군사 검토

헬기 Bratukhina

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1930 년대 말까지 전세계 항공기 산업에서 실험용 헬리콥터에서 표적 차량으로의 전환을위한 진정한 전제 조건이 나타났습니다. 그 당시 대부분의 국가에서 이러한 기계는 기술 호기심으로 간주되었지만 소련에서는이 유형의 비행 기술자들은 세심한주의를 기울였습니다. 그러나 이러한 리더십에도 불구하고 최신 전투 항공기 제작에 투자하는 것을 선호했습니다. 그럼에도 불구하고 디자이너들은 헬리콥터를 만들 수있었습니다. 예를 들어, 1930 년 TsAGI에서 Alexei Mikhailovich Cheremukhin의지도하에 최초의 소련 TsAGI 1-EA 헬리콥터가 탄생했습니다.


1 월, 1940는 Sergo Ordzhonikidze Moscow Aviation Institute에서 새로운 헬리콥터 Experimental Design Bureau를 조직했습니다. OKB-3의 핵심은이 주제에 대한 Tsagi의 특수 구조 부서에서 수년 동안 일해온 계산기 및 디자이너 그룹이었습니다. Yuriev B.N. 교수는 몇 달 동안 (3 월 1940 년까지) 새로운 관청을 이끌었지만 대규모 고용 때문에 그는 OKB를 떠나 I. P. Bratukhin에게이 사건을 넘겨야했다.

브라질 이반 파블로 비치

Bratukhin I.P. - 최초의 소련 연쇄 헬리콥터 수석 기술자, 기술 과학 박사, 교수, RSFSR의 명예 과학자 및 기술자.

1930에서 그는 Bauman Moscow State Technical University를 졸업했습니다. 1930에서 그는 YOU - MAI의 대학원생이되었습니다. 1934에서 Tsagi의 특수 구조물 섹션의 "B"여단 (헬리콥터 개발) 책임자가되었습니다. 최초의 소련 헬리콥터 TsAGI 1-EA, Tsagi 5-EA 창설에 참여했습니다. 그는 세계 최초의 복합 헬리콥터 Tsagi 11-EA 프로젝트를 이끌었습니다.

3 월에 Bratukhin 1940는 MAI OKB-3를 이끌었다. 이 실험 설계 국에서는 오메가 헬리콥터가 설계되었는데, 이는 횡단 계획의 첫 번째 기계로 높은 비행 성능을 보여주었습니다. B-3, B-4, B-5 및 B-9는 물론 직렬 횡단 헬리콥터 G-10, G-11도 제작되었습니다.

1951에서 1957까지의 기간에 Tsagi의 과학 및 기술 정보 부서를 이끌었습니다. 1957-1985에서는 MAI 부서의 "헬리콥터 설계 및 설계"부서장을 지 냈습니다. 1955에서 그는 헬리콥터 설계 문제에 대한 최초의 국가 교과서 인 "헬리콥터 설계 및 제작"이라는 책을 썼습니다. 이 책에서 Bratukhin은 처음으로 헬리콥터의 주요 매개 변수를 선택하는 방법을 제안하고 엄청난 양의 재료를 체계화했습니다. 그의 지도력하에, Bratukhin의 논문은 2 의사들과 10 후보자들에 의해 옹호되었다.



1958-1968에서 그는 과학 연구원의 부학장을 역임했습니다. Bratukhin의 이니셔티브 인 1970에서는이 부서를 기반으로 고급 헬리콥터 설계에 관한 지점 연구실이 조직되었습니다.

소련 고등 인증위원회 위원. 그는 두 번째 소집에서 모스크바 소비에트의 부관으로 선출되었는데, 모스크바의 Sokolnichesky RK CPSU 회원이다. 1946에서 소련 국가 상. 그는 10 월 혁명의 명령을 받았습니다, 레닌, 레드 배너 노동,뿐만 아니라 메달.



그는 모스크바의 Mitinsky 공동 묘지에 묻혔다.

다용도 헬리콥터 "오메가"

첫 번째 실험 개체 - 헬리콥터 2MG "Omega". 그의 초안 디자인은 7 월 27 1940에서 검토 및 승인되었습니다. 헬기에 착수 한 Bratukhin은 횡단 계획을 선호했다. 프로젝트의 최종 승인 직후, 두 개의 공랭식 엔진이 장착 된 오메가 헬리콥터가 시공되었습니다.

강철 파이프에서 용접 된 트러스 구조 인 오메가 동체는 퍼셀로 덮여있었습니다. 이중 캐빈 조종실과 관중석에있는 관찰자. 두 공냉식 인라인 엔진 Renault MB-6 (각 220 hp의 동력)은 3 엽 로터에 의해 반대 방향으로 회전되었습니다. 엔진은 엔진 너클의 콘솔 끝에있는 나사와 함께 설치되었습니다. 이것은 그들의 교체를 크게 촉진시켰다. 콘솔의 길이를 줄이기 위해 나사에 가해지는 부하가 증가했습니다. 이로써 나사 직경과 기계 전체의 크기를 줄일 수있었습니다. 발전소에는 두 개의 기어 박스가 있습니다. 하부 기어 박스는 프리휠 (freewheel)을 통해 엔진의 크랭크 샤프트에 연결되어 회전을 수직 샤프트로 전달합니다. 나사의 동일한 회전을 얻기 위해, 하부 기어 박스는 동기화 커플 링에 의해 차례로 연결된 두 개의 절반으로 구성된 동기 샤프트와 결합되었습니다. 톱 기어 박스는 수직 축에서 로터에 엔진 동력을 전달했습니다. 블레이드는 모두 금속으로 제작되었습니다. 그들은 수평, 수직 및 경첩 (나중에 오일 댐퍼로 대체 됨)을 통해 부싱에 부착되었습니다. 수평 비행에서 헬리콥터의 균형을 맞추기 위해 T 자형 안정기와 방향타가있는 용골로 구성된 꼬리 선미가있었습니다. 가로 및 세로 제어는 로터의 미분 및주기 피치의 변화와 함께 나사의 추력 벡터를 기울임으로써 수행되었습니다. 스티어링 휠에 연결된 페달은 트립 컨트롤에 사용되었습니다. 스테빌 라이저는 스티어링 휠에 의해 편향되었다.

헬리콥터 "오메가"의 주된 목적은 포병 사격의 조정이라고 생각했습니다. 헬리콥터가 매달려 있었고, 라디오 관측통은 포탄의 휴식 시간을 감시하여 포수에게 포로의 관찰 결과를 알렸다.

헬기 Bratukhina



그러나 위대한 애국 전쟁은 예기치 못한 헬리콥터의 운명을 조정했습니다. 알마 아타 (Alma-Ata) 로의 피난은 거의 2 년간 오메가의 첫 비행을 연기했습니다. Ponomarev는 1943 여름에 첫 번째 수직 이륙 / 착륙을 수행하고 그 자리에서 켭니다. 그 후에 만 ​​낮은 속도로 서클에서 비행하기 시작했습니다.

첫 비행은 엔진의 약간의 변덕에도 불구하고 만족스러운 결과를 낳았습니다. 선택한 체계는 완전히 정당화됩니다. 더욱이, 주정부위원회의 행동에 명시된 바와 같이 필요한 개선을 한 오메가는 군사 목적뿐만 아니라 국가 경제적 요구에도 사용될 수 있습니다. Bratukhin 디자인 국은 1944에 차를 만들었고 Omega II의 시험은 곧 공장 비행장에서 시작되었습니다. 오메가는 회전 날개 달린 자동차 제품군의 조상이되었습니다. 그 뒤에 모든 금속 G-3, G-4, 6 인승 승객 B-5이 개발되었습니다.

오메가 2 세

대피에서 돌아온 후 OKB-3은 Omega II를 개발했습니다. 행 모터는 별 모양의 MG-31F로 교체되었으며 새로운 기어 박스와 모터 마운트가 장착되었습니다. 측면 트러스는 수정되었지만 나사의 직경은 동일하게 유지되었습니다.

공장 시험은 Ponomarev K.I. 조종사가 실시한 9 월 1944에서 5 개월 동안 실시되었습니다. 이 단계에서 나사와 엔진을 연결하는 기어 박스의 기어비가 변경되어 거의 1 킬로그램의 300만큼 추력을 올릴 수 있었으며 이로 인해 천장이 증가했습니다. 그러나 그 당시 고도는 주요 특성이 아니 었습니다. 진동으로 인한 투쟁은 기계가 더 큰 삶을 시작하지 못하게하기 때문에 더욱 중요하게 판명되었습니다.



비행 사양 :
회 전자의 직경 - 7,00 m;
길이 - 8,20 m;
너비 - 14,20 m;
빈 무게 - 1760 kg;
최대 이륙 중량 - 2050 kg;
엔진 유형 - MB-6;
전원 - HP 220;
최대 속도 - 186 km / h;
실용 범위 - 250 km;
실용적인 한도 - 700 m;
정적 천장 - 290 m;
승무원 - 1 남자;
페이로드 - 1 승객.

다용도 헬리콥터 G-3

포병 스 포터 G-3은 오메가를 기반으로 제작되었습니다. 이 헬리콥터는 실용적인 측면에서 큰 관심을 불러 일으켰습니다.

MG-31-F 엔진이 없었기 때문에, Pratt-Whitney R-985 AN-1 항공기 엔진을 여러 대 구입했으며, 이륙 성능은 450 hp입니다. 그들은 새로운 수입 엔진을 설치하여 오메가 기지를 기반으로 한 헬리콥터 프로토 타입을 제작하는 임무를 부여 받았습니다. 그 중 2 개의 헬리콥터가 1945 중에 지어졌으며, "포병 스 포터"(공장 지정 G-3)라는 이름을 받았다.
개략도와 G-3 헬리콥터의 대부분은 오메가 헬리콥터의 것과 동일합니다. 구조 변경은 새로운 엔진과 직접 관련이있는 장치의 요소 (변속기 요소, 엔진 프레임, 보닛 등)에만 영향을 미쳤습니다. 변속기 기어비는 그대로 유지됩니다.





헬리콥터 G-3를 2 부 제작하여 비행 테스트를 받았다.

테스트가 끝나기도 전에 항공기 공장 중 하나에서 군용 시리즈의 10 유닛을 제작하기로 결정했습니다. 1945-1946 도중 5 대의 직렬 헬리콥터가 제작되었습니다.

1946 년에는 MG-31-F 엔진이 장착 된 Omega-II 헬리콥터 외에 2 대의 G-3 헬리콥터가 참가했습니다 (이 기계는 Ponomarev KI와 Mareev VG가 파일럿을 가졌습니다).

비행 테스트 중에 7 1 월 1947, G-3 중 하나가 추락했습니다. 고장의 원인은 메인 로터 샤프트의 피로였다. 조종사 Dolgov AK 및 Kovynev V.V. 생존했지만 척추 부상을 입었다.

주로 조직 문제와 관련하여 여러 가지 이유로 G-3 직렬 헬리콥터가 의도 된 목적으로 완전히 활용되지 못했습니다. 1948-1949에서는 일련의 G-3 중 하나가 군대에 전달되어 비행 승무원을 훈련시키고 훈련 시켰습니다. 안전을 위해이 차량의 비행에는 상당한 제한이 부과되었습니다 : 속도 - 30 km / h, 높이 - 최대 10 미터.

비행 사양 :
회 전자의 직경 - 7,00 m;
길이 - 8,20 m;
너비 - 14,20 m;
빈 헬리콥터의 질량 - 2195 kg;
이륙 중량 - 2600 kg;
엔진 유형 - Pratt Whitney R-2 AN-985 피스톤 엔진 1;
엔진 한 대 - hp 450.
최대 속도 - 170 km / h;
순항 속도 - 146 km / h;
실용 범위 - 233 km;
실용적인 한도 - 2500 m;
정적 천장 - 1400 m;
승무원 - 1 남자;
페이로드 - 1 승객.

다용도 헬리콥터 G-4

2 월에 1946는 "포병 스 포터"도면이 생산되기 전에도 M-26GR 엔진과 6 인승 승용차를 사용하여 동일한 목적의 3 인승 헬리콥터 개발을위한 정부 법령이 발효되었습니다. 이 결의안은 수입 된 Pratt-Whitney 엔진의 재고가 고갈 됨으로써 발생했습니다.

첫 번째 요점은 3 천 m의 고도에서 "포병 스 포터"의 최대 속도는 230 km / h까지 였고 정적 천장은 4 천 m 이상이고 동적 인 6 천 m 이상인 것으로 규정되었습니다. 3 시간을 보충하십시오. 2 명의 승무원 이외에, 헬기는 1 명의 승객을 들어야했다. 주 시험 차량은 6 월 1을 통과해야했습니다. 그러나 이것들은 모두 계획에 불과합니다. 실제로 OKB-3은 Omega를 수정했습니다.




부스트를 26 HP로 변경하여 엔진 M-26GR 및 그 버전 M-26 GR (F) (나중에 AI-550 GR (F)라는 지정을 받음) 헬리콥터 용으로 개발 된 국내 최초의 엔진이되었습니다. 그것은 널리 Mi-1에 사용됩니다. 26 kg의 건조 중량을 지닌 엔진의 최신 변형 인 M-445 GRF는 575 hp의 이륙 성능과 2 thou 높이에서 개발되었습니다 M. M. Nominal - 460 hp.

G-4 헬리콥터는 오메가와 G-3와는 달리 로터 직경 7,7을 가지고 있었으며, 디자인은 모두 금속이었다. 코 부분은 두랄루민 실선으로 만들어졌으며 둥근 엉덩이가되어 스크류 부시의 슬리브에 부착되었습니다. 꼬리 부분은 두랄루민 시트와 스트링거와 다이어프램으로 둘러싸인 중공 형입니다. 블레이드 - 비틀림없는 평평한 면도날. 블레이드 프로파일 - NACA-23016.
G-4이라는 명칭으로 자동차는 1946 가을에만 공중에 올라 갔지만 7 월에는 473이라는 키예프 공장이 2 월 1에 의해 최초의 1947 기계를 생산하는 정부 법령에 따라 운영되었다. 5 헬리콥터를 더 많이 만들 계획. 공장 테스트 단계에서 엔지니어 인 Remezov G.V. 그리고 이전에 G-25를 마스터 한 Baykalov M.K. 조종사.

4 월에 G-1947 "Doubler"의 2 사본이 테스트되었습니다. "Doubler"는 이전 모델과는 달리 헬리콥터의 비행 특성을 개선 한 기하학적 비틀기가있는 프로펠러의 새 블레이드를 설치했습니다. 1 월에 4 1948 시간을 비행 한 해의 16에서 심각한 사고를당했습니다. M.K. Baikalov가 조종 한 G-18는 4 미터 정도의 고도에서 착륙하기 시작하면서 평소보다 빨리 감소하기 시작했다. 50 미터에서 케이블 연결로 이동, 헬리콥터는 동일한 수직 속도로 바닥에 떨어졌다. 조종사는 공포에 떨었다. 그러나 차를 수리 할 수 ​​없었다. 위원회는 사고의 원인이 착륙 전에 과도한 정렬이라는 결론에 도달했습니다.

두 번째 자동차의 짧은 "수명"에도 불구하고 Ponomarev와 Matsitsky는 여러 연구를 수행했습니다. 특히, 자동 실행 모드에서 - 국내 연습에서 처음으로. 이 경우의 스케줄링 속도는 160 km / h 였고 수직 속도는 12 m / s이었다. 착륙 후 90 km / h의 주행 거리는 15 미터보다 작습니다.

6 월 1947에서 생산 된 연쇄 헬리콥터 출시로 인해 지연이있었습니다. 최초의 공장 인 G-4은 3 월 말에 키예프 공장에 X-NUMX를 넘겨주었습니다. 이전과 마찬가지로 그들은 VG Mareev가 진행했습니다.

4-hourly life test를 통과 한 1947 여름이 끝난 첫 번째 G-50은 GK NII VVS로 이전되었습니다. 임명 된 엔지니어 인 Maryina L.N. 파일럿 Tinyakova G.A. 그러나 더 큰 직경의 나사와 새로운 발전소는 진동 수준에 영향을 미치지 않았습니다. 이전과 마찬가지로 헬리콥터는 계속해서 발열합니다. 그러나 이번에는 떨림에 대해 이야기 한 조종사가 아니었지만 오실로 그램은 헬리콥터의 여러 곳에 설치된 센서 덕분에 기록되었습니다. 주 시험 4 씨는 서 있지 않았고 1 년 후 디자인 국으로 보내졌습니다.
헬리콥터 G-4는 10 복사본으로 파티를 만들려고했지만 4 기기 전체가 주식에서 벗어났습니다. 항공 날 1947에서는 OKB-3에서 제작 한 3 헬리콥터가 2 대의 G-3 및 1 대의 G-4 공중파 행렬에 참가했습니다. 1948에서는 사중주에 대한 작업이 일시 중단되었습니다. OKB-3은 이미 대규모 헬리콥터 - 다양한 정거장을 해결할 수있는 다목적 차량 - 항공 정찰 수행,화물 및 사람 운반 등 -을 생각했습니다.

비행 사양 :
윙스 팬 - 15,30 m;
주 나사의 직경 - 7,70 m;
빈 무게 - 2364 kg;
이륙 중량 - 3002 kg;
엔진 유형 - 2 피스톤 엔진 AI-26GR;
엔진 한 대 - hp 500.
최대 속도 - 148 km / h;
순항 속도 - 121 km / h;
실용 범위 - 233 km;
실용적인 한도 - 2400 m;
정적 천장 - 2400 m;
승무원 - 1 남자;
페이로드 - 1 승객.

여객 헬리콥터 B-5

경험 많은 6 인승 헬리콥터 B-5의 디자인이 1945 년에 시작되었습니다. 이 기계는 또한 2 축 횡단 방식에 따라 수행되었지만 이전 모델과 달리 큰 운반 능력과 치수를가집니다. 이 기계의 특징은 엔진의 나셀과 동체를 연결하는 날개의 사용이었습니다. 이 디자인은 수평 비행 중에 25 퍼센트가 로터를 완화 할 수있게 해줍니다. B-5에는 2 개의 엔진이 장착되어 있었고 AI-26 GRF 이륙 파워는 550 HP 파워 증가는 부스트를 변경하여 이루어졌습니다. 엔진의 전반적인 크기와 무게는 변경되지 않았습니다. 또한 특수 감속기, 프리휠 및 시동 클러치는 변경되지 않았습니다. 동체 - 항공기 유형 및 일반 깃털. 5 m 높이의 헬리콥터 B-3000의 속도는 220km / h, 동적 천장 - 4500 m, 비행의 최대 지속 시간 - 3 시간이어야합니다. 헬리콥터는 1947 년에 지어졌습니다. 일 년 중 몇 차례의 짧은 비행이 저고도에서 실시되었습니다.




이전 모델 인 G-5 및 G-3의 헬리콥터 B-4는 엔진 일뿐만 아니라 디자인이었습니다. 그것은 모든 금속 블레이드와 함께 10 미터였던 지름이 향상된 신형 로터와 향상된 변속기가 장착되었습니다. 나사는 겹치지 않게 설치되었습니다.

새로운 반 모노코크 두랄루민 동체가 좋은 유약과 대형 객실이있는 2 인승 승무원에 의해 헬리콥터 용으로 개발되었습니다. 승객 실에는 6 명의 승객과 수하물 칸이있었습니다. 의자는 3 개의 보드를 따라 설치됩니다. 왼쪽에서 오두막에 접근하기 위해 문이 완성되었습니다.

비행 중에 나사를 내릴 때, 15MXXXXX와 2의 넓이를 가진 커다란 상부 날개가 자동차에서 사용되었다. 계획의 날개는 사다리꼴 모양을하고, 모터와 메인 로터가 달린 나셀은 말단에 장착되고, 동체 장착형 받침대에 의해지지된다. 구조적으로, 날개는 10,3 부품으로 구성됩니다 : 2 개의 콘솔과 중앙 섹션.

4 개의 고정식 비 개폐식 섀시는 엔진의 엔진 아래에 대형 휠이 설치된 메인 지지대와 자체 방향 휠이 달린 꼬리 및 코 지지대로 구성됩니다.

1947에서는 B-5 헬리콥터의 지상 테스트가 시작되었고 1948에서는 비행 테스트가 시작되었습니다. 테스트 동안, 날개가 25 퍼센트 로터의 언 로딩을 제공하지 않았으며, 스크류 흐름에 위치한 날개는 호버 모드에서 추력을 감소 시켰습니다. 빈 헬리콥터의 질량은 2932 kg, 이륙 중량 - 4032 kg입니다.

OKB-3의이 헬리콥터를 기반으로 1946에서 우리는 1947에서 B-9 헬리콥터를 본질적으로 수정 한 구급 헬리콥터 B-5을 설계했습니다.

비행 사양 :
회 전자의 직경 - 10,00 m;
빈 무게 - 2932 kg;
이륙 중량 - 4032 kg;
빈 무게 - 2932 kg;
엔진 유형 - 2 피스톤 엔진 AI-26GR;
이륙 전력 - 2х550 hp;
정격 출력 - 2x420 hp;
최대 속도 - 236 km / h;
순항 속도 - 182 km / h;
실용 범위 - 595 km;
실용적인 한도 - 6400 m;
정적 천장 - 2280 m;
승무원 - 1-2 사람;
적재 하중은 최대 5 승객입니다.

위생 헬리콥터 B-9

1947 해에는 B-9와 동일한 디자인을 가진 구급차 헬리콥터 B-5이 해당 주식의 후손입니다. 그의 조종실에는 2 명의 조종사 외에 2 명의 승객석, 들것을위한 장소 및 승무원의 탁자가있었습니다. 필요한 경우 환자 수를 4 명으로 늘릴 수 있습니다.

구조적으로, B-9는 여객 6 인승 헬리콥터 B-5를 기반으로 만들어졌으며 동체 설계에서만 차이가있었습니다. 날개, 추진력, 전 동 시스템, 로터, 테일, 섀시 및 기타 장치는 변경되지 않았습니다.

위생 헬리콥터 B-9의 동체는 약간 더 큰 중간 단면을 가지고있었습니다. 동체는 두랄루민 프레임과 세로보의 가로 및 세로 세트에서 조립 된 모노 코크 형태로 제작되었습니다. 동체의 피부는 두랄루민입니다.
트렁크 룸에 의해 수행 된 환자에 대한 통나무 집의 증가. 들것은 우현을 따라 2 단으로 놓였다. 응급 구조대의 테이블은 왼쪽에있었습니다.

헬리콥터 B-10 - "천문대"

1947에서는 숙련 된 B-10 헬리콥터를 만들었습니다. 이전에 만든 B-5 및 B-9과 차이가없는 대부분의 유닛의 일반적인 레이아웃과 디자인이 만들어졌습니다. 그것들에 따라. 개발 과제는 헬리콥터 5 분을 2 km의 고도까지 가져 와서 적어도 3 시간의 주어진 고도에서 비행하는 것이 었습니다. 최대 속도는 180 km / h 이상이어야합니다.

B-10에는 두 대의 AI-26-GVF 엔진이 설치되었으며 이륙력은 575 HP이며 정격 출력은 400 HP입니다.
헬리콥터 승무원은 조종사, 네비게이터 및 관찰자의 3 인으로 구성됩니다.



네비게이션 캐빈은 전방 동체에 위치하고 우현으로 이동되었습니다. 조종사의 좌석은 왼쪽에 위치하고 네비게이터의 등받이에 비례하여 움직였다.

동체의 중간 부분에는 사진 및 라디오 장비를 배치 할 수있는 공간이있었습니다. 필요한 경우,이 구획은 작은 짐 또는 2 명 또는 3 명의 승객 수송 용으로 사용되었습니다.

헬리콥터 B-10의 후방 동체에서 관측기 오두막이 위치했습니다.

헬리콥터 B-10의 날개는 멧돼지 지지대 상부에서 날개 트러스의 상부로 가며 날개 트러스의 하부에서 동체 마디로가는 괄호로 날개 B-5 및 B-9과 다릅니다.

헬리콥터의 섀시 - 노즈 휠을 사용하여 엔진 너셀을 청소할 수있었습니다.

테일 유닛은 설치 각도가 다양하고 스태빌라이저 양 끝에 2 개의 킬이있는 스태빌라이저입니다.

헬리콥터 설계의 특징은 3 개의 20 밀리미터 항공기로 구성된 강력한 무기의 설치였다. 총 하나가 구형 물집이있는 전면 터렛 회전 장치에 장착되었습니다. 뒤쪽 반구를 보호하기 위해 중앙 포탑 세트의 두 쌍둥이 총이 설계되었습니다. 2 핀 꼬리 깃털은 포격을 방지하지 못했습니다. 계산 결과에서 알 수 있듯이 포병 무기를 설치하면 헬리콥터의 공기 역학적 특성이 크게 악화되었습니다.

1948에서는 헬리콥터 건설이 완료되었지만 상태는 완료되었습니다. 테스트가 시작되지 않았고, 헬리콥터의 추가 개발은 지원을받지 못했고 곧 중단되었습니다.

1946-1947 기간 동안 B-5, -9 및 -10 헬리콥터가 설계되고 제작되었을 때, OKB-3의 향후 계획에 직접적인 영향을주는 여러 유형의 헬리콥터의 실제 사용 및 사용에 대한 이전 견해에 대한 중요한 재평가가있었습니다.
디자인 국의 세 가지 최신 개발에 대한 관심이 사라졌으며 헬리콥터 데이터를 기반으로 한 새로운 헬리콥터를 만드는 작업이 이뤄졌습니다. 그래서 통신 헬리콥터 B-11이 등장했습니다.

비행 사양 :
회 전자의 직경 - 10,00 m;
빈 무게 - 3019 kg;
이륙 중량 - 3900 kg;
엔진 유형 - 2 피스톤 엔진 AI-26 GRF;
이륙 전력 - 2х575 hp;
정격 출력 - 2x400 hp;
최대 속도 - 218 km / h;
순항 속도 - 176 km / h;
실용 범위 - 440 km;
실용적인 한도 - 6550 m;
정적 천장 - 2200 m;
승무원 - 2 사람;
적재량은 승객 3입니다.

통신 헬리콥터 - B-11

통신 헬리콥터 B-11은 B-10의 추가 개발품입니다. 기본 구성표에 따르면 주 장치의 설계는 이전 기계와 유사합니다. 날개는 동일한 베어링 윤곽을 가졌지 만 상부 및 하부 지주에는 유압 댐퍼가 제공됩니다. 엔진 AI-26GR (F)의 출력은 420 / 550입니다. c. 공기 역학기구가 개선되었습니다. 동체의 기수는 이중 오두막이 위치하여 둥글게되었고, 자동차의 전체 마감재는 더욱 청결 해졌습니다. 꼬리에는 G-4 / B-5에서와 같이 용골 위쪽으로 타계 위로 올라간 안정제가 있습니다. 동체 중앙부에는 커다란 문이있는 화물칸이있었습니다. 화물칸에는 환자 한 명과 의료진이 수송 할 수 있습니다. 헬리콥터는 스큐 오토 마트를 사용하여 제어되었으며 페달과 컨트롤 노브는 총 차동 메커니즘을 통해 연결되었습니다.
지정에 따라 B-11에는 어려운 기상 조건에서 하루 중 언제든지 사용을 보장하는 장비가 장착되었습니다. 또한 필요한 무선 통신 장비가 설치되었습니다.





1948 봄에는 비행 테스트를 위해 B-11 통신 헬리콥터가 준비되었습니다. 같은 해에 통신 헬리콥터가 공중 퍼레이드에 참가했습니다. 이 헬리콥터는 12 월 5 정부 법령에 따라 승객 용 헬리콥터 B-1947을 기반으로 제작되었습니다. B-11의 명령에 따라 MAP의 명령은 조종사 Ponomarev KI를 임명했다. 엔지니어 Mazitskogo D.T. 차의 테스트는 보통 모드로 진행되었습니다. 이전과 마찬가지로 B-11에서 상당한 흔들림이 느껴졌으며 12 월 13의 1948는 비극이었습니다. 비행장 이즈마로 포 (Izmailovo) 지역에서는 프로펠러 날개 중 하나가 찢어졌습니다. 비행 중 붕괴되기 시작한 헬리콥터가 땅에 추락했습니다. 사실 높이가 조종사 포노 마레 프 (Ponomarev) 였고 라디오 운영자 인 닐 러스 (Nilus)도 죽었다는 사실에도 불구하고.

9 월의 15 1948에서 Minaviaprom의 주문으로 B-11 "Doubler"테스트를위한 첫 번째 헬리콥터가 충돌하기 전에도 이전 승무원이 임명되었지만 시간이 조정되었습니다. 1949이 끝날 때 공장에서는 글라이더가 수정되고 강화 된 상태에서 기계를 테스트하기 시작했습니다. 그들은 조종사 Komarov G.I에 의해 수행되었습니다. 5 월에, 자동차는 공군 연구소에 입사했습니다. 응급 상황을 피하고 이전 경험을 고려하기 위해 수석 설계자는 헬리콥터가 155 km / h 이상으로 가속하고 2,5 km 이상으로 상승하는 것을 금지하는 제한을 도입했습니다. 최대 이륙 중량은 3950 kg로 제한됩니다. 이 시간까지 "헬리콥터"라는 단어가 러시아의 "헬리콥터"로 대체되기 시작했습니다. 이 이름은 N.I. Kamov에 의해 1929 년에 제안되었습니다.

파일럿 Tinyakov G.A. 엔지니어 인 AM Zagordan이 가장 강한 진동은 헬리콥터의 유전적인 "질병"으로 남아 있었고, 나사의 허브에 브레이스를 삽입 했더니 실질적으로 도움이되지 못했습니다. 결과적으로 시험은 중단되어 기계의 운명뿐만 아니라 OKB-3의 업무에도 종지부를 찍었습니다.

10 년 동안 횡단면 기계에서 작업 한 결과 계산 된 매개 변수를 얻을 수 없었습니다. 이것은 주로 역동적 인 힘의 한계 때문이었습니다.

비행 사양 :
회 전자의 직경 - 10,00 m;
빈 무게 - 3398 kg;
이륙 중량 - 4150 kg;
엔진 유형 - 2 피스톤 엔진 AI-26 GRF;
정격 출력 - 2x420 hp;
이륙 전력 - 2х550 hp;
최대 속도 - 155 km / h;
순항 속도 - 124 km / h;
실용 범위 - 328 km;
정적 천장 - 1200 m;
실용적인 한도 - 2550 m;
승무원 - 2 사람.

실현되지 않은 프로젝트

Bratukhin 디자인 국에 의해 개발 된 개인적인 개념 및 다양한 목적을위한 숙련 된 헬리콥터의 초안 설계는 구현되지 않았지만 상당한 관심을 끈다.

1947에서는 수륙 양용 무거운 헬리콥터의 개념 설계가 개발되었습니다. 개략도는 이전 장치의 것과 같았습니다, 즉, 로터의 횡 배열을 갖는 트윈 스크류.

헬리콥터에는 두 개의 M-82FN 공랭식 엔진이 장착되어 있어야합니다. 로터 직경 - 16 미터, 비행 질량 - 약 10 천 .Kg. 헬리콥터는 군용 장비 (총기, 자동차 등) 및 30 명의 군인을 이송하기위한 것이 었습니다.

1948-1950 기간 동안 디자인 국은 다용도 및 교육용 B-12 헬리콥터 디자인 초안을 제작했습니다.

두 대의 M-14 엔진을 갖춘 다용도 헬리콥터를 개발할 때 테일 로터가 장착 된 단일 로터 방식이 채택되었습니다.

개발 된 옵션은 주로 사용 된 엔진, 일부 요소의 설계 및 장소의 수가 다릅니다. 이에 따라 예상되는 비행 특성은 다양했다. 모든 초안 설계에는 흥미로운 혁신이있었습니다.

예를 들어, 변속기 시스템의 안전성을 높이기 위해 변속기가 고장난 경우 프로펠러가 자유롭게 회전 할 수 있도록 비상용 프리 휠링 커플 링을 추가로 설치할 계획이었습니다.

또한 특수 장치를 설치해야 엔진이 정지하거나 조종 나사가 손상 (정지)되거나 변속기 요소가 손상 될 때 자동 회전 모드로 자동 전환됩니다.

Blatukhin 디자인 국의 작업에 대한 일반적인 아이디어는 블레이드의 끝 부분에 직접 엔진이 장착 된 제트 헬리콥터를 만드는 또 다른 작업에 대해 언급하지 않으면 불완전 할 것입니다.







이 헬리콥터 프로젝트의 스케치 디자인은 1948 년에 시작되었습니다. 이 기계에는 한 쌍의 직접 흐름 엔진이 장착 된 반응 로터가 장착되어 있어야합니다. 이것은 이중 날개 제트 프로펠러가 장착 된 단일 로터 단일 로터 헬리콥터 프로젝트였습니다. 직접 흐름 엔진은 블레이드의 끝 부분에 설치해야했습니다.

제트 헬리콥터의 꼬리는 가변 설치 각과 결합 된 방향타와 용골로 구성된 안정기로 구성되어야했다. 방향타의 상부는 수평 비행 중에 방향 제어를 제공하기로되어 있었다. 스티어링 휠의 하부는 수직 리프팅 및 호버링 모드의 트랙 제어를 제공했다.

엔진을 시동 할 때의 예비 스핀 나사는 특별 접지 스타터 또는 스 퀴브 (scib)를 사용하여 이루어질 것이라고 가정했습니다.

직접 흐름 엔진의 선택으로 인해 :
이들 엔진의 높은 작동 신뢰성;
그들의 디자인의 단순;
최대 애프터 버너 용량.

기본 매개 변수의 선택 후, 1950에서의 로터의 자동 특성, 그 제조 및 특수 스탠드에 대한 연구, 직접 흐름 엔진에 의해 회전이 설정된 반응 프로펠러의 작업에 대한 실험적 연구가 시작되었습니다. 불행히도이 다소 흥미로운 프로젝트를 구현하는 것은 불가능했습니다.

11 년 동안 존재해온 OKB-3은 1951 해에 제거되었습니다.

전쟁과 관련된 어려움에도 불구하고, 대피, 인원 부족, Experimental Design Bureau-3의 연구가 결실을 보았습니다. 그의 활동은 소련 헬리콥터 산업의 발전에 큰 영향을 미쳤습니다.

자료 기준 :
http://www.aviastar.org
http://www.opoccuu.com
http://fly-history.ru
http://www.airwar.ru
http://kaf102.mai.ru
http://www.airalania.ru
http://ftrww.narod.ru
저자 :
사용한 사진 :
http://alternathistory.org.ua
6 댓글
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  1. 평균
    평균 18 March 2013 09 : 04 새로운
    +3
    저자 플러스! 글쎄, 그것은 더 성공적인 동료의 그림자에 남아있는 디자이너를 생각 나게했습니다.
  2. AK-47
    AK-47 18 March 2013 09 : 27 새로운
    +4
    매우 흥미롭고 특히 실현되지 않은 프로젝트.
    일련의 실패가 위대한 사람의 디자인 경력을 끝내는 것은 유감입니다.
  3. 대리인
    대리인 18 March 2013 11 : 05 새로운
    +3
    좋은 기사와 저자.
  4. 헤미 쿠다
    헤미 쿠다 18 March 2013 16 : 52 새로운
    +1
    격렬하게 화나게.
  5. 빅
    빅 로우 18 March 2013 17 : 41 새로운
    +2
    새로운 방향의 첫 단계는 항상 흥미 롭습니다
  6. knn54
    knn54 21 March 2013 00 : 28 새로운
    0
    학생들 중에는 헬리콥터 일반 디자이너 M.N. Tishchenko, S.V. Mikheev, M.A. Vainberg 및 G.A. Sinelshchikov가 있습니다.
    PS Frank Piasecki는 로터가 동체의 코와 꼬리, 특히 인기있는 CH-47 치누크에 위치하는 헬리콥터의 종단 구조를 개발했습니다.
    자기 나라에는 선지자가 없습니다 ...