된 역할과 인력 및 군사 장비의 후방에 대량 낙하산 착륙 가능성을 고려했습니다. 북대서양 조약기구 (NATO) 국가의 군대 훈련 과정에서 공수 폭력에 대항하는 문제는 거의 확실하게 해결되어 대대와 그 이상의 공격을 당했다. 예를 들어 영국에서는 1985가 9 월에 "용감한 수비수"라는 운동을 실시하여 전국의 공중 공격대와 싸우는 작업에 실질적인 업무를 수행했습니다. 미국 법령은 군사 작전을 계획 할 때 모든 학위를 가진 지휘관이 부대의 후방 방어와 방어를 결정해야한다고 강조했다. 정찰 수단이 개선되고 장거리 및 장거리 탐지 및 경고 시스템이 구축되었으며 대공 방어 시스템은 개별 부대부터 운영 시설 규모에 이르기까지 공중 부대와의 전투에 참여했습니다.
상륙 부대와 싸우기 위해 부대의 후방 지역에있는 물체와 기지의 보안 력 외에도 대대, 연대, 여단 이동 전술 그룹은 장갑, 기계화 및 공중 기동 장치로 구성되었습니다. 통제 수단에는 군사 수송 항공기의 발사 및 착륙 중 착륙, 전술 및 군대의 지원을 통한 적의 이동 전술 그룹의 공격 항공, 배럴 및 로켓 포병, 상륙의 초기 무질서를 사용하여 그 힘을 파괴하거나 제한하는 목표. 정찰 파업 단지의 출현은 착륙 지역에서 상륙 공격의 가능성을 높였다.
그것은 낙하산 공격의 취약성을 줄이는 문제에 대한 종합적인 해결책을 필요로했다. 예를 들면 착륙의 놀라움과 기밀성 증가, 장비와 인원의 증가, 1 단계 승강 및 착륙 정확도, 착륙 시간과 착륙과 착륙 착수 시작까지의 시간을 줄이는 것을 포함한다.
공수 부대가 제시 한 항공 차량의 주된 요구 사항은 전장 전투 장비와 연료 탱크가 장착 된 IL-76 (IL-76M) 및 An-22 군용 차량뿐만 아니라 전투 승무원 (승무원 2 명과 승무원 5 명) 남자 착륙). 동시에 Il-76는 랜딩 기어 인 Il-76melt (최대 3 명), An-22 (최대 4 명)까지 최대 2 대의 차량을 들어 올렸습니다. 착륙은 육지 (고지대 포함)와 물 (2 점까지의 파도)에서 수행되도록 계획되었습니다. 착륙 수단은 착륙 최소 허용 높이의 감소, 착륙화물 중량 (탄약 및 승무원과의 전투 차량)에 대한 질량의 가능한 최소 비율, 상이한 기후 및 기후 조건에서의 적용을 보장해야한다. 적을 공격하고 도로를 무력화시킨 후 공수 작전을 할 수있는 가능성과 수립 된 낙하산 착륙 장비를 전투 차량에 제공하여 물 장벽을 극복하기 위해 적재 비행장을 오랫동안 행진 할 필요가있었습니다.
30 November 1983 공군의 장비와 장비에 대한 공군의 주문과 공급은 새로운 BMD를위한 자유형 랜딩 기어를 개발하기 위해 항공 산업부와 합의한 전술 및 기술 지정 번호 XXUMX 인 Moscow Aggregate Plant Universal을 발급했다. Bakhcha-SD 테마의 착륙 시설 개발은 수석 디자이너와 유니버설 공장 책임자 인 A.I.의지도하에 시작되었습니다. Privalov 및 수석 부사장 P.R. Shevchuk.
1984에서 "Universal"은 낙하산 시스템 개발을 위해 자동화 기기 연구소 (AU)에 기술 작업 번호 XXUMX를 발행했습니다. O.V. Rysev 및 B. N. Skulanov 수석 디자이너 A.V.가 이끄는 VgTZ 개발 팀과 긴밀한 협조하에 착륙 시설 설계가 진행되었습니다. Shabalin 및 수석 디자이너 V.A. 트리쉬킨.
BMD-1을 기반으로하는 기계 군이 이전에 개발 된 샘플을 기반으로 높은 통일도를 가진 착륙 수단의 각 후속 세트를 만들 수있게 된 경우 이제 노드와 집계에 대한 승계에 대한 이야기가있을 수 없습니다. "90-x 전투 용 낙하산"(생산 "950 제품"이라는 명칭의 개발 중에받은) "950-x 전투 낙하산"에 대한 전술적 및 기술적 요구 사항은 BMD-1 및 BMD-2와 비교하여 성능면에서 질적 향상을 의미하며 이에 상응하는 증가 치수 및 질량. 새로운 BMD (12,5 t)의 계획 질량은 BMD-1,5 차량 군 (BTR-D)의 1 배 이상이었습니다. 착륙 수단의 질량에 매우 엄격한 제한을 가하여 기계 내부에서 전체 계산을 중단해야하는 필요성과 함께 전체 복잡한을 다시 만들어야했습니다. 물론, 이전에 AU의 유니버설 및 과학 연구 기관의 전문가가 다른 작품을 통해 발견 한 풍부한 기술 솔루션이 사용되었지만 새로운 디자인이었을 것입니다. 사실, 그것은 모든 범위의 연구 개발 작업을 필요로했습니다.
고객은 작업의 참신함을 고려하여 기술 프로젝트 보호 단계에서 착륙 개념의 최종 선택이 이루어질 것이라고 동의했습니다.
BMD-1 제품군의 기계 인 BTR-D (낙하산 또는 낙하산 반응 시스템)에 사용 된 스트랩리스 착륙 보조기구의 두 가지 주요 계획 중 다중 착륙 낙하산이 선택되어 착륙 계산을 고려하여 더 큰 신뢰성을 제공했습니다. 특수 감쇠 시트 대신 일반석에 계산을 배치하면 개발자가 15 g을 넘지 않을 때 수직 과부하를 보장해야합니다. 에너지 집약적 인 충격 흡수 장치와 함께 다중 돔 시스템이이를 제공 할 수 있습니다. 따라서 기술 프로젝트 단계에서 낙하산 반응 시스템의 변형은 고려되지 않았습니다.
12 월에 1985은 "Bakhcha-SD"의 기술 외관 승인에 관한 고객 및 업계 대표자 회의에서 "Universal"공장에서 개최되었습니다. 회의는 육군 D.S. 장군이 의장을 맡았습니다. Sukhorukov, 부 지휘관 N. N. 중위. Guskov, 고객으로부터 - G.I. Golubtsov, 식물 "유니버설"에서 - N. F. 시로 코프, 누가 A.를 대신했다. Privalov는 수사 연구소 (Institute of Investigations)에서 식물의 수석 및 수석 디자이너로 AU - 연구소 O.V. Rysev와 그것의 Feodosia 분지의 지도자, P.M. 공군 과학 연구소 민법 담당 니콜라 에프 (Nikolaev) - 국장 A.F. Shukayev.
회의에서는 낙하산 낙하산 착륙 보조 장치에 대한 세 가지 옵션을 고려했습니다.
- 과학 연구소 AU의 Feodosia 분파 변종은 P.M. 니콜라 에프 실제로 자체 충전 공기 감가 상각을 이용한 착륙 장치 유형 PBS-915 "Shelf"의 근대화였습니다.
-자가 충전 에어 댐핑 기능이있는 "Universal"플랜트 버전 "Kid" 그는 리드 디자이너 Ya.R을보고했다. Gryshpan;
- kg / cm 0,005 2 내부의 과압으로 강제 공기 댐핑 기능이있는 "유니버설"플랜트 버전. 그에게 따르면, 수석 디자이너 N.F. 시로 코프.
포괄적 인 연구의 결과로 감가 상각의 에너지 소비를 높이고 기계 본체의 과부하를 줄이고 터치 다운시 계산 위치를 결정하는 세 번째 옵션에 착륙 수단을 만드는 것이 결정되었습니다. 개발 과정에서 공장 코드 "4P248"을 받으면 고객이 코드 "PBS-950"을 할당했습니다.
착륙 장치 4P248 (간결을 위해 "4P248 시스템"이라고도 함)의 설계는 G.V. 부장의지도하에 Universal 플랜트의 9 부서에서 수행되었습니다. Petkus, 여단장 Yu.N. Korovochkin과 수석 엔지니어 인 V.V. Zhebrovsky. 계산은 SS 부서장이 수행했습니다. 필러; 공장의 착륙 시설에 대한 시험은 P.V.의 시험 부서장이 주도했다. Goncharov 및 S.F. 그로 모프.
개발 팀이 다시 해결해야하는 주요 문제는 다음과 같은 생성을 포함합니다.
- 새로 설치되는 충격 흡수 장치 (충격 흡수 장치와 중앙 허브가있는 스키) - 커브로드 된 BMD를 항공기 안으로로드하고, 롤러 테이블 장비에서 항공기의 화물칸에 고정시키고, 착륙시 화물칸에서 안전하게 나간 후 낙하산 작동을 자동으로 시작합니다 충격 흡수 시스템. 강제 충전물 4P248-1503의 에어 댐퍼가 설계되었습니다.
- 쇼크 업소버가 대기 중으로 대기를 채우도록 설계된 유닛으로 착륙시 부하의 운동 에너지가 차단되도록합니다. 이 장치는 "과급 장치"라고 불려 공장 암호 "4P248-6501"을 받았습니다.
- 완전한 전투 대원과 함께 "950 Object"의 안전한 착륙 및 낙하산을 제공하는 다중 돔형 낙하산 시스템. 낙하산 시스템 MKS-350-12의 개발은 B.N. Deputy Director의 감독하에 AU 연구소에서 수행되었습니다. Skulanov 및 부문장 L.N. 체 르니 셰프;
- 3 월에 착륙 수단을 설치 한 BMD가 물 장애물을 극복하고 500 km까지 행진 할 수있게하는 장비;
- 착륙 후 가속 착륙 장치를 제어 할뿐만 아니라 승무원에게 착륙 절차의 단계에 대한 정보를 알려주는 "950 Object"내부에있는 전기 장비.
이 회의에서 취해진 결정은 감가 상각 장치를 구현하기위한 다른 가능한 옵션에 대한 검색을 폐지하지 않았습니다. 그중에서도 공기 방석의 원리가있었습니다. 유니온 공장은 10 월 31에서 열린 1986 사의 군사 산업 문제위원회의 결정을 기초로 연구 작업 "에어백 원리를 사용하여 차량 및 물자를 떨어 뜨릴 수있는 장비를 만들 가능성에 관한 연구"를 수행하는 기술적 과제를 수여 받았습니다. 1987의 "Universal"은 Ufa Aviation Institute에게 과제를 부여 받았습니다. Sergo Ordzhonikidze (AIM)는 이전에 연구 "Blowing"의 틀에서 비슷한 연구를 수행했다. 새롭게 오픈 한 연구 프로젝트는 "Blow-1"코드를 받아 완전히 완성되었습니다.
이 연구의 과정에서 915 객체 (BMD-1)의 착륙이 연구되었지만 무거운 물체에 대해 동일한 원리를 사용할 가능성이 있다고 가정했습니다. 댐핑 장치는 불꽃 차량의 가스 발생 장치의 도움으로 하강하는 동안 배치 된 전투 차량의 바닥 아래에 장착 된 팽창성 "치마"였습니다. "스커트"아래에 강제 공기 분사가 없었습니다. 착륙시 기계가 관성 때문에 "스커트"로 묶인 공간의 공기를 압축하여 운동 에너지의 상당 부분을 소비한다고 가정했습니다. 이러한 시스템은 이상적인 조건과 완벽하게 평평한 플랫폼에서만 효과적으로 작동 할 수 있습니다. 또한, AIM이 제안한 감가 상각 시스템은 값 비싼 고무 처리 된 CBM 패브릭의 사용을 준비하기가 어려웠습니다. 예,이 작업은 4P248 기금이 이미 상태 테스트의 단계를 통과했을 때 완료되었습니다. 1988 12 월 1의 유니버설 팀장이 승인 한 연구 및 개발 보고서는 그 결과가 유용함을 인정하면서도 다음과 같이 설명했다. "연구 개발을위한 착륙 장치"Blowing "및 착륙 시스템 개발을위한 연구 개발"Blowing-XNUMX "은 실현 불가능합니다. .
"Bakhcha-SD"주제에 관한 연구의 틀에서 다른 R & D 프로젝트도 열렸다. 이전에 개발 된 BMD-1, BMD-2 및 BTR-D에 대한 끈이없는 착륙 보조기구 인 ZP 170, 직렬 PBS-915 (925) - 착륙 전에 바람 방향으로 유압 방향 시스템이 포함되었습니다. 그들의 도움으로 낙하산 방향에서 종축을 지닌 낙하산 강하 단계에서 물체가 역전되어 표층의 풍속에서 15 m / s까지 안전한 착륙을 보장하고 낙하산 공격력의 사용을위한 기상 조건의 범위를 확장했습니다. 그러나, 915-925 m / s의 풍속에서 효과적으로 작동하는 PBS-10 (15)에 사용 된 유형의 기계식 가이드는 8-9 m / s로 간단히 줄 였지만 시간이 없었습니다. 물체가 줄어들 때 링크드 링크의 느슨 함이 형성되었습니다 그는 착륙하기 전에 물체를 늘리고 전개 할 시간이 없었습니다.
NII AU와 모스크바 항공 연구소. Sergo Ordzhonikidze는 고체 연료 배향 시스템 (R & D "Air")의 개발을 수행했습니다. 그 작동의 원리는 자동 제어 시스템에 의해 켜지고 꺼지는 고체 연료 가스 발생기를 가진 가역성 제트 엔진에 의해 착륙 될 물체를 돌리는 것이었다. 착륙 한 기계의 지휘관은 착륙이 시작되기 전에 항공기 내비게이터로부터 착륙 높이 및 계산 된 풍향의 방향에 대한 데이터를 수신하여 자동 제어 시스템에 입력했습니다. 후자는 착륙하는 순간까지 강하 과정과 안정화 과정에서 물체의 방향을 보장했습니다.
오리엔테이션 시스템은 공동 착륙 단지 (KSD)와 BMD-1 실물 모형으로 테스트되었으며, 688М (Fable) 및 950 (Bakhcha) 전투 차량의 착륙 수단에 대한 계산이 이루어졌습니다. 공수 부대에서의 사용을위한 시스템의 전망은 국방부의 3 중앙 연구소의 전문가들에 의해 기록되었다. R & D가 1984에서 완료되었지만 보고서가 발표되었지만 주제가 더 이상 개발되지 않았습니다 - 주로 착륙장 주변에서의 바람의 방향과 속도를 정확하게 결정할 수있는 능력이 부족하기 때문입니다. 결국 모든 방향 시스템은 4P248의 일부로 사용되지 않았습니다. 계산은 두 개의 에어 쇼크 업소버가 착륙 후 공기에서 나오는 과정에서화물의 측면에 샤프트를 형성하여 가로 드리프트로 인한 기울어 짐을 방지합니다.
1960처럼 해외에서 (주로 미국에서) 실시 된 낙하산 플랫폼 및 컨테이너 감가 상각을위한 자재 선정에 관한 연구 작업을 회상하는 것이 적절합니다. 폼 플라스틱, 크래프트 섬유, 셀룰러 금속 구조가 연구되었습니다. 가장 유리한 특성은 금속 (특히 알루미늄) 셀로 밝혀졌지만 값 비쌌습니다. 한편, 중형 및 대형 하중의 미국 및 영국 낙하산 플랫폼에서는 공기 댐핑이 이미 사용되었습니다. 그 특성은 상당히 만족스러운 고객이지만 나중에 미국인들은 지속 가능성의 어려움을 언급하고 상륙 후 플랫폼의 기울임을 방지하기 위해 감가 상각을 거부했습니다.
MKS-350-12 낙하산 시스템은 SRI AU가 이미 채택한 PBS350 시스템 (-2, -915, П-916 플랫폼) 및 시스템을 동시에 개발하여 925 м7 영역의 낙하산 블록을 기반으로 설계되었습니다 착륙을위한 MKS-350-10은 보트 "가가라"의 P-211를 의미합니다.
초기 1980 - 이거 수행 연구, 가장 효과적인 방법은 ISS-5-128M 시스템, ISS-5-128R 및 ISS-1400 같이 (주 낙하산 큰 raskrojnoj 영역의 거부와 관련된화물 착륙의 최소 높이를 감소시키는 것으로 나타났습니다. )과 좁은 지역의 피어싱되지 않은 주 낙하산의 "번들 (bundle)"(또는 "패키지") 로의 전환이 포함됩니다. 350 m 9 영역의 주 낙하산 블록으로 MKS-350-2 시스템을 생성 한 경험은 이러한 결론을 확인했습니다. "모듈 형"구성표를 사용하여 멀티 돔 시스템을 개발하는 것이 가능하게되었습니다. 착륙 한화물의 질량이 증가함에 따라 주요 낙하산 블록의 수가 단순히 증가했습니다. 승강장의 최소 높이를 감소시키기 위해 동일한 함께 - ISS-350-9에 평행 즉 돔형 시스템 낙하산 제트를 교체 향하는 메인 낙하산 돔의 절반의 영역과 시스템 ISS-175-8 등장 주 PRSM-915 (925)을 의미 .
두 시스템 모두 최초로 낙하산을 구현하는 방법으로 작은 면적의 드래그 낙하산과 추가 배출 낙하산을 사용하여 로딩의 균일 성을 개선하고 멀티 돔 시스템의 충진 특성을 향상시키는 방법이 사용되었습니다. 브레이크 낙하산은 주 요동쇠보다 일찍 가동되었으며 낙하물의 하강 속도는 주 낙하산의 개봉 및 채우는 동안 허용되는 공기 역학적 하중을 보장하는 수준으로 감소되었습니다. 주 낙하산의 각 돔과 별도의 링크에 의한 추가적인 배기 낙하산 (DVP)과의 연결은 DVP가 돔을 채우는 과정을 "자동 제어"한다는 사실을 유도했습니다. 메인 돔을 공개 할 때, 필연적으로 "리더"가 형성되었습니다 - 다른 사람들 앞에 펼쳐진 돔은 즉시 상당한 부담을 짊어졌습니다. 널빤지로부터의 노력은 그런 돔을 다소 "내놓을"수 있고 너무 빨리 완전히 열리지 못하게 할 수 있습니다. 궁극적으로 이는 배치 중 전체 낙하산 시스템의 균일 한 부하를 보장하고 충진 특성을 향상시키는 것이 었습니다. 가능 기기의 최대 높이 915의 m 및 항공기 비행 속도에서 최소 높이 방문 350의 m을 줄이기 ISS-9-300 devyatikupolnoy BSS-1500 시스템 76 행 (IL-260 용) kmh를 400한다. 이 고도 속도 범위는 아직까지 9,5 톤까지의 하중을 낙하산으로 착륙시키는 국내 또는 해외 관행에서 능가하지 못했다.
300 m의 최소 착륙 높이는 Bakhcha-SD 개발을위한 전술 및 기술적 요구 사항에 명시되어 있으며 "착륙 고도를 150-200 m으로 낮추는 문제도 해결해야합니다." 최대 착륙 높이는 플랫폼 위의 1500 m, 해발 고도의 플랫폼 높이 - 최대 2500 m, 착륙시 장비의 비행 속도는 Il-300 (Il-380М) 및 76-76-M의 320-380 km / 22 km / h - An-XNUMX의 경우
4P248 도구에는 중복되지 않은 잠금 해제 메커니즘이있는 새로운 자동 연결 해제 PNNUMX가 도입되었습니다. 또한, 낙하산 플랫폼 П-232에서 자동 커플 링 2P131을 개발할 때 만들어졌습니다.
TTZ의 생산 및 기술 요구 사항은 흥미 롭습니다. "드롭 오프 설비의 설계에는 직렬 제조업체의 기술과 부품 제조 (주조, 스탬핑, 프레스)의 가장 진보적 인 방법을 고려해야하며 CNC 기계 부품 제조가 가능해야합니다. 원자재, 재료 및 구매 제품은 국내에서 생산된다. " 4P248-0000 1985 착륙 수단의 설계 문서 문자 T (기술 프로젝트 단계)는 "개체 950"( "Bakhcha")는 공장에서 검사, 조기 같은 해 같은 BMD의 처음 세 사본을 승인하고 공개 재판을 ISS-350 낙하산 시스템 개최 -9.
사전 테스트를 수행하기 위해 4P248 플랜트 "유니버설"및 SRI AU를 1985-1986에 설치하십시오. 준비된 프로토 타입의 착륙 보조 장치 및 "950 오브젝트"의 차원 질량 모델을 사용합니다. 동시에, 1986의 주 시험에서 제시된 제품의 질량이 초기에 설정된 12,9 t (나중에 새로운 BMD가 "무거워 짐") 대신 계획된 -12,5 t보다 높음을 고려했습니다. 그 당시 4P248은 바흐 차이아 (Bakhcha) - PDS 코드 (즉, "낙하산 의미."
4P248의 예비 테스트는 1985의 9 월부터 1987의 7 월까지 진행되었으며,이 테스트 동안 생리 실험을 포함한 배설물 15 및 크레인 (1986)을 사용한 수면 낙하 테스트가 수행되었습니다. 수직 속도가 없습니다 더 4 단위이며, 보편적 인 안락 의자에 보드 제품에 대한 가속도와 m / s의 248 때 그것은 "고 결정되었다 ... 공기 1503P0-950 9,5 낙하산 시스템에 제품«14»착륙 제공 사전 가압 챔버와 댐퍼 X 축에서 낙하산 낙하 위치에서 10,6 이상, Y 축에서 8,8 단위를 넘지 않으며 한 번만 사용할 수 있습니다. 하게 4 의미 이식성 승무원이 ... 조건 착륙 제공 댐핑의 표준 동작 활동의 실행과 유니버설 시트 248P0000-9,8 방문하는 수직 속도 보드 제품 가속도와 m / s를 8,5 때 낙하산 시스템 착수를 제공하기 위해 물에 적하 수단 때 ; 과부하는 최대 허용치를 초과하지 않으며 의료 시설 및 기술 요구 사항에 따라 규제됩니다. "
사실, 착륙시 배기 밸브 다이어프램이 작동하지 않아 매끄러운 표면에서도 안정성이 크게 저하되었습니다. 육지에 착륙하는 동안 12 m / s까지의 속도로 바람 표류를 시뮬레이션 한 결과 전복이 발생하지 않았습니다. 비행 테스트 중에 950P4-248을 사용하여 두 개의 모델과 하나의 실제 "0000 Object"를 Il-76MD 항공기에서 단독으로 시리즈로 떨어 뜨리고 300-380 km / h 장비를 사용하여 비행 속도로 "Zug"방법을 사용했습니다. An-22 항공기에서 떨어지는 예비 비행 시험은 1988에서만 실시되었습니다.
일반적으로 30 9 월 1987 사전 테스트 보고서에 따르면 "950 4P248-0000 제품 드롭 도구가 모든 종류의 예비 테스트를 통과했으며 긍정적 인 결과를 얻었습니다."12-dome 낙하산 시스템에서 여러 가지 불쾌한 놀라움이 드러났습니다 . 이미 초기 단계에서 대형 낙하산 착륙 속도로 낙하산 시스템은 불충분 한 강도 (슬링 파손, 충진 공정을 선도하는 주 낙하산 돔의 동력 프레임에서 직물의 찢김) 및 주어진 고도 - 속도 적용 범위의 하한 경계 - 불만족 스러움 주요 낙하산 돔의 충만 함. 예비 시험 결과를 분석 한 결과 원인이 밝혀졌습니다. 특히, 낙하산 낙하산 수 (주 수에 해당)는 낙하산 돔의 중심에 가깝게 위치한 공기 역학적 음영 영역을 형성하게되었습니다. 또한, 제동 낙하산의 무리 뒤에 난류 구역이 형성되어 일반적으로 주요 낙하산을 채우는 과정에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 또한 MKS-12-350에서와 같이 9- 돔 시스템에서 연결 링크 길이를 동일하게 유지하면서 채우기가 늦은 "중앙"돔은 "선두"이웃들과 개방 과정의 "규제"프로세스에 의해 고정되었습니다 섬유판은 효과적으로 작동하지 않았습니다. 이것은 전체적으로 낙하산 시스템의 효율성을 감소시키고 개별 돔에 대한 부하를 증가 시켰습니다. 메인 돔의 수를 단순히 늘릴 수는 없다는 것이 분명했습니다.
NTC 공수 부대장, B.M. Ostolderhov는 950 Object 및 4P248 시설의 개발 및 군용 수송기의 항공 수송 장비의 개선에 끊임없이 관심을 기울였습니다. 이러한 모든 문제에는 포괄적 인 솔루션이 필요했습니다. 또한 기존 IL-76 (-76М) 항공기와 An-22 항공기 외에도 전투 차량은 방금 진입 한 IL-76MD와 아직 상태 테스트를 받고있는 An-124 "Ruslan"에서 낙하산으로 추측되었습니다. 1986에서 1 월과 9 월 1987과 1988에서 공수 부대의 주도로 4P248 도구 (PBS-950)에 대한 4 가지 평가가 수행되었으며 그 결과 BMD 자체 및 착륙 수단의 설계가 변경되었습니다.
군사 수송 항공기의 화물칸의 회전 장비를 마무리 할 필요성은 예비 시험 단계에서 이미 분명하게 나타났습니다. IL-76M (MD) 항공기에서는 3 개의 물체 착륙을 보장하기 위해 모노레일의 끝 부분이 확장되고 모노레일의 No.6 섹션에 추가 마운트가 설치되었습니다. 내부 롤러 트랙의 2 개의 재 로딩 롤러가 교체되었으므로 경사 가장자리를 굴러 다니는 기계가 화물칸의 꼬리 부분의 측면 내부 윤곽에 닿지 않도록 기계를 횡 방향 변위로부터 보호 한 고리 홈이있는 롤러를 설치했습니다 (이전에 П-211 시스템을 개발할 때 비슷한 해결책이 사용되었습니다) 보트 "가가라"). 항공기 An-22의 개선 및 착륙 운송 장비가 필요합니다.
1 월 5부터 8 1988까지, 4P248 낙하산 시스템 MKS-350-12 (선택 사양 인 배기 낙하산 DVP-30)은 상태 테스트를 통과했습니다. 그들은 GK NII VVS 대령 N.N의 시험 부서장이 직접 감독했습니다. 주요 조종사 Nevzorov는 B.V. Colonel이었습니다. Oleynikov, 최고의 탐색기 - A.G. Smirnov, 수석 엔지니어 - 중령 Yu.A. 쿠즈 네 소프. 다양한 착륙 옵션이 (수질 테스트의 최종 단계에서) 수면에 포함 된 다양한 현장에서 테스트되었습니다. 주 (state) 테스트는 11 월 29 1988에서 승인되었습니다.
행동의 "결론"섹션에서는 전술 및 기술 과제 번호 XXUMX 및 부록 XXUMX에 대한 "Bakhcha-PDS 착륙 장치"는 기본적으로 단락 6에 명시된 특성을 제외하고는 대응합니다.이 법의 준수 표는 다음을 제공합니다. BMD-13098 공중 전투 장갑차의 지상 표면에 낙하산이 1 kg의 비행 체중을 가지며, 3-14400 고도에서 해발 고도가 7 m 인 착륙 지점에서 차량 내 보편적 인 좌석에 배치 된 300 전투 승무원이 풍속 ... 착륙 수단을 m / s의 1500까지 지상에서 "Bakhcha-PDS"는 BMD-2500, 컴퓨터 구성의 다음 버전에서 낙하산 착륙 후 그 무기 및 장비의 기술적 특성의 안전을 보장 :
- 탄약, 보급품, 서비스 장비, 연료 및 윤활유의 완전 충전, 전투원 전투원 12900 kg의 7 명으로 완전히 갖추어 짐.
- 위의 구성에서 승무원 4 명 대신 400 kg의 추가 탄약이 12900 kg 전투 중량으로 표준 캡에 설치됩니다.
- 연료 및 윤활유의 완전한 연료 보급으로, 소모품 및 서비스 장비로 완비되었지만 전투 승무원 및 총 중량 10900 kg의 탄약이 필요 없음 ...
표면 표면의 바람이 스며들 때 3 °에서 머신을 180 m / s로 기울이고 6 포인트보다 작은 파동 (즉, 1)으로 기계가 기울어 져 수면 위에있는 Bakhcha-PDS 랜딩 기어에 BMD-3의 착륙이 보장되지 않습니다. , TTZ에서 제공하는 것보다 훨씬 더 부드럽습니다 - 인증 참고) ... 비행 평가에서 설명한 기능을 고려하여 최대 14400 kg의 Bakhcha-PDS 비행 중량을 사용하여 BMD-76 공중 전투 장갑차를 착륙하는 비행 , 복잡성은 통증을 경험 한 경험이없는 조종사에게는 유용하지 않고 이용 가능합니다 IL-22 (M, MD) 및 An-0,95 ... 항공기의화물 신뢰 수준 0,952로 결정된 가동 시간의 확률은 1에서 0,999 범위이며, XNUMX는 TTZ에 의해 설정됩니다 (수면으로 이동하지 않음) ".
국가 시험 결과에 따르면 4P248 착륙 보조 장치는 공군과 공수 부대의 투입과 대량 생산으로의 진입을 위해, 그러나 결점을 제거하고 통제 테스트를 수행 한 후에 추천되었다.
낙하산 시스템의 문제가 다시 나타났다 : 300-360 m의 높이에서 400-500 km / h의 속도로 BMD를 떨어 뜨릴 때 두 개의 돔이 실패했을 때, 제한 속도 및 고도 모드에서 절벽을 던지는 주 낙하산의 한두 개의 돔이 파괴되었다.
주석 분석과 탈락 가능성은 TTZ에 대한 부록을 발표하게 만들었다. 착륙 수단을 대량 생산으로 착수하는 데 오랜 시간이 걸리는 것을 방지하기 위해 수면에 착륙하기위한 요구 조건을 제외하고 착륙시 장치의 비행 속도를 380 km / h로 설정하여 캐빈에서 안전하게 제품을 빠져 나오도록하고 낙하산 시스템을 배치했습니다. 그러나 동일한 문서는 수면에 BMD-3 착륙을 보장하기위한 추가적인 비행 실험 연구의 수행을 암시했다. 이 요구 사항은 결코 형식적이지 않았습니다. 동시에 1980이 끝날 때, 연구 결과에 따르면 유럽의 군사 작전에 사용 된 비핵 대규모 전쟁의 경우에도 수력 구조물 파괴로 인해 절반의 시간이 넘쳤습니다. 초밥 표면. 그리고 가능한 공수 작업을 계획 할 때이 점을 고려해야했습니다.
시스템의 주요 개선 사항은 한 달 이내에 완료되었습니다. 착륙 시설에서 BMD-3 계류를 가속화하기 위해 수축 가능한 슬라이더와 단일 계류 점이 중앙 어셈블리에 삽입되었습니다. 또한 나사 지지대를 도입하고 중앙 어셈블리의 파이프 고정을 강화했습니다. 레버와 자물쇠 몸체 사이의 추가 보정 장치 인 제어 핀은 닫힌 위치에서 자물쇠를 확실하게 제어하기 위해 모노레일에 물체를 고정시키는 자물쇠에 나타납니다. 잠금 장치는 모노레일의 둥지에서 설치를 가속화하기 위해 수정되었습니다. 질량을 줄이기 위해 과급 장치가 개선되었습니다. "950 Object"의 트랙이 착륙 후 "deflated"shock absorbers의 출구에서 랜딩 기어의 요소를 터치 할 가능성을 줄이기 위해 트랙의 트랙 디자인을 변경했습니다. 기계 자체에 스키를 장착하기위한 브래킷이 강화되었습니다. BMD 타워의 이동식 울타리의 구조가 개선되어 낙하산 시스템이 작동 될 때 타워 요소의 안전을 보장합니다. 예를 들어 상태 테스트 중에 타워의 OU-5 조명기 브래킷이 파괴되고 울타리 자체가 변형되었습니다.
이 견해에 따르면 착륙 위치에있는 기계에 설치된 착륙 수단을 통해 BMD는 "30-40 km / h 속도에서 500 km까지의 거친 지형에서"행진 할 수 있지만 기계에 착륙 수단을 배치했기 때문에 TTZ의 요구 사항을 충족시키지 못했다 "행진하는 날과 적외선 장비로 지위를 유지하면서 사령관의 직장에서의 가시성을 악화시킨다." 운전자의 직장에서 실시한 설문 조사에도 동일하게 적용됩니다. 긴 행진을하고 물 장애물을 극복 할 수있는 가능성을 감안할 때 그 요구 사항이 중요했습니다. 여행 중에 기계에 착륙 수단의 고정 요소를 수정해야했습니다. 보편적 인 좌석 BMD의 설계 및 설치 요건을 명확히했습니다.
연구소의 전문가 AU는 낙하산 시스템 MKS-350-12을 다시 제작했습니다. 특히 주 낙하산의 캐노피를 강화하기 위해 기술 나일론 테이프 LTKP-11-25 및 LTKP-450-25로 제작 된 추가 원형 프레임의 300 테이프를 기둥 부분에 봉합했습니다. 낙하산 시스템의 적재 능력과 균일 성을 향상시키기 위해 20 미터 연장이 도입되어 주 낙하산 돔을 개방하기 전에 서로 멀리 분산시킬 수있었습니다. 브레이크 낙하산을 카메라에 장착하는 절차가 변경되었습니다. 이것은 언급 된 모든 문제를 해결하지 못했고 PBS-950을 생산에 투입 할 때 한계 고도 속도 모드에서 적용의 다양성을 제한하고 ISS-350-12 시스템의 예비 부품 키트에 기본 낙하산 장치를 추가해야했습니다 - 속도 모드.
3 월 29에서 1988 12 월 27에서 1989까지, 수정 된 4P248-0000 도구의 예비 비행 시험은 AU 연구소 소유의 IL-76М 항공기에서 수행되었습니다. 설계 변경의 영향은 착륙 및 착륙 자체의 모든 준비 단계에서 확인되었습니다. 특히, 7 분으로부터 계산 한 결과 950 분 동안 수정 된 착륙 수단을 가진 "76 Object"가 IL-25М 항공기에로드되었다 (그러나 각 개체의 UPN-14 설치 시간은 고려되지 않았다). 착륙 후 착륙 장치를 착륙시킨 시간은 60이었고, 2 계산자의 힘에 의해 수동 탈착을위한 4 분을 넘지 않았습니다.
개개인 낙하산에 의한 항공 에스코트 계산의 안전성을 높이기위한 목적으로 항공기의 항공 운송 장비에 대한 변경이 이루어졌습니다 (이 요구 사항은 주 시험 결과에 근거한 조치 목록에도 포함되어 있음). 유니버설에 의해 제조 된 보강 모노레일 1P158이있는 수정 된 장비는 Il-76 항공기에 S. V. Ilyushin하고 꽤 정당화. 유니버설 및 XI NUMX AU 30 March 1989의 책임자가 승인 한이 테스트 보고서는 "GNI의 의견과 4의 운영 평가에 따라 최종화 된 248 제품의 950 4 착륙 장치는 부품 교체시 5 번 사용했습니다 일회용 ... 248P950 착륙 보조 장치는 ny = 11,0, nx = 1,4, nz = 2,2 ...의 값을 초과하지 않는 과부하로 4 제품의 안전한 착륙을 보장합니다. 248P350의 주요 요소의 구성 변경은 낙하산 시스템 MKS-XNUM X-12, 중앙 동력 장치, 가압 장치 및 기타 장치는 주 시험 의견과 현재 시험 중에 나타난 의견에 따라 시험을 실시하여 시험 중에 시험되었으며 그 효과가 확인되었습니다 ... 4P248 착륙 수단은 TTZ No. 13098에 해당하며 컨트롤 테스트를 위해 제공됩니다. 다음을 제외하고 : IL-950M에 TTZ-76 광산이 실제로 공급 한 15 광산의 제품 "25"로딩 시간과 3 광산이 착륙 한 후 랜딩 기어가 XNUMX의 출구에서 수행됨. "
응급 상황이 아니라. 비행 실험 중 하나에서, 착륙 후 BMD "Object 950"가 간단히 유충에 의해 위쪽으로 기울어졌습니다. 그 이유는 측면 해체 중에 기계가 0,3-0,4 높이의 눈이 얼어 붙은 얼음판 (여전히 겨울이었습니다)과의 충돌이었습니다.이 경우는 "비표준 착륙"으로 간주되었습니다.
4P248 테스트 전 기간 동안 컨트롤 (컨트롤을 포함하지 않음) 중 BMD 모형을 15 드롭하여 공기 댐퍼를 테스트했습니다. "11 Object"(4 개의 생리 실험이 있음), 950 비행 실험 및 "87 Object"모형 실험, 950 비행 실험, "32 Object"중 4 개는 생리 학적이며 두 개의 테스터가 포함되어 있습니다. 그래서 6 월 950의 6는 Pskov 인근의 착륙장에서 SRI AU A.V.의 시험 낙하산 비행 대원입니다. Shpilevsky 및 E.G. 이바노프 (착륙 고도 - 1986 m, 항공기 비행 속도 - 76 km / h). 같은 해 6 월 1800, 공군 과학 연구소의 낙하산 보조기 및 테스터, A. A. Danilchenko 중령 및 Major V.P. 네 스테 로프.
22 July 1988에 의해 승인 된 최초 비행 생리 검사에 관한 보고서는 "... 생리 실험의 모든 단계에서 테스터는 정상적인 성능을 유지했다. 승무원들의 생리 학적 및 심리적 변화는 되돌릴 수 있었고 앞으로의 신체 반응을 반영했다 극단적 인 노출. " 착륙시 보편적 인 좌석에 대한 계산 멤버 배치는 신체의 어떤 부분이 전투 차량의 신체 또는 내부 장비를 치는 것을 방지한다는 것이 확인되었다. 동시에, 낙하산 시스템은 여전히 5 배의 어플리케이션을 제공하지 못했습니다. 그럼에도 불구하고 16의 1989 11 월 공군 사령관의 결정 PBS-950의 공중 공격 장비는 공군과 공수 부대에 공급되어 연쇄 생산에 도입되었는데 AU (1990에서 AU는 낙하산 공학의 과학 낙하산으로 변경됨) -350-12.
1989 및 1990에서 개선 된 착륙 시설의 효과를 확인합니다. 추가 제어 및 특수 비행 테스트를 실시했습니다. 결과적으로, 4P248 랜딩 기어 (PBS-950)의 외관이 최종적으로 형성되었고, 이들에 대한 설계 문서가 문자 O에 할당되었습니다. 대량 생산 조직을위한 제품의 설치 배치가 이미 만들어 질 수 있습니다. 1985 - 1990 동안 4P248 시스템의 개발을 위해 주로 감가 상각 장치와 관련된 5 개의 저작권 인증서가 획득되었습니다.
소련군과 해군을 무장시키기위한 155 년 27 월 10 일, CPSU 중앙위원회와 소련 내무 장관 1990-XNUMX 호령 함대 BMD-3 착륙 차량과 PBS-950 공중 랜딩 장비가 채택되었습니다. “소련 항공 산업이 착륙 장비를 완성하고 Il-76, Il-76MD, An-22 및 An-124 항공기에 PBS-3 항공 착륙 장비를 갖춘 BMD-950 적재 장치를 장착하도록 의무화 ".
BMD-3 착륙 지 4P248가 착석 위치에 있음
3 월 117의 20 소련 방위 부장관의 명단 1990은 "공수 전투 차량 BMD-XNMX와 함께 소련 육군 및 해군 유닛의 낙하산 유닛을 완성하기 위해 공수 전투 차량 BMD-3 및 공중 공격 장비 PBS-950을 지정합니다. BMD-1, 낙하산 - 제트 시스템 PRSM-2, PRSM-915 (925) 및 낙하산 자유형 시스템 PBS-916, PBS-915 " 같은 명령에 따라, 육군 공군 부대장은 일반 고객이 착륙 수단을 결정했다. Minaviaprom은 916 PBS-700 세트의 연간 생산을 위해 설계된 시설을 만들어야했습니다. 물론, 그들은이 (최대) 성능을 사용하려고하지 않았습니다. 실제 주문은 훨씬 적게 계획되었습니다. 그러나 그들은 실제로 일어나지 않았습니다.
PBS-950의 첫 번째 생산 배치는 유니버설 공장에서 동일한 1990으로 직접 작성되어 고객에게 양도되었습니다. 이 배치는 이전에 VgTZ가 주문한 BMD-3 10 개 배치와 일치했습니다. 총 MCPC "Universal"은 25 직렬 세트 PBS-950을 만들었습니다. CBE-950의 착륙 시설을 채택 할 당시 쿠 메르 타우 (Kumertau)에서 생산 공급을 위해 조직되었습니다. 그러나 조만간 그 나라의 사건들이 조정되어 PBS-950의 대량 생산이 Taganrog APO로 옮겨졌습니다.
군대에서의 극도로 불리한 상황에도 불구하고, 상당 기간 동안 군대에서 BMD-3 및 PBS-950의 개발 작업이 수행되었습니다. PBS-3을 사용하여 BMD-950을 재설정하는 기능은 드롭 램을 사용하여 1995에서 테스트되었습니다. PBS-3로 BMD-950에서 전체 승무원을 처음 상륙 한 것은 20 Guards의 시범적 전술 훈련 과정에서 8 월 1998에서 104를 통과했습니다. 낙하산 연대 76 th Guards. 공수 부문. 착륙은 군용 낙하산 동반자 인 V. V. Konev 중사, 중령 A. Sen. Ablizina and Z.A. 빌리 미코 바 (Bilimikhova), 코랄 V.V. Sidorenko, 비공개 D.A. Goreva, D.A. 콘드 라트 예바, ZB 토네 프.
20 5 월 1983. CPSU의 중앙위원회와 소련 각료회의의 결의 451-159 "1990의 공수 전투 차량 개발에 관한 개발 작업. 그리고 그것의 상륙의 수단. " OCD는 공중 폭행 차량에 "Bakhcha"라는 암호를 받았고 Bakhcha-SD는 착륙 장비를 받았다.
새로운 공중 공격용 차량 및 자체 착륙 수단을 개발할 때, 전쟁의 경우 소련 공수 부대에 배정 된 업무의 규모와 항공 작전 수행을위한 복잡한 조건이 고려되었다. 잠재적 인 적들은 당연히 공중 부대에 배정 된 역할과 인력 및 군사 장비의 후방에 대량 낙하산 착륙 가능성을 고려했습니다. 북대서양 조약기구 (NATO) 국가의 군대 훈련 과정에서 공수 폭력에 대항하는 문제는 거의 확실하게 해결되어 대대와 그 이상의 공격을 당했다. 예를 들어 영국에서는 1985가 9 월에 "용감한 수비수"라는 운동을 실시하여 전국의 공중 공격대와 싸우는 작업에 실질적인 업무를 수행했습니다. 미국 법령은 군사 작전을 계획 할 때 모든 학위를 가진 지휘관이 부대의 후방 방어와 방어를 결정해야한다고 강조했다. 정찰 수단이 개선되고 장거리 및 장거리 탐지 및 경고 시스템이 구축되었으며 대공 방어 시스템은 개별 부대부터 운영 시설 규모에 이르기까지 공중 부대와의 전투에 참여했습니다.
상륙 부대와 싸우기 위해 부대의 후방 지역에있는 물체와 기지의 보안 력 외에도 대대, 연대, 여단 이동 전술 그룹은 장갑, 기계화 및 공중 기동 장치로 구성되었습니다. 통제 수단에는 군사 수송 항공기의 발사 및 착륙 중 착륙, 전술 및 군대의 지원을 통한 적의 이동 전술 그룹의 공격 항공, 배럴 및 로켓 포병, 상륙의 초기 무질서를 사용하여 그 힘을 파괴하거나 제한하는 목표. 정찰 파업 단지의 출현은 착륙 지역에서 상륙 공격의 가능성을 높였다.
그것은 낙하산 공격의 취약성을 줄이는 문제에 대한 종합적인 해결책을 필요로했다. 예를 들면 착륙의 놀라움과 기밀성 증가, 장비와 인원의 증가, 1 단계 승강 및 착륙 정확도, 착륙 시간과 착륙과 착륙 착수 시작까지의 시간을 줄이는 것을 포함한다.
공수 부대가 제시 한 항공 차량의 주된 요구 사항은 전장 전투 장비와 연료 탱크가 장착 된 IL-76 (IL-76M) 및 An-22 군용 차량뿐만 아니라 전투 승무원 (승무원 2 명과 승무원 5 명) 남자 착륙). 동시에 Il-76는 랜딩 기어 인 Il-76melt (최대 3 명), An-22 (최대 4 명)까지 최대 2 대의 차량을 들어 올렸습니다. 착륙은 육지 (고지대 포함)와 물 (2 점까지의 파도)에서 수행되도록 계획되었습니다. 착륙 수단은 착륙 최소 허용 높이의 감소, 착륙화물 중량 (탄약 및 승무원과의 전투 차량)에 대한 질량의 가능한 최소 비율, 상이한 기후 및 기후 조건에서의 적용을 보장해야한다. 적을 공격하고 도로를 무력화시킨 후 공수 작전을 할 수있는 가능성과 수립 된 낙하산 착륙 장비를 전투 차량에 제공하여 물 장벽을 극복하기 위해 적재 비행장을 오랫동안 행진 할 필요가있었습니다.
30 November 1983 공군의 장비와 장비에 대한 공군의 주문과 공급은 새로운 BMD를위한 자유형 랜딩 기어를 개발하기 위해 항공 산업부와 합의한 전술 및 기술 지정 번호 XXUMX 인 Moscow Aggregate Plant Universal을 발급했다. Bakhcha-SD 테마의 착륙 시설 개발은 수석 디자이너와 유니버설 공장 책임자 인 A.I.의지도하에 시작되었습니다. Privalov 및 수석 부사장 P.R. Shevchuk.
1984에서 "Universal"은 낙하산 시스템 개발을 위해 자동화 기기 연구소 (AU)에 기술 작업 번호 XXUMX를 발행했습니다. O.V. Rysev 및 B. N. Skulanov 수석 디자이너 A.V.가 이끄는 VgTZ 개발 팀과 긴밀한 협조하에 착륙 시설 설계가 진행되었습니다. Shabalin 및 수석 디자이너 V.A. 트리쉬킨.
BMD-1을 기반으로하는 기계 군이 이전에 개발 된 샘플을 기반으로 높은 통일도를 가진 착륙 수단의 각 후속 세트를 만들 수있게 된 경우 이제 노드와 집계에 대한 승계에 대한 이야기가있을 수 없습니다. "90-x 전투 용 낙하산"(생산 "950 제품"이라는 명칭의 개발 중에받은) "950-x 전투 낙하산"에 대한 전술적 및 기술적 요구 사항은 BMD-1 및 BMD-2와 비교하여 성능면에서 질적 향상을 의미하며 이에 상응하는 증가 치수 및 질량. 새로운 BMD (12,5 t)의 계획 질량은 BMD-1,5 차량 군 (BTR-D)의 1 배 이상이었습니다. 착륙 수단의 질량에 매우 엄격한 제한을 가하여 기계 내부에서 전체 계산을 중단해야하는 필요성과 함께 전체 복잡한을 다시 만들어야했습니다. 물론, 이전에 AU의 유니버설 및 과학 연구 기관의 전문가가 다른 작품을 통해 발견 한 풍부한 기술 솔루션이 사용되었지만 새로운 디자인이었을 것입니다. 사실, 그것은 모든 범위의 연구 개발 작업을 필요로했습니다.
고객은 작업의 참신함을 고려하여 기술 프로젝트 보호 단계에서 착륙 개념의 최종 선택이 이루어질 것이라고 동의했습니다.
BMD-1 제품군의 기계 인 BTR-D (낙하산 또는 낙하산 반응 시스템)에 사용 된 스트랩리스 착륙 보조기구의 두 가지 주요 계획 중 다중 착륙 낙하산이 선택되어 착륙 계산을 고려하여 더 큰 신뢰성을 제공했습니다. 특수 감쇠 시트 대신 일반석에 계산을 배치하면 개발자가 15 g을 넘지 않을 때 수직 과부하를 보장해야합니다. 에너지 집약적 인 충격 흡수 장치와 함께 다중 돔 시스템이이를 제공 할 수 있습니다. 따라서 기술 프로젝트 단계에서 낙하산 반응 시스템의 변형은 고려되지 않았습니다.
12 월에 1985은 "Bakhcha-SD"의 기술 외관 승인에 관한 고객 및 업계 대표자 회의에서 "Universal"공장에서 개최되었습니다. 회의는 육군 D.S. 장군이 의장을 맡았습니다. Sukhorukov, 부 지휘관 N. N. 중위. Guskov, 고객으로부터 - G.I. Golubtsov, 식물 "유니버설"에서 - N. F. 시로 코프, 누가 A.를 대신했다. Privalov는 수사 연구소 (Institute of Investigations)에서 식물의 수석 및 수석 디자이너로 AU - 연구소 O.V. Rysev와 그것의 Feodosia 분지의 지도자, P.M. 공군 과학 연구소 민법 담당 니콜라 에프 (Nikolaev) - 국장 A.F. Shukayev.
회의에서는 낙하산 낙하산 착륙 보조 장치에 대한 세 가지 옵션을 고려했습니다.
- 과학 연구소 AU의 Feodosia 분파 변종은 P.M. 니콜라 에프 실제로 자체 충전 공기 감가 상각을 이용한 착륙 장치 유형 PBS-915 "Shelf"의 근대화였습니다.
-자가 충전 에어 댐핑 기능이있는 "Universal"플랜트 버전 "Kid" 그는 리드 디자이너 Ya.R을보고했다. Gryshpan;
- kg / cm 0,005 2 내부의 과압으로 강제 공기 댐핑 기능이있는 "유니버설"플랜트 버전. 그에게 따르면, 수석 디자이너 N.F. 시로 코프.
포괄적 인 연구의 결과로 감가 상각의 에너지 소비를 높이고 기계 본체의 과부하를 줄이고 터치 다운시 계산 위치를 결정하는 세 번째 옵션에 착륙 수단을 만드는 것이 결정되었습니다. 개발 과정에서 공장 코드 "4P248"을 받으면 고객이 코드 "PBS-950"을 할당했습니다.
착륙 장치 4P248 (간결을 위해 "4P248 시스템"이라고도 함)의 설계는 G.V. 부장의지도하에 Universal 플랜트의 9 부서에서 수행되었습니다. Petkus, 여단장 Yu.N. Korovochkin과 수석 엔지니어 인 V.V. Zhebrovsky. 계산은 SS 부서장이 수행했습니다. 필러; 공장의 착륙 시설에 대한 시험은 P.V.의 시험 부서장이 주도했다. Goncharov 및 S.F. 그로 모프.
개발 팀이 다시 해결해야하는 주요 문제는 다음과 같은 생성을 포함합니다.
- 새로 설치되는 충격 흡수 장치 (충격 흡수 장치와 중앙 허브가있는 스키) - 커브로드 된 BMD를 항공기 안으로로드하고, 롤러 테이블 장비에서 항공기의 화물칸에 고정시키고, 착륙시 화물칸에서 안전하게 나간 후 낙하산 작동을 자동으로 시작합니다 충격 흡수 시스템. 강제 충전물 4P248-1503의 에어 댐퍼가 설계되었습니다.
- 쇼크 업소버가 대기 중으로 대기를 채우도록 설계된 유닛으로 착륙시 부하의 운동 에너지가 차단되도록합니다. 이 장치는 "과급 장치"라고 불려 공장 암호 "4P248-6501"을 받았습니다.
- 완전한 전투 대원과 함께 "950 Object"의 안전한 착륙 및 낙하산을 제공하는 다중 돔형 낙하산 시스템. 낙하산 시스템 MKS-350-12의 개발은 B.N. Deputy Director의 감독하에 AU 연구소에서 수행되었습니다. Skulanov 및 부문장 L.N. 체 르니 셰프;
- 3 월에 착륙 수단을 설치 한 BMD가 물 장애물을 극복하고 500 km까지 행진 할 수있게하는 장비;
- 착륙 후 가속 착륙 장치를 제어 할뿐만 아니라 승무원에게 착륙 절차의 단계에 대한 정보를 알려주는 "950 Object"내부에있는 전기 장비.
이 회의에서 취해진 결정은 감가 상각 장치를 구현하기위한 다른 가능한 옵션에 대한 검색을 폐지하지 않았습니다. 그중에서도 공기 방석의 원리가있었습니다. 유니온 공장은 10 월 31에서 열린 1986 사의 군사 산업 문제위원회의 결정을 기초로 연구 작업 "에어백 원리를 사용하여 차량 및 물자를 떨어 뜨릴 수있는 장비를 만들 가능성에 관한 연구"를 수행하는 기술적 과제를 수여 받았습니다. 1987의 "Universal"은 Ufa Aviation Institute에게 과제를 부여 받았습니다. Sergo Ordzhonikidze (AIM)는 이전에 연구 "Blowing"의 틀에서 비슷한 연구를 수행했다. 새롭게 오픈 한 연구 프로젝트는 "Blow-1"코드를 받아 완전히 완성되었습니다.
이 연구의 과정에서 915 객체 (BMD-1)의 착륙이 연구되었지만 무거운 물체에 대해 동일한 원리를 사용할 가능성이 있다고 가정했습니다. 댐핑 장치는 불꽃 차량의 가스 발생 장치의 도움으로 하강하는 동안 배치 된 전투 차량의 바닥 아래에 장착 된 팽창성 "치마"였습니다. "스커트"아래에 강제 공기 분사가 없었습니다. 착륙시 기계가 관성 때문에 "스커트"로 묶인 공간의 공기를 압축하여 운동 에너지의 상당 부분을 소비한다고 가정했습니다. 이러한 시스템은 이상적인 조건과 완벽하게 평평한 플랫폼에서만 효과적으로 작동 할 수 있습니다. 또한, AIM이 제안한 감가 상각 시스템은 값 비싼 고무 처리 된 CBM 패브릭의 사용을 준비하기가 어려웠습니다. 예,이 작업은 4P248 기금이 이미 상태 테스트의 단계를 통과했을 때 완료되었습니다. 1988 12 월 1의 유니버설 팀장이 승인 한 연구 및 개발 보고서는 그 결과가 유용함을 인정하면서도 다음과 같이 설명했다. "연구 개발을위한 착륙 장치"Blowing "및 착륙 시스템 개발을위한 연구 개발"Blowing-XNUMX "은 실현 불가능합니다. .
"Bakhcha-SD"주제에 관한 연구의 틀에서 다른 R & D 프로젝트도 열렸다. 이전에 개발 된 BMD-1, BMD-2 및 BTR-D에 대한 끈이없는 착륙 보조기구 인 ZP 170, 직렬 PBS-915 (925) - 착륙 전에 바람 방향으로 유압 방향 시스템이 포함되었습니다. 그들의 도움으로 낙하산 방향에서 종축을 지닌 낙하산 강하 단계에서 물체가 역전되어 표층의 풍속에서 15 m / s까지 안전한 착륙을 보장하고 낙하산 공격력의 사용을위한 기상 조건의 범위를 확장했습니다. 그러나, 915-925 m / s의 풍속에서 효과적으로 작동하는 PBS-10 (15)에 사용 된 유형의 기계식 가이드는 8-9 m / s로 간단히 줄 였지만 시간이 없었습니다. 물체가 줄어들 때 링크드 링크의 느슨 함이 형성되었습니다 그는 착륙하기 전에 물체를 늘리고 전개 할 시간이 없었습니다.
BMD-1를 이용한 연구 "Blow-1"의 틀에서 감가 상각비의 Kinogram koprovyh 테스트. 우파, 1988 g
NII AU와 모스크바 항공 연구소. Sergo Ordzhonikidze는 고체 연료 배향 시스템 (R & D "Air")의 개발을 수행했습니다. 그 작동의 원리는 자동 제어 시스템에 의해 켜지고 꺼지는 고체 연료 가스 발생기를 가진 가역성 제트 엔진에 의해 착륙 될 물체를 돌리는 것이었다. 착륙 한 기계의 지휘관은 착륙이 시작되기 전에 항공기 내비게이터로부터 착륙 높이 및 계산 된 풍향의 방향에 대한 데이터를 수신하여 자동 제어 시스템에 입력했습니다. 후자는 착륙하는 순간까지 강하 과정과 안정화 과정에서 물체의 방향을 보장했습니다.
오리엔테이션 시스템은 공동 착륙 단지 (KSD)와 BMD-1 실물 모형으로 테스트되었으며, 688М (Fable) 및 950 (Bakhcha) 전투 차량의 착륙 수단에 대한 계산이 이루어졌습니다. 공수 부대에서의 사용을위한 시스템의 전망은 국방부의 3 중앙 연구소의 전문가들에 의해 기록되었다. R & D가 1984에서 완료되었지만 보고서가 발표되었지만 주제가 더 이상 개발되지 않았습니다 - 주로 착륙장 주변에서의 바람의 방향과 속도를 정확하게 결정할 수있는 능력이 부족하기 때문입니다. 결국 모든 방향 시스템은 4P248의 일부로 사용되지 않았습니다. 계산은 두 개의 에어 쇼크 업소버가 착륙 후 공기에서 나오는 과정에서화물의 측면에 샤프트를 형성하여 가로 드리프트로 인한 기울어 짐을 방지합니다.
1960처럼 해외에서 (주로 미국에서) 실시 된 낙하산 플랫폼 및 컨테이너 감가 상각을위한 자재 선정에 관한 연구 작업을 회상하는 것이 적절합니다. 폼 플라스틱, 크래프트 섬유, 셀룰러 금속 구조가 연구되었습니다. 가장 유리한 특성은 금속 (특히 알루미늄) 셀로 밝혀졌지만 값 비쌌습니다. 한편, 중형 및 대형 하중의 미국 및 영국 낙하산 플랫폼에서는 공기 댐핑이 이미 사용되었습니다. 그 특성은 상당히 만족스러운 고객이지만 나중에 미국인들은 지속 가능성의 어려움을 언급하고 상륙 후 플랫폼의 기울임을 방지하기 위해 감가 상각을 거부했습니다.
BMD-W ( "950 개체")
MKS-350-12 낙하산 시스템은 SRI AU가 이미 채택한 PBS350 시스템 (-2, -915, П-916 플랫폼) 및 시스템을 동시에 개발하여 925 м7 영역의 낙하산 블록을 기반으로 설계되었습니다 착륙을위한 MKS-350-10은 보트 "가가라"의 P-211를 의미합니다.
초기 1980 - 이거 수행 연구, 가장 효과적인 방법은 ISS-5-128M 시스템, ISS-5-128R 및 ISS-1400 같이 (주 낙하산 큰 raskrojnoj 영역의 거부와 관련된화물 착륙의 최소 높이를 감소시키는 것으로 나타났습니다. )과 좁은 지역의 피어싱되지 않은 주 낙하산의 "번들 (bundle)"(또는 "패키지") 로의 전환이 포함됩니다. 350 m 9 영역의 주 낙하산 블록으로 MKS-350-2 시스템을 생성 한 경험은 이러한 결론을 확인했습니다. "모듈 형"구성표를 사용하여 멀티 돔 시스템을 개발하는 것이 가능하게되었습니다. 착륙 한화물의 질량이 증가함에 따라 주요 낙하산 블록의 수가 단순히 증가했습니다. 승강장의 최소 높이를 감소시키기 위해 동일한 함께 - ISS-350-9에 평행 즉 돔형 시스템 낙하산 제트를 교체 향하는 메인 낙하산 돔의 절반의 영역과 시스템 ISS-175-8 등장 주 PRSM-915 (925)을 의미 .
950P4 랜딩 기어가 착륙 위치에있는 "248 Object"
두 시스템 모두 최초로 낙하산을 구현하는 방법으로 작은 면적의 드래그 낙하산과 추가 배출 낙하산을 사용하여 로딩의 균일 성을 개선하고 멀티 돔 시스템의 충진 특성을 향상시키는 방법이 사용되었습니다. 브레이크 낙하산은 주 요동쇠보다 일찍 가동되었으며 낙하물의 하강 속도는 주 낙하산의 개봉 및 채우는 동안 허용되는 공기 역학적 하중을 보장하는 수준으로 감소되었습니다. 주 낙하산의 각 돔과 별도의 링크에 의한 추가적인 배기 낙하산 (DVP)과의 연결은 DVP가 돔을 채우는 과정을 "자동 제어"한다는 사실을 유도했습니다. 메인 돔을 공개 할 때, 필연적으로 "리더"가 형성되었습니다 - 다른 사람들 앞에 펼쳐진 돔은 즉시 상당한 부담을 짊어졌습니다. 널빤지로부터의 노력은 그런 돔을 다소 "내놓을"수 있고 너무 빨리 완전히 열리지 못하게 할 수 있습니다. 궁극적으로 이는 배치 중 전체 낙하산 시스템의 균일 한 부하를 보장하고 충진 특성을 향상시키는 것이 었습니다. 가능 기기의 최대 높이 915의 m 및 항공기 비행 속도에서 최소 높이 방문 350의 m을 줄이기 ISS-9-300 devyatikupolnoy BSS-1500 시스템 76 행 (IL-260 용) kmh를 400한다. 이 고도 속도 범위는 아직까지 9,5 톤까지의 하중을 낙하산으로 착륙시키는 국내 또는 해외 관행에서 능가하지 못했다.
300 m의 최소 착륙 높이는 Bakhcha-SD 개발을위한 전술 및 기술적 요구 사항에 명시되어 있으며 "착륙 고도를 150-200 m으로 낮추는 문제도 해결해야합니다." 최대 착륙 높이는 플랫폼 위의 1500 m, 해발 고도의 플랫폼 높이 - 최대 2500 m, 착륙시 장비의 비행 속도는 Il-300 (Il-380М) 및 76-76-M의 320-380 km / 22 km / h - An-XNUMX의 경우
4P248 도구에는 중복되지 않은 잠금 해제 메커니즘이있는 새로운 자동 연결 해제 PNNUMX가 도입되었습니다. 또한, 낙하산 플랫폼 П-232에서 자동 커플 링 2P131을 개발할 때 만들어졌습니다.
TTZ의 생산 및 기술 요구 사항은 흥미 롭습니다. "드롭 오프 설비의 설계에는 직렬 제조업체의 기술과 부품 제조 (주조, 스탬핑, 프레스)의 가장 진보적 인 방법을 고려해야하며 CNC 기계 부품 제조가 가능해야합니다. 원자재, 재료 및 구매 제품은 국내에서 생산된다. " 4P248-0000 1985 착륙 수단의 설계 문서 문자 T (기술 프로젝트 단계)는 "개체 950"( "Bakhcha")는 공장에서 검사, 조기 같은 해 같은 BMD의 처음 세 사본을 승인하고 공개 재판을 ISS-350 낙하산 시스템 개최 -9.
착륙 시설 950P4이있는 "248 오브젝트"가 IL-76 항공기에로드 됨
착륙 후 950P4 착륙 수단을 갖춘 BMD "대상 248"
사전 테스트를 수행하기 위해 4P248 플랜트 "유니버설"및 SRI AU를 1985-1986에 설치하십시오. 준비된 프로토 타입의 착륙 보조 장치 및 "950 오브젝트"의 차원 질량 모델을 사용합니다. 동시에, 1986의 주 시험에서 제시된 제품의 질량이 초기에 설정된 12,9 t (나중에 새로운 BMD가 "무거워 짐") 대신 계획된 -12,5 t보다 높음을 고려했습니다. 그 당시 4P248은 바흐 차이아 (Bakhcha) - PDS 코드 (즉, "낙하산 의미."
4P248의 예비 테스트는 1985의 9 월부터 1987의 7 월까지 진행되었으며,이 테스트 동안 생리 실험을 포함한 배설물 15 및 크레인 (1986)을 사용한 수면 낙하 테스트가 수행되었습니다. 수직 속도가 없습니다 더 4 단위이며, 보편적 인 안락 의자에 보드 제품에 대한 가속도와 m / s의 248 때 그것은 "고 결정되었다 ... 공기 1503P0-950 9,5 낙하산 시스템에 제품«14»착륙 제공 사전 가압 챔버와 댐퍼 X 축에서 낙하산 낙하 위치에서 10,6 이상, Y 축에서 8,8 단위를 넘지 않으며 한 번만 사용할 수 있습니다. 하게 4 의미 이식성 승무원이 ... 조건 착륙 제공 댐핑의 표준 동작 활동의 실행과 유니버설 시트 248P0000-9,8 방문하는 수직 속도 보드 제품 가속도와 m / s를 8,5 때 낙하산 시스템 착수를 제공하기 위해 물에 적하 수단 때 ; 과부하는 최대 허용치를 초과하지 않으며 의료 시설 및 기술 요구 사항에 따라 규제됩니다. "
계류 후 4P248 착륙 수단 (스키, 쇼크 업소버, 중앙 노드, 서스펜션 시스템의 명확한 링크)
사실, 착륙시 배기 밸브 다이어프램이 작동하지 않아 매끄러운 표면에서도 안정성이 크게 저하되었습니다. 육지에 착륙하는 동안 12 m / s까지의 속도로 바람 표류를 시뮬레이션 한 결과 전복이 발생하지 않았습니다. 비행 테스트 중에 950P4-248을 사용하여 두 개의 모델과 하나의 실제 "0000 Object"를 Il-76MD 항공기에서 단독으로 시리즈로 떨어 뜨리고 300-380 km / h 장비를 사용하여 비행 속도로 "Zug"방법을 사용했습니다. An-22 항공기에서 떨어지는 예비 비행 시험은 1988에서만 실시되었습니다.
일반적으로 30 9 월 1987 사전 테스트 보고서에 따르면 "950 4P248-0000 제품 드롭 도구가 모든 종류의 예비 테스트를 통과했으며 긍정적 인 결과를 얻었습니다."12-dome 낙하산 시스템에서 여러 가지 불쾌한 놀라움이 드러났습니다 . 이미 초기 단계에서 대형 낙하산 착륙 속도로 낙하산 시스템은 불충분 한 강도 (슬링 파손, 충진 공정을 선도하는 주 낙하산 돔의 동력 프레임에서 직물의 찢김) 및 주어진 고도 - 속도 적용 범위의 하한 경계 - 불만족 스러움 주요 낙하산 돔의 충만 함. 예비 시험 결과를 분석 한 결과 원인이 밝혀졌습니다. 특히, 낙하산 낙하산 수 (주 수에 해당)는 낙하산 돔의 중심에 가깝게 위치한 공기 역학적 음영 영역을 형성하게되었습니다. 또한, 제동 낙하산의 무리 뒤에 난류 구역이 형성되어 일반적으로 주요 낙하산을 채우는 과정에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 또한 MKS-12-350에서와 같이 9- 돔 시스템에서 연결 링크 길이를 동일하게 유지하면서 채우기가 늦은 "중앙"돔은 "선두"이웃들과 개방 과정의 "규제"프로세스에 의해 고정되었습니다 섬유판은 효과적으로 작동하지 않았습니다. 이것은 전체적으로 낙하산 시스템의 효율성을 감소시키고 개별 돔에 대한 부하를 증가 시켰습니다. 메인 돔의 수를 단순히 늘릴 수는 없다는 것이 분명했습니다.
NTC 공수 부대장, B.M. Ostolderhov는 950 Object 및 4P248 시설의 개발 및 군용 수송기의 항공 수송 장비의 개선에 끊임없이 관심을 기울였습니다. 이러한 모든 문제에는 포괄적 인 솔루션이 필요했습니다. 또한 기존 IL-76 (-76М) 항공기와 An-22 항공기 외에도 전투 차량은 방금 진입 한 IL-76MD와 아직 상태 테스트를 받고있는 An-124 "Ruslan"에서 낙하산으로 추측되었습니다. 1986에서 1 월과 9 월 1987과 1988에서 공수 부대의 주도로 4P248 도구 (PBS-950)에 대한 4 가지 평가가 수행되었으며 그 결과 BMD 자체 및 착륙 수단의 설계가 변경되었습니다.
군사 수송 항공기의 화물칸의 회전 장비를 마무리 할 필요성은 예비 시험 단계에서 이미 분명하게 나타났습니다. IL-76M (MD) 항공기에서는 3 개의 물체 착륙을 보장하기 위해 모노레일의 끝 부분이 확장되고 모노레일의 No.6 섹션에 추가 마운트가 설치되었습니다. 내부 롤러 트랙의 2 개의 재 로딩 롤러가 교체되었으므로 경사 가장자리를 굴러 다니는 기계가 화물칸의 꼬리 부분의 측면 내부 윤곽에 닿지 않도록 기계를 횡 방향 변위로부터 보호 한 고리 홈이있는 롤러를 설치했습니다 (이전에 П-211 시스템을 개발할 때 비슷한 해결책이 사용되었습니다) 보트 "가가라"). 항공기 An-22의 개선 및 착륙 운송 장비가 필요합니다.
1 월 5부터 8 1988까지, 4P248 낙하산 시스템 MKS-350-12 (선택 사양 인 배기 낙하산 DVP-30)은 상태 테스트를 통과했습니다. 그들은 GK NII VVS 대령 N.N의 시험 부서장이 직접 감독했습니다. 주요 조종사 Nevzorov는 B.V. Colonel이었습니다. Oleynikov, 최고의 탐색기 - A.G. Smirnov, 수석 엔지니어 - 중령 Yu.A. 쿠즈 네 소프. 다양한 착륙 옵션이 (수질 테스트의 최종 단계에서) 수면에 포함 된 다양한 현장에서 테스트되었습니다. 주 (state) 테스트는 11 월 29 1988에서 승인되었습니다.
행동의 "결론"섹션에서는 전술 및 기술 과제 번호 XXUMX 및 부록 XXUMX에 대한 "Bakhcha-PDS 착륙 장치"는 기본적으로 단락 6에 명시된 특성을 제외하고는 대응합니다.이 법의 준수 표는 다음을 제공합니다. BMD-13098 공중 전투 장갑차의 지상 표면에 낙하산이 1 kg의 비행 체중을 가지며, 3-14400 고도에서 해발 고도가 7 m 인 착륙 지점에서 차량 내 보편적 인 좌석에 배치 된 300 전투 승무원이 풍속 ... 착륙 수단을 m / s의 1500까지 지상에서 "Bakhcha-PDS"는 BMD-2500, 컴퓨터 구성의 다음 버전에서 낙하산 착륙 후 그 무기 및 장비의 기술적 특성의 안전을 보장 :
- 탄약, 보급품, 서비스 장비, 연료 및 윤활유의 완전 충전, 전투원 전투원 12900 kg의 7 명으로 완전히 갖추어 짐.
- 위의 구성에서 승무원 4 명 대신 400 kg의 추가 탄약이 12900 kg 전투 중량으로 표준 캡에 설치됩니다.
- 연료 및 윤활유의 완전한 연료 보급으로, 소모품 및 서비스 장비로 완비되었지만 전투 승무원 및 총 중량 10900 kg의 탄약이 필요 없음 ...
표면 표면의 바람이 스며들 때 3 °에서 머신을 180 m / s로 기울이고 6 포인트보다 작은 파동 (즉, 1)으로 기계가 기울어 져 수면 위에있는 Bakhcha-PDS 랜딩 기어에 BMD-3의 착륙이 보장되지 않습니다. , TTZ에서 제공하는 것보다 훨씬 더 부드럽습니다 - 인증 참고) ... 비행 평가에서 설명한 기능을 고려하여 최대 14400 kg의 Bakhcha-PDS 비행 중량을 사용하여 BMD-76 공중 전투 장갑차를 착륙하는 비행 , 복잡성은 통증을 경험 한 경험이없는 조종사에게는 유용하지 않고 이용 가능합니다 IL-22 (M, MD) 및 An-0,95 ... 항공기의화물 신뢰 수준 0,952로 결정된 가동 시간의 확률은 1에서 0,999 범위이며, XNUMX는 TTZ에 의해 설정됩니다 (수면으로 이동하지 않음) ".
국가 시험 결과에 따르면 4P248 착륙 보조 장치는 공군과 공수 부대의 투입과 대량 생산으로의 진입을 위해, 그러나 결점을 제거하고 통제 테스트를 수행 한 후에 추천되었다.
낙하산 시스템의 문제가 다시 나타났다 : 300-360 m의 높이에서 400-500 km / h의 속도로 BMD를 떨어 뜨릴 때 두 개의 돔이 실패했을 때, 제한 속도 및 고도 모드에서 절벽을 던지는 주 낙하산의 한두 개의 돔이 파괴되었다.
950 오브젝트 (1989 Object). 착륙 후 사이드 드리프트에서 기울어졌습니다. Xnumx
주석 분석과 탈락 가능성은 TTZ에 대한 부록을 발표하게 만들었다. 착륙 수단을 대량 생산으로 착수하는 데 오랜 시간이 걸리는 것을 방지하기 위해 수면에 착륙하기위한 요구 조건을 제외하고 착륙시 장치의 비행 속도를 380 km / h로 설정하여 캐빈에서 안전하게 제품을 빠져 나오도록하고 낙하산 시스템을 배치했습니다. 그러나 동일한 문서는 수면에 BMD-3 착륙을 보장하기위한 추가적인 비행 실험 연구의 수행을 암시했다. 이 요구 사항은 결코 형식적이지 않았습니다. 동시에 1980이 끝날 때, 연구 결과에 따르면 유럽의 군사 작전에 사용 된 비핵 대규모 전쟁의 경우에도 수력 구조물 파괴로 인해 절반의 시간이 넘쳤습니다. 초밥 표면. 그리고 가능한 공수 작업을 계획 할 때이 점을 고려해야했습니다.
시스템의 주요 개선 사항은 한 달 이내에 완료되었습니다. 착륙 시설에서 BMD-3 계류를 가속화하기 위해 수축 가능한 슬라이더와 단일 계류 점이 중앙 어셈블리에 삽입되었습니다. 또한 나사 지지대를 도입하고 중앙 어셈블리의 파이프 고정을 강화했습니다. 레버와 자물쇠 몸체 사이의 추가 보정 장치 인 제어 핀은 닫힌 위치에서 자물쇠를 확실하게 제어하기 위해 모노레일에 물체를 고정시키는 자물쇠에 나타납니다. 잠금 장치는 모노레일의 둥지에서 설치를 가속화하기 위해 수정되었습니다. 질량을 줄이기 위해 과급 장치가 개선되었습니다. "950 Object"의 트랙이 착륙 후 "deflated"shock absorbers의 출구에서 랜딩 기어의 요소를 터치 할 가능성을 줄이기 위해 트랙의 트랙 디자인을 변경했습니다. 기계 자체에 스키를 장착하기위한 브래킷이 강화되었습니다. BMD 타워의 이동식 울타리의 구조가 개선되어 낙하산 시스템이 작동 될 때 타워 요소의 안전을 보장합니다. 예를 들어 상태 테스트 중에 타워의 OU-5 조명기 브래킷이 파괴되고 울타리 자체가 변형되었습니다.
이 견해에 따르면 착륙 위치에있는 기계에 설치된 착륙 수단을 통해 BMD는 "30-40 km / h 속도에서 500 km까지의 거친 지형에서"행진 할 수 있지만 기계에 착륙 수단을 배치했기 때문에 TTZ의 요구 사항을 충족시키지 못했다 "행진하는 날과 적외선 장비로 지위를 유지하면서 사령관의 직장에서의 가시성을 악화시킨다." 운전자의 직장에서 실시한 설문 조사에도 동일하게 적용됩니다. 긴 행진을하고 물 장애물을 극복 할 수있는 가능성을 감안할 때 그 요구 사항이 중요했습니다. 여행 중에 기계에 착륙 수단의 고정 요소를 수정해야했습니다. 보편적 인 좌석 BMD의 설계 및 설치 요건을 명확히했습니다.
비행기 IL-950에서 PBS-76를 착륙시키는 수단으로 BMD-Z를 적재하는 단계
연구소의 전문가 AU는 낙하산 시스템 MKS-350-12을 다시 제작했습니다. 특히 주 낙하산의 캐노피를 강화하기 위해 기술 나일론 테이프 LTKP-11-25 및 LTKP-450-25로 제작 된 추가 원형 프레임의 300 테이프를 기둥 부분에 봉합했습니다. 낙하산 시스템의 적재 능력과 균일 성을 향상시키기 위해 20 미터 연장이 도입되어 주 낙하산 돔을 개방하기 전에 서로 멀리 분산시킬 수있었습니다. 브레이크 낙하산을 카메라에 장착하는 절차가 변경되었습니다. 이것은 언급 된 모든 문제를 해결하지 못했고 PBS-950을 생산에 투입 할 때 한계 고도 속도 모드에서 적용의 다양성을 제한하고 ISS-350-12 시스템의 예비 부품 키트에 기본 낙하산 장치를 추가해야했습니다 - 속도 모드.
3 월 29에서 1988 12 월 27에서 1989까지, 수정 된 4P248-0000 도구의 예비 비행 시험은 AU 연구소 소유의 IL-76М 항공기에서 수행되었습니다. 설계 변경의 영향은 착륙 및 착륙 자체의 모든 준비 단계에서 확인되었습니다. 특히, 7 분으로부터 계산 한 결과 950 분 동안 수정 된 착륙 수단을 가진 "76 Object"가 IL-25М 항공기에로드되었다 (그러나 각 개체의 UPN-14 설치 시간은 고려되지 않았다). 착륙 후 착륙 장치를 착륙시킨 시간은 60이었고, 2 계산자의 힘에 의해 수동 탈착을위한 4 분을 넘지 않았습니다.
개개인 낙하산에 의한 항공 에스코트 계산의 안전성을 높이기위한 목적으로 항공기의 항공 운송 장비에 대한 변경이 이루어졌습니다 (이 요구 사항은 주 시험 결과에 근거한 조치 목록에도 포함되어 있음). 유니버설에 의해 제조 된 보강 모노레일 1P158이있는 수정 된 장비는 Il-76 항공기에 S. V. Ilyushin하고 꽤 정당화. 유니버설 및 XI NUMX AU 30 March 1989의 책임자가 승인 한이 테스트 보고서는 "GNI의 의견과 4의 운영 평가에 따라 최종화 된 248 제품의 950 4 착륙 장치는 부품 교체시 5 번 사용했습니다 일회용 ... 248P950 착륙 보조 장치는 ny = 11,0, nx = 1,4, nz = 2,2 ...의 값을 초과하지 않는 과부하로 4 제품의 안전한 착륙을 보장합니다. 248P350의 주요 요소의 구성 변경은 낙하산 시스템 MKS-XNUM X-12, 중앙 동력 장치, 가압 장치 및 기타 장치는 주 시험 의견과 현재 시험 중에 나타난 의견에 따라 시험을 실시하여 시험 중에 시험되었으며 그 효과가 확인되었습니다 ... 4P248 착륙 수단은 TTZ No. 13098에 해당하며 컨트롤 테스트를 위해 제공됩니다. 다음을 제외하고 : IL-950M에 TTZ-76 광산이 실제로 공급 한 15 광산의 제품 "25"로딩 시간과 3 광산이 착륙 한 후 랜딩 기어가 XNUMX의 출구에서 수행됨. "
950 개체 레이아웃에 대한 대형 충격 흡수 장치 테스트
응급 상황이 아니라. 비행 실험 중 하나에서, 착륙 후 BMD "Object 950"가 간단히 유충에 의해 위쪽으로 기울어졌습니다. 그 이유는 측면 해체 중에 기계가 0,3-0,4 높이의 눈이 얼어 붙은 얼음판 (여전히 겨울이었습니다)과의 충돌이었습니다.이 경우는 "비표준 착륙"으로 간주되었습니다.
4P248 테스트 전 기간 동안 컨트롤 (컨트롤을 포함하지 않음) 중 BMD 모형을 15 드롭하여 공기 댐퍼를 테스트했습니다. "11 Object"(4 개의 생리 실험이 있음), 950 비행 실험 및 "87 Object"모형 실험, 950 비행 실험, "32 Object"중 4 개는 생리 학적이며 두 개의 테스터가 포함되어 있습니다. 그래서 6 월 950의 6는 Pskov 인근의 착륙장에서 SRI AU A.V.의 시험 낙하산 비행 대원입니다. Shpilevsky 및 E.G. 이바노프 (착륙 고도 - 1986 m, 항공기 비행 속도 - 76 km / h). 같은 해 6 월 1800, 공군 과학 연구소의 낙하산 보조기 및 테스터, A. A. Danilchenko 중령 및 Major V.P. 네 스테 로프.
22 July 1988에 의해 승인 된 최초 비행 생리 검사에 관한 보고서는 "... 생리 실험의 모든 단계에서 테스터는 정상적인 성능을 유지했다. 승무원들의 생리 학적 및 심리적 변화는 되돌릴 수 있었고 앞으로의 신체 반응을 반영했다 극단적 인 노출. " 착륙시 보편적 인 좌석에 대한 계산 멤버 배치는 신체의 어떤 부분이 전투 차량의 신체 또는 내부 장비를 치는 것을 방지한다는 것이 확인되었다. 동시에, 낙하산 시스템은 여전히 5 배의 어플리케이션을 제공하지 못했습니다. 그럼에도 불구하고 16의 1989 11 월 공군 사령관의 결정 PBS-950의 공중 공격 장비는 공군과 공수 부대에 공급되어 연쇄 생산에 도입되었는데 AU (1990에서 AU는 낙하산 공학의 과학 낙하산으로 변경됨) -350-12.
1989 및 1990에서 개선 된 착륙 시설의 효과를 확인합니다. 추가 제어 및 특수 비행 테스트를 실시했습니다. 결과적으로, 4P248 랜딩 기어 (PBS-950)의 외관이 최종적으로 형성되었고, 이들에 대한 설계 문서가 문자 O에 할당되었습니다. 대량 생산 조직을위한 제품의 설치 배치가 이미 만들어 질 수 있습니다. 1985 - 1990 동안 4P248 시스템의 개발을 위해 주로 감가 상각 장치와 관련된 5 개의 저작권 인증서가 획득되었습니다.
소련군과 해군을 무장시키기위한 155 년 27 월 10 일, CPSU 중앙위원회와 소련 내무 장관 1990-XNUMX 호령 함대 BMD-3 착륙 차량과 PBS-950 공중 랜딩 장비가 채택되었습니다. “소련 항공 산업이 착륙 장비를 완성하고 Il-76, Il-76MD, An-22 및 An-124 항공기에 PBS-3 항공 착륙 장비를 갖춘 BMD-950 적재 장치를 장착하도록 의무화 ".
재판
3 월 117의 20 소련 방위 부장관의 명단 1990은 "공수 전투 차량 BMD-XNMX와 함께 소련 육군 및 해군 유닛의 낙하산 유닛을 완성하기 위해 공수 전투 차량 BMD-3 및 공중 공격 장비 PBS-950을 지정합니다. BMD-1, 낙하산 - 제트 시스템 PRSM-2, PRSM-915 (925) 및 낙하산 자유형 시스템 PBS-916, PBS-915 " 같은 명령에 따라, 육군 공군 부대장은 일반 고객이 착륙 수단을 결정했다. Minaviaprom은 916 PBS-700 세트의 연간 생산을 위해 설계된 시설을 만들어야했습니다. 물론, 그들은이 (최대) 성능을 사용하려고하지 않았습니다. 실제 주문은 훨씬 적게 계획되었습니다. 그러나 그들은 실제로 일어나지 않았습니다.
PBS-950의 첫 번째 생산 배치는 유니버설 공장에서 동일한 1990으로 직접 작성되어 고객에게 양도되었습니다. 이 배치는 이전에 VgTZ가 주문한 BMD-3 10 개 배치와 일치했습니다. 총 MCPC "Universal"은 25 직렬 세트 PBS-950을 만들었습니다. CBE-950의 착륙 시설을 채택 할 당시 쿠 메르 타우 (Kumertau)에서 생산 공급을 위해 조직되었습니다. 그러나 조만간 그 나라의 사건들이 조정되어 PBS-950의 대량 생산이 Taganrog APO로 옮겨졌습니다.
군대에서의 극도로 불리한 상황에도 불구하고, 상당 기간 동안 군대에서 BMD-3 및 PBS-950의 개발 작업이 수행되었습니다. PBS-3을 사용하여 BMD-950을 재설정하는 기능은 드롭 램을 사용하여 1995에서 테스트되었습니다. PBS-3로 BMD-950에서 전체 승무원을 처음 상륙 한 것은 20 Guards의 시범적 전술 훈련 과정에서 8 월 1998에서 104를 통과했습니다. 낙하산 연대 76 th Guards. 공수 부문. 착륙은 군용 낙하산 동반자 인 V. V. Konev 중사, 중령 A. Sen. Ablizina and Z.A. 빌리 미코 바 (Bilimikhova), 코랄 V.V. Sidorenko, 비공개 D.A. Goreva, D.A. 콘드 라트 예바, ZB 토네 프.
IL-3 항공기에 PBS-950 (4P248) 착륙 시설이있는 BMD-76로드
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